Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 4-8-4 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес на двух осях, восьми приводных и соединенных ведущих колес на четырех осях и четырех ведомых колес на двух осях. Этот тип был впервые использован Северной Тихоокеанской железной дорогой и первоначально назывался Северным Тихим океаном, но железнодорожные фанаты и железнодорожные служащие сократили имя, обращаясь к типу [ необходима цитата ] , и теперь наиболее широко известен как Северный .

Обзор [ править ]

Развитие [ править ]

Union Pacific 844 , единственный паровоз, никогда не списанный с североамериканских железных дорог I класса .

4-8-4 колеса договоренность была прогрессия от 4-8-2 Mountain типа и, как 2-8-4 Berkshire и 4-6-4 Хадсон типов, пример концепции «Супер Power» в паре Конструкция локомотива, в которой использовалась большая топка, которую могла поддерживать четырехколесная прицепная тележка, что позволяло производить большее количество пара. Пикап с четырьмя ведущими колесами обеспечивал устойчивость на скорости, а восемь ведущих колес обеспечивали лучшее сцепление с дорогой. Эволюция к типу 4-8-4 произошла в Соединенных Штатах Америки вскоре после Лимского локомотивного завода.представил концепцию "Lima Super Power" в 1925 году, создав тяжелые локомотивы 2-8-2 и 2-8-4 . Прототип был построен Американской Локомотивной Компанией (ALCO) для Северной Тихоокеанской железной дороги (NP) в 1926 году с очень большой топкой с решеткой площадью 100 квадратных футов (9,3 м 2 ), предназначенной для сжигания низкокачественного бурого угля. Четырехколесный прицепной грузовик весил примерно на 15 000 фунтов (6,8 т) больше, чем двухколесные грузовики того времени, и мог нести дополнительные 55 000 фунтов (25 т) веса двигателя; разница в 40 000 фунтов (18 т) была доступна для увеличения мощности котла. [1]

Timken 1111 с роликовыми подшипниками (Northern Pacific 2626)

Тип 4-8-4 появился, когда уже были испытаны почти все важные усовершенствования конструкции паровоза, включая пароперегреватели , механические топки , внешнее клапанное устройство и прицепной грузовик Delta. Цельные литые стальные станины с цельнолитыми цилиндрами придавали прочность и жесткость использованию роликовых подшипников . В 1930 году компания Timken использовала Timken 1111 , модель 4-8-4, построенную ALCO с роликовыми подшипниками на всех осях, чтобы продемонстрировать ценность своих герметичных роликовых подшипников. Впоследствии Timken 1111 был продан NP, где он стал NP № 2626, их единственным локомотивом класса A-1. [1]

Стабильность колесной формулы 4-8-4 означала, что ведущие колеса диаметром до 80 дюймов (2,0 м) можно было использовать для высокоскоростных пассажирских и грузовых операций. Боковые устройства управления позволяли этим локомотивам преодолевать относительно крутые повороты, несмотря на их восьмицепные приводы. Увеличенный размер котла, возможный для этого типа, вместе с высокими нагрузками на ось, разрешенными на магистральных линиях в Северной Америке, привел к проектированию некоторых массивных локомотивов, некоторые из которых весили до 450 тонн, включая тендер. 4-8-4 подходит как для экспресс - пассажирских и грузовых перевозок быстрой, хотя он не подходит для тяжелых скребковых грузовых поездов. [1]

Хотя локомотивы с колесной формулой 4-8-4 использовались в ряде стран, те, которые были разработаны за пределами Северной Америки, включали различные конструктивные особенности, которые отличали их от североамериканской практики. Уменьшенные образцы этого типа были экспортированы двумя американскими строителями, ALCO и Baldwin Locomotive Works , на 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  Колея 38  дюйма) метров вБразилии. Большинство из них были двухцилиндровыми локомотивами, нобыло построенопять классов трехцилиндровых4-8-4-х:

  • Симплекс 06 класса от Deutsche Reichsbahn в Германии .
  • Симплекс класс H по викторианским железным дорогам в Австралии .
  • Соединение класса 242A1 Национального общества шеминов французского общества ( SNCF ) во Франции .
  • Танковые двигатели типа simplex 477 от CKD для Чехословацких железных дорог ; В период с 1951 по 1955 год было построено 60 локомотивов 4-8-4Т, последние новые паровые машины, построенные в Чехословакии .
  • Экспериментальный составной локомотив высокого давления в центральном районе Нью-Йорка (Нью-Йорк).

Северное название [ править ]

Поскольку 4-8-4 впервые использовался Северно-Тихоокеанской железной дорогой , этот тип получил название «Северный». Большинство железных дорог Северной Америки использовали это название, но некоторые использовали другие названия.

  • «Большое яблоко» на Центральной железной дороге Джорджии (ЦЖ).
  • «Конфедерация» на Канадской национальной железной дороге (CN), названная так потому, что они были приобретены в 1927 году, в 60-ю годовщину конфедерации Канады в 1867 году. «Конфедерация» 4-8-4 позже были переименованы CN в родовое «Северное» имя в более поздние годы.
  • «Дикси» на железной дороге в Нэшвилле, Чаттануге и Сент-Луисе (Северная Каролина и Северная Каролина).
  • «Голден Стэйт» на Южно-Тихоокеанской железной дороге (SP), временно переименованный в «General Service» во время Второй мировой войны, а также называвшийся «GS» в Западной части Тихого океана для тех GS, которые были перенаправлены на WP из приказа SP из-за войны. Производственная доска .
  • «Гринбриер» на железной дороге Чесапик и Огайо (C&O).
  • "J" на Норфолке и Западной железной дороге (N&W).
  • «FEF» (Четыре-восемь-четыре) на Union Pacific Railroad (UP).
  • «Ниагара» на центральной железной дороге Нью-Йорка (Нью-Йорк).
  • "Ниагара" на Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) и в Бразилии .
  • «Поконо» на Делавэре, Лакаванна и Западной железной дороге (Лакаванна).
  • Потомак на железной дороге Западного Мэриленда (ВМ).
  • «Вестерн» на Западной железной дороге Денвера и Рио-Гранде (Рио-Гранде).
  • «Вайоминг» на железной дороге долины Лихай (LV).

