4-8-0

4-8-0 (Двенадцать колес ^{[1] [2]} )

Передняя часть локомотива слева

Сороконожка , как построен (внизу) и измененной B & O железной дороги (вверху)

Эквивалентные классификации UIC класс 2'D французский класс 240 Турецкий класс 46 Швейцарский класс 4/6 Русский класс 2-4-0

Первая известная версия двигателя танка Первое использование 1909 г. Страна объединенное Королевство Локомотив NER Класс X Железнодорожный Северо-Восточная железная дорога Дизайнер Уилсон Уорсделл Строитель Северо-Восточная железная дорога

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1855 г. Страна Соединенные Штаты Америки Локомотив B&O нет. 235 Сороконожка Железнодорожный Железная дорога Балтимора и Огайо Дизайнер Росс Винанс Строитель Росс Винанс

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 4-8-0 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, обычно в ведущем грузовике или тележке , с восемью ведущими и соединенными ведущими колесами на четырех осях и без ведомых колес . В Северной Америке и некоторых других странах этот тип обычно был известен как « Двенадцать колес» . ^{[1] [2]}

Обзор [ править ]

Считается, что первым локомотивом 4-8-0 была Centipede , тендерный локомотив, построенный Россом Винансом в 1855 году для железной дороги Балтимора и Огайо в Соединенных Штатах Америки, где он оставался в эксплуатации почти двадцать лет. Судя по всему, он был доставлен в конфигурации с выдвижной кабиной, которая была изменена в конфигурацию Camel в 1864 году. ^[3] На локомотиве Camel кабина была установлена ​​наверху котла, в отличие от более позднего локомотива Camelback, кабина которого находилась между котлом и это впервые появилось около 1877 года. ^[4]

Прозвище Mastodon ошибочно называют колесной формулой 4-8-0 и произошло от неофициального названия первого локомотива 4-8-0 Центрально-Тихоокеанской железной дороги в Соединенных Штатах, дровяного двигателя CPR No. 229 , который был спроектирован и построен в 1882 году главным механиком железной дороги Эндрю Джексоном (AJ) Стивенсом на железнодорожном заводе в Сакраменто в Калифорнии. ^[3] Другое прозвище - Двенадцатиколесный, однако, как отмечалось в нескольких публикациях того периода ^{[1] [2],} которые вместо этого используют прозвище Мастодонт для обозначения 4-10-0 .

Использование [ править ]

Австралия [ править ]

4-8-0 расположение пильная служба колеса в Австралии с 1900 года В Тасмании , частная Emu Bay Railway заказала четыре 4-8-0 тендерных локомотивов для их 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм системы колеи). В 1911 году еще один локомотив был доставлен от North British Locomotive Company . ^[5] Два из этих локомотивов сохранились. ^[6]

В 1903 году был представлен новый локомотив 4-8-0 класса Т , разработанный в Южной Австралии для использования на узкоколейной системе колеи 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) Южно-Австралийских железных дорог. подходящая рабочая лошадка, и к 1917 году в классе было 78 локомотивов. В 1921 и 1922 годах правительство Тасмании также закупило шесть таких узкоколейных южно-австралийских локомотивов, а в 1922 и 1923 годах пять локомотивов этого класса были переоборудованы в колею 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) для использования в системе широкой колеи железной дороги. Южная Австралия. Они были преобразованы обратно в узкие колеи в 1949 г. Во время Второй мировой войны , тоСодружество железных дорог получило в аренду четыре таких узкоколейных южно-австралийских локомотива. Некоторые из этих локомотивов сохранились. ^[6]

В Правительство железных дорог Квинсленда (QGR) представил свой C16 класс из 4-8-0 локомотивов в 1903 году, построен на своих мастерских Ипсвич . ^[6] Всего к 1917 году в эксплуатации находилось 152 из этих локомотивов. Начиная с 1920 года, несколько локомотивов класса QGR C16 были экспериментально оснащены перегревателями, но поскольку их золотниковые клапаны не подходили для перегретого пара и стали склонными к перегреву. утечки пара из-за чрезмерного износа, вскоре они были снова переведены на насыщенный пар. Во время Второй мировой войны правительство Содружества также получило в аренду одиннадцать локомотивов класса C16. Сохранился только один экземпляр этого класса.

