Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 2-8-2 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, обычно в ведущем грузовике , восьми приводных и сцепленных ведущих колес на четырех осях и двух ведомых колес на одной оси. , обычно в прицепном грузовике . Эту конфигурацию паровоза чаще всего называют « Микадо» , часто сокращенно « Майк» . [2]

Иногда на некоторых железных дорогах Соединенных Штатов Америки его также называли McAdoo Mikado, а во время Второй мировой войны - MacArthur . [3]

Обозначение 2-8-2T указывает на локомотив-цистерну с этой колесной формулой, а суффикс «T» указывает на локомотив, на котором вода переносится в бортовых цистернах, установленных на двигателе, а не в прикрепленном тендере .

Обзор [ править ]

Колесная формула 2-8-2 позволяла размещать топку локомотива позади, а не над ведущими колесами, что позволяло создавать топку большего размера, которая могла быть как широкой, так и глубокой. Это поддерживало более высокую скорость сгорания и, следовательно, большую мощность для генерации пара, что позволяло увеличить мощность на более высоких скоростях. В сочетании с увеличенным диаметром ведущих колес, который был возможен, когда они не задевали топку, это означало, что 2-8-2 был способен развивать более высокие скорости, чем 2-8-0 с тяжелым поездом. Эти локомотивы не страдали от дисбаланса возвратно-поступательных частей так сильно, как 2-6-2 или 2-10-2 , потому что центр тяжести находился между вторым и третьим водителями, а не над центральным водителем.

Первый локомотив 2-8-2 был построен в 1884 году. Первоначально он был назван Калуметом Ангусом Синклером в связи с двигателями 2-8-2, построенными для железнодорожной станции Chicago & Calumet Terminal Railway (C&CT). Однако это название не прижилось. [4]

Название колесного «Микадо» возникло из группы японского типа 9700 2-8-2 локомотивов , которые были построены Baldwin Locomotive Works для 3 футов 6 в ( 1067 мм ) калибр Nippon железной дороги в Японии в 1897 году в 19 - м веке Императора Японии часто называли «Микадо» на английском языке. Кроме того, в 1885 году состоялась премьера оперы Гилберта и Салливана «Микадо», которая приобрела большую популярность как в Великобритании, так и в Америке. [5]

2-8-2 были одной из наиболее распространенных конфигураций в первой половине 20-го века, до дизелизации . Между 1917 и 1944 годами около 2200 машин этого типа были построены Американской локомотивной компанией (ALCO), Lima Locomotive Works и Baldwin по проектам Управления железных дорог США (USRA). Он также был известен как «Макаду Микадо» в Соединенных Штатах после Уильяма Гиббса Макаду, который был назначен генеральным директором железных дорог, когда Соединенные Штаты начали военные действия во второй половине Первой мировой войны.и было создано USRA. Из всех разработок USRA самым популярным оказался Mikado. Всего в США было произведено около 14 000 единиц, из которых 9 500 были произведены для местных потребителей, а остальная часть была экспортирована. [6]

«Микадо» оставалось типовым названием до нападения на Перл-Харбор в 1941 году. В поисках более американского названия «МакАртур» вошел в употребление для описания типа локомотива в Соединенных Штатах после генерала Дугласа Макартура . После войны название типа «Микадо» снова стало наиболее распространенным для этого типа локомотивов. [7]

Использование [ править ]

Локомотивы с такой колесной формулой работали на всех шести населенных континентах. Тип 2-8-2 был особенно популярен в Северной Америке, но также широко использовался в континентальной Европе и других местах.

Аргентина [ править ]

1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) широкой колеи [ править ]

Буэнос - Айрес и тихоокеанская железная дорога купила восемнадцать 2-8-2T локомотивов в трех партий из шести , как их класса класса 701 . Первые две партии поступили от North British Locomotive Company в 1908 и 1912 годах, третья - от Henschel & Sohn в 1913 году [8].

BA&P также купила восемь тендерных локомотивов 2-8-2 у Beyer, Peacock and Company в 1928 году как их класс 3001 . [9]

Центральная аргентинская железная дорога (FCCA) купила пятнадцать 2-8-2T локомотивов как их класс С7 в 1912 году; они были построены Робертом Стивенсоном и компанией с заводскими номерами с 3506 по 3520. [10]

FCCA также закупило шестьдесят локомотивов 2-8-2: двадцать CS8A класса у Beyer, Peacock and Company в 1926 году и еще двадцать в 1928 году у Robert Stephenson and Company. Окончательные двадцать до класса CS9A были поставлены компанией Vulcan Foundry в 1930 г. Оба класса был кросс-соединение локомотивов с одним цилиндром высокого давления с отверстием 21 дюймов (533 мм) и одного цилиндра низкого давления с отверстием 31 1 / 2  дюйма (800 миллиметров) с ходом 26 дюймов (660 миллиметров). Более ранний класс имел сцепные колеса диаметром 62 дюйма (1575 миллиметров), тогда как в более позднем классе они были 55. 12 дюйма (1410 миллиметров). [11]

Стандартный калибр [ править ]

Восток аргентинская железная дорога купила четыре 2-8-2 локомотивов от Baldwin Locomotive Works в 1924 году , как класс X они были пронумерованы от 70 до 74; они стали General Urquiza Railway 701–704 в результате национализации 1948 года . [12] Болдуин классифицировать их как 12-30- 1 / 4 -E.

1000 мм ( 3 фута  3 3 / 8 ,  в) калибровочном[править]

Железная дорога провинции Буэнос-Айрес купила единственный локомотив 2-8-2 у Hanomag в Германии в 1910 году. Номер 251 и класс E, это был единственный локомотив 2-8-2 в системе этой железной дороги. [13]

Центральная Северная железная дорога (FCCN) купил семь классов 2-8-2 локомотивов на общую сумму 134 локомотивов. Первые 100 все были куплены в 1911 году: пятнадцать у Borsig (класс C7, номера 700-714), 25 у Henschel & Sohn (класс C8, 715-739), 10 у Hanomag (класс C9, 740-749) и 50 у Северо-британский локомотив (класс C10, 750–799). [14] Следующие 25 человек прибыли из Baldwin Locomotive Works в 1920 году; они были Baldwin класс 12-30- 1 / 4 -E, от 55 до 79, FCCN класс С11, пронумерованы 7000-7024. Последние девять новых локомотивов были построены Henschel между 1928 и 1930 годами (класс C13, номера 7025–7033 и класс C13A, номер 7034). [15] Кроме того, FCCN перестроила 20 4-8-0локомотивы классов C6 и C7 в 2-8-2 с 1938 по 1940 год. [16]