Железная дорога Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака (RFP) дала каждому из трех классов 4-8-4 отдельное имя: «Генерал» 1937 года, «Губернатор» 1938 года и «Государственный деятель» 1944 года.

Смерть [ править ]

Большой колесный 4-8-4 отлично подходил для тяжелых пассажирских поездов и был вполне способен развивать скорость более 100 миль в час (160 километров в час), но грузовые перевозки были основным источником доходов железных дорог; в этой службе у северных были ограничения. Вес клея на 4-8-4 был ограничен примерно 60% веса двигателя, не считая собственного веса тендера. Генри Боуэн, главный инженер-механик Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) с 1928 по 1949 год, испытал первые два CPR K-1a Northerns, представленные его предшественником, затем он сконструировал тип 2-10-4 Selkirk с использованием того же котла. Получившийся тепловоз Т-1а Селкиркимел такое же количество осей, что и северный, но ведущие колеса были уменьшены с 75 до 63 дюймов (1905 до 1600 миллиметров) в диаметре, а дополнительная пара ведущих колес увеличила тяговое усилие на 27%. В более позднем варианте Боуэн добавил к прицепному грузовику усилитель, что позволило Selkirk развивать тяговое усилие почти на 50% больше, чем K-1a Northern аналогичного размера.

Когда было продемонстрировано, что трехсекционный дизель-электрический состав EMD F3, который весит немного меньше, чем общий двигатель, а нежная масса CPR K-1a Northern может производить почти в три раза больше тягового усилия, высокомощные паровозы были сняты с производства так же быстро. насколько позволяли финансы.

Использование [ править ]

Австралия [ править ]

Всего в Австралии эксплуатировалось 23 локомотива 4-8-4 , построенных по трем различным конструкциям.

В 1929 году десять 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) колеи Южно-Австралийских железных дорог 500 класса 4-8-2 Mountain образца 1926 года были оснащены паровыми ускорителями в виде небольших вспомогательных паровых двигателей для увеличения их мощности. Это потребовало замены их двухколесных прицепных грузовиков на четырехколесные тележки . Ракета-носитель внесла дополнительные 8000 фунтов силы (36 килоньютон) в тяговое усилие и позволила увеличить нагрузку на локомотив через горный хребет Маунт-Лофти до 540 тонн. В новой конфигурации 4-8-4 они были переведены в класс 500B. [2]

Южно-Австралийские железные дороги класса 520

В 1943 году первый из двенадцати модернизированных локомотивов класса 520 Южно-Австралийских железных дорог был доставлен из мастерских Islington в Аделаиде . Хотя это были большие локомотивы, они были спроектированы для работы по легкой колее весом 60 фунтов на ярд (30 кг / м), при этом вес двигателя распределялся по восьми осям. Их соединенные колеса диаметром 66 дюймов (1676 мм) были специально сбалансированы для работы со скоростью 70 миль в час (110 км / ч). [3]

Викторианские железные дороги H220 Тяжелый Гарри

H класс трехцилиндровый 4-8-4 из викторианских железных дорог , построенный в 1941 году, была разработано для тяжелой пассажирской работы на линии между Мельбурном и Аделаидой . По прозвищу « Тяжелый Гарри» , это был самый большой паровоз, построенный в Австралии, и второй по мощности после NSWGR D57 4-8-2 локомотив без шарнирного сочленения. Это был один из пяти австралийских классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 .

Строительство трех локомотивов началось в мастерских Ньюпорта в 1939 году, и было изготовлено три комплекта рам. Хотя работы были остановлены из-за начала Второй мировой войны , нехватка движущей силы, вызванная увеличением движения военного времени, привела к тому, что было дано разрешение на завершение строительства лидера класса H220. Локомотив вступил в строй 7 февраля 1941 года, но остался единственным членом этого класса, потому что два других частично построенных локомотива так и не были достроены. Поскольку необходимые обновления линии Аделаиды были отложены, Н220 работал только на линии между Мельбурном и Олбери в Новом Южном Уэльсе . [4] [5]

Бразилия [ править ]

Чтобы удовлетворить острую нехватку локомотивов в Бразилии после Второй мировой войны, в 1946 году бразильское национальное управление Эстрадас-де-Ферро (DNEF) заказало 27 урезанных американских локомотивов 4-8-4 Niagara у American Locomotive Company (ALCO). Эти локомотивы были поставлены на Viação Férrea do Rio Grande do Sul (VFRGS), который затем закупил еще пятнадцать непосредственно у ALCO в 1947 году. Им был присвоен класс 1001. В 1956 и 1957 годах часть из них была продана Боливии . Компания Baldwin Locomotive Works поставила аналогичные 1000 мм ( 3 фута 3 фута).  3 / 8  в) метр колеи 4-8-4локомотивов кRede Mineira де Viação(RMV нет. 601 604), вРеде де Viação Парана-СантаКатарина(RVPSC нет. 801 806) иNoroeste Бразил( №№ 621–623). [6]

После выхода на пенсию из Société Nationale des Chemins de fer Français ( SNCF ) во Франции французский инженер Андре Шапелон был назначен главным конструктором 1000 мм ( 3 фута 3 фута).  3 / 8  в) метр колеи 4-8-4локомотивов на французской государственной продаж консорциумаGroupement d'Exportation де локомотивы ан Sud-Amerique(Gelsa). В 1949 году между DNEF и GELSA был подписан контракт на строительство 24локомотивов4-8-4с осевой нагрузкой 13 тонн (12,8 длинных тонн; 14,3 коротких тонн). Заказ также включены 66 2-8-4 Беркшир. К январю 1953 года поставлено все 90 локомотивов.

