 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||
 Канадский национальный E-10-a класс № 89, в настоящее время принадлежит Страсбургской железной дороге | |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
| |||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-6-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, обычно в ведущем грузовике , шести приводных и соединенных ведущих колес на трех осях и без ведомых колес . Такое расположение обычно называют Mogul . [1]
Обзор [ править ]
В США и Европе колесная формула 2-6-0 в основном использовалась на тендерных локомотивах. Этот тип локомотива широко производился в США с начала 1860-х до 1920-х годов.
Хотя образцы были построены еще в 1852–1853 годах двумя филадельфийскими производителями, Baldwin Locomotive Works и Norris Locomotive Works , в этих первых экземплярах ведущие оси были установлены непосредственно и жестко на раме локомотива, а не на отдельном грузовике или тележке . [2] На этих первых локомотивах 2-6-0 ведущая ось использовалась просто для распределения веса локомотива на большее количество колес. Таким образом, это был, по сути, 0-8-0 с отключенной ведущей осью, и ведущие колеса не служили той же цели, что, например, ведущие грузовики американских 4-4-0 или 4-6-0.Типы Ten-Wheeler, которые в то время использовались не менее десяти лет.
Первым американским 2-6-0 с жестко установленной ведущей осью был Pawnee , построенный для перевозки тяжелых грузов на железных дорогах Филадельфии и Рединга . Всего было построено около тридцати локомотивов этого типа для различных железных дорог Америки. Хотя они в целом успешно справлялись с медленными и тяжелыми грузовыми перевозками, железные дороги, которые использовали эти первые локомотивы 2-6-0, не видели в них больших преимуществ по сравнению с моделями 0-6-0 или 0-8-0 того времени. . Представители железных дорог отметили их повышенное тяговое усилие, но также обнаружили, что их довольно жесткая подвеска делает их более склонными к сходам с рельсов, чем 4-4-0.локомотивы дня. Многие механики-железнодорожники объясняли эти сходы тем, что ведущий грузовик оказался слишком маленьким.
Первые настоящие 2-6-0 были построены в начале 1860-х годов, первые несколько были построены в 1860 году для железной дороги Луисвилля и Нэшвилла . Новая конструкция потребовала использования одноосной поворотной тележки. Впервые такой грузовик был запатентован в Соединенном Королевстве Леви Бисселлом в мае 1857 г. [2]
В 1864 году Уильям С. Хадсон, тогдашний суперинтендант Rogers Locomotive and Machine Works , запатентовал уравнительный ведущий грузовик, который мог двигаться независимо от ведущих осей. Эта уравновешенная подвеска намного лучше работала на неровных трассах дня. Первый локомотив, построенный с таким ведущим грузовиком, вероятно, был построен в 1865 году для компании New Jersey Railroad and Transportation Company под номером 39.
Вполне вероятно, что название класса локомотивов происходит от локомотива Mogul , построенного Taunton Locomotive Manufacturing Company в 1866 году для Центральной железной дороги Нью-Джерси . Тем не менее, также было высказано предположение, что в Англии он произошел от двигателя с таким названием, построенного Neilson and Company для Великой Восточной железной дороги в 1879 году.
Использование [ править ]
Австралия [ править ]
Beyer, Peacock and Company предоставили большое количество локомотивов Mogul стандартной конструкции 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкой колеи нескольким Австралийским железным дорогам. Пользователи типа Mogul включают Южно-Австралийские железные дороги с классом Y , Государственные железные дороги Тасмании с классом C , Государственные железные дороги Западной Австралии с классом G (также в конфигурации 4-6-0 ) и многочисленные частные пользователи.