Кордова Центральный железнодорожный (РКИК) купил 31 локомотивов в четырех классах. Первым был одиночный локомотив под номером 800, класса C6A, построенный компанией Alco Brooks Works в 1910 году. [17] Прошло почти десять лет, прежде чем они купили еще один локомотив с дюжиной локомотивов класса C9A с номерами с 1451 по 1462 от Montreal Locomotive Works. , половина в 1919 году и половина в 1920 году. [18] MLW поставила еще 15 Mikados позже в том же году; как класс C10A они были пронумерованы 1463 до 1477. [19] РКИК финале три пришли из Baldwin Locomotive Works в 1925 году, они были Baldwin класс 12-26- 1 / 4 -E; FCCC пронумеровала их от 1501 до 1503, класс C11A. [19]Когда FCCC перешла к FCCN в 1939 году, их новый владелец изменил классификацию, добавив 20 к старой классификации FCCC; локомотивы сохранили свои старые номера, за исключением FCCC 800, который стал FCCN 1400. [20]

750 мм ( 2 фута  5 1 / 2  в) калибровочная[править]

На Ferrocarriles Patagónicos в 1922 году было куплено 75 локомотивов. Пятьдесят были построены Henschel & Sohn под номерами от 101 до 150 и классом 75H; 25 были построены Baldwin, пронумерованы от 1 до 25, класс 75B с Baldwin классификации затем в качестве 12-18- 1 / 4 -E. [21]

Австралия [ править ]

Австралийский кабриолет X-класса

Возможно, первым в мире 2-8-2T был самолет South Maitland Railways 10 класса , впервые поставленный в 1911 году компанией Beyer-Peacock и периодически продолжавшийся до 1925 года, а затем всего 14 самолетов в этом классе.

Требование к локомотивам, которые могут быть переоборудованы с 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) до 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея без крупных реорганизации привела к введению Mikado локомотивов со сторонывикторианских железных дорог(VR) в 1920х годах. В то время как предыдущиелокомотивытипа2-8-0Consolidation имели длинные узкие топки между шпангоутами, что делало преобразование колеи непрактичным, улегких линейныхлокомотивовкласса Nитяжелых грузовых локомотивовкласса Xбыли широкие топки, расположенные за сцепленными колесами и над шпангоутами. [22]

В Южной Австралии железные дороги (SAR) используются четыре различных класса 2-8-2 локомотива, локально разработан 700 и 710 класса, 740 класса , который был построен для Китая Клайд Engineering и приобретен SAR после того , как заказ был отменен в после китайской коммунистической революции и класса 750, группа из десяти избыточных локомотивов класса VR N. [23]

Чтобы помочь с послевоенным восстановлением австралийских железных дорог, американские локомотивы Mikado были также представлены после Второй мировой войны, такие как построенные Болдуином государственные железные дороги Нового Южного Уэльса (NSWGR) класса D59 и Queensland Rail (QR) класса AC16 .

Mikado был также последним магистральным паровозом нового класса, представленным в Австралии, тяжелым грузовым локомотивом V-класса Правительственных железных дорог Западной Австралии (WAGR) 1955 года [24].

Австрия [ править ]

Четырехцилиндровый состав класса 470, разработанный в 1914 году Карлом Гёльсдорфом , был построен для скоростных поездов на горных трассах . С 1927 года некоторые из этих локомотивов были переоборудованы в двухцилиндровые паровозы с перегретым паровозом и обозначены классом 670. С 1938 года они были переведены в класс 39 и оставались в эксплуатации до 1957 года.

Бельгийское Конго [ править ]

Катанга Микадо нет. 201, с. 1917 г.

В 1917 году было построено 24 паровоза типа Mikado для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga (BCK), новой линии от северной границы Родезии до Порт-Франки в Бельгийском Конго . Поскольку в то время линия только завершалась, полный комплект локомотивов не требовался немедленно, и четыре, а возможно, шесть из них были временно сданы в аренду Южноафриканским железным дорогам для устранения нехватки локомотивов во время войны. В Южной Африке они были известны как Катанга Микадо . Еще шесть таких локомотивов были сданы в аренду компании Beira, Mashonaland и Rhodesia Railways (BMR), которая курсировала между Умтали в Южной Родезии.и Бейра в Мозамбике . Все локомотивы были отправлены в Бельгийское Конго после войны, где они были пронумерованы в диапазоне BCK от 201 до 224. [25] [26] [27]

Канада [ править ]

Canadian National Railway (CN) работает несколько Микадо локомотивов:

  • Один тепловоз класса Р-1, номер 3000.
  • Тридцать локомотивов класса Р-2, с номерами от 300 до 329.
  • Несколько локомотивов классов S-1 и S-4, пронумерованных в диапазоне от 3200-3524 до 3198-3199 и 3525-3599 и 3700-3757 и 3800-3805.

Canadian Pacific (CP) используется Микадо локомотивов для пассажирских и грузовых поездов по всей Канаде. Большинство из них работало в Скалистых горах , где стандартные 4-6-2 Pacifics и 4-6-4 Hudsons не могли обеспечить достаточное сцепление для преодоления крутых горных склонов.

Temiskaming & Northern Ontario (переименованная в Ontario Northland Railway в 1946 году) эксплуатировала семнадцать Mikados, все из которых были заказаны у Canadian Locomotive Company тремя партиями: первые шесть в 1916 году, вторая партия из четырех в 1921 году и последние семь в 1923-1925 годах. были списаны между 1955 и 1957 годами, когда онтарио Northland был полностью дизелизирован, за исключением трех разбитых и списанных в 1940-х годах. Temiskaming & Northern Ontario использовала свои Mikados как для грузовых, так и для пассажирских перевозок и была оборудована дымовыми дефлекторами . В 1946 году 65 из 199 самолетов Canadian Pacific N2 2-8-0 были перестроены и переоборудованы в класс P1n 2-8-2. Однако все они были списаны примерно в 1955 и 1958 годах. P1n 2-8-2 не сохранились, но CP нет. 5468 сохранилось

КП нет. 5468, на выставке в Ревелстоке , Британская Колумбия. И CP 5361 класса P2e сохранился Depew New York.

