Мания следовала по стандартному пути: чем выше росла цена железнодорожных акций, тем больше в них вкладывались спекулянты, вплоть до обвала. Мания достигла своего пика в 1846 году, когда парламент Великобритании принял 272 решения о создании новых железнодорожных компаний, а общая протяженность проектируемых железных дорог достигла 15 300 км. Около трети одобренных дорог так и не были построены либо из-за банкротства компаний с непроработанным финансовым планом, либо из-за их выкупа более крупными конкурентами до начала строительства линии, либо оказались мошенническими организациями, переводившими средства в другой бизнес.
В 1803 году появился первый паровоз, построенный механиком Ричардом Тревитиком. Его затея не была поддержана предпринимателями, которые могли инвестировать в это деньги, поэтому изобретатель со временем разорился. Механик Джордж Стефенсон получил заказ на строительство локомотива на одной из шахт близ Ньюкасла. В 1815 году был построен его первый паровоз. А в 1830 году — закончилось строительство первой железной дороги между Ливерпулем и Манчестером. Это событие имело важное стратегическое значение, так как Ливерпуль был важным морским портом, а Манчестер — индустриальным центром. После этого Стефенсон получил предложение построить дорогу от Манчестера до Лондона[1].
Первая в Великобритании (и в мире) современная междугородняя железная дорога Ливерпуль — Манчестер (L&M), открытая в 1830 году, стала чрезвычайно успешной в перевозках пассажиров и грузов. Однако в конце 1830-х — начале 1840-х годов британская экономика была на спаде. Процентная ставка росла, что делало более привлекательным инвестиции в государственные облигации, основный ресурс инвестиций того времени, а политическая и социальная нестабильность отпугивала банки и бизнес от инвестирования крупных средств, необходимых для строительства железных дорог (L&M обошлась в 637 000 фунтов стерлингов (£51 840 000 в ценах 2013 года).
Тем не менее к середине 1840-х экономика значительно выросла, а промышленность стала вновь расти. Банк Англии урезал ставки, сделав облигации менее привлекательным объектом инвестиций, что привело к росту акций уже существующих железнодорожных компаний, поскольку те перевозили всё больше и больше грузов и людей, привлекая внимание потенциальных инвесторов к новым проектам.