Карл Вильгельм Фридрих Лаунхардт (Лаунгардт; нем. Carl Wilhelm Friedrich Launhardt; 7 апреля 1832, Ганновер—14 мая 1918, Ганновер) — немецкий экономист, член Прусской палаты господ, первый ректор Ганноверской высшей технической школы, создатель теории размещения производства.
Вильгельм Лаунхардт родился 7 апреля 1832 году в Королевстве Ганновер. В 1848 году он поступил в Ганноверскую высшую техническую школу (ныне Ганноверский университет), где был членом вокального клуба, в 1859 году сдал экзамен на инженера-строителя. С 1854 по 1869 год работал в Государственном строительном управлении Королевства Ганновера, где в 1866 году был членом дорожной инспекции Геештемюнда, а в 1867 году продвинулся на должность инженера путей, с весны 1869 работал на строительстве Венло-Гамбургской железной дороги. С октября 1869 года начал преподавать в Ганноверской высшей технической школе строительство автомобильных и железнодорожных мостов. В 1871 года он получил звание профессора, 1872 году по его проекту построен мост в Гёте. В 1875 году стал директором Ганноверской высшей технической школы, а с 1880 по 30.06.1886 год — её первым ректором. В 1880 году стал ассоциированным членом Академии строительства в Берлине. с 1889 года после присоединения Ганновера к Пруссии, стал членом Прусской палаты господ, получил степень почётного доктора Технического университета Дрездена. 14 мая 1918 года Вильгельма не стало[3].
Лаунхардт является представителем немецкой классической политической экономии[4], одним из первых в работах использует математический аппарат, а в 1885 печатает книгу «Математические основы экономики», является одним из разработчиков чистой теории экономики благосостояния.
Лаунхардт одним из первых предложил, чтобы ценообразование на железных дорогах формировалось на основе предельных затрат. Максимизация благосостояния потребителей будет достигнута в случае, если дополнительный доход от роста железнодорожных тарифов равен дополнительным затратам от перевозок, а значит постоянные расходы железных дорог должны финансироваться из налоговых поступлений. А частная конкуренция не обеспечивает максимальную эффективность в части самых низких средних затрат на единицу при объеме выпуска, который превышает совокупный рыночный спрос. Если железные дороги будут оставаться в частных руках, то конкуренция будет уменьшаться, и плата за железнодорожные перевозки будет не в состоянии максимизировать экономическое благосостояние. Что приводит к тому, что железные дороги должны субсидироваться и регулироваться государством или принадлежать ему. Лаунхардт является первым кто признавал, что услуги коммунального хозяйства требуют государственных субсидий, если максимизировать благосостояния потребителей[5].