Китай [ править ]

Некоторые местные предприятия по-прежнему активно используют Mikados для грузовых перевозок. Последнее регулярное пассажирское сообщение Микадо было завершено 20 ноября 2015 года в Байине. Несколько локомотивов китайского производства попали в Соединенные Штаты, в том числе класса SY No. 3025, построенный в 1989 году, который работал как New Haven no. 3025, в честь класса J1 No. 3001-3024, на железной дороге Долины в Коннектикуте. Локомотив теперь работает на Belvidere & Delaware как нет. 142. Он является оригинальным для New York, Susquehanna & Western как нет. 142. Он и два других китайских 2-8-2 в настоящее время находятся в Соединенных Штатах.

Финляндия [ править ]

Класс Тр1 нет. 1088

Шестнадцать финских пассажирских локомотивов класса Pr1 шириной 5 футов ( 1524 мм ) были 2-8-2T для использования в местных поездах. Их прозвали Пайкку , что означает местные. Класс Pr1 эксплуатировался с 1924 по 1972 год. Под номерами от 761 до 776 они были построены компанией Hannoversche Maschinenbau AG ( Hanomag ) в Германии, а также финскими производителями локомотивов Tampella и Lokomo . Последний, нет. 776, хранится в Финском железнодорожном музее .

Финский тендерный локомотив класса Tr1 (или R1) был построен Tampella, Lokomo и немецкими локомотивостроителями Арнольдом Юнгом с 1940 года и оставался в эксплуатации до 1975 года. Они были пронумерованы с 1030 по 1096 и получили прозвище Ристо в честь президента Финляндии Ристо Рити. 1030, 1033, 1037, 1047, 1051, 1055, 1057, 1060, 1067, 1071, 1074, 1077, 1082, 1087, 1088, 1092, 1093, 1094, 1095 и 1096 сохраняются

Франция [ править ]

Франция использовала довольно большое количество самолетов 2-8-2 как в тендерной, так и в танковой конфигурациях, обозначенных классом 141 по французской системе классификации колесных формул.

Тендерные локомотивы [ править ]

Из железнодорожных компаний до национализации, существовавших до образования Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) имели больше всего Mikados. Их первые двенадцать изначально были пронумерованы с 1001 до 1012, а затем были изменены на 141.A.1 - 141.A.12. Вторая серия PLM, пронумерованная с 1013 по 1129, а затем перенумерованная с 141.B.1 на 141.B.117, была построена компанией Baldwin Locomotive Works в США. Их третий и самый большой класс имел номера от 141.C.1 до 141.C.680. Из этих последних локомотивов, оборудованных подогревателями питательной водыносил классную букву D. PLM также перестроил сорок четыре локомотива классов 141.C и 141.D в класс 141.E. SNCF изменила номера PLM, добавив цифру регионального префикса «5».

Микадо класса 141.A PLM были скопированы Chemins de Fer du Nord , у которых было пятьдесят, пронумерованных от 4.1101 до 4.1150, которые стали на SNCF от 2-141.A.1 до 2-141.A.50.

В Chemins де Фер де l'Etat также имел класс 250 Mikados, пронумерованных от 141-001 до 141-250 . Позже они стали классом 141.B на SNCF и были перенумерованы с 3-141.B.1 на 3-141.B.250. После модификаций локомотивы класса 141В стали классом 141.C, а также одним классом 141.D (№ 141.D.136) и одним классом 141.E (№ 141.E.113). № 3-141.C.100 был сохранен и внесен в список Исторических памятников .

Класс SNCF 141P

Самым мощным французским Микадо был класс SNCF 141.P. Обладая мощностью около 3300 лошадиных сил (2500 киловатт), эти двигатели были одними из самых эффективных паровозов в мире благодаря своей сложной конструкции. [28] Они могли сжигать на 30% меньше топлива и использовать на 40% меньше воды, чем их аналоги класса 141.R, но не могли конкурировать, когда дело касалось надежности. Все локомотивы этого 318-сильного класса утилизированы.

SNCF 141R Класс нет. 568

Самым многочисленным классом паровозов Франции был класс 141.R, построенный в Америке и Канаде . Однако из 1340 заказанных локомотивов только 1323 были введены в эксплуатацию, поскольку шестнадцать локомотивов были потеряны в море во время шторма у побережья Ньюфаундленда при отправке во Францию, а еще один был потерян в гавани Марселя . Их хвалили за то, что они просты в обслуживании и оказались очень надежными, что может объяснить тот факт, что они оставались в эксплуатации до самого конца паровой эры в 1975 году. Двенадцать из этих локомотивов были сохранены.

Танковые локомотивы [ править ]

Chemins де фер Эльзасская и де Лоррейн был класс сорока 2-8-2T локомотивов, Т 14 класса, а затем пронумерованы НОЖДФ 1-141.TA.501 к 1-141.TA.540 . Они были идентичны немецким прусским локомотивам класса Т 14 и были построены между 1914 и 1918 годами (см. Также Германию ).

В Chemins de fer de l'Est было два класса Микадо. Первый был пронумерован с 4401 до 4512, позже был изменен номер с 141.401 на 141.512 и, наконец, с SNCF 1-141.TB.401 на 1-141.TB.512. Другой был пронумерован от 141.701 до 141.742, а затем от SNCF 1-141.TC.701 до 1-141.TC.742.

Chemin де фер дю Нор также два 2-8-2T классов. Первый, состоящий всего из двух локомотивов, имел номера 4.1201 и 4.1202, позже перенумеровал 4.1701 и 4.1702 и, наконец, SNCF 2-141.TB.1 и 2-141.TB.2. Второй, с 72 локомотивами, имел номера от 4.1201 до 4.1272, а затем от SNCF 2-141.TC.1 до 2-141.TC.72.

В Chemins de Fer de l'État также было два класса Микадо. Первый, пронумерованный с 42-001 до 42-020 , позже стал классом SNCF 141.TC и был перенумерован с 3-141.TC.1 на 3-141.TC.20. Второй, пронумерованный от 42-101 до 42-140 , позже стал классом SNCF 141TD и был перенумерован с 3-141.TD.1 на 3-141.TD.141 . Они были копии 141.700 серии Chemins де фер де l'Est .

Chemin де фер - де - Париж Орлеанский (PO) также имели два класса. Первый имел номера от 5301 до 5490, а затем от SNCF 4-141.TA.301 до 4-141.TA.490 . Второй имел номера от 5616 до 5740, а затем от 4-SNCF 141.TB.616 до 4-141.TB.740 .