24 локомотива класса 242F Niagara были построены Société de Construction des Batignolles ( Batignolles-Châtillon ). Это были двухцилиндровые локомотивы простого расширения, предназначенные для сжигания местного угля низкого качества с низкой теплотворной способностью, со сцепленными колесами диаметром 60 дюймов (1524 миллиметра) и площадью решетки 58 квадратных футов (5,4 квадратных метра). Они были связаны с крупными тендерами на уголь мощностью 18 тонн (17,7 длинных тонн; 19,8 коротких тонн). Топка Belpaire включал в себя камеру сгорания , и давление в котле была высокая 18 стандартных атмосфер (1800 кПа; 260 фунтов на квадратный дюйм). Один член класса был испытан на дистанции 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  +3 / 8  в) метр колеи Reseau Бретонлиния во Франции перед отправкой в Бразилию. [7]

DNEF выделил локомотивы четырем государственным железным дорогам Бразилии. В условиях бразильских железных дорог эти современные локомотивы не пользовались популярностью у местных железнодорожников и не использовались так часто, как предполагалось. Их максимальная нагрузка на ось 13 тонн (12,8 длинных тонн; 14,3 коротких тонн) ограничивала их полезность, как и их длинные тендеры. В некоторых местах поворотные платформы были слишком короткими, чтобы повернуть локомотивы, и их приходилось поворачивать по треугольникам . Кроме того, в спецификациях здания требовался локомотив, способный развивать максимальную скорость 80 километров в час (50 миль в час) и способность преодолевать повороты с минимальным радиусом.80 метров (260 футов). Этот последний пункт оказался источником разногласий, когда позже было обнаружено, что изгибы в некоторых местах имели радиус менее 50 метров (160 футов). Как следствие, локомотивы попали в ряд сходов с рельсов.

В конце 1960-х их заменили пассажирскими поездами первого класса. Некоторые локомотивы, выделенные для юга Бразилии , также испытали в Боливии .

Канада [ править ]

Поскольку канадские магистрали, как правило, прокладывались с использованием рельсов плотностью 115 фунтов на ярд (57 кг / м), канадские 4-8-4 были тяжелыми и имели нагрузку на ось до 31,3 коротких тонн (28,4 т).

Когда Канадская национальная железная дорога (CN) представила свои первые 4-8-4 в 1927 году, они использовали название « Конфедерация » для этого типа, чтобы отпраздновать 60-летие Канадской Конфедерации. CN использовала в общей сложности 160 локомотивов Конфедерации.

Канадская национальная железная дорога U-4-a
  • Всего в 1927 году было поставлено сорок локомотивов, двадцать классов U-2-a от Canadian Locomotive Company и двадцать U-2-b ​​класса от Montreal Locomotive Works (MLW).
  • Еще двадцать U-2-c прибыли из MLW в 1929 году и еще пять U-2-d класса, также из MLW, в 1936 году.
  • CN U-4a был одним из немногих модернизированных типов Конфедерации с пятью локомотивами, построенными MLW, а также представленными в 1936 году. U-4a № 6400 прославился в 1939 году, возглавив Королевский поезд и выставленный на Всемирной выставке в Нью-Йорке. в том же году.
  • Между 1940 и 1944 годами в список CN были добавлены еще девяносто локомотивов Конфедерации, построенных четырьмя партиями. [8]

Canadian Pacific Railway (CPR) экспериментировал с 4-8-4 расположением колес в 1928 году, когда два локомотива класса K-1a были построены в его Angus магазинах в Монреале , первые локомотивы должны быть построены с цельным литой стали рамка в Канаде. Однако, поскольку магистрали CPR были построены в соответствии с высокими стандартами, железная дорога предпочла разработать тип 4-6-4 Hudson для пассажирских перевозок, поскольку он давал адекватную мощность и был дешевле в обслуживании, в то время как 10-парный тип 2-10 -4 Селкирк, был принят на работу в тяжелых условиях. Тем не менее, хотя два северянина CPR остались сиротами, они непрерывно доказывали свою ценность в течение 25 лет в ночных пассажирских поездах между Монреалем и Торонто . Перед тем, как выйти на пенсию в 1960 году, они были переоборудованы в маслобойки и работали в грузовых поездах в прерийных провинциях. [9] [10]

Чили [ править ]

В 1936 году немецкий производитель Henschel & Son поставил десять локомотивов 4-8-4 колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) для Ferrocarriles del Estado (Государственные железные дороги или FdE) Чили , получивших обозначение Tipo 100 . Их назвали Супер Монтаньяс (Супер горы), так как они следовали по горе Типо 80 4-8-2. который был введен шестью годами ранее. Они были оснащены механическими кочегарками и тендерами Vanderbilt и в рабочем состоянии весили 185 тонн. На испытаниях они произвели 2355 лошадиных сил (1756 киловатт) при потреблении угля 34 килограмма на километр (120 фунтов на милю) и расходе воды 274 литра (60 британских галлонов; 72 галлона США) на километр. Однако конструкция не была повторена, и FdE вернулась к колесной формуле 4-8-2 с ее последующими приобретениями. Tipo 100 был использован на линии от Almeda до Талька , пока он был заменен на дизели в 1969 г. Один из них, нет. 1009, хранится в Железнодорожном музее Сантьяго. [11]

Китай [ править ]

Китайские железные дороги класса KF

В 1933 году Пекин-Ханькоу железной дороги в Китае нужны новые локомотивы для их Гуанчжоу в Shaoguan линии, где существовали градиенты около двух процентов, кривые с менее чем 250 метров (820 футов) радиуса и низких мостов мощности. Поэтому требовался локомотив с высоким тяговым усилием и низкой осевой нагрузкой. В 1935 и 1936 годах на железную дорогу было поставлено 24 локомотива 4-8-4 серии 600 , спроектированных и построенных в Великобритании компанией Vulcan Foundry . Локомотивы представляли собой значительное улучшение по сравнению с предыдущими конструкциями и включали более эффективный перегреватель E-типа и двойной паровой клапан, чтобы обеспечить лучшее пропаривание без увеличения котла, в то время какКолесная формула 4-8-4 позволила лучше распределять вес.

