4-6-0

2C / 4-6-0 (десятиколесный транспорт)

Перед локомотивом слева

Прусский P 8 , самый многочисленный 2C 4-6-0 в мире

Эквивалентные классификации UIC класс 2C французский класс 230 Турецкий класс 35 год Швейцарский класс 3/5 Русский класс 2-3-0

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1880 г. Страна Колония Наталь Локомотив NGR Класс G Железнодорожный Государственные железные дороги Натала Дизайнер Китсон и компания Строитель Китсон и компания Развился из 2-6-0Т

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1847 г. Страна Соединенные Штаты Локомотив Чесапик Железнодорожный Филадельфия и Ридинг Железная дорога Дизайнер Септимус Норрис Строитель Norris Locomotive Works Развился из 2Б 4-4-0 Превратился в 2D 4-8-0 (грузовой), 2C1 4-6-2 , 1C2 2-6-4 и 1D1 2-8-2 (пассажирский) Недостатки Малая топка

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 4-6-0 представляет собой конфигурацию четырех ведущих колес на двух осях в ведущей тележке и шести ведомых и соединенных ведущих колес на трех осях при отсутствии ведомых колес . В середине 19 века эта колесная формула стала второй по популярности конфигурацией новых паровозов в Соединенных Штатах, где этот тип обычно называют десятиколесным . ^[1]В качестве локомотива, тянущего поезда из легких цельнодеревянных пассажирских вагонов в 1890–1920-х годах, он был исключительно устойчивым на скоростях около 100 миль в час (160 км / ч) на маршруте Нью-Йорк-Сентрал-Уотер-Рэйт и на Ридингской железной дороге. Из Камдена в Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси, линия. По мере того, как пассажирское оборудование становилось все тяжелее со стальной конструкцией, более тяжелые локомотивы заменяли десятиколесные.

Обзор [ править ]

Тендерные локомотивы [ править ]

Во второй половине девятнадцатого и первой половине двадцатого веков 4-6-0 строились в большом количестве для пассажирских и смешанных перевозок . Являясь естественным продолжением американской колесной формулы 4-4-0 , ведущая тележка с четырьмя ведущими колесами обеспечивала хорошую устойчивость на скорости и позволяла поддерживать более длинный котел, в то время как отсутствие ведомых колес придавало большой сцепной вес . ^[2]

Основным ограничением типа был небольшой размер топки, что ограничивало выходную мощность. В пассажирских перевозках он был в конечном итоге заменен типом 4-6-2 Pacific , прицепной грузовик которого позволял перевозить значительно увеличенную топку. Пруссия и Саксония, однако, сразу перешли к типу 2-8-2 Mikado (пр. P10 (39) / саксофон XX HV (19) класс); Карл Гёльсдорф изменил тип 2′C1 Pacific на тип 2-6-4 Adriatic, чтобы разместить топку еще большего размера и улучшить характеристики кривой (тип 310). Для грузовых перевозок добавление четвертой ведущей оси привело к созданию типа Mastodon 4-8-0 , который был редкостью в Северной Америке, но стал очень популярным на колее Капской в Южной Африке.^{[2] [3]}

Танковые локомотивы [ править ]

4-6-0T локомотив версия была гораздо менее распространенный тип. Он использовался для пассажирских перевозок в течение первого десятилетия двадцатого века, но вскоре был вытеснен типами 4-6-2T Pacific , 4-6-4T Baltic и 2-6-4T Adriatic , на которых были возможны большие противопожарные решетки. . Во время Первой мировой войны этот тип также использовался на узкоколейных военных железных дорогах .

Использование [ править ]

Ангола [ править ]

Датчик мыса [ править ]

В 1907 году пять локомотивов 6-го класса Капских государственных железных дорог были проданы 3 футам 6 дюймам ( 1067 мм ) Бенгельской железной дороге (CFB). Среди них один из дублируют -Встроенный локомотивов 1897 и по два из Нильсон и компании и Нильсона, Reid и компания -Встроенных локомотивов 1897 и 1898 гг . ^[3] (См. Также Южная Африка - Мыс )

В середине 1930-х годов для облегчения технического обслуживания были внесены изменения в подножки и тормозной механизм локомотивов CFB. Первый предполагал установку подножек выше, тем самым избавляясь от обтекателей ведущих колес. Это придавало локомотивам более американский, чем британский вид. ^{[4] [5]}

Узкая колея [ править ]

В апреле 1951 года три локомотива класса NG9 были приобретены у Южноафриканских железных дорог для Каминьюс-де-Ферро-де-Мосамедес (CFM). Они были поставлены на вооружение Рамаль да Чибиа , 600 мм ( 1 фут  11 ⁵ / ₈  в) калибровочная ветка через 116 километров (72 миль) отСа да BandeiraкChiange. Локомотивы были сброшены в магазинах Са-да-Бандейра к 1969 году, а сама железнодорожная ветка была закрыта в 1970 году. ^{[6] [7]} (См. ТакжеЮжная Африка - Узкоколейка).

Бечуаналенд [ править ]

В 1897 году компания Neilson and Company заказала три локомотива класса 6 4-6-0 для использования на новой линии от Фрайбурга до Булавайо молодой железнодорожной компании Бечуаналенд (BR). Линия через протекторат Бечуаналенд все еще находилась в стадии строительства и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. В итоге локомотивы вернули в ЦГР. ^{[3] [8]}

Канада [ править ]

Примерно в 1912 году Восточная железная дорога Алгомы в Онтарио , Канада , приобрела Baldwin Locomotive Works # 20272, модель 4-6-0, которая была построена в 1902 году. Локомотив был списан в 1927 году. ^[9]

Финляндия [ править ]

Финские государственные железные дороги ( Suomen Valtion Rautatiet или СВР, позже Valtionrautatiet или VR) , эксплуатировали Классы hk1, ¯hk2, Hk3, HK5, HV1 , HV2, HV3, HV4, HR2 и hr3 локомотивов с 4-6-0 расположением колес.