Германия [ править ]

Немецкие тендерные тепловозы 2-8-2 строились как в пассажирском, так и в грузовом исполнении.

  • Локомотивом экспресс-обслуживания был DRG класса 19 «Sachsenstolz» (Гордость Саксонии), разработанный Королевскими саксонскими государственными железными дорогами как тип XX ( римская цифра 20; перегретый пар (H); состав (V)) для оказания экспресс-услуг в Саксонский Богемский массив .
  • Пассажирским локомотивом был DRG Class 39 , первоначально класс P 10 прусских государственных железных дорог , который был построен для перевозки тяжелых экспрессов по холмистой и гористой местности Mittelgebirge . Когда они были ассимилированы в Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), они были обозначены как DRG Class 39.
Грузовой локомотив DRB Class 41
  • Несмотря на то, что DRB прекратил производство, когда DRB объединил свое производство в проекты 2-10-0 1'E DRB Class 52 Kriegslok, DRB Class 41 «Ochsenlok» (Oxen Loco) был успешным грузовым локомотивом 1'D1 2-8-2. также используется для пригородных поездов. Они эксплуатировались Deutsche Reichsbahn (DRB) и строились с 1937 по 1941 год, получив известность как немецкий паровоз с самым высоким КПД η 10%.

В Германии использовались как стандартные, так и узкоколейные танковые тепловозы класса 1Д1 2-8-2.

  • DRG Класс 93.0-4 был немецкий танк локомотив 2-8-2T товарный поезд , который использовался прусских государственных железных дорог, а также французского Chemins де фер д'Эльзас и др Лотарингии , обозначенных как класс T14 обеих железных дорог. Позже прусские локомотивы были включены в Deutsche Reichsbahn и получили обозначение класса 93.0-4 в соответствии с планом перенумерации DRG . Всего с 1914 по 1918 год для Прусских государственных железных дорог было построено 457 локомотивов этого класса (см. Также Франция - Танковые локомотивы ).
  • DRG Class 86 был стандартный товарный поезд танк локомотив DRG. Он предназначался для работы на железнодорожных ветках и производился почти всеми локомотивостроительными предприятиями, производящими для ДРГ. С 1942 года была построена упрощенная версия военного времени, в которой наиболее очевидными изменениями были отсутствие вторых боковых окон в кабине и сплошных дисковых несущих колес.
  • Molli железной дорога ( Mollibahn ), узкоколейная паросиловая железная дорога в Мекленбурге , работающая на 900 мм ( 2 фута  11 7 / 16  в) колеи, управляет тремя 2-8-2T локомотивовпостроенныхOrenstein & Коппелв 1932 г. [29]

Индия [ править ]

Широкая колея [ править ]

На 5 футов 6 в ( +1676 мм ) калибровки класс XD был в Индии первого 2-8-2 будет построен в количестве. Представленные в 1927 году, 78 были построены до Второй мировой войны компаниями Vulcan Foundry , North British Locomotive Company (NBL), Armstrong Whitworth и Škoda Works . Производство возобновилось после войны, и 110 были построены NBL в 1945 и 1946 годах, в то время как Vulcan Foundry построила последние шесть в 1948 году [30].

MLW- постройка класса X-Dominion (класс CWD)

Был также Class XE, который был построен William Beardmore and Company и Vulcan Foundry. Военные разработки включали Class AWD и Class AWE, построенные американской компанией Baldwin Locomotive Works , и Class X-Dominion (позже Class CWD), построенные в рамках канадской программы взаимопомощи двумя канадскими компаниями, Canadian Locomotive Company и Montreal Locomotive Works. . [30]

Класс WG нет. 9616 9619 в Агра

После войны была произведена новая конструкция, запущенная в производство в 1950 году. Класс WG был основным послевоенным типом грузовых локомотивов широкой колеи Индийских железных дорог (IR). Первый заказ из 200 экземпляров был поровну разделен между NBL и Читтаранджанским локомотивным заводом (CLW). Помимо индийского производства, образцы также были построены в Англии, Шотландии, Германии, Австрии, США, Японии и Италии. К моменту прекращения производства в 1970 году было построено 2450 локомотивов класса WG. [30]

Измерительный прибор [ править ]

После Первой мировой войны основным тяжелым грузовым локомотивом на высоте 1000 мм ( 3 фута 3 фута  ) стал индийский железнодорожный стандарт (IRS) класса 2-8-2. 38  дюйма) метр . Хотя были разработаны две версии, класс YD снагрузкой на ось10 тонни класс YE снагрузкой на ось12 тонн, ни одна из них не была построена из последнего класса. [31]

Во время Второй мировой войны многие локомотивы класса S118 Армейского транспортного корпуса США (USATC) были отправлены в Индию, а после войны было заказано еще 33. [30]

Разработкой Mikado после Второй мировой войны стал Class YG, из которых 1074 были построены в период с 1949 по 1972 год, причем почти половина из них была произведена в Индии. [30]

Узкие датчики [ править ]

В Индии использовались две узкие колеи. 2 футов 6 дюймов ( 762 мм ) калибр были более широко используются в то время как 2 фута ( 610 мм ) датчик был использован Дарджилингской гималайской железной дорогой и Скиндия государственной железной дорогой. Локомотивы типа Микадо использовались:

  • Бенгальский Нагпур Железнодорожный используется насыщенный водяной пар класс B, класс перегретой BS, и класс BC , включающего класса Б локомотивов , которые были преобразованы из насыщенных до перегретого.
  • Barsi Light Railway используется класс F тринадцати локомотивов, десять построен Нэсмита, Уилсон и компании в период с 1926 по 1929 год , и три , построенный Hunslet Engine Company в 1949 году.
  • Железная дорога Великого Индийского полуострова использовала семь локомотивов класса B / 1, четыре из которых были построены NBL в 1917 году, еще один - NBL в 1922 году и два - Nasmyth, Wilson and Company в 1926 году.
  • Государственная железная дорога Сциндиа использовала шестнадцать локомотивов пяти классов, от NH / 1 до NH / 5, построенных между 1914 и 1959 годами [32].

