Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Б-52 Stratofortress показывая свои пронеслись крылья.

Стреловидным крылом является крылом , что углы либо назад или иногда вперед от его корня , а не в прямом направлении вбок.

Стреловидные крылья летают с первых дней существования авиации. Стреловидность крыла на высоких скоростях была впервые исследована в Германии еще в 1935 году Альбертом Бецом и Адольфом Буземаном , и нашла применение незадолго до окончания Второй мировой войны . Он имеет эффект задержки ударных волн и сопутствующего увеличения аэродинамического сопротивления, вызванного сжимаемостью жидкости, близкой к скорости звука , улучшая характеристики. Поэтому стреловидные крылья почти всегда используются на реактивных самолетах, предназначенных для полета с такой скоростью. Стреловидные крылья также иногда используются по другим причинам, таким как низкое лобовое сопротивление, низкая наблюдаемость, удобство конструкции или обзор для пилота.

Термин «стреловидное крыло» обычно используется для обозначения «стреловидного назад», но варианты включают прямую стреловидность , крылья переменной стреловидности и наклонные крылья, в которых одна сторона стреловидна вперед, а другая - назад. Треугольное крыло также аэродинамический форма стреловидного крыла.

Характеристики конструкции [ править ]

Для крыла заданного размаха его стреловидность увеличивает длину лонжеронов, идущих по нему от корня до кончика. Это приводит к увеличению веса и снижению жесткости. Если продольная хорда крыла также остается прежней, расстояние между передней и задней кромками уменьшается, что снижает его способность противостоять скручивающим (торсионным) силам. Следовательно, стреловидное крыло данного размаха и хорды должно быть усилено, и оно будет тяжелее, чем эквивалентное крыло без стреловидности.

Стреловидное крыло обычно отклоняется назад от основания, а не вперед. Поскольку крылья сделаны максимально легкими, они склонны гнуться под нагрузкой. Эта аэроупругость под действием аэродинамической нагрузки заставляет наконечники изгибаться вверх при нормальном полете. Вращение назад заставляет наконечники уменьшать угол атаки при изгибе, уменьшая подъемную силу и ограничивая эффект. При движении вперед угол атаки наконечников увеличивается по мере их изгиба. Это увеличивает их подъемную силу, вызывая дальнейший изгиб и, следовательно, еще больший подъем за цикл, что может вызвать несанкционированный отказ конструкции. По этой причине стреловидность вперед редка, и крыло должно быть необычно жестким.

Характерный «угол стреловидности» обычно измеряется путем проведения линии от основания до вершины, обычно на 25% пути назад от передней кромки, и сравнения ее с перпендикуляром к продольной оси самолета. Типичные углы стреловидности варьируются от 0 для самолетов с прямым крылом до 45 градусов и более для истребителей и других высокоскоростных конструкций.

Аэродинамика [ править ]

Дозвуковой и околозвуковой полет [ править ]

Яковлев Як-25 стреловидное крыло
В трансзвуковой фазе стреловидное крыло также сметает ударную волну, которая находится в верхней задней части крыла. Затрагивается только составляющая скорости, перпендикулярная скачку уплотнения.

Когда летательный аппарат выходит на околозвуковую скорость чуть ниже скорости звука, волны давления, связанные с дозвуковым полетом, сходятся и начинают сталкиваться с ним. По мере того как волны давления сходятся, воздух перед самолетом начинает сжиматься. Это создает силу, известную как волновое сопротивление . Это волновое сопротивление резко увеличивается, пока весь самолет не станет сверхзвуковым, а затем уменьшается.

Однако ударные волны могут формироваться на некоторых частях самолета, движущихся со скоростью ниже скорости звука. Области низкого давления вокруг летательного аппарата вызывают ускорение потока, и на околозвуковых скоростях это локальное ускорение может превышать 1 Маха. Локальный сверхзвуковой поток должен возвращаться к условиям набегающего потока вокруг остальной части самолета, и когда поток входит в неблагоприятный градиент давления В кормовой части крыла возникает разрыв в виде ударной волны, поскольку воздух вынужден быстро замедляться и возвращаться к атмосферному давлению.

С объектами, у которых происходит внезапное уменьшение профиля / толщины и местный воздух быстро расширяется, чтобы заполнить пространство, занимаемое твердым объектом, или где быстрое угловое изменение сообщается воздушному потоку, вызывая мгновенное увеличение объема / уменьшение плотности, генерируется косая ударная волна . Поэтому ударные волны часто ассоциируются с той частью фонаря кабины истребителя, которая имеет наибольшую локальную кривизну, возникающая сразу за этой точкой.

В точке, где плотность падает, местная скорость звука соответственно падает и может образоваться ударная волна. Вот почему в обычных крыльях ударные волны образуются первыми после максимальной толщины / хорды и почему все авиалайнеры, предназначенные для крейсерского полета в околозвуковом диапазоне (выше M0,8), имеют сверхкритические крылья, которые имеют более плоскую вершину, что приводит к минимальному угловому изменению потока до верхний воздух. Угловое изменение воздуха, которое обычно является частью подъемной силы, уменьшается, и это уменьшение подъемной силы компенсируется более глубокими изогнутыми нижними поверхностями, сопровождаемыми рефлексной кривой на задней кромке. Это приводит к гораздо более слабой стоячей ударной волне по направлению к задней части верхней поверхности крыла и соответствующему увеличению критического числа Маха.

Для образования ударных волн требуется энергия. Эта энергия забирается из самолета, который должен обеспечивать дополнительную тягу, чтобы компенсировать эту потерю энергии. Таким образом, удары рассматриваются как форма сопротивления . Поскольку ударные волны образуются, когда местная скорость воздуха достигает сверхзвуковых скоростей, существует определенная « критическая мах » скорость, при которой звуковой поток впервые появляется на крыле. Существует следующая точка, называемая числом Маха дивергенции сопротивления, где эффект сопротивления от толчков становится заметным. Обычно это происходит, когда толчки начинают возникать над крылом, которое на большинстве самолетов является самой большой постоянно изогнутой поверхностью и, следовательно, вносит наибольший вклад в этот эффект.

Вращение крыла приводит к уменьшению кривизны корпуса, если смотреть со стороны воздушного потока, на косинус угла стреловидности. Например, у крыла со стреловидностью 45 градусов эффективная кривизна уменьшится примерно до 70% от значения прямого крыла. Это приводит к увеличению критического числа Маха на 30%. Применительно к большим участкам самолета, таким как крылья и оперение , это позволяет самолету развивать скорость, близкую к 1 Маху.