Перегретый В QGR в C17 классе введен в эксплуатации с 1920 годом Содружеством железных дорог также заказала 22 локомотивов той же конструкцию для их узкой колеи рельсовой системы, обозначенной класс NM . Всего в классе С17 в итоге насчитывалось 227 локомотивов, из которых двадцать сохранились.

В 1922 году QGR заказал 22 новых локомотива 4-8-0 и присвоил им класс C19 . Это были самые большие локомотивы обычного типа, работавшие на QGR. ^[6]

Австрия [ править ]

В Австрии , то 4-8-0 колесные было использовано для экспресс локомотивов. Локомотив класса 570 был представлен в 1915 году, а локомотив класса 113 Австрийских федеральных железных дорог был представлен в 1923 году. С 1938 года оба класса были переименованы в класс 33 на Deutsche Reichsbahn . ^{[ необходима цитата ]}

Бечуаналенд [ править ]

В 1897 году четыре локомотива Cape 7th Class 4-8-0 были заказаны Cape Government Railways (CGR) от Neilson and Company для использования на новой линии от Фрайбурга до Булавайо молодой железнодорожной компании Bechuanaland (BR). Линия через протекторат Бечуаналенд все еще строилась и в то время эксплуатировалась CGR от имени BR. В конечном итоге локомотивы были возвращены в CGR и в 1912 году получили обозначение класса 7A на Южноафриканских железных дорогах ^{[7] [8].}

Франция [ править ]

Во Франции колесная формула 4-8-0 использовалась на двух классах локомотивов. Первая была проведена в 1907 году организацией Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Эти локомотивы предназначались как для товарных поездов, так и для пассажирских поездов на более сложных маршрутах. Это были составные локомотивы типа Бодри, аналогичные типу Де Глена , но с цилиндрами низкого давления, установленными на 60% отсечки. Первоначально все они использовали насыщенный пар, но позже некоторые из них были оборудованы пароперегревателями, а все остальные - подогревателями питательной воды. Эти локомотивы имели максимальную скорость 52,8 миль в час (85 километров в час) и были разработаны для перевозки 1177 длинных тонн.со скоростью 22,4 мили в час (36 километров в час). Всего было построено 282 штуки. К 1913 году PLM подготовил проект еще одного гораздо более крупного локомотива 4-8-0 , но он не был реализован в результате начала Первой мировой войны .

Второй 4-8-0 локомотива появляться во Франции был знаменитый 240p класс от Société Nationale де Chemins де Фер Français ( SNCF ), с «240» в данном случае со ссылкой на французской классификации колесного устройства в соответствии с количеством и расположение осей, а не колес. Технически эти локомотивы были развитием некоторых из самых ранних локомотивов 4-6-2 Pacific в Европе, которые были построены для Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO). Класс 240P считался одной из лучших разработок Андре Чапелона и извлекал выгоду из его глубокого понимания термодинамики.и его понимание необходимости рассматривать паровой контур в целом. Локомотив представлял собой четырехцилиндровый состав, оснащенный тарельчатыми клапанами Lentz-Dabeg.