Стандартный узкоколейный локомотив 2-8-2 был класса ZE с 65 двигателями, построенными пятью компаниями в период с 1928 по 1954 год. Нэсмит, Уилсон построил десять в 1928 году, Hanomag построил шестнадцать в 1931 году, Corpet-Louvet построил двенадцать в 1950 году, Краусс -Maffei построила пятнадцать в 1952 году и еще десять в 1954 году, а Kawasaki Heavy Industries построила десять в 1954 году. В 1957 и 1958 годах шесть локомотивов класса ZD были также построены компанией Nippon Sharyo в Японии. [32]

Индонезия [ править ]

До 1945 года голландская Ост-Индская железнодорожная администрация, Staatspoorwegen (SS), представила два типа локомотивов с колесной формулой 2-8-2, тендерный двигатель класса 1500 образца 1920 года, позже переименованный в класс D51, и танковый двигатель класса 1400. 1921-22 гг., позже переименован в класс D14. Класс 1500 первоначально использовался на Хеджазской железной дороге, но позже был переведен на Яву до Первой мировой войны. [33]

После обретения Индонезией независимости в 1945 году правительство Индонезии национализировало все железнодорожные компании, принадлежащие голландцам, включая SS, название которой позже было изменено на Djawatan Kereta Api (DKA), Ведомственное управление железных дорог. Вскоре после этого DKA закупила у Krupp в Германии 100 новых паровозов с колесной формулой Mikado . Эти локомотивы, получившие обозначение типа D52, были самыми современными паровозами в Индонезии в то время, имели большой внешний вид и были оснащены электрическим освещением. Это было похоже на класс 41 локомотива Deutsche Reichsbahn .

На Яве локомотивы D52 использовались для обслуживания пассажиров, но иногда также использовались в качестве грузовых локомотивов. Некоторые люди даже обожествляли в D52 из - за своей лояльности в принятии пассажиров в любом месте, как это случилось на Rapih Dhoho Поезд из Madiun в Kertosono. D52 был опорой этого поезда до прекращения эксплуатации пара в Индонезии.

В отличие от установок на базе Явы, локомотивы D52 на базе Суматры использовались для перевозки грузовых поездов, в основном угольных поездов с угольной шахты Танджунг-Эним, в настоящее время принадлежащей горнодобывающей компании PT Bukit Asam, к местам отвала угля в Кертапати и Тарахан. .

Первоначально локомотивы D52 работали на угле, но с середины 1956 года 28 локомотивов с номерами от D52002 до D52029 были преобразованы в дизельные горелки. Работы выполнялись поэтапно в течение пяти лет в мастерской по ремонту локомотивов в Мадиуне .

Один локомотив этого класса был списан с эксплуатации возле станции Линггапура после взрыва котла, в результате которого погиб машинист в результате отказа паропровода. Единственный из 100 оригинальных локомотивов, доживших до XXI века, - это D52 номер D52099, который выставлен в Музее транспорта в Таман-Мини-Индонезия, Индах.

Италия [ править ]

Итальянские железные дороги полагались главным образом на 2-6-2s для быстрого обслуживания пассажиров, в то время как тяжелые пассажирские перевозки был назначен 2-8-0s из классов 744 и 745 . Хотя у типов Mikado было мало возможностей для развития в Италии, Ferrovie dello Stato (FS) ввела в эксплуатацию модель 746 класса 2-8-2 для обслуживания тяжелых пассажиров на Адриатическом маршруте. Для обслуживания местных ответвлений и горных дорог, где локомотивы-цистерны были более подходящими, FS заимствовала новый класс 940 от класса 740 2-8-0 с теми же размерами, но добавила задний грузовик Bissel для поддержки угольного бункера за кабиной, чтобы это 2-8-2.

Япония [ править ]

В Правительство железные дороги Японские (JGR) построил Класс D50 Класс D51 Класс D52 нежную локомотив Mikado для использования на 3 фута 6 в ( 1067 мм ) колеи на японском материке и в своих бывших колониях. (См. Также Советский Союз .) Один установлен на станции Кисо-Фукусима на линии Нагоя - Нагано.

Новая Зеландия [ править ]

Только один 2-8-2 локомотива когда - либо работать на Новой Зеландии «s национальной железнодорожной сети , и даже не по заказу Департамента Новой Зеландии железных дорог , который управлял почти всю сеть. Паровоз был заказан в 1901 году от Baldwin Locomotive Works со стороны Веллингтона и Manawatu железнодорожной компании (WMR) для использования на крутом разделе своей основной линии в период между Веллингтоном и Paekakariki . Он поступил на вооружение 10 июня 1902 года под номером WMR. 17. В то время это был самый мощный локомотив Новой Зеландии, успешно выполнявший поставленные задачи.

Когда WMR был включен в национальную сеть в 1908 году, Департамент железных дорог реклассифицировал номер. 17 в качестве одиночного члена B C класса , нет. B C 463, и локомотив продолжал работать на линии Веллингтон-Пэкакарики, пока не был снят с производства 31 марта 1927 года.

Южная Африка [ править ]

Только шесть классов локомотивов Mikado обслуживались в Южной Африке, пять - на Капской колее и один - на узкоколейке. Этот тип был редким, всего два из этих классов были построены в большом количестве. [34]

Датчик мыса [ править ]

NGR Хэвлок , гр. 1888 г.

В 1887 г. Национальные железные дороги подготовили проект танк-тендерного локомотива типа 2-8-2 «Микадо» . Единственный локомотив был построен в мастерских Дурбана и поступил на вооружение в 1888 году под названием Havelock , но вскоре был перестроен до конфигурации 4-6-2 Pacific. Двигатель Havelock был первым локомотивом, спроектированным и построенным в Южной Африке, а также первым локомотивом с восемью сцепными колесами. [35]

В 1903 году компания Cape Government Railways (CGR) ввела в эксплуатацию два локомотива Cape Class 9 2-8-2, спроектированных Х. М. Битти, суперинтендантом локомотивов CGR с 1896 по 1910 год, и построенных Kitson and Company . У них были стержневые рамы, клапанный механизм Стивенсона и использовался насыщенный пар. Однако по сравнению с локомотивом Cape Class 8 2-8-0 1901 года было обнаружено, что их затраты на техническое обслуживание были намного выше без каких-либо преимуществ с точки зрения эффективности. В итоге больше типа заказывать не было. В 1912 году, когда эти локомотивы были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (ЮАР), они были классифицированы как экспериментальные 4 класса . [35] [36] [37]