Когда в октябре 1936 года было завершено строительство железной дороги Чанша - Гуанчжоу , локомотивы были переведены для работы на северном участке между Ханькоу и Чанша на этой новой магистрали, которая соединила Гуанчжоу с Тяньцзинем и Пекином .

После образования Китайской Народной Республики локомотивы получили обозначение класса KF Китайских железных дорог . Некоторые из локомотивов просуществовали до начала 1970-х годов. Один из них, нет. 607, хранится в Национальном железнодорожном музее в Соединенном Королевстве [12], а другой находится в Китае в Пекинском железнодорожном музее . [13]

Чехословакия [ править ]

60 танковых двигателей 4-8-4 Т класса CSD 477 представляют собой последнюю разработку тендерного локомотива CKD 4-8-2, но добавлен четырехколесный прицепной грузовик в рамках преобразования в локомотив-цистерну. Один из пяти известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 , они были последними паровозами, поставленными Чехословацкой государственной железной дороге , последняя группа была построена в 1955 году. Используемые в основном для местных пассажирских перевозок, они тянули поезда с регулярным расписанием. в конце 1991 года.

CSD 477.043 в Железнодорожном музее на Лужной у Раковницы

Сохранились три, по состоянию на 2018 год два из них все еще работали (013 и 043). [14] [15] [16]

Франция [ править ]

Единственный прототип 242A1 Société Nationale des Chemins de fer Français ( SNCF ) был одним из пяти известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 . Он также отличался, наряду с экспериментальным локомотивом высокого давления Центральной железной дороги Нью-Йорка в Соединенных Штатах, тем, что был одним из двух составных 4-8-4 . Он был восстановлен Андре Чапелон из неудачном 1932 трехцилиндрового 4-8-2 простого расширения локомотивной ни в . 241.101 Chemins de Fer de l'État в составной локомотив 4-8-4 . Этот замечательный локомотив продемонстрировал выдающуюся мощность и эффективность в потреблении угля и воды, но никаких других примеров построено не было, так как SNCF сосредоточилась на электрической тяге для своего будущего развития движущей силы. [17]

SNCF 242A1

242A1 прошел многочисленные испытания, которые показали, что этот локомотив по выходной мощности равен существующим в то время электровозам SNCF. Здесь впервые в Европе появился паровоз с осевой нагрузкой 20 тонн (19,7 длинных тонны; 22,0 коротких тонны), который был не только не менее мощным, чем самый мощный из существующих высокоскоростных электровозов, но и мог многократно достигает максимальной мощности без каких-либо механических проблем. Развивая 5300 лошадиных сил (4000 киловатт), максимальное тяговое усилие (292 килоньютона) составляет 65 679 фунт-сила, а среднее тяговое усилие - 46 225 фунт-сила (206 килоньютон); ничто в Европе не могло сравниться с этим.

Пока 242A1 проходил испытания, инженеры-электрики проектировали локомотивы для линии длиной 512 километров (318 миль) между Парижем и Лионом , которую предполагалось электрифицировать. Рассматривался электровоз, который должен был быть немного более мощным, чем успешный электровоз типа 2-D-2 из Парижа в Орлеан . Однако, когда стали известны результаты испытаний 242A1, его конструкция была поспешно изменена, чтобы обеспечить максимально возможную грузоподъемность при нагрузке на ось 23 т (22,6 длинных тонны; 25,4 коротких тонны), в результате чего получили 144 тонны (141,7 длинных тонны; 158,7 тонны). коротких тонн) класса 9100 с выходной мощностью более чем на 1000 лошадиных сил (750 киловатт) больше, чем у оригинальной конструкции.

Таким образом, характеристики Mistral и других тяжелых пассажирских экспрессов не были бы столь выдающимися, если бы не существовало 242A1, и поэтому Андре Чапелон косвенно повлиял на дизайн французских электровозов. Кроме того, 242A1 продемонстрировал пригодность системы компаундирования Sauvage-Smith для французских условий, а в проектах будущих французских паровозов, которые были подготовлены, но так и не были произведены, должна была использоваться система компаундирования Sauvage-Smith.

В эксплуатации 242A1 находился в депо Ле-Мана, и в период с 1950 по 1960 год он перевозил экспрессы на расстояние 411 километров (255 миль) между Ле-Маном и Брестом . Однако он прослужил недолго и был списан и списан в 1960 году.

Германия [ править ]

В 1939 году Deutsche Reichsbahn ввел в эксплуатацию два опытных трехцилиндровых тяжелых экспресс-локомотива DRB Class 06 2D2-h3, построенных компанией Krupp в 1938 году. Наряду с единственным 242A1 Национального общества французских химиков ( SNCF ) и единственным Викторианские железные дороги H-класса в Австралии, это был один из пяти известных классов трехцилиндровых локомотивов 4-8-4 . Из-за разразившейся Второй мировой войны и проблем со строительством было произведено только два локомотива.