В сочетании с элегантным тендером во французском стиле вторая партия класса 240P была эстетически намного приятнее. Обладая выходной мощностью 4700 лошадиных сил (3500 киловатт), класс 240P имел самое высокое отношение мощности к весу среди всех паровозов. Продолжаются дискуссии о том, насколько они были механически прочными, например, был ли размер подшипников слишком близок к кости, или они просто работали до смерти в тяжелые годы войны. Ни один из них не сохранился. ^[9]

Венгрия [ править ]

В 1920-х годах Magyar Államvasutak ( Венгерские государственные железные дороги или MÁV) приняли тип 4-8-0 в качестве своего стандартного локомотива смешанного движения в форме класса 424 , который был построен в период с 1924 по 1958 год. Из них 365 были построено для Венгрии и 149 для зарубежных систем, включая Югославские железные дороги , Советский Союз и Северную Корею . В Югославии они были обозначенная Jugoslovenske Železnice (JZ) класс 11. Последний из венгерских локомотивов были выведены из эксплуатации в 1984 г. ^{[ править ]}

Ирландия [ править ]

В течение короткого периода Великая Южная и Западная железные дороги в Ирландии и ее преемница Великие Южные железные дороги эксплуатировали два маневровых локомотива с внутренним цилиндром 4-8-0T . Предназначено для шунтирования в Дублине Kingsbridge (сейчас Heuston ) и для банковских на крутой градиент из Корка Glanmire Роуд (теперь Кент ), первый локомотив вышел из Инчикор компании семинаров в 1915 году , а второй в 1924 году они оказались неудачными, дороговизны для эксплуатации и непригодные для крутых поворотов, и были сняты с производства в 1928 и 1931 годах соответственно. ^[10]

На ирландском калибре три фута , то Лондондерри и Лох Swilly Железнодорожный работают два 4-8-0 тендер локомотивы. Построенные Хадсвеллом Кларком , они были представлены в 1905 году и сняты с производства в 1930-х и 1940-х годах. Эти два локомотива были единственными тендерными локомотивами, когда- либо работавшими на этой ширине в Ирландии, и с двумя последующими танковыми двигателями 4-8-4 от того же производителя считались самыми мощными из когда-либо работавших на любой ирландской узкоколейной железной дороге. ^[10]

Мексика [ править ]

Локомотивы 4-8-0 в Мексике были почти полностью построены в Соединенных Штатах. Первые локомотивы были предоставлены Южно-Тихоокеанской железной дорогой независимым и дочерним железным дорогам, таким как Кананаэ, Рио-Яки и Пасифико и Южный Пасифико-де-Мексико. Судно Sud Pacifico de Mexico использовало в общей сложности 14 из 4-8-0 южной части Тихого океана, в том числе несколько от CRY&P, все построенные в Скенектади между 1889 и 1895 годами ^[3].

Национальные железные дороги Мексики имели четыре класса 4-8-0. Первые два заказа были относительно небольшими локомотивами от Brooks в 1897 году. В 1924 году был заказан гораздо больший локомотив, PR-7, номера 5-A до 2856 и весом 127 тонн. Что необычно для самолетов 4-8-0, построенных в Америке, они предназначались для экспресс-обслуживания пассажиров и поэтому имели гораздо большие водители, чем 4-8-0, работающие в Соединенных Штатах, и имели диаметр 67 дюймов. Цилиндры имели необычно квадратное отверстие и ход 28 х 28 дюймов. Поскольку топка была широкой и находилась над рамой, верхняя часть последнего набора драйверов выступала в топку, что было возможно только из-за того, что они работали на масле.

В 1935 году были построены еще пять локомотивов с более крупными котлами, которые увеличили поверхность испарительного нагрева на 357 квадратных футов и поверхность перегревателя на 172 квадратных фута. Они получили обозначение PR-8, номера от 3000 до 3004. При весе 144 тонны PR-8 был самым тяжелым из когда-либо построенных обычных 4-8-0. M2 Norfolk & Western, который часто считается самым тяжелым из обычных 4-8-0, весил на 8 470 фунтов (3 842 кг) меньше, чем PR-8. ^[3]

Новая Зеландия [ править ]