Одно из самых простых и лучших объяснений того, как работает стреловидное крыло, было предложено Робертом Т. Джонсом : «Предположим, что цилиндрическое крыло (постоянная хорда, угол падения и т. Д.) Помещено в воздушный поток под углом рыскания, т. Е. Теперь, даже если местная скорость воздуха на верхней поверхности крыла станет сверхзвуковой, там не может образоваться ударная волна, потому что это должна быть обратная стреловидная волна - стреловидная, под тем же углом, что и крыло, т. е. это будет косой удар. Такой косой удар не может образоваться, пока нормальная к нему компонента скорости не станет сверхзвуковой ». [1]

Одним из ограничивающих факторов конструкции стреловидного крыла является так называемый «эффект середины». Если стреловидное крыло является непрерывным - крыло с наклонной стреловидностью , изобары давления будут стреловидны под постоянным углом от вершины к вершине. Однако, если левая и правая половины смещены назад одинаково, как это принято на практике, изолинии давления на левом крыле теоретически будут встречаться с изобариями давления правого крыла на центральной линии под большим углом. Поскольку изолинии не могут пересекаться таким образом, они будут иметь тенденцию изгибаться с каждой стороны по мере приближения к центральной линии, так что изобары пересекают осевую линию под прямым углом к ​​центральной линии. Это вызывает "распускание" изобаров в корневой области крыла. Немецкий аэродинамик Дитрих Кюхеманн, чтобы бороться с этой неуклюжейпредложил и испытал местное вдавливание фюзеляжа над и под корнем крыла. Это оказалось не очень эффективным. [2] Во время разработки авиалайнера Douglas DC-8 в корневой зоне крыла использовались несокрушенные профили для борьбы с неавтоматической траекторией. [3] [4] Точно так же перчатка корня крыла с убранным углем была добавлена ​​к крылу Boeing 707, чтобы создать Boeing 720 . [5]

Сверхзвуковой полет [ править ]

На сверхзвуковых скоростях перед передней кромкой крыла возникает косая ударная волна. Составляющая скорости, перпендикулярная скачку уплотнения, различна до и после скачка. Составляющая скорости, параллельная скачку, одинакова по обе стороны от скачка.
Треугольное крыло из Конвэр F-106 Delta Dart является формой стреловидного крыла.

Воздушный поток со сверхзвуковой скоростью создает подъемную силу за счет образования ударных волн, в отличие от воздушных потоков над и под крылом. Эти ударные волны, как и в трансзвуковом случае, создают большое сопротивление. Одна из этих ударных волн создается передней кромкой крыла, но мало способствует подъемной силе. Чтобы свести к минимуму силу этого удара, он должен оставаться «прикрепленным» к передней части крыла, что требует очень острой передней кромки. Чтобы лучше сформировать толчки, которые будут способствовать подъемной силе, остальная часть идеального сверхзвукового аэродинамического профиля имеет в поперечном сечении примерно ромбовидную форму. Для подъема на малых скоростях эти же аэродинамические поверхности очень неэффективны, что приводит к плохой управляемости и очень высоким посадочным скоростям. [6]

Один из способов избежать необходимости в специальном сверхзвуковом крыле - использовать дозвуковую конструкцию с высокой стреловидностью. Воздушный поток за ударными волнами движущегося тела снижается до дозвуковых скоростей. Этот эффект используется в воздухозаборниках двигателей, предназначенных для работы в сверхзвуковом диапазоне, поскольку реактивные двигатели, как правило, не могут напрямую поглощать сверхзвуковой воздух. Это также можно использовать для уменьшения скорости воздуха, видимой крылом, за счет ударов, создаваемых носовой частью самолета. Пока крыло находится за конической ударной волной, оно «видит» дозвуковой поток воздуха и работает в обычном режиме. Угол, необходимый для нахождения за конусом, увеличивается с увеличением скорости, при 1,3 Маха угол составляет около 45 градусов, при 2,0 Маха - 60 градусов. [7]Например, при 1,3 Маха угол конуса Маха, образованного от корпуса самолета, будет примерно sinμ = 1 / M (μ - угол стреловидности конуса Маха) [8]

Обычно невозможно расположить крыло так, чтобы оно находилось полностью вне сверхзвукового воздушного потока и сохраняло хорошие дозвуковые характеристики. Некоторые самолеты, такие как English Electric Lightning , почти полностью настроены для высокоскоростного полета и имеют крылья с высокой стреловидностью, которые практически не исключают проблем с низкой скоростью, которые создает такой профиль. [9] [10] В других случаях использование крыльев с изменяемой геометрией , как на Grumman F-14 Tomcat и Panavia Tornado , позволяет самолету перемещать крыло, удерживая его под наиболее эффективным углом, независимо от скорости, хотя есть и недостатки. из-за повышенной сложности и веса, это редкость. [11][12]

У большинства высокоскоростных самолетов есть крыло, которое хотя бы часть своего времени проводит в сверхзвуковом потоке воздуха. Но поскольку ударный конус движется к фюзеляжу с повышенной скоростью (то есть конус сужается), часть крыла в сверхзвуковом потоке также изменяется со скоростью. Поскольку эти крылья стреловидны, по мере того как конус амортизатора движется внутрь, вектор подъемной силы перемещается вперед [ цитата необходима ], поскольку внешние задние части крыла создают меньшую подъемную силу. Это приводит к мощным моментам качки и связанным с ними необходимым изменениям дифферента.

Недостатки [ править ]

Продольное течение пограничного слоя

Когда стреловидное крыло движется с высокой скоростью, воздушный поток не успевает среагировать и просто обтекает крыло почти прямо спереди назад. При более низких скоростях воздух делает успевает среагировать, и выталкивается размах со стороны передней кромкой под углом, к кончику крыла. В корневой части крыла, у фюзеляжа, это мало заметно, но когда человек движется к законцовке крыла, воздушный поток толкается по размаху не только передней кромкой, но и воздухом, движущимся по размаху рядом с ней. В конце крыла воздушный поток движется вдоль крыла, а не над ним, и эта проблема известна как поток по размаху крыла .

Подъемная сила крыла создается за счет воздушного потока, проходящего через него спереди назад. При увеличении обтекания по размаху пограничным слоям на поверхности крыла требуется больше времени для прохождения, поэтому они становятся толще и более подвержены переходу в турбулентность или отрыв потока, а также эффективное удлинение крыла меньше, и, следовательно, утечка воздуха "вокруг законцовок крыла, снижая их эффективность. Поток по размаху на стреловидных крыльях создает воздушный поток, который перемещает точку застоя на передней кромке любого отдельного сегмента крыла дальше под передней кромкой, увеличивая эффективный угол атаки.сегментов крыла относительно соседнего переднего сегмента. В результате сегменты крыла, расположенные дальше к задней части, работают под все более высокими углами атаки, способствуя раннему срыву этих сегментов. Это способствует срыву законцовки крыльев с обратной стреловидностью, так как они находятся ближе всего к заднему краю, и задерживает срыв законцовки крыльев с прямой стреловидностью, когда законцовка направлена ​​вперед. Когда крылья движутся вперед и назад, задняя часть крыла останавливается первой. Это создает давление на самолет. Если это не исправлено пилотом, самолет начинает наклоняться, что приводит к большему срыву крыла, увеличению тангажа и так далее. Эта проблема стала известна как танец сабли в связи с количеством североамериканских F-100 Super Sabre, которые в результате разбились при приземлении.[13] [14]

Решение этой проблемы принимало разные формы. Одним из них было добавление плавника, известного как ограждение крыла, на верхней поверхности крыла для перенаправления потока назад; на МиГ-15 является одним из примеров летательного аппарата , оснащенного крылом заборов. [15] Другим тесно связанным дизайном было добавление зубчатой ​​выемки на переднюю кромку, которая присутствует на перехватчике Avro Arrow . [16] В других конструкциях использовался более радикальный подход, в том числе крыло Republic XF-91 Thunderceptor , которое расширялось к вершине, чтобы обеспечить большую подъемную силу на вершине. Хэндлите Page Victor был оснащен серпом крылом, отличающийся значительной стреловидностью около корневой части крыла, где крыло было наиболее толстым, и постепенным уменьшением стреловидности по размаху по мере уменьшения толщины крыла к вершине. [17] [18]

Современные решения проблемы больше не требуют «нестандартных» конструкций, подобных этим. Добавление предкрылков передней кромки и больших составных закрылков к крыльям в значительной степени решило проблему. [19] [20] [21] На истребителях добавление удлинителей передней кромки , которые обычно используются для достижения высокого уровня маневренности, также служат для увеличения подъемной силы во время приземления и уменьшения проблемы. [22] [23]

У стреловидного крыла есть еще несколько проблем. Во-первых, для любой заданной длины крыла фактический размах от кончика до кончика короче, чем у такого же крыла без стреловидности. Сопротивление на малых скоростях сильно коррелирует с удлинением , размахом по сравнению с хордой, поэтому стреловидное крыло всегда имеет большее сопротивление на более низких скоростях. Еще одна проблема - это крутящий момент, прилагаемый крылом к ​​фюзеляжу, поскольку большая часть подъемной силы крыла находится за точкой, где корень крыла соединяется с самолетом. Наконец, в то время как основные лонжероны крыла довольно легко пропустить прямо через фюзеляж при прямой конструкции крыла с использованием единого сплошного куска металла, это невозможно для стреловидного крыла, поскольку лонжероны будут встречаться под углом.