SAR, класс 11, шт. 933

В 1904 году Центрально-Южноафриканские железные дороги (CSAR) приняли в эксплуатацию 36 машин Mikados 11 класса. Построенный North British Locomotive Company (NBL), он был спроектирован П.А. Хайдом, главным суперинтендантом локомотивов CSAR с 1902 по 1904 год для обслуживания товарных поездов на Витватерсранде . Он был перегретым, с топкой Belpaire , клапанным механизмом Walschaerts и пластинчатой ​​рамой. Обозначение класса 11 было сохранено, когда CSAR был объединен с SAR в 1912 году. [26] [34] [35] [36] [37]

SAR, класс экспериментальный 5

В 1906 году CGR ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный 2-8-2, разработанный Х. М. Битти и построенный Китсоном. Это была увеличенная версия Cape Class 9 во всех отношениях, также с балочной рамой, рычажным механизмом переключения передач Стефенсона и использованием насыщенного пара. Локомотив не был засекречен и назывался просто «Микадо». На CGR он был превзойден по размеру только Kitson-Meyer 0-6-0 + 0-6-0 1904 года. В то время это считалось большим достижением в области движущей силы, но конструкция никогда не повторялась и Мыс Микадо остался уникальным. В 1912 году он был классифицирован как экспериментальный 5 класса на SAR. [35] [36] [37]

В 1917 году Южноафриканские железные дороги приняли в эксплуатацию по крайней мере четыре, а возможно, шесть паровозов типа «Микадо». Они были построены для Chemins de Fer du Bas Congo á Katanga в Бельгийском Конго и были взяты в временную аренду, чтобы облегчить острую нехватку локомотивов в результате разрушения производства локомотивов в Европе и Первой мировой войны. Объединенное Королевство. Катанга Mikados , как локомотивы были известны на SAR, был направлен в Бельгийском Конго после войны. [26] [27] (См. Также Бельгийское Конго )

Узкая колея [ править ]

SAR класса NG15 пересекает мост через реку Ван-Штаденс

Между 1931 и 1958, 21 2 фута ( 610 мм ) узкоколейная Класс NG15 Mikados, разработанный из класса Hd и класса Ng5 из Юго - Западной Африки (SWA), были приобретены для Отави железной дороги в SWA. Разработанный SAR, он был построен Henschel & Son и Société Franco-Belge . Основным усовершенствованием более ранних локомотивов стало использование тележки Краусс-Гельмгольца., с ведущей парой ведущих колес, соединенной с ведущим грузовиком-пони. Ведущие ведущие колеса имели ограниченный боковой люфт, в то время как ось по-прежнему оставалась параллельной трем другим ведущим осям все время, что позволяло локомотиву преодолевать более крутые повороты, чем два его предшественника. Когда в 1960 году узкоколейная линия SWA была переведена на мысовую колею , все эти локомотивы были переведены в Восточный мыс для дальнейшего обслуживания на узкоколейной линии Лангклоф от Порт-Элизабет до Авонтуура . Здесь их прозвали Калахари . [36] [38]

Юго-Западная Африка (Намибия) [ править ]

Два очень похожих класса Микадо видели работу на дистанции 600 мм ( 1 фут  11 5 / +8  в) узкой колеиОтавижелезной дороги в ЮгоЗападной Африке (SWA).

SAR класс NG5 , c. 1960 г.

В 1912 году немецкая администрация Deutsch-Südwest-Afrika приобрела три локомотива для использования на линии Свакопмунд - Карибиб. Они были построены Henschel & Son и получили обозначение Class Hd . Локомотивы были перегретыми, с клапанным механизмом Heusinger , поршневыми клапанами и внешними пластинчатыми рамами. Поскольку у них не было отдельных тележек с тележкой, ведущие и ведомые несущие колеса были расположены как радиальные оси, чтобы обеспечить возможность бокового движения колес относительно рамы локомотива. После Первой мировой войны они были включены в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR) и позже реклассифицированы как класс NG5 вместе с аналогичными локомотивами 1922 года. [36] [39]

В 1922 году SAR ввел в эксплуатацию шесть локомотивов класса NG5 на ветке Отави в Юго-Восточной Азии , также построенных Henschel. Они были построены по той же конструкции, что и Class Hd, но имели другую конструкцию спаренной подвески колес, другие котлы и золотниковые клапаны. Находясь в эксплуатации, они эксплуатировались вместе с локомотивами класса Hd до тех пор, пока все они не были выведены из эксплуатации, когда в 1960 году система SWA была переведена на ширину колеи на мысе [36] [38] [39].

Советский Союз [ править ]

JNR класса D51-22 на острове Сахалин

В конце Второй мировой войны несколько японских локомотивов класса D51 2-8-2 шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) были оставлены отступающими японскими войсками на российском острове Сахалин , бывшем Карафуто . Кроме того, к северу от города были брошены два затонувших корабля класса D51. До 1979 года исправные японские локомотивы использовались на острове Советскими железными дорогами .

Один тогда был заложен возле железнодорожной станции Южно-Сахалинск , а другой все еще находится в рабочем состоянии и хранится на железнодорожной станции Южно-Сахалинск. [40]

Сахалинская железная дорога имеет связь с материком через паромную переправу , курсирующих между Холмском на острове и Ванино на материке. Японская колея все еще используется на острове, хотя в 2004 году началось ее преобразование на российскую ширину 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов).  27 / 32  в) датчик. [40] [41] (См. ТакжеЯпонию)

Испания [ править ]

В тысяча шестьсот шестьдесят восемь мм ( 5 футов  5 21 / 32  в) Иберийского калибровочной сети Испании используется один танк локомотив Mikado и две версии нежных локомотивов.

Испанский производитель MTM поставил шесть локомотивов 2-8-2T на линию Мадрид-Касерес-Португалия в 1925 году. Проект MTM в 1942 году по созданию большого 2-8-2 так и не был реализован.

Первый тендерный вариант был построен двумя американскими компаниями в 1917 году, пятнадцатью - Brooks Locomotive Works и сорока - Schenectady Locomotive Works . Они были пронумерованы от 4501 до 4555 и были немного меньшей версией USRA Light Mikado . Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в системе Норте, где их прозвали Чалекос .