Первый Новой Зеландии 4-8-0 паровоз был построен в Эддингтон железнодорожных мастерских в Новой Зеландии Департамента железных дорог (NZR) в 1899 году и назначил класс B . Еще четыре были построены в том же году и еще один - в 1901 году, а Sharp, Stewart and Company построили еще четыре в течение следующих двух лет. ^{[ необходима цитата ]}

Десять локомотивов класса B A были построены NZR в своих магазинах Addington в период с 1911 по 1913 год, а тридцать локомотивов класса B B были построены компанией A&G Price в Новой Зеландии в период с 1915 по 1918 год. По одному локомотива класса B ^A и B ^B. класс сохранились, Б ^А нет. 552 и B ^B № 144. Оба находятся в Окленде, в депо Парнелл компании Mainline Steam , организации, занимающейся восстановлением и эксплуатацией исторических магистральных паровозов Новой Зеландии. ^{[ необходима цитата ]}

Родезия [ править ]

Между 1899 и 1903 годами было построено 52 локомотива Cape 7th Class 4-8-0 для железных дорог Бейры, Машоналенда и Родезии (BMR), которые позже стали составной частью железных дорог Родезии (RR). Эти локомотивы были приобретены Южной Родезией в то время, когда железные дороги еще расширялись от Капской колонии через протекторат Бечуаналенд до Южной Родезии на юго-западе, от Бейры в Мозамбике до Умтали на востоке и во время Второй англо-бурской войны.все еще в процессе. В то время система состояла из четырех меньших железных дорог, все они все еще в значительной степени строились, которые в конечном итоге были связаны в 1902 году. Это были молодые железные дороги Бечуаналенда (BR), Машоналендские железные дороги (MR), Родезийские железные дороги. Северные расширения (RRM) и BMR. Локомотивы были заказаны пятью партиями у трех британских производителей, 24 у Neilson, Reid and Company в 1899 и 1900 годах, восемь у Kitson and Company в период с 1901 по 1903 год и двадцать у North British Locomotive Company в 1903 году. В 1915 году пять из них. Локомотивы Neilson, Reid были проданы Южноафриканским железным дорогам, где им присвоили класс 7D . ^[8]

Южная Африка [ править ]

Все локомотивы Mastodon, которые обслуживались в Южной Африке, были построены для ширины мыса 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .

После решения Капской государственной железной дороги (CGR) о приобретении восьмицепных грузовых локомотивов, полный проект такого локомотива был подготовлен на заводе в Солт-Ривер в Кейптауне под руководством суперинтенданта локомотива Х. М. Битти. Это стало легендарным локомотивом Cape 7th Class 4-8-0 , сыгравшим роль в строительстве значительной части железных дорог в глубь Африки к югу от экватора. ^{[7] [8]}

• В 1892 и 1893 годах 38 локомотивов 7-го класса были поставлены компаниями Dübs and Company и Neilson and Company . В 1912 году они были обозначены как класс 7, когда были ассимилированы Южноафриканскими железными дорогами (SAR). ^{[7] [8]}
• Между 1896 и 1901 годами на CGR поступила вторая партия из 46 локомотивов 7-го класса. У них была повышенная теплопроизводительность. Построенные Sharp, Stewart and Company , Dübs and Neilson, в 1912 году они были обозначены в SAR класса 7A ^{[7] [8].}
• Между 1899 и 1903 годами на железных дорогах Бейры, Машоналенда и Родезии (BMR) в Южной Родезии было введено в эксплуатацию 52 локомотива Cape 7-го класса. В мае 1915 года пять из этих локомотивов, все построенные Neilson, Reid and Company , были проданы SAR, который обозначил их как класс 7D . ^{[8] [11]}
• Между 1899 и 1904 годами Новая Капская Центральная железная дорога (NCCR) разместила семь локомотивов Cape 7th Class в эксплуатации на своей 211-мильной (340-километровой) линии от Вустера до Моссельбааи в Капской колонии , построенной Нилсоном, Ридом и Северной Британией. Локомотивная компания (NBL). В 1925 году, когда NCCR был объединен с SAR, эти семь локомотивов получили обозначение класса 7E . ^{[7] [8]}