Бельгийское Конго [ править ]
Двадцать локомотивов 2-6-0 были построены локомотивным заводом Les Ateliers de Tubize в Бельгии для длины 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма). 3 / 8 в)метр колеи CF Конго Superieur AUX Grands LaCS Africains(CFL) между 1913 и 1924. Первые восемь, пронумерованных 27 до 34, были построены в 1913 году,затем еще шесть в 1921 году, пронумерованных35 до 40. Шесть в 1924 году последовала более крупная версия, под номерами от 41 до 46. Они имели цилиндры 360 на 460 миллиметров (14 на 18 дюймов) и ведущие колеса диаметром 1050 миллиметров (41 дюйм), а меньшие версии имели рабочую массу 28,8. тонн (28,3 длинных тонны; 31,7 коротких тонны) и более крупных версий 33,4 тонны (32,9 длинных тонны; 36,8 коротких тонн). Большая часть CFL была отрегулирована до 3 футов 6 дюймов (1067 мм).) калибра 1955 года, как и все обслуживающие моголы. Большинство из них все еще выжило в 1973 году. [3] [4]
Канада [ править ]
Большое количество локомотивов 2-6-0 использовалось в Канаде, где они считались более пригодными для использования в ограниченных пространствах, будучи короче, чем более распространенные Ten-Wheeler 4-6-0 . Canadian National Railway (CN) было несколько. [5] Один из них, CN нет. 89, локомотив класса E-10-a, построенный Canadian Locomotive Company в 1910 году, с 1972 года принадлежит и эксплуатируется Страсбургской железной дорогой в Пенсильвании, США, совместно с Железнодорожным музеем Пенсильвании . [6]
Хорошо сохранившаяся версия, Белый перевал и Юконская железная дорога № 51, можно найти в Музее истории Юкона Макбрайда в Уайтхорсе, Юкон .
Финляндия [ править ]
Финские локомотивы 2-6-0 были классов Sk1, Sk2, Sk3, Sk4, Sk5 и Sk6.
Финские паровозы класса Sk1 строились с 1885 года Швейцарским заводом локомотивов и машин . Они несли номера 117–131, 134–149, 152–172 и 183–190. Эти локомотивы получили прозвище Little Brown .
Локомотивы класса Sk2 имели номера 196–213, 314–321 и 360–372. Они были построены компанией Tampella . № 315 хранится в Тампере в Тампелле .
Финские паровозы класса Sk3 были построены с 1903 года компанией Tammerfors Linne & Jern Manufakt. А.Б. Они были пронумерованы 173–177, 191–195, 214–221, 334–359, 373–406 и 427–436. Эти локомотивы получили прозвище « Бабушки» .
Индонезия [ править ]
Государственная железнодорожная компания Голландской Ост-Индии ( Staatsspoorwegen , SS) в Индонезии эксплуатировала 83 единицы танковых локомотивов 2-6-0 серии C12, построенных Sächsische Maschinenfabrik из Хемница , Германия в 1896 году. потреблял два кубических метра древесины и 3500 литров (770 британских галлонов; 920 галлонов США) воды на 4½ часа производства пара.
Из этих локомотивов 43 пережили вторжение Японии во время Второй мировой войны и продолжали эксплуатироваться после получения независимости от Нидерландов . Они были основаны в Cepu в Индонезии и были использованы на Cepu - Блора - Purwodadi - Семаранг - Bojonegoro -Jatirogo маршрут, в настоящее время закрыты.
К началу 1980-х годов оставшиеся в живых из класса были в плохом состоянии. Один пример, C1218 нет. 457, была возрождена в 2002 году после двадцати пяти лет, в депо движущей силы Амбарава . К середине 2006 года он был введен в эксплуатацию, а с 2009 года его перевели в Суракарту, Центральная Ява, чтобы перевозить зафрахтованный паровоз через главную улицу Джаладара в самом сердце Суракарты .
Италия [ править ]
Ferrovie Делло Stato Italiane пришел работать более 500 2-6-0 локомотивов класс 625 для смешанного трафика и класса 640 для легких пассажирских поездов. Эти локомотивы, получившие прозвище « Маленькие леди» (« Синьорины» ), пользовались большим успехом, некоторые из них были сохранены после прекращения регулярного движения пара, а некоторые до сих пор используются для поездов наследия.