С тремя цилиндрами 520 на 720 миллиметров (20,47 на 28,35 дюйма), большими соединенными колесами диаметром 2000 миллиметров (78,74 дюйма), высоким давлением в котле 280 фунтов на квадратный дюйм (1900 килопаскалей) и тяговым усилием 55 800 фунт-сила (248 килоньютон) , они были способны развивать максимальную скорость 140 километров в час (87 миль в час) и могли буксировать 650-тонный поезд со скоростью 120 километров в час (75 миль в час). Многие детали, такие как котел, были стандартизированы для тяжелых грузовых локомотивов DRG Class 45 . Обтекаемый Class 06, единственный немецкий 4-8-4 , был самым большим паровозом, когда-либо построенным в Германии. Два локомотива были списаны во Франкфурте и были введены в эксплуатацию на линии, ведущей в Эрфурт.. № 06.002 был разбомблен и разрушен во время боевых действий. 06.001 просуществовал до 1951 года, когда был списан и списан. [18]

Котлы моделей 06 и 45 были спроектированы по образцу Роберта Гарбе и Ричарда Пола «Кунибальда» Вагнера , которые считали, что камера сгорания или паровые двигатели двойного расширения не нужны при использовании перегретого пара . В то время как железные дороги DB в ФРГ спасли конструкцию класса 45, оснастив ее крайне необходимой механической кочегаркой , в мощных локомотивах Class 06 Express не было необходимости; когда возобновилось движение экспрессов, дизель-гидравлические двигатели и электрические двигатели переменного тока DB класса V 200 и DB класса E 10 сделали любые инвестиции в паровые двигатели до Второй мировой войны неприемлемыми для руководства DB, хотяФридрих Витте или Адольф Гисл-Гислинген предложили множество улучшений.

Мексика [ править ]

В 1946 году Ferrocarriles Nacionales de México (N de M) разместила заказы у American Locomotive Company и Baldwin Locomotive Works на шестьдесят локомотивов Niagara для использования в своих основных экспресс-пассажирских перевозках на модернизированных линиях, но заказ был сокращен до 32 в пользу дизельных двигателей. -электровозы. Эти локомотивы класса QR-1 использовались в основном на линиях к северу от Мехико и были названы La Maquina . Все они были выведены из эксплуатации в конце 1960-х годов. № 3028 сохранился, хотя и не в рабочем состоянии, и хранился в срок на железной дороге Нью-Хоуп и Айвилэнд в Нью-Хоуп, штат Пенсильвания . [ необходима цитата ]

Новая Зеландия [ править ]

Новая Зеландия приняла узкую колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), чтобы минимизировать затраты на строительство железной дороги, и из-за гористой местности габарит погрузки был ограничен максимальной высотой 11 футов 6 дюймов (3,51 метра) и шириной 8 футов. 6 дюймов (2,59 метра), что делает его одним из самых ограничительных габаритов в мире. Хотя это, несомненно, снизило стоимость строительства двухсот с лишним туннелей на железнодорожной системе, это создало серьезные проблемы для конструкторов локомотивов, которые усугублялись предельной нагрузкой на ось в 14 длинных тонн (15,7 коротких тонн; 14,2 тонны). [19]

После Советского Союза и Южной Африки , то Департамент Новой Зеландии железных дорог (NZR) имел большой флот 4-8-4 локомотивов за пределами Северной Америки, с 71 подобными локомотивами в классе K , K класс и K B класс . [19]

Класс K был спроектирован RJ Gard в соответствии с требованиями начальника локомотива PR Ангуса и был построен на месте в мастерских Hutt в Новой Зеландии. Первые локомотивы были доставлены во время Великой депрессии в 1932 году. Решетка площадью 47 квадратных футов (4,4 квадратных метра) и сравнительно большой котел были подвешены на узкой раме, чтобы не выходить за рамки ограничений по высоте, а ограничения по ширине были соблюдены. наклонные борта кабины и установка двух одноступенчатых воздушных компрессоров перед дымовой камерой. [19] [20]

NZR K A класс нет. 942

После постройки тридцати локомотивов класса К компания NZR разработала конструкцию для усиления рамы и внесла другие усовершенствования, такие как роликовые подшипники на всех осях и подогреватели питательной воды ACFI (Accessoires pour les Chemins de Fer et l'Industrie ). Представленные в 1939 году, они также были построены в мастерских NZR, большинство из них с обтекаемыми кожухами, закрывающими внешние трубопроводы их систем подогрева питательной воды. Первые 35 локомотивов получили обозначение класса K A и работали на магистралях Северного острова со старыми локомотивами класса K. [19]

Еще шесть были построены, обозначенные классом K B , для службы на крутой линии Мидленд на Южном острове. Эти локомотивы были оснащены ускорителями прицепных грузовиков, которые увеличили их тяговое усилие на 6 000 фунтов силы (27 000 ньютонов). [19]

Иногда эти 4-8-4 регистрировали скорость до 75 миль в час (121 километр в час). Обтекаемые кожухи классов K A и K B были удалены в конце 1940-х годов, когда нагреватели питательной воды ACFI были заменены инжекторами отработанного пара. Последний из этих локомотивов был снят с производства в 1968 году в связи с дизелизацией . Сохранилось семь, номера класса K 900, 911 и 917, номера класса K A 935, 942 и 945 и класс K B номер. 968. [21] [22]

Южная Африка [ править ]

SAR класс 25NC нет. 3410

Между 1953 и 1955 годами Южноафриканские железные дороги (SAR) приняли в эксплуатацию пятьдесят северных локомотивов класса 25NC 4-8-4 . Одиннадцать из этих локомотивов, разработанных под руководством главного инженера-механика Л.С. Грабба, были построены North British Locomotive Company (NBL), а 39 - Henschel & Son . За ними ухаживали тендеры типа EW1 на шестиколесных тележках. Были построены две версии одного и того же локомотива, класс 25NC - версия без конденсации, отсюда суффикс «NC» к номеру класса. [23] [24]