Класс Hk1, номера 232–241, был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1898 году. Десять локомотивов Baldwin изначально были обозначены как класс H1. ^[10]

Номера с 291 по 300 и с 322 по 333 были построены Richmond Locomotive Works в 1900 и 1901 годах. 22 локомотива Richmond изначально были обозначены как класс H2 и получили название Big-Wheel Kaanari . Один из них, № 293, локомотив , который принес Ленину из ссылки в августе-сентябре 1917 года до русской революции, была представлена Финляндии в СССР 13 июня 1957 года и сохраняется на Финляндском вокзале в Санкт - Петербурге, Россия. ^[10]

Еще 100 таких локомотивов были произведены в Финляндии с 1903 по 1916 год, пронумерованы в диапазоне от 437 до 574 и первоначально обозначены как классы от H3 до H8. ^[10]

Класс Hk5 имел номера от 439 до 515. Один, № 497, сохранился в Хаапамяки .

Класс HV1 был построен с 1915 по Tampella и Lokomo . Они получили прозвище Хейкки и имели номера от 545 до 578 и с 648 до 655. Класс оставался в эксплуатации до 1967 года. Один, номер 555, названный Princess , хранится в Финском железнодорожном музее .

Класс Hv2 был построен Berliner Maschinenbau и Lokomo в период с 1919 по 1926 год. Они были пронумерованы с 579 по 593, с 671 по 684 и с 777 по 780. Один, № 680, сохранился в Хаапамаки.

Класс Hv3 был построен Berliner, Tampella и Lokomo в период с 1921 по 1941 год. Они были пронумерованы с 638 по 647, с 781 по 785 и с 991 по 999. Сохранились три локомотива класса Hv3, № 781 в Керава , № 995 в Суолахти и № 998 в Хаапамяки.

Класс Hv4 был построен Тампеллой и Локомо в период с 1912 по 1933 год и имел номера с 516 по 529, с 742 по 751 и с 757 по 760. Два, номера 742 и 751, сохранились в Хаапамяки.

Шведское государство железных дороги ( Statens Järnvägar или SJ) продала его класс и Tb Та локомотивы в Финляндию в 1942 году В то время, они не были в движении в Швеции и, так как они были приобретены Финляндии, они не рассматривались в качестве военной помощи. Класс Ta был обозначен в Финляндии как класс Hr2, а класс Tb - как класс Hr3.

• Класс Hr2 был пронумерован с 1900 по 1906 год и был построен шведскими строителями NOHAB ( Nydqvist & Holm AB ) и Motala Verkstad в период с 1901 по 1905 год. Они были сняты с эксплуатации в Финляндии между 1950 и 1953 годами.
• Класс Hr3 имел номер с 1907 по 1919 год и был построен в Швеции компаниями NOHAB, Motala, Vagn & Maskinfabriks AB в Фалуне и Nya AB Atlas в Стокгольме в период с 1906 по 1908 год. Класс Hr3 был снят с эксплуатации в Финляндии. между 1952 и 1953 гг.

Франция [ править ]

Во Франции не ходили два танковых тепловоза типа 4-6-0.

В танковых локомотивах Réseau Бретонских были классом 1000 мм ( 3 фута  - ³ / ₈  в) метр колеи локомотивы пять из которых были построены в 1904 году дляRéseau бретонскогожелезной дороги поSociété франко-Belgeна ееRaismesзаводе. ^[11] Еще семь локомотивов были построеныSociété Alsacienne де Конструкция MECANIQUES(SACM) на своемБельфорзаводе во Франции в 1909 году.

Baldwin класса 10-12-D 600 мм ( 1 фут  11 ⁺⁵ / ₊₈  в) калибровочнаяПаньера танковыелокомотивы были построены в Соединенных ШтатахBaldwin Locomotive Worksдля британскоговоенного отдела Light железных дорог, для обслуживания во Франции в 1916 и 1917 годах во времяПервой мировой войны. Еще одна партия была построенаамериканской компанией Locomotive Company. После войны многие из этих локомотивов были проданы для работы во Франции, Великобритании и Индии.

Германия [ править ]

4-6-0 колесных был очень популярны на железных дорогах германских государств на рубеже 19 - го и 20 - го века, когда они постепенно заменили 4-4-0 американские локомотивы типа, первоначально особенно на холмистой местности. В 1925 году, после создания Deutsche Reichsbahn (DRG), экспресс- пассажирские локомотивы 4-6-0 были отнесены к группе 17, а обычные пассажирские локомотивы 4-6-0 были отнесены к группе 38.

Баден [ править ]

В 1894 году компания Baden приняла на вооружение пассажирские локомотивы класса IVe конструкции Альфреда де Глена , первый в истории составной локомотив 4-6-0 с четырьмя цилиндрами . Всего было построено 83, которые впоследствии стали DRG class 38 ⁷⁰ . ^[12]

Бавария [ править ]

Бавария приобрела три пассажирских экспресса класса 4-6-0 . Все это были четырехцилиндровые составные локомотивы, построенные Maffei . ^[12]

• Класс CV , из которых 43 были построены с 1899 года, позже DRG class 17 ³ .
• Класс S 3 / 5N , из которых 39 были построены с 1903 года, позже DRG class 17 ⁴ .
• Перегретый пар класса S 3 / 5H , тридцать из которых были построены с 1906 года, позже - класс DGR 17 ⁵ .

Бавария начала использовать пассажирские локомотивы 4-6-0 только в 1905 году.