В 1953 году, RENFE (аббревиатура RE г N acional де - лос - F errocarriles E spañoles ), национализированной железнодорожной компании, приобрел двадцать пять локомотивов второй версии нежном из Северной Британской локомотивного компании (NBL) Глазго. Испанские строители MTM, MACOSA и Эускальдуна и американский Babcock & Wilcoxпостроили еще 213 в период с 1953 по 1960 год, с незначительными различиями в деталях, такими как двойные дымоходы, шлифовальные машины Llubera, подогреватели питательной воды ACFI и сжигание масла. Их пустой вес составлял 94 тонны (92,5 длинных тонны; 103,6 коротких тонны), и они имели сцепные колеса диаметром 1560 миллиметров (61,42 дюйма). Они хорошо зарекомендовали себя как в грузовых, так и в пассажирских перевозках и просуществовали до официального прекращения их использования в общей службе в 1975 году.

Сохранились один Norte и восемнадцать локомотивов RENFE, три из них в хорошем рабочем состоянии.

Таиланд (Сиам) [ править ]

Микадо 950, ввезенный в Таиланд в 1950 году на выставке перед старым вокзалом Бангкок-Тонбури.

Первые локомотивы Mikado Королевских государственных железных дорог Сиама (RSR), предшественники Государственной железной дороги Таиланда (SRT), были приобретены в 1923 году в качестве стандартных локомотивов для скоростных и смешанных поездов, чтобы заменить локомотивы E-класса, которые были введен в эксплуатацию между 1915 и 1921 годами. Первый сиамский класс Mikado был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1923 году, Nasmyth, Wilson and Company в 1924 году и Батиньоль-Шатийон, Франция, в 1925 году.

Однако только в 1936 году первая партия из восьми локомотивов 2-8-2 второго класса Таиланда с номерами от 351 до 358 была импортирована из Японии, когда локомотивы Mikado стали действительно успешными в Таиланде. В период с 1938 по 1945 год RSR импортировал больше стандартных локомотивов Mikado для удовлетворения потребностей железных дорог, а также военных нужд.

После Второй мировой войны, в 1946 году, RSR импортировала пятьдесят бывших в употреблении локомотивов класса S118 для транспортного корпуса армии США , так называемых локомотивов Макартура. Еще восемнадцать новых двигателей того же класса были закуплены примерно в 1948-1949 годах для удовлетворения послевоенного спроса.

Последним типом паровозов Mikado для Таиланда было семьдесят двигателей, импортированных SRT из Японии в период с 1949 по 1951 год, с номерами от 901 до 970. Из них только Mikado нет. 953 по-прежнему находится в рабочем состоянии, хотя активно больше не используется. [42]

Соединенное Королевство [ править ]

Колесная формула 2-8-2 редко, но успешно использовалась на британских рельсах. Сэр Найджел Гресли из Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) разработал два типа банкнот Микадо:

  • Класс P1 был грузовая производной его прославленного класс А1 4-6-2 , вдохновленная Pennsylvania Railroad Близнеца K4s 4-6-2 и L1s 2-8-2 локомотивов. Два были построены, но их способности никогда особо не требовались, и они оставались недоиспользованными на протяжении всего своего недолгого существования. [43]
  • Другим классом Микадо Гресли был его класс P2 . Это были скоростные пассажирские локомотивы, больше вдохновленные европейскими влияниями, чем американскими. Они были построены для перевозки тяжелых экспрессов по холмистой местности к северу от Эдинбурга , где, по мнению Гресли, дополнительное сцепление, возможное с 2-8-2, могло бы пригодиться. К сожалению, плохое самоцентрирование ведущего грузовика означало, что ведущие ведущие колеса изнашивались по рельсам на более крутых поворотах, становясь жесткими как для гусеницы, так и для колес. Преемник Гресли, Эдвард Томпсон, превратил самолеты класса P2 в пацифики 4-6-2 , которые, по большинству мнений, были довольно непривлекательными. [44] В июне 2014 г. появился новый локомотив «Микадо» класса P2, № 2007 Принц Уэльский, предназначенный для работы как на магистральных, так и на сохранившихся железных дорогах, строился паровозостроительной компанией П2. [45]

Great Western Railway (GWR) управляла класс 54 2-8-2T двигателей , которые были перестроены из 2-8-0T локомотивов на Чарльза Коллетт , главный инженер - механик по GWR. Еще в 1906 году главный инженер-механик того времени Дж. Дж. Черчворд спроектировал класс танковых двигателей Mikado для перевозки тяжелых угольных поездов в Южном Уэльсе . Однако от этого плана отказались, так как опасались, что они не смогут справиться с резкими изгибами валлийских минеральных ветвей. Вместо этого Churchward разработан 4200 класса из 2-8-0 танковых двигателей, из которых около 200 были построены.

Collett 7200 Класс нет. 7221

В 1930-е годы движение угля сократилось, в результате чего многие из этих двигателей простаивали вхолостую, поскольку их ограниченный рабочий диапазон не позволял использовать их для выполнения других основных задач. Коллетт, как преемник Черчворда, решил перестроить некоторые из двигателей класса 4200 как 2-8-2T. Добавление поддерживающей оси увеличило рабочий диапазон двигателя за счет увеличения емкости для хранения угля и воды. Всего таким образом было модифицировано 54 локомотива. В 7200 Класс танковые двигатели, так как они были известны, оставались на службе до конца пара в Великобритании в начале 1960 - х годов.

Соединенные Штаты [ править ]

USRA Heavy Mikado

2-8-2 имел большой успех в Соединенных Штатах , в основном как грузовой локомотив. В 1910-х годах он в значительной степени заменил 2-8-0 Consolidation в качестве основного типа тяжелого грузового локомотива. Его тяговое усилие было таким же, как у лучших поездов 2-8-0, но растущая потребность в более скоростных грузовых поездах привела к переходу на колесную формулу 2-8-2.

PRR L1s нет. 520 в Железнодорожном музее Пенсильвании , Страсбург, Пенсильвания

Тип Микадо, в свою очередь, был вытеснен из состава высококлассных поездов более крупными колесными механизмами грузовых локомотивов, такими как 2-8-4 , 2-10-2 , 2-10-4 и сочлененные локомотивы , но ни один тип-преемник не стал Вездесущий, и Майк оставался самым распространенным грузовым автомобильным локомотивом с большинством железных дорог до конца пара. В Соединенных Штатах было построено более 14 000 локомотивов, из них около 9500 для обслуживания в Северной Америке, что составляло около одной пятой всех локомотивов, эксплуатируемых там в то время. Самыми тяжелыми «Микадо» были класс О-8 « Великого Севера» с осевой нагрузкой 81250 фунтов (36 854 кг).