Теория развертки [ править ]

Теория стреловидности - это авиационно-техническое описание поведения воздушного потока над крылом, когда передняя кромка крыла встречает воздушный поток под косым углом. Развитие теории стреловидности привело к конструкции стреловидного крыла, используемой в большинстве современных реактивных самолетов, поскольку эта конструкция более эффективно работает на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. В своей развитой форме теория стреловидности привела к экспериментальной концепции наклонного крыла .

Адольф Буземанн представил концепцию стреловидного крыла и представил ее в 1935 году на 5-м Конгрессе Вольта в Риме. Теория стреловидности в целом была предметом разработки и исследования в течение 1930 - х и 1940 - х годах, но прорыв математическое определение теории развертки обычно приписывают NACA «s Роберт Т. Джонсв 1945 году. Теория стреловидности основывается на других теориях подъемной силы крыла. Теория подъемной линии описывает подъемную силу, создаваемую прямым крылом (крыло, в котором передняя кромка перпендикулярна воздушному потоку). Теория Вайссинджера описывает распределение подъемной силы для стреловидного крыла, но не позволяет учесть распределение давления по хорде. Есть и другие методы, описывающие хордовые распределения, но у них есть другие ограничения. Теория стреловидности Джонса обеспечивает простой и всесторонний анализ характеристик стреловидного крыла.

Чтобы наглядно представить себе основную концепцию теории простой стреловидности, рассмотрим прямое не стреловидное крыло бесконечной длины, которое встречает воздушный поток под перпендикулярным углом. Полученное в результате распределение давления воздуха эквивалентно длине хорды крыла (расстоянию от передней кромки до задней кромки). Если бы мы начали сдвигать крыло вбок (по размаху ), то боковое движение крыла относительно воздуха было бы добавлено к ранее перпендикулярному воздушному потоку, что привело бы к потоку воздуха над крылом под углом к ​​передней кромке. Этот угол приводит к тому, что воздушный поток проходит на большее расстояние от передней кромки до задней кромки, и, таким образом, давление воздуха распределяется на большее расстояние (и, следовательно, уменьшается в любой конкретной точке на поверхности).

Этот сценарий идентичен воздушному потоку, который испытывает стреловидное крыло, когда оно движется по воздуху. Воздушный поток над стреловидным крылом встречает крыло под углом. Этот угол можно разбить на два вектора, один перпендикулярный крылу, а другой параллельный крылу. Поток, параллельный крылу, не влияет на него, и поскольку перпендикулярный вектор короче (то есть медленнее), чем фактический воздушный поток, он, следовательно, оказывает меньшее давление на крыло. Другими словами, крыло испытывает поток воздуха, который медленнее и при более низком давлении, чем реальная скорость самолета.

Один из факторов, который необходимо учитывать при проектировании высокоскоростного крыла, - это сжимаемость , то есть эффект, который действует на крыло, когда оно приближается и проходит через скорость звука . Значительные отрицательные эффекты сжимаемости сделали ее главной проблемой для авиационных инженеров. Теория развертки помогает смягчить эффекты сжимаемости в околозвуковых и сверхзвуковых самолетах из-за пониженного давления. Это позволяет летательному аппарату быть выше числа Маховиков, чем фактически испытывает крыло.

У теории развертки есть и отрицательный аспект. Подъемная сила, создаваемая крылом, напрямую связана со скоростью воздуха над крылом. Поскольку скорость воздушного потока, испытываемая стреловидным крылом, ниже, чем фактическая скорость самолета, это становится проблемой на этапах медленного полета, таких как взлет и посадка. Там были различные способы решения этой проблемы, в том числе с переменным падением крыла конструкции на Vought F-8 Crusader , [24] и поворотных крыл на самолете , такие , как F-14 , F-111 , и PANAVIA Торнадо . [11] [12]

Варианты дизайна [ править ]

Термин "стреловидное крыло" обычно используется для обозначения "стреловидного назад", но другие варианты стреловидности включают прямую стреловидность , крылья переменной стреловидности и наклонные крылья, в которых одна сторона стреловидна вперед, а другая - назад. Треугольное крыло также включает в себя то же преимущество , как часть его расположения.

Прямая развертка [ править ]

Основная статья: Крыло прямой стреловидности
LET L-13 двухместный планер с крылом обратной стреловидности
Экспериментальный самолет Grumman X-29 , экстремальный образец крыла прямой стреловидности

Подвиг крыла вперед имеет примерно тот же эффект, что и задний, с точки зрения уменьшения лобового сопротивления, но имеет другие преимущества с точки зрения управляемости на низких скоростях, когда проблемы срыва крыла просто исчезают. В этом случае низкоскоростной воздух течет к фюзеляжу, который действует как очень большая ограда крыла. Кроме того, крылья обычно больше у основания, что позволяет им иметь лучшую подъемную силу на малых скоростях.

Однако это устройство также имеет серьезные проблемы со стабильностью. Самая задняя часть крыла сначала свалится, вызывая момент тангажа, толкающий самолет дальше в сваливание, аналогично конструкции крыла с обратной стреловидностью. Таким образом, стреловидные крылья нестабильны, подобно проблемам с низкой скоростью обычного стреловидного крыла. Однако, в отличие от крыльев со стреловидной задней стреловидностью, наконечники на конструкции с стреловидностью вперед будут сваливаться последними, сохраняя контроль крена.

Крылья с прямой стреловидностью также могут испытывать опасные эффекты изгиба по сравнению с крыльями с задней стреловидностью, которые могут свести на нет преимущество концевой сваливания, если крыло недостаточно жесткое. В конструкциях с задней стреловидностью, когда самолет маневрирует с высоким коэффициентом нагрузки, нагрузка и геометрия крыла скручивают крыло таким образом, чтобы создать размытие (законцовка поворачивает переднюю кромку вниз). Это уменьшает угол атаки законцовки, тем самым уменьшая изгибающий момент на крыле, а также несколько снижая вероятность срыва законцовки. [25] Однако тот же эффект на крыльях с прямой стреловидностью вызывает эффект размыва, который увеличивает угол атаки, способствуя срыву законцовки.

Небольшая стреловидность не вызывает серьезных проблем и использовалась на различных самолетах для перемещения лонжерона в удобное место, как на Junkers Ju 287 или HFB 320 Hansa Jet . [26] [27] Тем не менее, большая стреловидность, подходящая для высокоскоростных самолетов, таких как истребители, была вообще невозможна до появления систем « летающих по проводам» , которые могли бы достаточно быстро реагировать, чтобы гасить эти нестабильности. Grumman X-29 была экспериментальная технология демонстрационный проект предназначен для проверки обратной стреловидности крыла для повышенной маневренности в течение 1980 - х годов. [28] [29] Су-47 Беркут- еще один известный демонстрационный самолет, использующий эту технологию для достижения высокого уровня маневренности. [30] На сегодняшний день в производство не поступило ни одной очень прогрессивной конструкции.