• Первым был класс P 3/5 N , которых было построено 36, позже - класс DRG 38 ⁰ .
• После долгого перерыва в 1921 году компания Bavaria заказала двигатель P 3/5 H с перегретым паром . Восемьдесят из них были построены и позже стали DRG class 38 ⁴ . ^[13]

Пруссия [ править ]

В 1899 году Пруссия заказала короткую серию из восемнадцати пассажирских локомотивов De Glehn, получивших обозначение класса S 7. ^[14]

Самой многочисленной серией 4-6-0 в мире был прусский пассажирский локомотив P 8 , позже DRG класса 38 ^10-40 , из которых 3556 были построены для Прусских государственных железных дорог и железных дорог Германии в период с 1906 по 1923 год. 627 локомотивов были переданы другим странам после Первой мировой войны. С учетом экспорта и лицензионного производства в Румынии их количество достигло почти четырех тысяч. ^[15] (См. Также Польшу )

Пруссия начала эксплуатировать экспресс-локомотивы 4-6-0 семейства S 10 только с 1910 года. Хотя они были внешне похожи, они отличались расположением двигателей. ^[12]

• Счетверенный S 10 (4-цилиндровый, одинарного расширения), из которых 202 были построены с 1910 года, позже DRG class 17 ^0-1 .
• 4-цилиндровый состав S 10 ¹ , из которых 237 были построены двумя партиями с 1911 и 1914 годов (с подогревателем), позже DRG class 17 ^10-12 .
• S 10 ² 3-цилиндровый, из которых 124 были построены с 1914 года, позже DRG class 17 ² .

Саксония [ править ]

С 1906 года в Саксонии использовались локомотивы скоростной службы 4-6-0 классов XII H, XII HV и XII H1, из которых 6, 42 и 7 были построены соответственно. Позже они стали классами DRG 17 ⁶ , 17 ⁷ и 17 ⁸ соответственно. Все это были паровозы с перегретым паровозом, отличавшиеся главным образом расположением двигателей. ^[12]

Более многочисленными были пассажирские локомотивы класса Saxon XII H2 , из которых 169 были построены с 1910 года. Позже они стали DRG класса 38 ^2-3 . ^[13]

Вюртемберг [ править ]

С 1898 года Королевские государственные железные дороги Вюртемберга использовали пассажирские локомотивы класса D. Это также был составной четырехцилиндровый локомотив, которых было построено четырнадцать. ^[16]

Ирландия [ править ]

Единственными ирландскими железными дорогами, которые использовали тип 4-6-0, были Great Southern & Western Railway (GS&WR) и ее более крупный преемник, Great Southern Railways (GSR). У GS&WR было 4-6-0 как для скоростных грузовых, так и для экспресс-пассажирских перевозок. Кульминацией ирландского дизайна 4-6-0 стал GSR Class 800 или B1a class, представленный в 1939 году. Три из этих локомотивов были построены для высокоскоростных пассажирских перевозок на магистрали Дублин-Корк, по совпадению напоминающие британский Royal Scot Class как перестроен. Это были последние новые паровозы, построенные для ГСР.

Новая Зеландия [ править ]

Департамент Новой Зеландии железных дорог построили свой первый самодельный тендерные локомотивов в 1894 году, используя 4-6-0 расположение колеса. Обозначенные классом U, они были дополнены установками, построенными в Соединенном Королевстве, которые относились к подклассу Ua.

Больше было построено двумя партиями в Соединенных Штатах Болдуином и ALCO, прибывшими в 1898 и 1901 годах. Американские локомотивы относились к подклассу Ub. За исключением одноразового экземпляра ALCO Richmond, американские партии были признаны весьма успешными.

Третья партия локомотивов U-класса была импортирована из Великобритании и предназначалась для провинциальных маршрутов и подкласса Uc. Эти локомотивы были дорогостоящими в эксплуатации, но их можно было усердно работать и найти применение на западном побережье Южного острова, где было много синего битуминозного угля. ^[17]

Норвегия [ править ]

В 1879 году Норвежские государственные железные дороги Smaalensbanen и Merakerbanen получили четыре десятиколесных тендера с трехосными тендерами от Baldwin Locomotive Works, которые предположительно были первыми десятиколесными тендерными локомотивами в Европе. ^[18]

Польша [ править ]

Польские государственные железные дороги (PKP) используется несколько классов пруссаков и других немецких 4-6-0 локомотивов. Наиболее значимым из них был прусский P 8 , классифицированный в Польше как PKP класса Ok1 . После Первой мировой войны Польша получила в качестве репараций и купила в общей сложности 257 таких локомотивов. После Второй мировой войны их количество выросло до 429 локомотивов, что сделало его самым массовым пассажирским локомотивом в Польше. Некоторые из них были сохранены и содержались в рабочем состоянии, в том числе класс Ok1 № 359. ^[19] (См. Также Германия - Пруссия )

Значительное количество прусских скоростных пассажирских локомотивов семейства S 10 также использовалось в Польше. Всего их было 52, классифицированных как Pk1, Pk2 и Pk3. ^[20]

В межвоенный период в сотрудничестве с немецкими строителями Hanomag был разработан локомотив PKP класса Ok22 . По сути, это был улучшенный класс Ok1 с более эффективным котлом. Всего для ПКП было изготовлено 190 штук, из которых все, кроме пяти, были произведены в Польше. ^[19]

Румыния [ править ]

После Первой мировой войны Румыния получила в качестве военных репараций 18 прусских локомотивов P 8 (классифицированных как класс CFR 230.000 ), а затем импортировала еще 127 единиц для Căile Ferate Române (CFR) в 1921–1930 годах. Еще 226 локомотивов были лицензированы в Румынии на заводах Reia (между 1932 и 1936 годами) и Malaxa (1932-1939). ^{[21] [22] [23]}

Россия [ править ]

Пассажирские локомотивы 4-6-0 стали довольно популярными в России на рубеже ХХ века. В то время как локомотивы изначально имели отдельные обозначения класса на каждой российской железной дороге, общие обозначения классов в России были введены в 1912 году. Русские 4-6-0 были A, A ^D _K , A ^D , A ^V , V, Ж, Z, G. , U, K, B и K ^U классы.