• В 1900 году Imperial Military Railways (IMR) ввела в эксплуатацию 25 локомотивов Cape 7th Class, а также еще три, которые были заказаны железной дорогой Претория-Питерсбург, все построенные Нейлсоном и Рейдом. Все они вошли в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR) в конце Второй англо-бурской войны в 1902 году. В 1912 году они были обозначены как класс 7B SAR. ^{[7] [8] [11]}
• В 1902 году CGR ввела в эксплуатацию свои последние десять локомотивов 7-го класса. Они были построены Neilson, Reid и имели котлы большего диаметра с более высоким номинальным давлением котла и большие цилиндры. В 1912 году они получили обозначение класса 7C в SAR. ^{[7] [8]}
• В 1913 году NCCR ввела в эксплуатацию три локомотива класса 7, построенных NBL. Они были более мощными, чем предыдущие модели, а также отличались по внешнему виду, без характерного закрытого седла дымовой коробки и с подножками, опускавшимися перед дымовой камерой и под кабиной. В 1925 году эти три локомотива были обозначены в SAR класса 7F . ^{[7] [8]}

В 1902 и 1903 годах CGR и CSAR поставили в эксплуатацию несколько локомотивов Cape 8th Class 4-8-0 . Первоначально разработанный в 1901 году Х. М. Битти как объединение 2-8-0 , некоторые проблемы возникли с ведущими грузовиками-пони первых локомотивов, и в более поздних заказах на большее количество локомотивов от него отказались в пользу четырехколесной тележки. ^{[7] [12]}

• Всего 23 локомотива 8-го класса поступили на вооружение CGR в 1902 и 1903 годах, построенных Нилсоном и Рейдом. У них были сцепные колеса большего размера, чем у 7-го класса, стержневые рамы, использовался насыщенный пар и были клапанные механизмы Стивенсона . В процессе эксплуатации было обнаружено, что четырехколесные тележки и немного более короткая фиксированная колесная база сделали их более устойчивыми и более легкими в управлении, чем их предшественники 2-8-0 . В 1912 году они получили обозначение 8 класса в ЮАР. ^{[7] [12]}
• В 1902 году сорок локомотивов Cape 8th Class, заказанных IMR годом ранее, были доставлены CSAR из Neilson, Reid и Sharp, Stewart. Они получили обозначение класса 8-L1 в CSAR, а в 1912 году стали классом 8A в SAR. ^{[7] [12]}

• В 1903 году, когда первая партия локомотивов 8-го класса 4-8-0 была испытана и оказалась успешной, CGR ввела в эксплуатацию еще 38, доставленные четырьмя партиями от Neilson, Reid и NBL. В 1912 году они стали на SAR класса 8D . ^{[7] [12]}
• В то же время ЦГР заказал еще четыре локомотива 8-го класса. Это была экспериментальная конструкция, построенная по измененным спецификациям, чтобы разместить решетку, площадь которой была увеличена с 21 до 27,5 квадратных футов (2,0 до 2,6 квадратных метров). Они также были построены Нейлсоном и Ридом в 1903 году, а в 1912 году они были реклассифицированы SAR в класс 8E . ^{[7] [12]}
• В 1903 году CSAR также ввел в эксплуатацию тридцать локомотивов класса 8-L2, построенных Neilson, Reid и NBL в соответствии со спецификациями Cape 8-го класса, но оборудованных топочными трубами Драммонда. В 1912 году они получили обозначение класса 8B в SAR. ^{[7] [12]}
• Также в 1903 году CSAR приобрела вторую партию из тридцати локомотивов класса 8-L3, построенных NBL. Они отличались от предыдущих тридцати только тем, что не были оборудованы водяными трубами Драммонда и были последними локомотивами, заказанными CSAR, построенными по проекту другой железной дороги. В 1912 году они были переведены в класс 8C SAR. ^{[7] [12]}
• В 1904 году CGR получила последнюю партию из десяти локомотивов 8-го класса от NBL. В 1912 году они стали классом 8F в ЮАР. ^{[7] [12]}
• В 1930 году SAR Class 8X no. 883, 2-8-0 Consolidation, который был построен Американской Локомотивной Компанией (ALCO) для CGR в 1902 году, был переоборудован SAR со специально построенным котлом. В то же время он был перегрет, преобразован в колесную формулу 4-8-0 Mastodon путем замены ведущего грузовика-пони на тележку и переведен в класс единственного класса 8R . ^[12]