История [ править ]

Ранняя история [ править ]

Первые успешные самолеты придерживались базовой конструкции прямоугольного крыла, расположенного под прямым углом к ​​корпусу машины, но были экспериментаторы, которые исследовали другие геометрические формы для достижения лучших аэродинамических результатов. Стреловидная геометрия крыла появилась до Первой мировой войны и была задумана как средство, позволяющее создавать безопасные и стабильные самолеты. Лучшая из этих конструкций придавала бесхвостому стреловидному крылу "самозатухающую" устойчивость. Они вдохновили создание нескольких летающих планеров и некоторых самолетов с двигателем в межвоенные годы. [31]

Бесхвостый биплан Берджесс-Данн: угол стреловидности преувеличен из-за бокового обзора, с размывом на законцовках крыла.

Первым, кто добился устойчивости, был британский конструктор Дж. У. Данн, который был одержим идеей стабильности в полете. Он успешно применил стреловидное крыло в своем бесхвостом самолете (который, что особенно важно, использовал размывку ) как средство создания положительной продольной статической устойчивости . [32] Для низкоскоростных самолетов стреловидные крылья могут использоваться для решения проблем с центром тяжести , для перемещения лонжерона крыла в более удобное место или для улучшения бокового обзора с места пилота. [31] К 1905 году Данн уже построил модель планера со стреловидным крылом, а к 1913 году он сконструировал успешные варианты с двигателем, которые могли пересечь Ла-Манш.. Данна Г.5 был исключительно аэродинамический стабильна в течение времени, [33] и Г.8 был продан в Королевском ВВС ; он также производился по лицензии компанией Starling Burgess для ВМС США среди других заказчиков. [34]

Работа Данна прекратилась с началом войны в 1914 году, но впоследствии идея была подхвачена компанией GTR Hill в Англии, которая разработала серию планеров и самолетов в соответствии с рекомендациями Данна, в частности серию Westland-Hill Pterodactyl . [35] Однако теории Данна не встретили особого признания среди ведущих авиаконструкторов и авиационных компаний того времени. [36]

Немецкие разработки [ править ]

Адольф Буземанн предложил использовать стреловидные крылья для уменьшения лобового сопротивления на высокой скорости на конференции в Вольте в 1935 году.

Идея использования стреловидных крыльев для уменьшения сопротивления на высоких скоростях была разработана в Германии в 1930-х годах. На конференции Volta Conference в 1935 году в Италии доктор Адольф Буземанн предложил использовать стреловидные крылья для сверхзвукового полета. Он отметил, что в воздушной скорости над крылом преобладает нормальная составляющая воздушного потока, а не скорость набегающего потока, поэтому, установив крыло под углом, поступательная скорость, при которой будут образовываться ударные волны, будет выше (то же самое было отмечено от Макса Мунка в 1924 году, хотя и не в контексте высокой скорости полета). [37] Альберт Бец сразу предположил, что тот же эффект будет одинаково полезен в трансзвуковом. [38]После презентации ведущий встречи Артуро Крокко в шутку нарисовал «самолет будущего Буземана» на обратной стороне меню, пока они все обедали. На эскизе Крокко был показан классический истребитель 1950-х годов со стреловидными крыльями и хвостовым оперением, хотя он также нарисовал стреловидный винт, приводящий его в действие. [37]

Однако в то время не было возможности довести самолет до такой скорости, и даже самые быстрые самолеты той эпохи разгонялись только до 400 км / ч (249 миль / ч). Презентация вызвала в основном академический интерес, и вскоре забыли. Даже известные участники, включая Теодора фон Кармана и Истмана Якобса , не помнили презентацию 10 лет спустя, когда она была им вновь представлена. [39]

Хуберт Людвиг из отделения аэродинамики высоких скоростей в AVA Göttingen в 1939 году провел первые испытания в аэродинамической трубе для исследования теории Буземана. [2] Два крыла, одно без стреловидности и одно с стреловидностью 45 градусов, были испытаны при числах Маха 0,7 и 0,9 в аэродинамической трубе размером 11 x 13 см. Результаты этих испытаний подтвердили снижение лобового сопротивления, обеспечиваемое стреловидными крыльями на околозвуковых скоростях. [2] Результаты испытаний были переданы Альберту Бецу, который затем передал их Вилли Мессершмитту в декабре 1939 года. В 1940 году испытания были расширены и теперь включают крылья с 15, 30 и -45 градусами стреловидности и числами Маха до 1.21. [2]

С появлением реактивных двигателей во второй половине Второй мировой войны стреловидное крыло стало все более применяться для оптимального удовлетворения аэродинамических потребностей. Немецкий самолет Messerschmitt Me 262 с реактивным двигателем и Messerschmitt Me 163 с ракетным двигателем страдали от эффектов сжимаемости , из-за которых управление обоими самолетами на высоких скоростях было затруднено. Кроме того, скорости переводят их в режим волнового сопротивления , и все, что может уменьшить это сопротивление, повысит характеристики их самолета, в частности, печально известное короткое время полета, измеряемое в минутах. Это привело к аварийной программе по внедрению новой конструкции стреловидного крыла как для истребителей, так и для бомбардировщиков.. Blohm & Voss P 215 был разработан , чтобы в полной мере использовать аэродинамические свойства стреловидностью крыла в; однако заказ на три прототипа был получен всего за несколько недель до окончания войны, и ни одного экземпляра так и не было построено. [40] Фокке-Вульф Та 183 был другой прокатилась конструкции крыла истребителя, но также не было произведено до конца войны. [41] В послевоенную эпоху Курт Танк разработал Ta 183 в IAe Pulqui II , но это оказалось безуспешным. [42]

Опытный образец испытательного самолета, Messerschmitt Me P.1101 , был построен для исследования компромиссов конструкции и разработки общих правил относительно того, какой угол стреловидности использовать. [43] Когда он был завершен на 80%, P.1101 был захвачен американскими войсками и возвращен в Соединенные Штаты , где два дополнительных экземпляра с двигателями американского производства продолжили исследования как Bell X-5 . [44] Военный опыт Германии с стреловидными крыльями и их высокая ценность для сверхзвуковых полетов сильно противоречили преобладающим взглядам союзных экспертов той эпохи, которые обычно разделяли свою веру в невозможность пилотируемых транспортных средств, движущихся с такой скоростью. [45]

Послевоенные достижения [ править ]

Впечатление художника от Miles M.52

Непосредственно в послевоенную эпоху несколько стран проводили исследования в области высокоскоростных самолетов. В Соединенном Королевстве, работа началась в течение 1943 года на Майлс М-52 , в экспериментальной авиации высокоскоростной снабженной прямым крылом , который был разработан совместно с Frank Уитл «s Силовые Jets компании, Royal Aircraft создание (RAE) в Фарнборо , и Национальная физическая лаборатория . [46] Несмотря на то, что предполагается, что он будет способен развивать скорость 1000 миль в час (1600 км / ч) в горизонтальном полете, что позволяет летательному аппарату потенциально первым в мире превысить скорость звука, [46]в феврале 1946 года программа была приостановлена ​​и прекращена по неясным причинам. [47] С тех пор было широко признано, что отмена M.52 была серьезным препятствием на пути британского прогресса в области сверхзвукового дизайна. [31]