• Первым и наиболее многочисленным классом был класс А Владикавказской железной дороги, в сериях A ^D _K , A ^D и, самое многочисленное, в сериях A ^V. Это был проект Коломенского завода , 533 из которых были построены для нескольких железных дорог на нескольких российских и немецких заводах с 1892 по 1907 год. Все были двухцилиндровыми составными локомотивами с сочлененными колесами диаметром 1830 мм (72 дюйма). ^[10]
• В 1896 году 88 Baldwin -Встроенные с четырьмя цилиндрами Vauclain соединения были введены локомотивы, обозначенный V класса (V для Vauclain, В на русском). ^[10]
• Также с 1896 года были представлены локомотивы конструкции Henschel . Всего с 1896 по 1909 год было построено 210 машин, четырнадцать - компанией Henschel, остальные - в России. Это были двухцилиндровые составные локомотивы с сочлененными колесами диаметром 1700 миллиметров (66,93 дюйма), которые считались более удачной конструкцией, чем класс A. Позднее эти локомотивы были обозначены как Ж класс. Развитием класса Ж был перегретый класс Z, из которых 24 были построены с 1902 г. ^[10]
• С 1901 по 1903 год строились более мощные пассажирские локомотивы G-класса. Это были локомотивы Владикавказской железной дороги и Брянского завода. Из них 39 были построены для Владикавказской железной дороги и еще 85 - для Восточно-Китайской железной дороги. Это были двухцилиндровые составные локомотивы с сочлененными колесами диаметром 1730 мм (68,11 дюйма). Некоторые из этих локомотивов позже были модернизированы пароперегревателями. ^[10]
• У-класс Ю-127 , локомотив Ленина, в Музее Московской железной дороги
  Класс U (У на русском языке ) был четыре цилиндра масла горения De соединение тепловоз Глен , который впервые появился в 1906 году, первоначально на железной дороге Рязань-Урал. Из них 62 были построены на Кировском заводе в период с 1906 по 1916 год. К началу 1940 года в инвентаре еще числилось 47 локомотивов класса U, а последний из них был изъят в 1952 году. Тепловоз Ленина U класса U-127, который был использован при его похоронах, хранится в Музее Московской железной дороги . ^[10]
• Всего в период с 1907 по 1912 год было построено 145 более тяжелых перегретых пассажирских локомотивов К-класса. Они были коломенского завода и представляли собой двухцилиндровые тепловозы простого расширения (симплекс) с сочлененными колесами диаметром 1700 миллиметров (66,93 дюйма). .
• В то же время на Брянском заводе разработана усовершенствованная пароперегревательная разработка класса G, выпускавшаяся в период с 1907 по 1914 год как класс B. Всего построено 252 экземпляра в Брянске и Луганске. Это были двухцилиндровые симплексные локомотивы с сочлененными колесами диаметром 1830 миллиметров (72 дюйма), которые были весьма успешны в скоростной работе. ^[10]
• Между 1911 и 1914 годами, Коломна построено 39 сильных K ^U локомотивов класса (К ^У на русском языке ) с 1900 мм (75 дюймов) в диаметре в сочетании колеса для более быстрых поездов. ^[10]

Южная Африка [ править ]

Восемнадцать классов локомотивов 4-6-0 побывали в эксплуатации в Южной Африке, шестнадцать на 3 футах 6 дюймов ( 1067 мм ) на мысе колеи и два на 2 футах ( 610 мм ) узкой колее. Из них только два были обычными танковыми локомотивами, а два других были поставлены как танковые и тендерные локомотивы с дополнительными тендерами. ^{[3] [6]}

Датчик мыса [ править ]

Между 1879 и 1885 годами Национальные государственные железные дороги (NGR) поставили в эксплуатацию 37 танковых локомотивов 4-6-0 . Из них 18 были построены Kitson and Company, а 19 - Stephenson. На NGR они были назначены Класс G. Когда SAR , был установлен в 1912 году, 15 немодифицированных выжившие были назначены класс C . Последний был выведен из эксплуатации в середине 1980-х годов, проработав более 105 лет. ^{[3] [6]}

В 1880 и 1881 годах Капские государственные железные дороги (CGR) поставили 18 танк-тендерных локомотивов 4-го класса в магистральную службу по своей системе Мидленд, работающей в Порт-Элизабет, и Восточной системе, работающей в Восточном Лондоне. Четыре из этих локомотивов все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году была основана Южноафриканская железная дорога. ^{[3] [24]}

В 1882 и 1883 годах CGR поставила 68 танковых и тендерных локомотивов 4-го класса 4-6-0 в магистральную службу на всех трех системах. Это была улучшенная версия локомотивов 4-го класса 1880 года с увеличенными сцепными колесами, построенная двумя производителями. Роберт Стефенсон и компания построили 33 с клапанным редуктором Stephenson , а Neilson and Company построили 35 с клапанным редуктором Joy . Из этих локомотивов 26 все еще находились в эксплуатации, когда в 1912 году была создана Южноафриканская железная дорога. ^{[3] [24]}

Четыре танковых и тендерных локомотива экспериментального 4-го класса CGR были поставлены компанией Neilson в 1884 году по проекту Дж. Д. Тилни, суперинтенданта локомотива Кейп-Восточной системы в то время, чтобы иметь возможность использовать низкосортный местный уголь. У них была клапанная передача Joy и необычные шестиколесные тендеры, ведущая ось которых была установлена ​​на жесткой раме, а две другие оси - на тележке. Один из локомотивов просуществовал до 1912 года и получил обозначение SAR Class 04 как устаревший локомотив. ^[3]

