Балти́йская желе́зная доро́га — железная дорога в Петербургской и Эстляндской губерниях Российской империи, построенная в 1868—1870 годах и связывавшая Петербург и Николаевскую железную дорогу с эстляндскими портами Ревель и Балтийский Порт. По первоначальному замыслу должна была строиться как государственная, но за отсутствием интереса как императора, так и кабинета министров, была построена на частные средства с правом владения на 85 лет. На начальном этапе существования обществом дороги также была выкуплена Петергофская железная дорога, построенная в 1850-х.
Дорога имела важное военно-стратегическое и транспортное значение, потому в 1893 году была выкуплена государственной казной и объединена в управлении с Псково-Рижской, а в 1907 году наряду с Петербургско-Варшавской объединённая Балтийская и Псково-Рижская дорога вошла в состав Северо-Западных железных дорог.
Постройка в 1836 году первой в России железной дороги между Санкт-Петербургом и Царским Селом дала старт ожесточённым дискуссиям в российском обществе о возможной роли этого вида транспорта в государстве. Сторонники массового железнодорожного строительства говорили об очевидных преимуществах прогресса и возможности быстро транспортировать как гражданские, так и военные грузы по всей стране, а противники выдвигали тезисы о настолько же очевидной дороговизне строительства, а также прогнозировали изменение политического и экономического баланса в стране и мире и даже возможную безработицу[1]. Предложенный в 1845 году бароном фон Штиглицем проект товарной железной дороги из Санкт-Петербурга в Нарву был отклонён правительством и не нашёл поддержки частных инвесторов[2].
Барон не отказался от своих планов и в 1853—1857 годах на свои средства построил железную дорогу из Санкт-Петербурга в Петергоф[3], предназначенную для нужд богатых дачников. Подобная курортно-развлекательная направленность дороги отразилась, например, на вокзалах — каждый из них был построен по индивидуальному проекту и являлся скорее не вокзалом в современном понимании, а увеселительным заведением: в зданиях открывались буфеты, рестораны, театры, небольшие концертные залы и даже оранжереи[4]. Проект оказался крайне успешным, о чём говорит практически немедленное строительство в 1858—1859 годах ответвления от Лигово в Красное Село и продление в 1860—1862 годах линии до Ораниенбаума[3][4][5].
Всё это помогло накопить опыт строительства железных дорог и внушительное количество специалистов, позволившее после пересмотра в 1860-х годах отношения правительства к этому виду транспорта немедленно начать строительство многих крупных проектов[6].