Другой, более успешной программой был американский Bell X-1 , который также был оснащен прямым крылом. По словам главного аэродинамика Майлза Денниса Бэнкрофта, компании Bell Aircraft был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52. [48] 14 октября 1947 года Bell X-1 выполнил первый сверхзвуковой пилотируемый полет, пилотируемый капитаном Чарльзом «Чаком» Йегером , который был запущен с земли из бомбового отсека самолета Boeing B-29 Superfortress и достиг рекордного уровня. скорость 1,06 Маха (700 миль в час (1100 км / ч; 610 кН)). [31]Известие об успешном сверхзвуковом самолете с прямым крылом удивило многих авиационных экспертов по обе стороны Атлантики, поскольку все больше считалось, что конструкция со стреловидным крылом не только очень полезна, но и необходима для преодоления звукового барьера. [45]

Де Havilland DH 108 , прототип стреловидным крылом самолета

В последние годы Второй мировой войны авиаконструктор сэр Джеффри де Хэвилленд начал разработку de Havilland Comet , который стал первым в мире реактивным авиалайнером. Первым вопросом при проектировании было применение новой конфигурации крыла со стреловидным крылом. [49] Таким образом, экспериментальный самолет для изучения этой технологии, de Havilland DH 108 , был разработан фирмой в 1944 году под руководством инженера-проектировщика Джона Карвера Медоуза Фроста с командой из 8-10 чертежников и инженеров. DH 108 в основном состоял из пары передней части фюзеляжа самолета de Havilland Vampire.стреловидности и компактному короткому вертикальному оперению; это был первый британский реактивный самолет со стреловидным крылом, неофициально известный как «Ласточка». [50] Он впервые полетел 15 мая 1946 года, всего через восемь месяцев после того, как проект был одобрен. Пилот-испытатель компании и сын строителя Джеффри де Хэвилленд-младший пилотировал первый из трех самолетов и обнаружил, что он очень быстр - достаточно быстрый, чтобы попытаться установить мировой рекорд скорости. 12 апреля 1948 года DH108 установил мировой рекорд скорости 973,65 км / ч (605 миль в час), впоследствии он стал первым реактивным самолетом, который превысил скорость звука. [51]

Примерно в то же время министерство авиации представило программу экспериментальных самолетов для изучения влияния стреловидности крыльев, а также конфигурации треугольного крыла . [52] Кроме того, Королевские военно-воздушные силы (RAF) определили пару предлагаемых истребителей, оснащенных стреловидными крыльями от Hawker Aircraft и Supermarine , Hawker Hunter и Supermarine Swift соответственно, и успешно настаивали на размещении заказов с чертежной доски. 'в 1950 году. [53] 7 сентября 1953 года единственный Hunter Mk 3 (модифицированный первый прототип, WB 188 ) пилотировал Невилл Дюк.побил мировой рекорд скорости для реактивных самолетов, достигнув скорости 727,63 миль в час (1171,01 км / ч) над Литлхэмптоном , Западный Суссекс . [54] Этот мировой рекорд продержался менее трех недель, прежде чем был побит 25 сентября 1953 года первым соперником «Охотника», «Супермарин Свифт», на котором летал Майкл Литгоу. [55]

В феврале 1945 года инженер NACA Роберт Т. Джонс начал изучать треугольные крылья с высокой стреловидностью и V-образные формы и обнаружил те же эффекты, что и Буземан. Он закончил подробный отчет о концепции в апреле, но обнаружил, что его работа подверглась резкой критике со стороны других членов NACA Лэнгли , в частности Теодора Теодорсена, который назвал это «фокус-покусом» и потребовал немного «настоящей математики». [37] Тем не менее, Джонс уже выделил некоторое время для моделей свободного полета под руководством Роберта Гилрута., отчеты которого были представлены в конце мая и показали четырехкратное снижение лобового сопротивления на высоких скоростях. Все это было собрано в отчет, опубликованный 21 июня 1945 года, который через три недели был отправлен в промышленность. [56] По иронии судьбы, к этому моменту работа Буземана уже была распространена.

Первый американский самолет со стреловидным крылом, Boeing B-47 Stratojet

В мае 1945 года американская операция «Скрепка» достигла Брауншвейга , где американский персонал обнаружил ряд моделей стреловидного крыла и массу технических данных из аэродинамических труб. Одним из членов американской команды был Джордж С. Шайрер , который в то время работал в компании Boeing. Он немедленно отправил письмо Бену Кону в Boeing, в котором рассказал о ценности концепции стреловидного крыла. [57] [58] Он также сказал Кону распространить письмо и среди других компаний, хотя только Boeing и North American сразу же им воспользовались. [ необходима цитата ]

Компания Boeing разрабатывала B-47 Stratojet , и первоначальная модель 424 имела конструкцию с прямым крылом, аналогичную B-45 , B-46 и B-48, с которыми она конкурировала. Анализ, проведенный инженером Boeing Виком Ганцером, показал, что оптимальный угол стреловидности составляет около 35 градусов. [59] К сентябрю 1945 года данные Брауншвейга были учтены в конструкции, которая вновь появилась как Модель 448, более крупная конструкция с шестью двигателями и более прочными крыльями, стреловидными под углом 35 градусов. [37] Другая переделка переместила двигатели в установленные на стойках гондолы под крыльями из-за опасений, что отказ внутреннего двигателя может потенциально разрушить самолет из-за пожара или вибрации. [60]Получившийся в результате B-47 был провозглашен самым быстрым в мире в своем классе в конце 1940-х [61] и побил конкурентов с прямыми крыльями. С тех пор повсеместно применяется формула реактивного транспорта Boeing со стреловидным крылом и установленными на пилоне двигателями. [ необходима цитата ]

В области истребителей компания North American Aviation работала над военно-морским истребителем с прямым крылом и реактивным двигателем, в то время известным как FJ-1 ; Позже он был представлен ВВС США как XP-86 . [62] Ларри Грин, умевший читать по-немецки, изучил отчеты Буземана и убедил руководство разрешить модификацию конструкции, начиная с августа 1945 года. [37] [63] [64] Характеристики F-86A позволили ему установить первый из нескольких официальный мировой рекорд скорости , достигнутый 15 сентября 1948 года под управлением майора Ричарда Л. Джонсона , который достиг 671 мили в час (1080 км / ч) . [65]С появлением МиГ-15 F-86 бросился в бой, в то время как реактивные самолеты с прямым крылом, такие как Lockheed P-80 Shooting Star и Republic F-84 Thunderjet, были быстро переведены в задачи наземной атаки. Некоторые из них, такие как F-84 и Grumman F-9 Cougar , позже были модернизированы со стреловидными крыльями от самолетов с прямыми крыльями. [66] [67] Более поздние самолеты, такие как North American F-100 Super Sabre , с самого начала будут проектироваться со стреловидными крыльями, хотя для освоения потребуются дополнительные инновации, такие как форсаж, правила площади и новые поверхности управления сверхзвуковой полет. [68] [13]