SAR, класс 25, шт. 3511

Одновременно было введено 90 локомотивов- конденсаторов класса 25 , приобретенных для решения проблемы нехватки подходящей воды для локомотивов в засушливом районе Кару . Работы по проектированию конденсационного аппарата двигателя и огромного тендера по конденсации были выполнены компанией Henschel, которая построила один локомотив в комплекте с тендером, а также шестьдесят тендеров по конденсации, на которые они имели патент. Остальные 89 конденсационных локомотивов и тридцать тендеров были построены NBL. [23] [24]

Конденсаторный тендер типа CZ

Тип CZ конденсационные тендерыбыли немного длиннее, чем их двигатели. Одна треть общей длины тендера была занята резервуаром для воды и угольным бункером, а остальная часть была занята восемью большими радиаторами с каждой стороны, охлаждаемыми пятью паровыми вентиляторами, установленными на крыше. Роликовые подшипники использовались повсюду на всех этих локомотивах, включая соединительные и шатуны, поршневые пальцы крейцкопфа, а также трехосные тележки как стандартных, так и уплотняющих тендеров. Ведущие тележки и сцепные колеса имели буксы пушечного типа. Цилиндры и рамы были отлиты как одно целое, а стальные цилиндры и паросборники были снабжены чугунными гильзами. Тендерные рамы обоих типов локомотивов также были стальными цельными отливками с водяным днищем. Поскольку они были полностью установлены на роликовых подшипниках, для перемещения этих больших локомотивов требовалось очень мало усилий.[23] [24]

На конденсационных локомотивах отработанный пар рециркулировался и конденсировался обратно в воду для повторного использования. Поскольку пар не выпускался в дымовую трубу, дымовая камера содержала под дымоходом вентилятор с приводом от паровой турбины, чтобы поддерживать тягу. Наглядным свидетельством этой видоизмененной и немного более длинной коптильной камеры является банджо-передняя часть дымовой камеры локомотива. Система конденсации оказалась чрезвычайно эффективной и снизила потребление воды на целых 90% за счет использования той же воды в восемь раз, что дало классу 25 диапазон 800 километров (500 миль) между доливами воды. Кроме того, использование горячей воды для конденсата привело к значительному снижению расхода угля. [23]

Тип EW2 Worshond тендер

Однако класс 25 был сложным локомотивом, требовавшим высокого технического обслуживания, особенно турбинных нагнетателей в дымовой камере, лопасти которых требовали частой замены из-за повреждения твердыми частицами в выхлопе. Не менее сложный конденсационный тендер также требовал частого обслуживания. В период с 1973 по 1980 год, частично из-за распространения электрической и дизель-электрической тяги, все локомотивы, кроме трех, были преобразованы в локомотивы с естественным выхлопом и без конденсации и переведены в класс 25NC. В процессе их конденсационные тендеры также были преобразованы в обычные тендеры для угля и воды путем удаления конденсационных радиаторов и крышных вентиляторов и замены их массивным водяным баком с круглым верхом. Поскольку тендеры основывались на одинарных несущих стальных каркасах, было непрактично пытаться их укорачивать.Локомотивы с этими перестроеннымиТендеры типа EW2 вскоре получили прозвище Worshond (Собака-сосиска или Такса). [25]

Класс 26 Red Devil no. 3450

Не Класс 26 , известный как Red Devil , был перестроен из Henschel построенного класса 25NC нет. 3450 от инженера-механика Дэвида Вардейла . Реконструкция проводилась в магазинах Солт-Ривер в ЮАР в Кейптауне и была основана на принципах, разработанных аргентинским инженером-механиком Ливио Данте Порта.. Основные цели модификаций заключались в улучшении скорости сгорания и пропаривания, чтобы уменьшить выброс бесполезного черного дыма и преодолеть проблему образования клинкера. Это было достигнуто за счет использования системы сжигания газа (GPCS), которая основана на газификации угля на низкотемпературном топке, так что газы полностью сгорают над топкой. Система GPCS сводит к минимуму количество воздуха, всасываемого через топку, при этом основным источником воздуха, необходимого для горения, являются дополнительные воздухозаборники, расположенные по бокам топки над топкой. [26] [27] [28]

Модифицированный локомотив стал единственным классом 26. По сравнению с немодифицированным классом 25NC, Red Devil достиг 28% экономии угля и 30% экономии воды, измеренной во время грузовых перевозок, и увеличения тягового усилия на 43%. на максимальной зарегистрированной тягово-сцепной мощности. Приблизительный максимальный запас хода при перевозке грузов с полной загрузкой с уклоном от 1% до 1¼% составлял 700 километров (430 миль) в зависимости от его запаса угля и 230 километров (140 миль) в зависимости от его запаса воды. Максимальный зарегистрированный грузовой груз, буксируемый относительно уклона, составлял 900 тонн (890 длинных тонн; 990 коротких тонн) при уклоне 2%, и он мог буксировать пассажирский поезд 650 тонн (640 длинных тонн; 720 коротких тонн) с постоянной скоростью 100 километров в час (62 мили в час) на уровне 1%. Красный Дьяволоднако великая держава также оказалась его единственной слабостью. Class 25NC уже оказался на скользкой стороне, а гораздо более мощный Class 26, по существу, с теми же размерами, что и Class 25NC, был еще хуже. У него были плохие характеристики на старте или на малых скоростях на крутых подъемах. [25] [26] [27]

Советский Союз [ править ]