Из-за ограниченного запаса угля и воды существующего парка танковых локомотивов государственных железных дорог Натала (NGR) суперинтенданту локомотива Д.А. Хендри было поручено создать локомотив большей мощности, способный преодолевать большие расстояния без дозаправки или повторного полива, для работы на магистральной линии. крутой 1 из 30 градиентов. Результатом стал NGR класса B , первый тендерный локомотив NGR, который будет построен в большом количестве. ^{[7] [12] [13]}

• Пятьдесят локомотивов класса B 4-8-0 были доставлены из NBL в 1904 году, став первым парком тендерных локомотивов, введенных в эксплуатацию NGR. У них были пластинчатые рамы, клапанный механизм Walschaert с золотниковыми клапанами Мердока D , топки Belpaire и использовался насыщенный пар. Шесть из них были модифицированы в колесную форму 4-8-2 Mountain в 1906 году, а в 1912 году оставшиеся 44 получили в SAR класс 1 . ^{[7] [12]}
• В 1910 году NGR ввела в эксплуатацию 21 локомотив улучшенного класса B. Они были построены NBL и включали в себя различные улучшения первоначальной конструкции класса B. Их котлы были подняты на 1 ¹ ⁄ ₄  дюйма (32 миллиметра), чтобы обеспечить лучший угол наклона по бокам зольника, и они были построены с Паровые реверсоры Хендри. В 1912 году они получили обозначение класса 1A в SAR. ^{[7] [12]}

В конце Второй англо-бурской войны CSAR унаследовал от IMR 35 танковых локомотивов 4-10-2T Reid Tenwheeler и обозначил их как класс E. CSAR обнаружил, что у них недостаточно угля и воды для поездок любой длины и, начиная с 1905 года 29 из них были переоборудованы в танк-тендерные локомотивы 4-8-0 за счет снятия прицепной тележки без бисквитной тележки , пятой пары ведущих колес и бункера для угля, укорачивания основной рамы и добавления тендеров, восстановленных из разного металлолома. локомотивы. В 1912 году эти локомотивы были переведены в класс 13 SAR. ^{[7] [12]}

В 1906 году CGR ввела в эксплуатацию один экспериментальный локомотив 10-го класса 4-8-0 на Восточно-Капской системе. Разработанный HM Beatty и построенный Kitson and Company , он был во многих отношениях более крупной и мощной версией последнего Cape 8th Class 1904 года, Class 8F на SAR. Несмотря на хорошие характеристики, повторение конструкции не производилось, так как возникли проблемы с топкой. В 1912 году он был обозначен как экспериментальный 6 класса SAR. ^{[7] [12]}

В период с 1926 по 1929 год, когда возник дефицит подходящих маневровых локомотивов в результате увеличения движения по всей стране, особенно на Витватерсранде , SAR перестроил 21 локомотив класса A 4-8-2T до класса 17 4-8-0. танково-тендерные локомотивы. Они были модифицированы, удалив заднюю тележку беззубца и бункер для угля, укорачивая основную раму и добавив тендер для увеличения емкости по углю и воде. Были использованы тендеры от различных типов утилизированных локомотивов, и они использовались в качестве маневровых локомотивов в Дурбане и Порт-Элизабет.. В 1953 году два из них были проданы компании Zambezi Saw Mills Company для использования на их лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези в Северной Родезии . Остальные были выведены из эксплуатации к 1961 году, более чем через семьдесят лет после того, как первый был построен для NGR. ^{[11] [12]}