А МиГ-15 в ВВС Польши

Советский Союз также был заинтригован об идее стреловидного крыла на самолете, когда их «захватили авиационные технологии» аналоги западных союзников распространились по всему побежденному Третьему рейху. Советское правительственное авиационное научно-исследовательское управление ЦАГИ обратилось к Артему Микояну с просьбой разработать испытательный самолет для исследования идеи стреловидного крыла. Результатом стал необычный самолет МиГ-8 " Утка" с толкающей уткой, выполненный в конце 1945 года , с расположенным сзади. крылья развернуты для такого рода исследований. [69] Стреловидное крыло применялось на МиГ-15. , ранний истребитель с реактивным двигателем, его максимальная скорость 1075 км / ч (668 миль в час) превосходила американские реактивные самолеты с прямыми крыльями и истребители с поршневыми двигателями, первоначально развернутые во время Корейской войны . [70] МиГ-15 считается одним из самых производимых реактивных самолетов ; в конечном итоге будет произведено более 13000 штук. [71]

МиГ-15, который не мог безопасно превышать 0,92 Маха, послужил основой для МиГ-17 , который был разработан для управления на более высоких числах Маха. [72] Его крыло имело сложную форму "серповидной стреловидности", чем-то напоминающую F-100 Super Sabre , с углом 45 ° возле фюзеляжа и 42 ° для внешней части крыльев. [73] Другой вариант конструкции, получивший обозначение МиГ-19 , отличался относительно тонким крылом, пригодным для сверхзвуковых полетов, которое было разработано в ЦАГИ, Советском Центральном аэрогидродинамическом институте ; Стреловидное назад под углом 55 градусов это крыло имело одностворчатые ограждения с каждой стороны. [74]Специализированный высотный вариант, МиГ-19СВ, отличался, помимо других изменений, закрылками, приспособленными для создания большей подъемной силы на больших высотах, что помогло увеличить потолок самолета с 17 500 м (57 400 футов) до 18 500 м (60 700 футов). [75] [76]

Немецкие исследования стреловидного крыла также попали к шведскому производителю самолетов SAAB , предположительно через группу бывших инженеров Messerschmitt, бежавших в Швейцарию в конце 1945 года. [77] [78] В то время SAAB стремилась к успеху в области авиации. , особенно в новой области реактивного движения. [79] Компания использовала и реактивный двигатель, и стреловидное крыло, чтобы произвести истребитель Saab 29 Tunnan ; 1 сентября 1948 года первый прототип провел свой первый полет, пролетел английский летчик - испытатель S / L Robert A. «Bob» Мур, DFC и бар, [80]Несмотря на то, что Tunnan не был хорошо известен за пределами Швеции, он был первым западноевропейским истребителем с такой конфигурацией крыла. [81] [82] Параллельно SAAB также разработала еще один самолет со стреловидным крылом, Saab 32 Lansen , в первую очередь для использования в качестве стандартного штурмовика Швеции. [83] Его крыло, имевшее 10-процентный ламинарный профиль и стреловидность 35 °, имело треугольные ограждения возле корней крыла для улучшения воздушного потока, когда самолет летел под большим углом атаки . [83] [84] 25 октября 1953 года самолет SAAB 32 Lansen достиг числа Маха не менее 1,12 во время мелкого погружения, что превышаетзвуковой барьер . [84]

Avro Vulcan , летающий в Фарнборо , 1958.

Драматические успехи таких самолетов, как Hawker Hunter, B-47 и F-86, олицетворяли широкое признание исследований стреловидного крыла, полученных в Германии. В конце концов, почти все усовершенствованные разработки будут включать стреловидную конфигурацию крыла. Классический Boeing B-52, разработанный в 1950-х годах, продолжает служить в качестве высокодозвукового тяжелого бомбардировщика большой дальности, несмотря на разработку североамериканского B-70 Valkyrie с тройным звуком , сверхзвукового качающегося крыла Rockwell B-1 Lancer , и конструкции летающего крыла. [85] [86] В то время как Советы никогда не сравнивали характеристики Boeing B-52 Stratofortress с реактивным самолетом, межконтинентальный диапазон Туполев Ту-95 турбовинтовойбомбардировщик с максимальной скоростью 920 км / ч, близкой к реактивной, сочетающий стреловидное крыло с винтовой силовой установкой, также остается на вооружении и сегодня, являясь самым быстрым серийным самолетом с винтовым двигателем. [87] В Великобритании, диапазон стреловидного крыла бомбардировщиков были разработаны, они будучи Vickers Valiant (1951), [88] Avro Vulcan (1952), [89] и Хэндли страница Виктора (1952). [90]

К началу 1950-х годов почти каждый новый истребитель либо перестраивался, либо проектировался с нуля со стреловидным крылом. К 1960-м годам большинство гражданских самолетов также получили стреловидные крылья. Douglas A-4 Skyhawk и Дуглас F4D Skyray были примеры треугольных крыльев , которые также охвативших передние кромки с или без хвоста. Большинство ранних околозвуковых и сверхзвуковых самолетов, таких как МиГ-19 и F-100, использовали длинные крылья с большой стреловидностью. Стреловидные крылья могли достигать 2 Маха в самолетах BAC Lightning со стреловидными крыльями и короткокрылых Republic F-105 Thunderchief , которые, как выяснилось, не могли поворачивать во Вьетнаме. К концу 1960-х годов F-4 Phantom и МиГ-21 Микояна-Гуревича использовали варианты с хвостовой дельтой.Крылья стали доминировать в авиации на линии фронта. Крылья с изменяемой геометрией использовались на американских F-111 , Grumman F-14 Tomcat и советских МиГ-27 Микоян , хотя от этой идеи пришлось отказаться в пользу американской конструкции SST. После 1970-х годов большинство истребителей нового поколения, оптимизированных для маневрирования в воздушном бою, начиная с ВВС США F-15 и советских МиГ-29 Микояна , использовали относительно короткие размах крыльев с относительно большой площадью крыла. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Дельта-крыло
  • Теодор фон Карман первым осознал важность стреловидного крыла [91]
  • Трапециевидное крыло
  • Конфигурация крыла