Новая Зеландия [ править ]
Класс J Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) был его первым тендерным грузовым локомотивом, представленным в 1877 году для использования в регионе Кентербери Южного острова с измененной колеей. Построенные Avonside Engine Company и другими локомотивными заводами в Соединенном Королевстве, они были отправлены в Новую Зеландию в виде комплектов. В конечном итоге они обслужили всю зарождающуюся железнодорожную сеть Новой Зеландии на обоих островах. Со временем они были заменены на магистрали, когда появилась большая мощность. Многие дожили до 1920-х годов в качестве маневровых машин, а некоторые были переоборудованы в танковые локомотивы. [7]
Южная Африка [ править ]
Датчик мыса [ править ]
В 1876 и 1877 годах компания Cape Government Railways (CGR) разместила восемнадцать локомотивов Mogul для грузовых перевозок в системе Cape Western, построенной Beyer, Peacock и Avonside Engine Company . Когда была принята классификационная система, они были обозначены как 1-й класс . К 1912 году три из них выжили и были сочтены устаревшими Южноафриканскими железными дорогами (SAR), обозначены как класс 01 и перенумерованы путем добавления цифры 0 к их существующим номерам. Все были сняты с вооружения к 1916 году. [8] [9] [10] [11]
Также в 1876 году CGR разместила пару локомотивов с боковыми цистернами типа Mogul , запатентованных Стефенсоном, в эксплуатации системы мыса Мидленд, построенной Китсоном. Позже они были разделены и перестроены в локомотивы с седельными цистернами для использования в качестве маневровых двигателей. Когда была введена система классификации, они были обозначены как 1-й класс. [11] [12]
В 1876 и 1877 годах CGR ввела в эксплуатацию восемь тендерных локомотивов Mogul в системе Кейп-Мидленд, также построенных Kitson and Company . В конечном итоге все они были переоборудованы в локомотивы с седельными цистернами для использования в качестве маневровых двигателей. Когда была принята система классификации, они также были обозначены как 1-й класс . [8] [11] [12]
В 1877 году компания Whythes & Jackson Limited, заключившая контракт с правительством Натала на строительство линии от Дурбана до Питермарицбурга , получила от Kitson and Company два танковых локомотива 2-6-0 для использования во время строительства. Локомотивы не были пронумерованы, но были названы Дурбан и Питермарицбург в честь двух городов, которые должны были соединиться новой железной дорогой. По завершении строительного контракта в конце 1880 года локомотивы были переданы Национальным государственным железным дорогам (NGR), а в 1893 году они были проданы Железной дороге Селати. [8]
В 1877 и 1878 годах семь танковых локомотивов Mogul были также доставлены в NGR компанией BP, построенной по той же конструкции, что и два локомотива подрядчика. Позже классифицированные как NGR Class K , они были первыми локомотивами, которые были заказаны для использования на тогда еще недавно проложенной магистрали с шириной колеи в Натале во внутренние районы. Один был продан компании East Rand Proprietary Mines, а два поступили на склад SAR в 1912 году, но остались неклассифицированными как «NGR 2-6-0T Beyer Peacock Sidetank». Хотя они считались устаревшими, они оставались на вооружении до 1931 года. [10] [13]
В 1879 и 1880 годах CGR разместила десять Моголов, построенных компанией Beyer, Peacock and Company, для грузовых перевозок по системе Кейп-Вестерн. В то время как они похожи на локомотивы 1876 года, их цилиндры были установлены с наклоном вниз к ведущей колесной паре. Они также были обозначены как 1-й класс, когда система классификации была принята на CGR. [8] [11]
В 1879 году НГР ввела в эксплуатацию семь локомотивов 2-6-0Т . Впоследствии они были модифицированы с 4-6-0T расположения колес и были назначены NGR класса G. В 1912 году, когда пятнадцать из них были ассимилированы в Южной Африке железных дороги , они были перенумерованы и реклассифицируются в класс C . [14]
В 1891 году CGR ввела в эксплуатацию два локомотива 2-6-0 Mogul, построенных Болдуином, - первые американские локомотивы, поступившие в эксплуатацию в Южной Африке. Первоначально они были обозначены как 5-й класс, но позже классификация была изменена на 1-й класс . Один из них все еще уцелел в 1912 году, и SAR присвоил ему класс 01. Он был выведен из эксплуатации в 1920 году. [8] [10]