Почти все североамериканские железные дороги значащихся в реестре типа, заметные исключения , являющихся в Ричмонде, Фредериксбург и Потомак , в Бостон и Мэн , в Делавэр и Гудзон , в Западном Мэриленд , на хлопок пояс и Норфолк и Западный . Самыми крупными пользователями были New York Central с 715 локомотивами, Baltimore и Ohio с 610, Пенсильванская железная дорога с 579, Illinois Central с 565, Milwaukee Road с 500, Южный с 435 и Чикаго, Берлингтон и Куинси с 388.[46]

Югославия [ править ]

Построенные компанией Borsig 2-8-2 были доставлены на железную дорогу Королевства Югославия в 1930 году. Они стали классом 06 JDZ, некоторые из которых остались в бывших югославских странах.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Бернат, Эндрю (январь – февраль 2004 г.). "Горная железная дорога Аламогордо и Сакраменто - стандартная колея" Облака " ". Вестник узкоколейных и коротких линий . С. 47–52.
  2. ^ «Глоссарий паровозов» . Железнодорожные технические веб-страницы . 28 июня 2007 года Архивировано из оригинала 21 июня 2013 . Проверено 8 февраля 2008 года .
  3. ^ "Спросите поезда на август 2006" . Издательство Калмбах . Проверено 29 января 2008 года .
  4. ^ LeMassena, Роберт. (1993). Локомотив "рабочая лошадка" Америки: 2-8-2 . Quadrant Press, Inc., стр. 6. ISBN 0-915276-54-2 
  5. Japan Railway & Transport Review No. 29 - получено 26 октября 2006 г. Архивировано 21 июня 2013 г.
  6. ^ Брюс, Альфред. (1952). Паровоз в Америке: его развитие в двадцатом веке . У. В. Нортон, стр. 296–298.
  7. ^ Steam Locomotive dot com: 2-8-2 Локомотивы типа «Микадо» - получено 26 октября 2006 г. Архивировано 21 июня 2013 г.
  8. ^ Картер (2006) , стр. 90.
  9. ^ Картер (2006) , стр. 101.
  10. ^ Картер (2006) , стр. 160.
  11. Картер (2006) , стр. 158–159.
  12. ^ Картер (2006) , стр. 285.
  13. ^ Картер (2006) , стр. 481.
  14. Картер (2006) , стр. 204–206.
  15. Картер (2006) , стр. 218–219.
  16. ^ Картер (2006) , стр. 219.
  17. ^ Картер (2006) , стр. 180.
  18. ^ Картер (2006) , стр. 181.
  19. ^ a b Картер (2006) , стр. 182.
  20. ^ Картер (2006) , стр. 180-182.
  21. Картер (2006) , стр. 472–473.
  22. ^ Пирс и др. (1980). Железнодорожный музей Норт-Уильямстауна . Мельбурн: ARHS, стр. 14. ISBN 0-85849-018-8 
  23. Национальный железнодорожный музей - Порт Аделаида, страница 752 - получено 21 октября 2006 г.
  24. John Hurst Railway Pages - получено 26 октября 2006 г. Архивировано 21 июня 2013 г.
  25. ^ CF du Bas Congo a Katanga 2-8-2 Локомотивы Конго - Сведения о классе Стива Ллансо из Sweat House Media - Класс 201 (Locobase 15020) (по состоянию на 16 апреля 2016 г.)
  26. ^ a b c Голландия, DF (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 32-33, 47. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  27. ^ a b Espitalier, TJ; День, Вашингтон (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", сентябрь 1945 г. с. 673.
  28. Перейти ↑ Westwood, JN (1977). Конструкторы локомотивов в эпоху пара .
  29. ^ Гарвин, Брайан; Фокс, Питер (2004). Европейский справочник № 2B НЕМЕЦКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ, часть 2. Частные железные дороги и музеи (1-е изд.). Шеффилд, Великобритания: платформа 5. ISBN 1-902336-37-2.
  30. ^ a b c d e Хьюз, Хью. (1996). Индийские локомотивы, часть 4 - 1941-1990 гг . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг, стр. 19-20, 24. ISBN 0-9521655-1-1 
  31. ^ Хьюз, Хью. (1992). Индийские паровозы, часть 2 - Метр 1872-1940 . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг, стр. 19. ISBN 0-9503469-9-3 
  32. ^ а б Хьюз, Хью и Джакс, Фрэнк. (1980). Паровозы в Индии, Часть 1 - Узкоколейка . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг, стр. 29. ISBN 0-9503469-5-0 
  33. ^ Дюран, AE (1972) PNKA Мощность Parade. Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. п. 44.
  34. ^ a b Даррант, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. п. 58. ISBN 0715386387.
  35. ^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 68–69, 72, 90–91, 130–131. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  36. ^ a b c d e е Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 10–11, 54, 83, 102, 108, 110, 116–117. ISBN 0869772112.
  37. ^ a b c Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 36-37 (перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
  38. ^ a b Книга схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и гаваней, паровозы колеи 2'0 "и 3'6", 15 августа 1941 г., с поправками.
  39. ^ a b Южноафриканские железные дороги и гавани Книга схем узкоколейных локомотивов, колея 2'0 дюймов, Чертежное бюро механического отдела SAR, Претория, 28 ноября 1932 г.
  40. ^ a b «Международные страницы Steam - Steam и железные дороги острова Сахалин» . Архивировано 21 июня 2013 года . Проверено 18 июня 2013 года .
  41. ^ «Сахалинская железная дорога» . ОАО «РЖД» . 2007. Архивировано из оригинала 4 октября 2011 года . Проверено 17 июня 2010 года .
  42. ^ Железные дороги Таиланда / Р. Рамаер., Белый лотос, 1993
  43. ^ LNER Энциклопедия - The Гресли P1 Минеральное 2-8-2 (Mikado) Локомотивы - получен 26 октября 2006 года архивации 21 июня 2013.
  44. ^ LNER Энциклопедия - The Гресли P2 Passenger 2-8-2 (Mikado) Локомотивы - извлекаемые 26 октября 2006
  45. ^ Добро пожаловать в проект по созданию нового Gresley класса P2 No. 2007 Prince of Wales (по состоянию на 29 сентября 2016 г.)
  46. ^ "2-8-2" Микадо "Локомотивы в США" . www.steamlocomotive.com . Проверено 8 января 2021 года .
  • Картер, Рег (2006). Железные дороги и движущая сила Аргентины . Stamford, Lincs: Amphion Press. ISBN 978-0-9530320-1-3.