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ↑ Sears, Уильям Рис, Истории из жизни 20-го века , Parabolic Press, Inc., Стэнфорд, Калифорния, 1994.
  2. ^ a b c d Мейер, Ханс-Ульрих, редактор Немецкое развитие стреловидного крыла 1935–1945 , Библиотека полетов AIAA, 2010. Первоначально опубликовано на немецком языке как Die deutsche Luftahrt Die Pfeilflügelentwicklung в Deutschland bis 1945 , Bernard & Graefe Verlag, 2006 .
  3. ^ Шевелл, Ричард, "Аэродинамические Особенности конструкции", DC-8 резюме дизайн, 22 февраля 1957.
  4. ↑ Данн, Орвилл Р., «Летные характеристики DC-8», документ SAE 237A, представленный на Национальном авиационном совещании SAE, Лос-Анджелес, Калифорния, октябрь 1960 г.
  5. ^ Кук, Уильям Х. Дорога к 707-му: внутренняя история разработки 707. Белвью, Вашингтон: TYC Publishing, 1991. ISBN  0-9629605-0-0 .
  6. ^ "Сверхзвуковые конструкции крыла". selkirk.bc.ca. Дата обращения: 1 августа 2011.
  7. ^ «Конструкция сверхзвукового крыла: конус Маха становится все более сметанным назад с увеличением числа Маха». Архивировано 30 сентября 2007 года на выставке Wayback Machine Centennial of Flight Commission, 2003. Дата обращения : 1 августа 2011 года.
  8. ^ Хаак, Вольфганг. "Хайнцерлинг, правило сверхзвуковой зоны" (на немецком языке), стр. 39. Архивировано 27 марта 2009 года на Wayback Machine bwl.tu-darmstadt.de.
  9. ^ Дэвис 2014, стр. 103.
  10. Перейти ↑ Jones, Lloyd S. US Fighters , Aero, 1975. pp. 272-274.
  11. ^ a b Вулридж, капитан ET, изд. В эпоху реактивных двигателей: конфликт и изменение в морской авиации 1945–1975, устная история . Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1995. ISBN 1-55750-932-8 . 
  12. ^ a b Спик, Грин и Суонборо 2001, стр. 33.
  13. ^ a b «Смертельный танец с саблями» . historynet.com . Дата обращения 11 ноября 2020 .
  14. ^ Айвз, Берл. "Сборник песен Берла Айвза". Ballantine Books, Inc., Нью-Йорк, ноябрь 1953 г., стр. 240.
  15. ^ Gunston 1995, стр. 188.
  16. Перейти ↑ Whitcomb 2002, pp. 89–91.
  17. ^ Brookes 2011, стр. 6-7.
  18. ^ Ли, GH "Аэродинамика серповидного крыла". Flight , 14 мая 1954 г., стр. 611–612.
  19. ^ High-Lift Аэродинамика, АМО Смит, McDonnell Douglas Corporation, Лонг - Бич, июнь 1975 архивации 7 июля 2011 в Wayback Machine
  20. ↑ Хэндли Пейдж, Ф. (22 декабря 1921 г.), «Развитие конструкции самолетов с использованием щелевых крыльев» , Flight , XIII (678), стр. 844, заархивировано с оригинала 3 ноября 2012 г. - через Flightglobal Archive
  21. ^ Перкинс, Кортленд; Хейдж, Роберт (1949). Характеристики, стабильность и управляемость самолета , Глава 2, John Wiley and Sons. ISBN 0-471-68046-X . 
  22. ^ Ли, Gwo-Bin. «Передовое управление вихрями на треугольном крыле с помощью микромашинных датчиков и исполнительных механизмов» (PDF) . Американский институт аэронавтики и астронавтики . Проверено 18 октября 2018 года .
  23. ^ Влияние модификаций переднего крыла на полномасштабный самолет авиации общего назначения с низким крылом. НАСА ТП, 2011.
  24. ^ Бьоркман, Эйлин. Стрелки. Air & Space, ноябрь 2015 г. с. 62.
  25. ^ "Вперед взметнулись крылья". Самолеты бытовые. Дата обращения 1 августа 2011.
  26. ^ Беделл, Питер А. «Краткий обзор: Hansa Jet:« Немецкий LearJet »был дальновидным, но обреченным». aopa.org , 1 февраля 2017 г.
  27. ^ Sweetman, Билл. «Технологический сюрприз Junkers Ju287 в стиле 1945 года». Авиационная неделя , 1 сентября 1914 г.
  28. ^ Зеленый 1970, стр. 493-496.
  29. ^ Герс-Пал, Андреас, изд. (1995). «X-Planes: от X-1 до X-34» . AIS.org . Проверено 1 сентября 2009 года .
  30. ^ Джексон 2000, стр. 457-458.
  31. ^ a b c d Холлион, Ричард, П. "NACA, НАСА и сверхзвуковой-гиперзвуковой фронт" (PDF) . НАСА . Сервер технических отчетов НАСА . Проверено 7 сентября 2011 года .
  32. ^ Поульсен, CM "Бесхвостые испытания". Flight , 27 мая 1943 г., стр. 556–558. Дата обращения: 1 августа 2014.
  33. Перейти ↑ Poulsen, CM (27 мая 1943 г.). «Бесхвостые испытания» . Рейс : 556–58 . Проверено 27 февраля 2008 года .
  34. ^ Льюис 1962 , стр. 228-229
  35. ^ Sturtivant 1990, стр. 45.
  36. ^ "Выпуск 9 - Североамериканский F-86 Sabre: Технология стреловидного крыла" . Авиационная классика. Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 года .
  37. ^ a b c d e Андерсон, Джон Д. Младший . История аэродинамики . Нью-Йорк: Макгроу Хилл, 1997, стр. 424.
  38. ^ «Комментарий Ханса фон Охайна во время публичных бесед с Фрэнком Уиттлом, стр. 28». Архивировано 9 декабря 2007 года на сайте Wayback Machine ascho.wpafb.af.mil. Дата обращения: 1 августа 2011.
  39. ↑ Андерсон, 1997, стр. 423–424.
  40. ^ Герман Польманн; Chronik Eines Flugzeugwerkes 1932–1945 , 2nd Impression, Motorbuch, 1982, стр. 190-193.
  41. ^ Myhra 1999, стр. 4.
  42. ^ Валигорский, Мартин. «Пульки: реактивное приключение в Аргентине». Камуфляж и маркировка : IPMS Stockholm , 22 сентября 2006 г. Дата обращения: 27 апреля 2010 г.
  43. ^ Christopher 2013, стр. 157-160.
  44. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 37.
  45. ^ a b Лей, Вилли (ноябрь 1948 г.). «Кирпичная стена в небе» . Поразительная научная фантастика . С. 78–99.
  46. ^ а б Вуд 1975, стр. 29.
  47. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 34–35.
  48. Перейти ↑ Wood 1975, p. 36.
  49. ^ Davies и Бертлз 1999, стр. 10.
  50. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 78.
  51. ^ "Некролог Эрика Винкля Брауна" . Хранитель . 22 февраля 2016 . Дата обращения 13 августа 2016 .
  52. ^ Бутлер 2007, стр. 52.
  53. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 43–46.
  54. ^ "Победители премии R.Ae.C." Flight International , 5 февраля 1954 г. Дата обращения: 3 ноября 2009 г.
  55. ^ "Рекорд скорости снова побит?" Саскатун Стар-Феникс, 25 сентября 1953 года.
  56. ^ «Формы крыльев для высокоскоростного полета». NACA TN-1033. Дата обращения 24 июля 2011.
  57. ↑ Фон Карман, Аэродинамика: избранные темы в свете их исторического развития , 1954.
  58. ^ Gunston и Гилкрист 1993, стр. 39-40.
  59. Перейти ↑ Cook 1991, p. 152.
  60. ^ Gunston и Гилкрист 1993, стр. 40.
  61. ^ Werrell 2005 , стр. 5.
  62. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». Архивировано 20 апреля 2010 года на Wayback Machine ae.illinois.edu, 15 октября 2010 года. Дата обращения : 19 июля 2011 года.
  63. ^ Radinger и Schick 1996, стр. 32.
  64. ↑ Wagner 1963, [ нужна страница ] .
  65. ^ Кнаак 1978, стр. 42.
  66. ^ Kinzey 1983, стр. 4.
  67. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 17 марта 2013 года . Проверено 4 ноября 2017 года . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  68. ^ Gunston 1995, стр. 184.
  69. ^ Сеидов и Бриттон 2014, стр. 554.
  70. ^ "Микоян-Гуревич МиГ-15 (Джи-2) Фагот Б." , Смитсоновский Национальный музей авиации и космонавтики , в архиве с оригинала на 20 декабря 2015
  71. ^ Sweetman 1984, стр. 11.
  72. Перейти ↑ Crosby 2002, p. 212.
  73. Перейти ↑ Gordon 1997, p. 124.
  74. ^ Беляков и Marmain 1994, стр. 225-227.
  75. ^ Gunston 1995, стр. 197-198.
  76. ^ Erichs et al. 1988, стр. 37.
  77. Перейти ↑ Dorr 2013, p. 237.
  78. ^ Widfeldt 1966, стр. 3.
  79. ↑ Flight 1950, p. 558.
  80. ↑ Boyne, 2002, стр. 547.
  81. ^ "1940-е". Saab , дата обращения: 27 марта 2016.
  82. ^ a b Saab 30 декабря 1960 г., стр. 1017.
  83. ^ a b Ганстон и Гилкрист 1993, стр. 135.
  84. ^ «B-52 Stratofortress - ВВС США - Информационный бюллетень» . af.mil .
  85. ↑ Тревитик, Джозеф (19 февраля 2015 г.). «Будь я проклят, эти Boneyard B-52 все еще могут летать» . Средний .
  86. ↑ Перри, Доминик (19 декабря 2014 г.). «ВВС России принимают первые модернизированные бомбардировщики Туполев» . Flightglobal . Лондон. Архивировано 27 сентября 2015 года . Проверено 20 ноября 2015 года .
  87. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 439.
  88. Перейти ↑ Blackman 2007, pp. 38, 40.
  89. Перейти ↑ Barnes 1976, p. 503.
  90. ^ Аэродинамика Избранные темы в свете их исторического развития. Публикации Dover, Нью-Йорк, 2004. ISBN 0-486-43485-0 