В 1900 году, когда еще шла Вторая англо-бурская война, в Капскую колонию прибыли четыре локомотива 2-6-0Т, построенные компанией Dickson Manufacturing Company в 1899 году. Поскольку они имели бортовые пластины кабины с надписью «SS-ZAR» и были Названные JS Smit , JJ Spier , LS Meyer и C. Birkenstock , они предназначались для Нидерландско-южноафриканской железнодорожной компании (NZASM) в Зюйдско -Африканской Республике (ZAR). Они были переведены в Indwe Collieries в Капской колонии, и когда CGR позже взяла под свой контроль линию шахт, эти локомотивы были классифицированы как часть CGR 3-го класса.. Все четверо выжили и поступили на склад SAR в 1912 году, когда они были классифицированы как класс O3. Они были отозваны к 1915 году. [10]
Также в 1900 году два седельных локомотива Mogul поступили на маневровые работы в гавани Порт-Элизабет, а в 1903 году - еще один . [10] [12]
В 1902 году компания Zululand Railway Company, подрядчик строительства линии Северного побережья от Верулама до реки Тугела , приобрела два тендерных локомотива 2-6-0 в качестве строительных двигателей. После завершения линии в 1903 году, локомотивы были взяты на реестр в Натал правительство железных дорогах и назначили класс I . [8]
Между 1902 и 1904 годами одиннадцать седельных танковых локомотивов Mogul , построенных Hunslet Engine Company , были доставлены в гавань Столовой бухты. Все они были включены в реестр государственных железных дорог Кейптауна в 1908 году и поступили в запасы SAR в 1912 году, но считались устаревшими и оставались несекретными. [10] [12] [13]
Узкая колея [ править ]
В 1902 году CGR ввела в эксплуатацию три локомотива с колесной формулой Mogul на узкоколейной ветке Хопфилд 2 фута ( 610 мм ) , которая строилась из Калбаскраала . Они были построены Болдуином и были стандартного типа, который использовался на узкоколейных железных дорогах штата Мэн.в США. Четвертый локомотив, идентичный первым трем, был заказан у того же производителя в 1911 году. В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами, они были перенумерованы с префиксом «NG» к их текущим номерам. Когда система группировки локомотивов узкой колеи в классы была в конечном итоге введена где-то между 1928 и 1930 годами, они должны были быть классифицированы как класс NG7, но уже были выведены из эксплуатации. [10] [13]
Соединенное Королевство [ править ]
В Соединенном Королевстве, где локомотивы обычно меньше, чем в США, 2-6-0 оказались хорошей колесной формулой для локомотивов смешанного движения.
Примерно в 1870 году был построен один паровоз 2-6-0T для Гарстанга и узловой железной дороги . [15] Первыми неудачными примерами были пятнадцать локомотивов, построенных по проекту Уильяма Адамса для Великой Восточной железной дороги в 1878–79. [16]
Midland и Юго - Западный железнодорожный узел приобрел два примера , построенные австралийскому проекту Beyer, Peacock и Компания в 1895 и 1897 гг.
Длительная забастовка рабочих британской машиностроительной промышленности в 1898/1899 г. привела к отставанию в выполнении заказов на локомотивы. Это побудило ведущие британские компании разместить у американских строителей заказы на стандартные легкие локомотивы общего назначения, адаптированные к британским требованиям. В 1899 году Мидлендская железная дорога (MR), Великая северная железная дорога (GNR) и Великая центральная железная дорога закупили образцы у Baldwin Locomotive Works в США. [16] MR также купила десять у Schenectady Locomotive Works в то же время. [2] В Соединенных Штатах 2-6-0 уже были обычной конструкцией для такого типа двигателей, и этот импорт должен был иметь большое влияние на внедрение колесной формулы в Соединенное Королевство.
Во время принятия Закона о железных дорогах 1921 года Группировка в 1923 году локомотивы 2-6-0 эксплуатировались Каледонской железной дорогой (34 класс, 1912), Глазго и Юго-Западной железной дорогой ( 403 класс , 1915), GNR ( H2, H3). и H4 классы , 1920), Великой Западной железной дороги ( 2600 и 4300 классов 1900 и 1911 годов соответственно), Лондонской Брайтонской и Южно-береговой железных дорог ( K-класс , 1913) и Юго-Восточной и Чатемской железной дороги ( N-класс , 1922).