Советский Союз [ править ]

В Советском Союзе локомотивы 4-8-0 были первыми пассажирскими локомотивами, построенными новым государством после Октябрьской революции . Сто таких локомотивов построил Путиловский завод в Ленинграде.в 1927 году. Хотя они рассчитаны на скорость до 100 километров в час (62 мили в час), они оказались неустойчивыми на скорости, и их приходилось использовать для более медленных поездов. Некоторые из них были построены как масляные горелки. Первоначально построенные как трехцилиндровые локомотивы, позже они были переоборудованы в двухцилиндровые двигатели, так как явно были серьезные проблемы с кривошипно-шатунной осью, при этом до половины двигателей в какой-то момент выходили из строя из-за таких проблем. Давление в котле при реконструкции двухцилиндрового двигателя было повышено с 185 фунтов на квадратный дюйм (1280 кПа) до 206 фунтов на квадратный дюйм (1420 кПа), и они были реклассифицированы как M ^r (М ^р на кириллице). Класс M не считался большим успехом. ^[3]

Испания [ править ]

RENFE ( Re d N acional - де - лос - F errocarriles E spañoles ), испанская рельсовая система , которая была национализирована в 1941 году, унаследовала 4-8-0 локомотивов из Мадрида, Сарагосы и Аликанте железной дороги и продолжал строить тип , как 240F класса. Последние выжившие, все нефтяные горелки, были сконцентрированы на Саламанка пролил около 1970. ^{[ править ]}

Судан [ править ]

Известные как класс Dongola, локомотивы Cape 7th Class также были построены для Военной железной дороги Судана во время кампании Китченера в Судане. Когда он прибыл на территорию в 1895 году, он построил железную дорогу исключительно для военных целей. Он шел параллельно реке Нил на протяжении почти 200 миль (322 км) от Вади Халфа до Третьего порога в Керме . Другая линия была проложена от Вади Халфа через 571 милю (919 километров) через Нубийскую пустыню до Атбары и далее до Хартума на юге. Для тяги у компании Neilson and Company было заказано три локомотива Cape 7th Class.и доставлены в 1897 году. За ними последовали еще пять двумя партиями в 1898 году. Первоначально локомотивы не были пронумерованы, а были названы по местам в Судане. ^[8]

Соединенное Королевство [ править ]

В Соединенном Королевстве использовались два класса локомотивов- цистерн 4-8-0 , оба построенные для маневровой работы с горкой.

• Десять из них были построены Северо-Восточной железной дорогой (NER) в 1909 и 1910 годах и обозначены как NER класса X , позже Лондонская и Северо-восточная железная дорога (LNER) класса T1. LNER добавил еще пять локомотивов класса T1 в 1925 году Эти локомотивы были три цилиндра , следующие конструкции Робинсона для 0-8-4T класса 8H из Великого Центрального железной дороги . ^{[14] [15]}
• В 1921 году Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) построила четыре двухцилиндровых танковых локомотива класса G16 по проекту Ури для использования на сортировочной станции Фелтхэма . ^[16]

Лондон, Midland и шотландская железная дорога и Южная железная дорога , как предполагаются строительство 4-8-0 нежных грузовых локомотивов, но они никогда не материализовались. ^[17]

Соединенные Штаты [ править ]