Библиография [ править ]

  • Андерсон, Джон Д. Младший . История аэродинамики . Нью-Йорк: Макгроу Хилл, 1997.
  • Эндрюс, К.Ф. и Эрик Б. Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 978-0851778150 . 
  • Barnes, CH Handley Page Самолет с 1907 года . Лондон: Патнэм, 1976. ISBN 0-370-00030-7 . 
  • Беляков Р.А. и Мармейн Дж. МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1994. ISBN 1-85310-488-4 . 
  • Блэкман, Тони. Летчик-испытатель Vulcan: Мои впечатления в кабине иконы холодной войны. Лондон: Grub Street, 2007. ISBN 978-1-904943-88-4 . 
  • Бойн, Уолтер Дж. Воздушная война: Международная энциклопедия, том 1. ABC-CLIO, 2002. ISBN 1-5760-7345-9 . 
  • Брукс, Эндрю. Виктор Войны Холодной войны . Osprey Publishing, 2011. ISBN 1-84908-339-8 . 
  • Баттлер, Тони. "Avro Type 698 Vulcan (База данных)". Самолет, Vol. 35, № 4, № 408, апрель 2007 г.
  • Кристофер, Джон (1 июня 2013 г.). Гонка за самолетами Икс Гитлера: Британская миссия 1945 года по захвату секретных технологий Люфтваффе . History Press. С. 157–160. ISBN 978-0752464572.
  • Кук, Уильям Х. Дорога к 707-му: внутренняя история создания 707. Белвью, Вашингтон: Издательство TYC, 1991. ISBN 0-962960500 . 
  • Кросби, Фрэнсис. Истребитель . Лондон: Lorenz Books, 2002. ISBN 0-7548-0990-0 . 
  • Дэвис, Глин (2014). От Лизандера до авиаконструктора Лайтнинг Тедди Петтер . История Press. ISBN 9780752492117.
  • Дэвис, REG и Филип Дж. Бертлс. Комета: первый в мире реактивный авиалайнер. Маклин, Вирджиния: Paladwr Press, 1999. ISBN 1-888962-14-3 . 
  • Дорр, Роберт Ф. Борьба с самолетами Гитлера: необычная история американских летчиков, разбивших Люфтваффе и победивших нацистскую Германию. MBI Publishing Co, 2013. ISBN 1-6105-8847-9 . 
  • Эрихс, Рольф и др. История Saab-Scania . Стокгольм: Streiffert & Co., 1988. ISBN 91-7886-014-8 . 
  • Фрейзер, Джим. «Я летаю на самом быстром бомбардировщике в мире». Popular Science , ноябрь 1949 г. Vol. 155, № 5. С. 139–142. ISSN 0161-7370 . 
  • Гордон, Ефим. "Микоян МиГ-19 Варианты". Wings of Fame , Volume 9, 1997. С. 116–149. ISSN 1361-2034 . ISBN 1-86184-001-2 .  
  • Грин, Уильям (1970). Боевые самолеты Третьего рейха . Нью-Йорк: Doubleday. ISBN 978-0-385-05782-0.
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа: 1875–1995 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-405-9 . 
  • Ганстон, Билл и Питер Гилкристы. Реактивные бомбардировщики: от Messerschmitt Me 262 до Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN 1-85532-258-7 . 
  • Сеидов, Игорь и Стюарт Бриттон. Красные дьяволы над Ялу: хроника советских воздушных операций в Корейской войне 1950–53. Гелион и компания, 2014. ISBN 978-1909384415 . 
  • Джексон, Пол, изд. (2000). Джейн - самолет всего мира 2000–01 (91-е изд.). Колсдон, Суррей, Соединенное Королевство: Информационная группа Джейн. ISBN 978-0710620118.
  • Кинзи, Берт. F9F Cougar в деталях и масштабе . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1983. ISBN 9780816850242 . 
  • Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978 год. ISBN 0-912799-59-5 . 
  • Льюис, Питер (1962). Британские самолеты 1809-1914 гг . Лондон: Putnam Publishing.
  • Менденхолл, Чарльз А. Delta Wings: высокоскоростные самолеты Convair пятидесятых и шестидесятых годов . Мотоциклы. 1983 г.
  • Майра, Дэвид. Focke-Wulf Ta 183 (X самолетов Третьего рейха). Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1999. ISBN 978-0-7643-0907-6 . 
  • Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Me 262: Entwicklung und Erprobung des ertsen einsatzfähigen Düsenjäger der Welt, Messerschmitt Stiftung (на немецком языке). Берлин: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN 3-925505-21-0 . 
  • «Saab-29: новый реактивный истребитель Швеции». Flight International , 4 мая 1950 г., стр. 556–58.
  • "Saab: современный боевой самолет Швеции". Flight International , 30 декабря 1960 г., стр. 1017–20.
  • Спик, Майк и Уильям Грин, Гордон Суонборо. Иллюстрированная анатомия бойцов мира. Zenith Imprint, 2001. ISBN 0-7603-1124-2 . 
  • Стуртивант Р. (1990). Британский научно-исследовательский самолет . GT Foulis. ISBN 0854296972.
  • Sweetman, Билл. Современные боевые самолеты: Том 9: МиГи. Нью-Йорк: Arco Publishing, 1984. ISBN 978-0-668-06493-4 . 
  • Вагнер, Рэй. Североамериканская сабля . Лондон: Макдональд, 1963.
  • Веррелл, Кеннет П. (2005). Сабли над аллеей МиГов . Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института. ISBN 1-59114-933-9.
  • Уиткомб, Рэндалл. Avro Aircraft и авиация холодной войны. Сент-Кэтрин, Онтарио: Ванвелл, 2002. ISBN 1-55125-082-9 . 
  • Винчестер, Джим. «Белл Х-5». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет . Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN 1-84013-809-2 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Индианаполис: The Bobbs-Merrill Company Inc., 1975. ISBN 0-672-52166-0 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • «Скоростная форма: усиление и паллиативы, принятые на самолетах со стреловидным крылом» , Flight International , 2 января 1964 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Стреловидные крылья и эффективный двугранный угол
  • Развитие стреловидного крыла
  • Математика простой теории развертки
  • Продвинутая математика стреловидных и наклонных крыльев
  • Исследование L-39 и стреловидного крыла
  • Теория развертки в трехмерной среде
  • Результаты CFD, показывающие трехмерный сверхзвуковой пузырь над крылом A 320. Еще один результат CFD, показывающий MDXX и то, как ударная волна исчезает вблизи фюзеляжа, где крыло более тонкое