За пределами Северной Америки крупнейшим парком из 4-8-4 локомотивов был класс Р36 Советских железных дорог (СЖД) или Советских железных дорог , из которых 251 был построен Коломенским локомотивным заводом в период с 1949 по 1956 год. Это последний советский образец. класс паровоз, то P36 класса разделяют некоторые общие компоненты и дизайн атрибуты с ранее стандартной советской конструкции , такие как L класса 2-10-0 Оесаройа типа и класса LV 2-10-2 Santa Fe типа, а также некоторые общие атрибуты с Молоток P34 класса 2-6-6-2 и P38 класса 2-8-8-4 Йеллоустоунтипа Молоток. Например, классы P36 и LV использовали один и тот же подогреватель питательной воды , изготовленный на Брянском машиностроительном заводе. Помимо трех полностью модернизированных локомотивов 4-6-4 балтийского типа, они были единственными полуобтекаемыми паровозами, построенными в России. [ необходима цитата ]

Класс P36-0071

P36 Класс был один из лучших пассажирских паровоза классов , построенных в Советском Союзе . У них были бойлеры с площадью нагрева 243,2 квадратных метра (2618 квадратных футов) с рабочим давлением котла 1,5 мегапаскаля (220 фунтов на квадратный дюйм). Роликовые подшипники российской разработки были установлены повсюду, и котлы были спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать производительность непрерывного пара в 57 килограммов (126 фунтов) на один квадратный метр (11 квадратных футов) поверхности нагрева в котле. С его цилиндрами 575 на 800 миллиметров (22,6 на 31,5 дюйма)и соединенные колеса диаметром 1850 миллиметров (72,83 дюйма), он мог легко развивать скорость до 125 километров в час (78 миль в час) с пассажирскими поездами грузоподъемностью до 800 тонн (790 длинных тонн; 880 коротких тонн). [ необходима цитата ]

Класс P36 впервые появился на Октябрьской железной дороге (Октябрьской железной дороге) для перевозки основных экспрессов между Москвой и Ленинградом , но они не остались на этой магистрали протяженностью 650 километров (400 миль). Дизели пришли на смену всего через несколько лет, а локомотивы класса Р36 были переведены на другие линии и депо, такие как линии Москва - Курск и Москва - Рязань , Калининская , Красноярская , Белорусская железная дорога , Мелитопольское депо, депо Куйбышева и Александрова . [ необходима цитата ]

Позже, с расширением электрификации и дизелизации, многие локомотивы класса Р36 были переведены для работы во Львове , на Дальнем Востоке , в Восточной Сибири и Забайкалье.Железнодорожные пути. Последний был выведен из регулярного регулярного движения пассажирских экспрессов в 1974 году. Все они были поставлены в полностью исправное состояние и оставлены в резерве на периоды чрезвычайного спроса. Через определенные промежутки времени локомотивы снимали с перевалки, запаривали и запускали для буксировки поездов для проверки состояния локомотивов. В конце 1980-х годов эти стратегические запасы локомотивов были расформированы, а локомотивы класса P36 были переданы в музеи для сохранения. Некоторые из них, которые не использовались регулярно более пятнадцати лет и находились в наихудшем механическом состоянии, были списаны. Было обнаружено, что больше всего пострадали роликовые подшипники из-за неиспользования. Когда МПС России ввело компьютеризированные номера классов, класс P36 получил обозначение от 1000.0001 до 1000.0251. В 1990-е гг.после распада Советского Союза некоторые из них были проданы операторам частных поездов.[ необходима цитата ]

Испания [ править ]

Пассажирские экспресс- локомотивы класса 242F 4-8-4 были разработаны Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles ( RENFE ) в 1955 году и были удивительно пропорциональны. Разработанные на основе предшествующего типа 4-8-2 Mountain , они имели улучшенные проходы пара и развивали на 30-40% больше мощности при средних отсечках и высокой скорости. Десять из этих локомотивов были построены La Maquinista Terrestre y Maritima SA в Барселоне для сжигания мазута. У них были дымовые дефлекторы типа Witte и двойная дымовая труба KylChap (Kylälä-Chapelon), нагреватель питательной воды Worthington и Traitement Integral Armand.(TIA) устройство для смягчения воды. Для повышения комфорта локомотивной бригады в кабинах были установлены деревянные полы на рессорах, а сиденья машиниста и пожарного также были подпружинены, что было очень желанным улучшением для длительных пробегов по плохим путям. Эти локомотивы были выкрашены в зеленую ливрею, когда они были вывезены из строительных заводов в Барселоне, и поэтому были названы Los Verdes (Зеленые). [ необходима цитата ]

RENFE 242F класс

Класс 242F был самым быстрым испанским паровозом. При испытаниях на линии Барселона - Таррагона на 10,4 мили (16,7 километра) практически ровной прямой линии между Виланова-и-ла-Желтру и Сан-Висент, скорость, превышающая 84 мили в час (135 километров в час), была выдержана дважды, сначала с поездом 430 тонн, а затем составом 480 тонн. Между Мадридом и Авилой были проведены испытания большой грузоподъемности, когда поезд весом 426 тонн, включая динамометрический вагон, буксировал с постоянной скоростью 70,3 миль в час (113,1 километра в час) с уклоном 0,35% (1 из 286). 57,2 миль в час (92,1 километра в час) с уклоном на 1,05%(1 из 95) и 39,1 миль в час (62,9 км в час) с уклоном на 2 % (1 из 44,5). Показатели полной мощности, зарегистрированные с помощью динамометрического вагона, составили 1790, 2350 и 2320 соответственно, расчетная мощность на рельсе составила 2600, 3400 и 3580 лошадиных сил. Последняя выходная мощность соответствует примерно 4000 лошадиным силам (3000 киловатт).