Некоторые из этих проектов продолжали строиться большой четверкой британских железнодорожных компаний после 1923 года, и было представлено несколько новых и успешных проектов, так что 2-6-0 стал основным типом для среднегрузных смешанных перевозок . Заметные новые проекты включали в Южной железной дороги в класс U (1928), то Лондон Midland и шотландский Railway «s LMS Hughes Краб (1926), то LMS Stanier Mogul (1934), то LMS Ivatt класса 2 2-6-0 (1946), LMS Ivatt Class 4 (1947), то Лондон и Северо - Восточная железная дорога «s LNER класс К4 (1937) иLNER Thompson / Peppercorn Class Класс K1, которые были построены в 1949–1950 годах после национализации British Railways .
Британские железные дороги продолжали строить конструкции Иватта и Томпсона / Пепперкорн, а затем представили три стандартных конструкции, основанные на классах Иватта. Это были стандартный класс BR 2 2-6-0 в 1952 году, стандартный класс BR 3 2-6-0 в 1954 году и стандартный класс BR 4 2-6-0 в 1952 году. строились до 1957 года, а последние были сняты с эксплуатации в 1968 году [17].
Соединенные Штаты [ править ]
Первые настоящие 2-6-0 с одноосными поворотными ведущими тележками были построены в Соединенных Штатах в 1860 году для железной дороги Луисвилля и Нэшвилла . Компания New Jersey Locomotive and Machine Company построила свой первый 2-6-0 в 1861 году как Passaic для Центральной железной дороги Нью-Джерси . Железная дорога Эри последовала в 1862 году с первым крупным заказом этого типа локомотива. В 1863 году компания Rogers Locomotive and Machine Works построила еще больше для железнодорожной и транспортной компании Нью-Джерси .
Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) No. 600, 2-6-0 Mogul, построенный в магазине Mount Clare Shops в 1875 году, получил первый приз в следующем году на выставке Centennial Exposition 1876 года в Филадельфии . [18] Он хранится в Музее железной дороги B&O , расположенном в бывших магазинах Маунт-Клэр в Балтиморе . [19]
К моменту окончания производства в 1910 году в Соединенных Штатах было построено более 11000 моголов. [20] Очень немногие из этих классических паровозов все еще существуют, большинство из них было списано, поскольку в России были разработаны более новые, более быстрые и мощные паровые двигатели. двадцатый век. В стандартных конструкциях USRA 1914 не включают в себя 2-6-0 .
Пять известных локомотивов 2-6-0 все еще находятся в эксплуатации в Соединенных Штатах.
- Южный Тихий океан нет. 1744 г. провел больше времени вне эксплуатации, чем в эпоху консервации. В настоящее время планируется, что он будет работать на железной дороге Niles Canyon Railway [21] в Суноле , Калифорния .
- Бывшая железная дорога Берлина и Уинфилда № 2, построенный Baldwin Locomotive Works в 1906 году, был перестроен и обслуживается Центральной железной дорогой Среднего Запада . [22]
- Всемирная железная дорога Уолта Диснея (WDWRR) нет. 2 Lilly Belle , построенная в сентябре 1928 года компанией Baldwin Locomotive Works под номером. 260 для Ferrocarriles Unidos de Yucatán в Мексике, эксплуатируется на железной дороге, огибающей Волшебное Королевство в Орландо, Флорида, с 1 октября 1971 года. [23] Из-за механических проблем этот локомотив был отправлен на Страсбургскую железную дорогу для капитального ремонта в 2010 году. . [24] [25] В конце июля 2016 года он вернулся в Волшебное Королевство и возобновил службу 23 ноября 2016 года. [25] [26]
- Бывший канадский национальный номер 89 работает в сфере экскурсионного обслуживания на Страсбургской железной дороге .
- Эверетт железной дороги нет. 11 управляет туристическими поездами на короткой линии Холлидейсбург, штат Пенсильвания .
Сохранившиеся нерабочие примеры включают:
- Южной части Тихого океана железной дороги нет. 1785 г., расположенный в Вудберне, штат Орегон .
- Железная дорога Вирджинии и Траки № 13, Империя в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в Сакраменто , Калифорния .