В Соединенных Штатах 4-8-0 был по сути грузовым локомотивом, который был развитием 2-8-0 Consolidation. Большинство американских локомотивов 4-8-0 были построены в конце 19 - начале 20 века. Этот тип так и не получил большой популярности, хотя было пять случаев, когда локомотив 4-8-0 считался самым тяжелым и / или самым мощным в мире после его появления. Этих локомотивов не было. 20 Чемпион из Lehigh Valley железной дороги в 1880 году, нет. 229 Mastodon в центральной части Тихого океана железной дороги в 1882 году, класс G5 в Великой Северной железной дороги в 1897 году , и нет. 640 изЦентральная железная дорога Иллинойса в 1899 году. Примечательно, что у Great Northern G5 были поршневые клапаны диаметром 16 дюймов (410 мм), размером с поршни многих локомотивов, которые тогда находились в эксплуатации. ^[3]

Наконец, начиная с 1893 года, Дулут энд Айрон Рэйндж Рэйндж заказал ряд обрезанных мастодонтов, которые, как сообщается, были самыми тяжелыми грузовыми локомотивами, построенными в то время. У них были длинные топки, устанавливаемые между машинами, и относительно короткий ход для грузовых машин того времени. Они были пронумерованы от 60 до 89 и стали классом J для железных дорог. После 1900 года они были постепенно заменены более традиционным типом консолидации. Все были списаны к 1933 году. ^{[18] [19]}

Хотя в то время у широкоугольной топки 2-8-2 Mikado был гораздо больший потенциал в плане скорости, Норфолк и Западная железная дорога выбрали класс M 4-8-0 из- за его более короткой колесной базы, что позволило ему иметь более 90 процентов веса локомотива на ведущих колесах и четырехколесный ведущий грузовик для большей устойчивости. N&W эксплуатировал 4-8-0 с начала 1900-х до конца 1950-х годов. Построенные компанией Baldwin Locomotive Works с 1906 года и получившие прозвище Mollies , класс M, класс M1 и класс M2 стали самым многочисленным американским классом 4-8-0 .

Локомотивы класса M2 часто ошибочно считаются самыми большими из построенных обычных 4-8-0 , но мексиканский PR-8 был более чем на четыре тонны тяжелее. Многие из них просуществовали до 1950-х годов, но были плохими пароварками, поскольку поверхность нагрева котла была значительно увеличена по сравнению с классами M и M1, но без соответствующего улучшения объема топки и площади решетки. ^[20]

В общей сложности шесть 4-8-0 остались в живых в Соединенных Штатах, южной части Тихого океана 2914 , Норфолке и Западном 433 , 475 , 1118, 1134 и 1151, и один из них, № 475, продолжает работать в Страсбургская железная дорога в Страсбурге , штат Пенсильвания .

Замбия [ править ]

В ноябре 1953 года компания Zambezi Saw Mills Company (ZSM) в Северной Родезии (Замбия с 1964 года) приобрела у Южноафриканских железных дорог два локомотива класса 17 4-8-0T + T для использования на их лесозаготовительной железной дороге Ливингстон-Мулобези. Компания обрабатывала тиковые леса, простирающиеся на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона, и построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире для обслуживания своей лесопилки в Мулобези . Локомотивы были списаны между 1961 и 1963 годами. ^[21]

В 1966 году два локомотива класса 7 , четыре класса 7A и два локомотива класса 7B 4-8-0 были также приобретены ZSM у SAR. Эти восемь локомотивов присоединились к существующему парку из восьми бывших локомотивов 7-го класса Rhodesia Railways , которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год. После вывода из эксплуатации один из локомотивов класса 7B был настроен как стационарный котел в Ливингстоне. ^[8]

В ноябре 1971 года ZSM также приобрела у ЮАР один локомотив класса 8A 4-8-0 . Это был последний локомотив, купленный лесозаготовительной компанией, и он использовался в качестве маневрового локомотива в Мулобези после прекращения лесозаготовительных работ. Он был возвращен Ливингстону в декабре 1975 года и в конечном итоге хранился в Железнодорожном музее в Ливингстоне. ^[21]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов 4-8-0 .