Первые двадцать тендерных локомотивов 5-го класса CGR были поставлены компанией Dübs and Company в 1890 году. В 1891 году CGR поставила вторую партию из тридцати тендерных локомотивов 5-го класса в магистральную службу на всех трех Cape Systems. Они были похожи на предыдущую партию 1890 года, но отличались диаметром сцепленных колес, длиной дымовых камер и тяговым усилием. В 1912 году, когда была создана Южноафриканская железная дорога (SAR), оставшиеся в живых считались устаревшими и были обозначены как класс 05. Тем не менее, некоторые из локомотивов класса 05 просуществовали как маневровые локомотивы в службе SAR еще четыре десятилетия. Это были последние устаревшие локомотивы, которые все еще находились в эксплуатации, когда они были в конечном итоге сняты с производства в 1953 г. ^{[3][6] : 20 [25]}

Пассажирский локомотив Cape 6-го класса был спроектирован на заводе в Солт-Ривер CGR в соответствии со спецификациями Майкла Стивенса, в то время главного суперинтенданта локомотива CGR, и под руководством HM Битти, в то время суперинтенданта локомотива Западной системы мыса. Это должно было стать одним из самых полезных классов, чтобы увидеть служение в Южной Африке. В 1912 году, когда они поступили на склад SAR, семейство 6-го класса 4-6-0 было переклассифицировано в двенадцать отдельных классов. ^{[3] [26]}

• В 1893 и 1894 годах CGR ввела в эксплуатацию сорок локомотивов 6-го класса, построенных Дюбсом. Десять из них, проданные компании Oranje-Vrijstaat Gouwerment-Spoorwegen (OVGS) в 1897 году, в конечном итоге стали классом 6-L1 на CSAR. В 1912 году все сорок самолетов были ассимилированы в САР и сохранили за собой обозначение класса 6 . ^{[3] [6]} (См. Также Судан )
• В 1896 и 1897 годах CGR приобрела вторую партию из пятидесяти машин, построенных Dübs and Sharp, Stewart and Company . Эти локомотивы отличались от предыдущего заказа котлами немного большей мощности с увеличенной поверхностью нагрева и большей емкостью угля. В 1907 году один из них был продан Бенгельской железной дороге в Анголе. Остальные 49 локомотивов получили обозначение класса 6A в SAR в 1912 году. ^{[3] [6]} (также см. Ангола - ширина мыса и Судан )
• Между 1896 и 1898 годами OVGS ввело в эксплуатацию 24 новых локомотива Cape Class 6, построенных Дюбсом, Нейлсоном и Шарпом, Стюартом. Во время Второй англо-бурской войны эти локомотивы были переданы Императорской военной железной дороге (IMR), а после войны они стали CSAR класса 6-L2. Все, кроме одного, были ассимилированы в ЮАР в 1912 году и получили класс 6С . ^{[3] [6] [26] [27]} (также см. Судан )
• В 1897 и 1898 годах CGR ввела в эксплуатацию третью партию из 55 машин, построенных компаниями Dübs, Neilson and Company и Neilson, Reid and Company . Они были практически идентичны предыдущим пятидесяти, за исключением того, что у них были тендеры на тележке. В 1907 году четыре были проданы Benguela Railway в Анголе. Оставшийся 51 локомотив был обозначен как класс 6B в 1912 году. ^{[3] [6]} (См. Также Ангола - ширина мыса и Судан )

• В 1898 году четвертая партия из 33 машин была введена в эксплуатацию компанией CGR, построенной Нейлсоном и Рейдом. Они представляли собой дальнейшее развитие более ранних локомотивов 6-го класса с большей поверхностью нагрева и большей площадью решетки. В 1912 году они получили обозначение класса 6D в SAR. ^{[3] [6]} (См. Также Судан )
• Также в 1898 году OVGS заказал свои последние шесть новых локомотивов Cape 6th Class у Sharp, Stewart. Они поставлялись с более крупными кабинами, чем их предшественники, и с тендерами на тележках. Они также были переданы IMR и после войны вошли в CSAR как Class 6-L3. В 1912 году они стали классом 6E в SAR. ^{[3] [6] [27]}
• В 1900 году два модернизированных локомотива 6-го класса поступили на вооружение CGR, построенного Sharp, Stewart. У них были балочные рамы, большие кабины и тендеры с тележками, а их большие поверхности нагрева и площади решетки позволяли повысить номинальное давление котла - 180 фунтов на квадратный дюйм (1240 килопаскалей). Внешне они отличались от всех предыдущих локомотивов 6-го класса более высокими подножками без обтекателей ведущих колес. В 1912 году они были классифицированы как класс 6F в SAR. ^{[3] [6]}

• В 1901 году восемь локомотивов 6-го класса были введены в эксплуатацию, переработаны и построены компанией Schenectady Locomotive Works в соответствии со спецификациями CGR. Кроме того, построена на стержневых кадрах , как и два предыдущих , и похож по внешнему виду, они были крупнее, с более крупными котлами и 17 ¹ / ₂  дюйма (444 миллиметров) цилиндры диаметра по сравнению с 17 дюймов (432 мм) от всех ранее 6 - го класса локомотивов. В 1912 году они стали на SAR класса 6G . ^{[3] [6] [26] [27]}
• Также в 1901 году партия из 21 машины поступила на вооружение CGR, построенного Нилсоном и Ридом с более старой конструкцией пластинчатой ​​рамы, но с большей кабиной. Они также вернулись к цилиндрам диаметром 17 дюймов (432 миллиметра) от предыдущих локомотивов, построенных в Великобритании, с нижними подножками с обтекателями ведущих колес. Один из них был экспериментальным, он был снабжен поперечными трубами Драммонда в топке. Однако, поскольку трубки были склонны к утечкам и их было трудно обслуживать, их вскоре сняли. В 1912 году эти локомотивы стали классом 6H SAR. ^{[3] [6] [26] [27]}
• Десять локомотивов со стержневой рамой были введены в эксплуатацию также в 1901 году, спроектированные и построенные Baldwin Locomotive Works в соответствии со спецификациями CGR. Они были больше , чем любой из предыдущих 6 - го класса локомотивов, с большими котлами, большими кабинами, цилиндры 17 ¹ / ₂  дюйма (444 мм) Диаметр цилиндра, бар рамы, дымоход дымоходы, большие купола и высокие подножки без вождения обтекатели колес. В 1912 году они стали классом 6K в SAR. ^{[3] [6]}

