АА (Андрей Андреев) — опытный советский паровоз. Единственный в мире локомотив с семью движущими осями в одной жёсткой раме (не путать с сочленёнными паровозами).
К 1930-м гг. на советских железных дорогах значительно повысились требования по тяге и к скорости поездов. Имевшиеся паровозы типа 0-5-0 (серия Э) и типа 1-5-0, сцепной вес которых не превышал 85 тонн, уже не справлялись в полном объёме с возросшим объёмом перевозок. Настоятельно требовалась их замена значительно более мощными паровозами.
Разные группы специалистов предлагали разные решения. Так, одни предлагали оставить на паровозе пять движущих колёсных пар и лишь увеличить нагрузку от оси на рельсы, усилив при этом железнодорожный путь. Другие настаивали на сохранении нагрузки от движущих колёсных пар в пределах 20 тонн, повысив при этом их число. Обе группы специалистов не учитывали, что на тот момент времени вагоны, в основном, были оборудованы винтовой упряжью (автосцепку на советских железных дорогах станут массово устанавливать лишь с 1934 года), которая выдерживала усилие не более 20 тс.
Существенным мотивирующим фактором в создании советского паровоза типа 2-7-2, послужил опыт германского и, главным образом, северо-американского паровозостроения в создании паровозов с шестью движущими осями в одной жёсткой раме, соответственно, типов 1-6-0 и 2-6-1.
Техническое задание, выданное весной 1930 года, на альтернативное эскизное проектирование советского быстроходного грузового паровоза с числом движущих осей в одной жёсткой раме более пяти, предусматривало предельную осевую нагрузку на рельсы в 20 тонн, то есть, такую же, как и для эскизного проектирования советского паровоза типа 1-5-1 (будущий ФД), что существенно усложнило задачу проектировщиков. Если для быстроходного американского типа 2-6-1 при средней проектной осевой нагрузке от движущей колёсной пары на рельс 26,9 тонн ещё в 1926 году удалось успешно реализовать заданные тягово-скоростные характеристики, то для быстроходного советского проектного варианта число движущих осей пришлось увеличить до семи. При этом неизбежно, по условиям вписывания в кривые, ещё более усложнялась конструкция движущего механизма и экипажной части. Тем не менее, приобретение практического опыта в решении столь сложной технической задачи для молодой советской школы паровозостроения сочли целесообразным. Реализация необычайно крупногабаритного паровозного котла и экипажной части с семью сцепными осями — абсолютный рекорд в практике мирового паровозостроения.