- Дулут и Железный Диапазон железной дороги нет. 3 в Ту-Харборс, Миннесота .
- Железная дорога Бостона и Мэна № 1455 год в Железнодорожном музее Данбери в Данбери, штат Коннектикут . Это был последний паровоз, регулярно курсировавший на Бостонской и Мэнской железной дороге в 1956 году.
- Магма Аризона железной дороги нет. 6 в железнодорожном парке Маккормик-Стиллман в Скоттсдейле, штат Аризона, был построен в октябре 1907 года и эксплуатировался до 1960 года.
Ссылки [ править ]
- ^ Уайт, Джон Х., младший (1968). История американского паровоза; его развитие: 1830–1880 гг. Нью-Йорк: Dover Publications. С. 62–65. ISBN 0-486-23818-0
- ^ a b c Хант, Дэвид (1997). Приложение № 1 - Американские локомотивы Мидлендской железной дороги . Мидленд Рекорд. Дидкот: Дикий лебедь. стр. 15, 17. ISBN 1-874103-41-0.
- ^ Континентальный железнодорожный журнал № 19, издаваемый Континентальным железнодорожным кругом в Великобритании
- ^ Железные дороги Конго, составлено и опубликовано Регом Картером, Великобритания, исправленное издание, июнь 2000 г.
- ^ Список паровозов Канадских национальных железных дорог
- ^ «Страсбургская железная дорога сегодня» . Архивировано из оригинала на 2013-01-16 . Проверено 2 декабря 2012 .
- ^ Паровоз NZR, Шон Миллер, 2011, ISBN 978-0-908573-89-9
- ^ a b c d e f Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 28–30, 40–41, 84–85, 96–97, 106, 121. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ Dulez, Жан А. (2012). Железным дорогам юга Африки 150 лет (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Вид на сад, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 36. ISBN 9 780620 512282.
- ^ Б с д е е г Paxton, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 15–16, 20–21, 24–25. ISBN 0869772112.
- ^ a b c d Пересмотренная нумерация C.GR , статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94–95.
- ^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 118–121, 124. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ a b c Классификация двигателей SAR со списками перенумерации , выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 11–13, 16, 18, 47 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ Нумерация класса G NGR
- Перейти ↑ Baxter, Bertram (1977). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг . Морланд. п. 30.
- ^ а б Кассерли, ХК (1960). Исторический кошелек локомотива . Бэтсфорд. С. 164–165.
- Перейти ↑ Lowe, JW (1989). Британские паровозостроители . Издательство Гильдии.
- ^ "Спасите сокровища Америки" (Музей железной дороги B&O), декабрь 2009 г.
- ^ Кинерт, Рид (1962). Ранние американские паровозы; 1-е семь десятилетий: 1830–1900 гг . Superior Publishing Company, Сиэтл, Вашингтон.
- ^ American-Rails.com - Moguls, The 2-6-0 (по состоянию на 12 ноября 2016 г.)
- ^ "Южный Тихий океан № 1744" . Железная дорога Niles Canyon . Проверено 29 декабря 2020 .
- ^ Центральная железная дорога Среднего Запада - История MCRR (доступ 20 сентября 2016 г.)
- ^ Broggie, Майкл (2014), железная дорога История Уолта Дисней: мелкомасштабной Fascination Это привел к полномасштабной Королевство (4 - й изд.), Надевание Company Publishers , стр 320-323, 393-394,. ISBN 978-1-57864-914-3
- ^ "Выжившие паровозы во Флориде" . Steamlocomotive.com. Архивировано из оригинального 28 июня 2016 года . Проверено 12 июня 2017 года .
- ^ a b «Паровоз Лилли Белль возвращается в Волшебное Королевство» . Блог Микки. 31 июля 2016 года Архивировано из оригинала на 27 мая 2017 года . Проверено 12 июня 2017 года .
- ^ "Поезд Лилли Белль возвращается к железной дороге Мира Уолта Диснея" . WDWThemeParks.com. 24 ноября 2016 года Архивировано из оригинала 10 апреля 2017 года . Проверено 12 июня 2017 года .
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 2-6-0 . |