• В 1902 году четырнадцать локомотивов 6-го класса с балочной рамой поступили на вооружение CGR, построенного Нилсоном и Рейдом. Они были практически идентичны двум локомотивам со стержневой рамой, построенным Шарпом и Стюартом в 1900 году, с высокими подножками без обтекателей ведущих колес. В 1912 году они получили обозначение класса 6J в SAR. ^{[3] [6]}
• В 1904 году CGR ввела в эксплуатацию свои последние два локомотива с балочной рамой 6-го класса, построенные North British Locomotive Company (NBL). Они были экспериментальными и были первыми южноафриканскими локомотивами с поршневыми клапанами и перегревателями . Поршни, с диаметром 18 ¹ / ₂  дюйма (470 мм), были самыми большими пока используется на 6 - м классе. Шмидт пароперегревателя был типа Дымовой камеры, но договоренность была чрезвычайно сложный и не очень успешно. В 1912 году они стали Class 6L.на SAR, а в 1915 году, когда они были переоборудованы, перегреватели были сняты, чтобы преобразовать их в локомотивы с насыщенным паром. В то же время цилиндры поршневых клапанов были заменены с меньшими цилиндрами слайд-клапан 17 ¹ / ₂  дюйма (444 миллиметров) отверстие. ^{[3] [6] [26] [27]}

В 1897 году железная дорога Претория-Питерсбург в Зёйд-Африкаанше-Републике (Республика Трансвааль) приобрела 35-тонный танковый локомотив с колесной формулой 4-6-0 у Лоренко-Маркеса, залива Делагоа и Восточно-Африканской железной дороги в Мозамбике . Локомотив не был классифицирован, но назван португальским и назван по имени. ^[3]

Узкая колея [ править ]

В 1903 году CGR разместила шесть локомотивов типа B 4-6-0 с тендерами на восьмиколесную тележку на узкоколейной линии Avontuur в Лангклофе . Они были построены WG Bagnall и имели решетчатые рамы, медные топки и клапанный механизм Стефенсона . В 1912 году они попали в запасы SAR, а в 1914 году SAR приобрела еще три локомотива с немного более длинными котлами. Один из них также был построен Багналом, а два других были построены Керром, Стюартом и компанией . Эти три обычно назывались улучшенными B. Когда где-то между 1928 и 1930 годами в конечном итоге была введена система группировки локомотивов узкой колеи по классам, они должны были быть классифицированы какКласс NG8, но уже снятый с эксплуатации. ^{[6] [25]}

В течение 1915 и 1916 годов SAR ввело в эксплуатацию шесть локомотивов в Лангклофе, построенных Baldwin Locomotive Works . Они были очень похожи на тип B, построенный Bagnall, за исключением того, что они были оснащены клапанным механизмом Walschaerts . Позже они были обозначены как класс NG9 . Трое из них просуществовали в поисково-спасательных службах до апреля 1951 года, когда были проданы компании Caminhos de Ferro de Moçâmedes (CFM) в Анголе . ^{[6] [7]} (См. Также Ангола - Узкоколейка )

Судан [ править ]

Во время Второй мировой войны шестнадцать классов с 6 по 6D Южноафриканских железных дорог (SAR) были переведены на Ближний Восток для оказания помощи в военных действиях во время Североафриканской кампании . Группа состояла из семи локомотивов класса 6 , четырех класса 6A , двух локомотивов класса 6B , одного класса 6C и двух локомотивов класса 6D . Они были проданы Суданской железной дороге в 1942 году. ^{[3] [6] [28]} (См. Также Южная Африка - ширина мыса )

Швейцария [ править ]

Локомотив SBB-CFF-FFS_A_3 / 5 производства Швейцарского локомотивно-машинного завода был типа 4-6-0.

Соединенное Королевство [ править ]

Первым локомотивом 4-6-0, который был представлен в Соединенном Королевстве, был класс Jones Goods компании Highland Railway 1894 года, первый из которых (№ 103) сохранился. Однако в течение пяти лет колесная формула использовалась в основном для пассажирских перевозок, поскольку британские тяжелые грузовые поезда были слишком медленными, чтобы требовать локомотив с четырехколесной ведущей тележкой. Между 1906 и 1925 годами 4-6-0 стал наиболее распространенным типом экспресс-пассажирских локомотивов в повседневном использовании в Соединенном Королевстве, как логическое развитие типа 4-4-0, который использовался ранее. Тип 4-6-0 продолжал использоваться как локомотив смешанного движения. до конца пара в Великобритании в 1968 году.

Эра предварительной группировки [ править ]

В период предварительной группировки , с 1899 по 1923 год, Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги (NER) использовал этот тип для своих скоростных пассажирских локомотивов классов S и S1 1899 и 1900 годов, которые стали классами B13 и B14 Лондонской и Северо-Восточная железная дорога (LNER) в 1923 году. Вскоре после этого появились и другие конструкции.

• Джон Г. Робинсон из Великой центральной железной дороги (GCR) спроектировал Рыбные паровозы 8-го класса в 1902 году.
• В 1902 и 1903 годах Джордж Джексон Черчворд произвел 2900 Saint Class , который был первым в длинной линейке классов 4-6-0, эксплуатируемых Great Western Railway (GWR).
• В 1903 году Фрэнсис Уэбб из Лондонской и Северо-Западной железных дорог (LNWR) последовал за ним со своими неудачными четырехцилиндровыми составными локомотивами класса 1400 Билла Бейли .
• Между 1905 и 1910 годами, в общей сложности 105 локомотивов Джордж Whale «s эксперимент класса были построены для LNWR.

Два известных 4-6-0 экспресс пассажирских конструкций появился в 1906. Один был каледонский Railway «s Cardean класса , который был в то время самым мощным локомотивом в Великобритании. Другой был четырехцилиндровый GWR Star Class от Черчворда , который был разработан и расширен Чарльзом Коллеттом как класс GWR 4073 Castle в 1923 году, а позже также как класс GWR 6000 King в 1927 году.

Другие важные ранние экспресс- дизайны 4-6-0 включали:

• В LNWR в принца Уэльского класса , с 246 локомотивов , построенных между 1911 и 1921 гг.
• LNWR - х Claughton класса , 130 локомотивов , построенных между 1913 и 1924 гг.
• Класс S69 из Большого Восточной железной дороги (ГЭР), с 81 локомотивов , произведенных между 1912 и 1928.

Роберт Ури из Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) представил три успешных класса: локомотивы смешанного движения класса H15, представленные в 1914 году и построенные до 1924 года, класс N15 King Arthur с 74 локомотивами, построенные между 1919 и 1926 годами, и S15. класса , с 45 локомотивами, построенными между 1920 и 1936 годами.

В 1907 году Уилсон Уорсделл из NER построил десять танковых локомотивов W класса 4-6-0 T. Все они были перестроены в NER Class W1 4-6-2T Pacific между 1914 и 1917 годами. ^[29]

Эпоха постгруппировки [ править ]

В период постгруппировки с 1923 по 1948 год колесная формула 4-6-0 широко использовалась всеми британскими железнодорожными компаниями Большой четверки , особенно Большой Западной железной дорогой (GWR) и Лондонской, Мидлендской и Шотландской железными дорогами ( LMS), которые продолжали разрабатывать новые конструкции.

Однако с начала 1930-х годов потребность в большей мощности и улучшенных характеристиках экспресс-пассажирских локомотивов привела к повсеместному внедрению локомотивов 4-6-2 Pacific , в которых поддерживающая ось могла поддерживать большую топку . Так как пониженная тяга ведущих колес не была большим недостатком для относительно легких пассажирских поездов, 4-6-0 был вытеснен из первоклассных экспресс-служб на большинстве железных дорог, где они использовались, за исключением GWR. которые продолжали строить пассажирские автомобили со смешанным движением и экспрессом 4-6-0 до национализации в 1948 году. GWR 4073 Castle Classв конечном итоге состоял из 171 экспресс-пассажирских локомотивов, построенных между 1923 и 1950 годами. Конструкция была расширена до GWR 6000 King Class с тридцатью локомотивами, построенными между 1927 и 1930 годами.

Также было введено несколько новых смешанных транспортных средств 4-6-0 :

• Южная железная дорога улучшила LSwr в King Arthur класс и ввел Лорд Нельсон класс , который был кратко самым мощным классом в Великобритании. С 1926 по 1929 год было построено 16 локомотивов.
• LMS представила класс 7P Royal Scot с 71 локомотивом, построенный между 1927 и 1930 годами, и класс 6P Patriot с 52 локомотивами, построенными между 1930 и 1934 годами. Все Royal Scots и 18 Patriots были впоследствии перестроены в соответствии с локомотивом Stanier. практики и были очень успешными в этой форме.
• Самым большим и наиболее успешным британским классом 4-6-0 был LMS Class 5 Black Five , разработанный Уильямом Станье и состоящий из 842 локомотивов, построенных между 1934 и 1951 годами. Станье также разработал класс LMS 6P Jubilee , с 191 локомотивом, построенным между 1934 и 1936 гг.

Чарльз Коллетт из GWR развил дизайн класса Saint Churchward 1902 года на три следующих класса:

• Класс GWR 4900 Hall с 259 локомотивами, построенными между 1928 и 1943 годами.
• Класс GWR 6800 Grange с восемьюдесятью локомотивами, построенными между 1936 и 1939 годами.
• Класс GWR 7800 Manor с тридцатью локомотивами, построенными между 1938 и 1950 годами.

Позже Фредерик Хоксворт развил дизайн класса Saint , сначала со своим GWR 6959 Modified Hall Class , с 71 локомотивом, построенным между 1944 и 1950 годами, а затем с его GWR 1000 County Class , с тридцатью локомотивами, построенными между 1945 и 1947 годами.

LNER унаследовал большое количество локомотивов 4-6-0 от входящих в его состав компаний, многие из которых были впоследствии перестроены, так что в конечном итоге у компании было шестьдесят различных классов и подклассов с таким расположением колес. Кроме того, компания также представила два новых класса 4-6-0 .

• Класс B17 , разработанный Найджелом Гресли , 73 из которых были построены между 1928 и 1937 годами.
• Класс B1 , разработанный Эдвардом Томпсоном , из которых 410 локомотивов были построены между 1942 и 1952 годами ^[30]

Эпоха британских железных дорог [ править ]

После образования British Railways в 1948 году в 1951 году были введены еще два класса 4-6-0 .

• BR стандартного класса 5 был основан на успешном Stanier в LMS Black Five от 1934 г. В общей сложности 172 локомотивов были построены к 1957 году.
• Более легкая и менее мощная конструкция была у BR стандартного класса 4 . К 1957 году их было построено восемьдесят.

Соединенные Штаты [ править ]

Первым локомотивом 4-6-0, построенным в Соединенных Штатах, был Chesapeake , построенный Norris Locomotive Works для железной дороги Филадельфии и Рединга в марте 1847 года. До сих пор существуют противоречивые мнения относительно того, кто был первоначальным конструктором этого типа. Многие авторитеты приписывают дизайн Септимусу Норрису из Norris Locomotive Works, но в статье 1885 года Джордж Э. Селлерс приписывает дизайн Джону Брандту, который работал на железной дороге Эри с 1842 по 1851 год ^[1].

• По словам Селлерса, собственное руководство Erie не считало, что в их интересах продолжать строительство, поэтому Брандт обратился к Baldwin Locomotive Works и Норрису с проектом. Болдуину это тоже не интересовало, но Норрису идея понравилась. Джеймс Миллхолланд из Рединга также увидел схему 4-6-0 и заказал ее у Норриса для Рединга. Однако Продавцы могли неверно истолковать часть информации, поскольку Миллхолланд не работал в Рединге до 1848 года, через год после того, как был построен локомотив. Кроме того, Селлерс ссылается на первый 4-6-0, который должен быть построен, как на Саскуэханну , который был первым 4-6-0 железной дороги Эри , а не у Рединга. ^[1]
• Приписывание Септимуса Норриса происходит из патента, якобы поданного в 1846 году, который многие источники ссылаются на этот тип локомотива. Однако такой патент еще не был обнаружен в ходе поиска в Ведомстве США по патентам и товарным знакам (USPTO). Септимус Норрис действительно подал патент в 1854 году на ходовые части, и в заявке на патент на чертеже была показана колесная формула 4-6-0 . Формулировка Норриса в патенте 1854 года была расплывчатой ​​в отношении колесной формулы 4-6-0, и в заявке не было конкретно заявлено изобретение конфигурации 4-6-0 . ^[1]

Через несколько дней после того, как Уильям Норрис завершил Чесапик , Hinkley Locomotive Works построили свой первый локомотив 4-6-0 , Нью-Гэмпшир , для железной дороги Бостона и Мэна . Первым 4-6-0 от Rogers Locomotive and Machine Works была уже упомянутая Саскуэханна для Erie Railroad. Первый локомотив Болдуина 4-6-0 появился только в 1852 году. ^[1]

В течение 1860-х и до 1870-х годов спрос на локомотивы с колесной формулой 4-6-0 рос, поскольку все больше руководителей железных дорог перешли от покупки одного локомотива общего назначения, такого как американский 4-4-0 в то время, на приобретение локомотивов специального назначения. И Пенсильванская железная дорога (PRR), и железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) первыми приняли 4-6-0 , использовав их как для скоростных грузовых, так и для тяжелых пассажирских поездов.

Были также два 3-футовых узкоколейных паровоза 4-6-0, № 72 (№ 274) и № 73 (№ 275), построенные Baldwin Locomotive Works в мае 1925 г. для United Railways of Yucatán в г. Мексика, откуда они были выведены в 1960-е гг. Оба локомотива были спасены и приобретены творцами Диснея Роджером Броджи и Эрлом Вилмером за 8000 долларов каждый для работы на железной дороге Уолта Диснея, курсирующей вокруг Волшебного Королевства в Уолт Дисней Уорлд в Бэй-Лейк, Флорида . Номер 274 стал Уолтером Э. Диснеем №1, а № 275 стал №3 Роджером Э. Броджи . ^{[31] [32]}

Известный американский десятиколесный автомобиль - это номер 382 Центральной железной дороги Иллинойса , локомотив, которым управлял Кейси Джонс в Вогане, штат Миссисипи, крушение поезда с товарным поездом 30 апреля 1900 года, которое убило его мгновенно, оставив его единственным человеком, который быть мертвым, что было увековечено в песне Уоллеса Сондерса, которая делает Кейси Джонса американской легендой. Но после насыщенного событиями карьеры, она была пересмотрена в июле 1935 года в возрасте 37 лет , ровесник ее водитель Кейси Джонса , когда он погиб в 3:52 утра 30 апреля 1900 г. Clinchfield Железнодорожный локомотив 4-6- 0 тип № 99 заменил ее в 1956 году и выставлен в музее Кейси Джонса в Джексоне, штат Теннесси .

Насколько известно, самым тяжелым из когда-либо построенных 4-6-0 был Southern Pacific № 2371. Согласно бюллетеню R & LHS № 94, его вес двигателя составлял 242 500 фунтов (110,0 т). Самым тяжелым классом 4-6-0, когда-либо выпускавшимся в серийное производство, был класс G5 Пенсильванской железной дороги: в середине 1920-х было построено 90 экземпляров, которые были примерно на 5 500 фунтов (2,5 т) легче.

Один из отелей типа «постель и завтрак» 4-6-0 , построенный в 1869 году, хранится в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе . Другой находится в Музее транспорта в Сент-Луисе. Третий, GN 1355 Великой Северной железной дороги , построенный в 1909 году как 4-6-0, но перестроенный в 4-6-2 Pacific в 1924 году, находится в Су-Сити, штат Айова .

Единственный сохранившийся локомотив 3-футовой ( 914 мм ) узкоколейной железной дороги Восточного Теннесси и Западной Северной Каролины (ET & WNC) - это угольный локомотив № 12, построенный в 1917 году компанией Baldwin Locomotive Works . ^[33] Первоначально он использовался для перевозки пассажиров и грузов по 66-мильной (106-километровой) линии ET & WNC, идущей из Джонсон-Сити через Аппалачи в Бун, Северная Каролина, с 1918 по 1940 год. ^[34] С 1957 года он работает. эксплуатируется в тематическом парке Tweetsie Railroad в Блоуинг-Роке, Северная Каролина . ^[33]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 4-6-0 .