С этими локомотивами были некоторые опасения по поводу водоснабжения. Пропускная способность тендера была ограничена всего 6 200 британских галлонов (28 000 литров), и из-за небольшого количества обслуживаемых водозаборных станций полная мощность локомотива не всегда использовалась из-за опасений нехватки этого необходимого товара в полузасушливых регионах Испании. пейзаж. Например, для участка длиной 163 км (101 миля) между Медина-дель-Кампо и Бургосом, который поднимается на 131 метр (430 футов) с подъемом, тремя промежуточными остановками, одной слабиной и некоторыми маневровыми движениями, чтобы подключить дополнительных тренеров к трассе. В поезде количество потребляемой воды составляло около 7300 имперских галлонов (33000 литров). [ необходима цитата ]

Все десять локомотивов были выделены в депо Миранда-де-Эбро для перевозки основных тяжелых экспрессов. В 1960-х они были привычным зрелищем во главе первоклассных экспрессов, но в 1971 году они были полностью переведены на полускоростные пассажирские поезда и даже на перевозку тяжелых сезонных фруктовых поездов между Кастехоном и Альсасуа с октября по январь. Один локомотив, нет. 242F.2009, хранится в Мадридском железнодорожном музее . [29]

Соединенные Штаты [ править ]

Спокан, Портленд и Сиэтл нет. 700

Американский 4-8-4 был тяжелым локомотивом, почти все экземпляры в США имели осевые нагрузки более 30 коротких тонн (27 тонн). На железных дорогах с рельсами от 130 до 133 фунтов на ярд (от 64 до 66 килограммов на метр) допускались осевые нагрузки более 36 коротких тонн (33 тонны). Поэтому исключительно тяжелые северяне были завезены в Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе), Чикаго и Северо-Западный (CNW), Чесапик и Огайо (C&O), Милуоки-Роуд , Северный Тихий океан (NP), Норфолк и Западный (N&W), Железные дороги Спокана, Портленда и Сиэтла (SP&S) и Западного Мэриленда (WM). ВSanta Fe Class 2900 имел самую большую осевую нагрузку из всех - 38,75 коротких тонн (35,15 тонны), а также был самым тяжелым северянином из когда-либо построенных, общим весом 974850 фунтов (442 180 кг). Самыми легкими северянами в Соединенных Штатах были шесть локомотивов класса H-10 производства Толедо, Пеория и Вестерн (TPW) с осевой нагрузкой 23 тонны (21 тонна). [30] [31]

Некоторые северяне использовались на исключительно длинных дистанциях.

  • Северяне из Санта-Фе были назначены на перевозку поездов Chief и Fast Mail между Ла-Хунтой, Колорадо и Лос-Анджелесом на расстояние 1255 миль (2020 километров), а также обслуживали Гранд-Каньон Лимитед между Лос-Анджелесом и Веллингтоном, штат Канзас , на расстояние 1534 миль (2469 миль). километров). С 1942 года они проезжали из Лос-Анджелеса в Канзас-Сити через Белен-Cutoff и Амарилло, штат Техас , на расстояние 1789 миль (2879 километров), установив новый рекорд по количеству сквозных паровозов. [32]
  • Niagaras в Нью - Йорк Центральной железной дороги (Нью - Йорк) также осуществляется давно работает на Нью - Йорк в Чикаго пассажирских поездов, в том числе Chicagoan и Commodore Вандербильта . [33]
  • В северной части Тихого океана 4-8-4s буксировали Северное побережье Limited через 1008 миль (1622 км) от Сент - Пол, штат Миннесота , в Ливингстон, штат Монтана . [34]
  • Класс Great Northern S-2 в составе 4-8-4s перетащил Empire Builder через 1306 миль (2102 километра) от Сент-Пол, Миннесота, до Уэнатчи, Вашингтон и, возможно, так же далеко на запад до Сиэтла , максимальное расстояние 1400 миль (2300 миль). километров). [35]

Некоторые из более ранних моделей локомотивов 4-8-4 были модифицированы или перестроены в течение срока службы.

  • Санта-Фе годами разрабатывал своих северян и назвал классы по номеру первого локомотива в классе. Четырнадцать локомотивов класса 3751 , представленных в 1927 и 1928 годах, имели консервативную конструкцию, с ведущими колесами диаметром 73 дюйма (1854 миллиметра) и давлением в котле 210 фунтов на квадратный дюйм (1400 килопаскалей). В 1938 году эти локомотивы были переоборудованы с более современными характеристиками, включая новые Boxpok диаметром 80 дюймов (2032 миллиметра).ведущие колеса, проходы пара увеличенного размера к цилиндрам и от них, давление в котле повышено до 230 фунтов на квадратный дюйм (1600 килопаскалей) и роликовые подшипники на всех осях двигателя. Это дало им максимальную тяговую мощность 3600 лошадиных сил (2700 киловатт) при скорости 50 миль в час (80 километров в час). № двигателя Модель 3752 была оснащена редуктором с поворотным кулачковым тарельчатым клапаном и обеспечивала очень низкий расход пара 13,5 фунтов на указанную мощность в час (2,28 мг / Дж). Этим локомотивам было разрешено двигаться со скоростью 90 миль в час (140 километров в час), но они, как утверждается, несколько раз превышали 100 миль в час (160 километров в час). [32]
  • Тяжелые северяне класса H Чикагской и Северо-западной железной дороги были перестроены в 1940 году с использованием легких штанг, ведущих колес Boxpok и роликовых подшипников на всех осях, а давление в котле было увеличено с 250 до 275 фунтов на квадратный дюйм (с 1720 до 1900 килопаскалей). Несколько лет спустя 24 из них подверглись еще одной реконструкции, которая включала новые рамы из никелевой стали, новые цилиндры, направляющие балки и воздушные резервуары, новые топки и другие незначительные улучшения. Они были реклассифицированы в класс H-1. [36]
  • Северяне класса S-2 Великой Северной железной дороги были перестроены, чтобы в 1945 году на каждой оси были установлены роликовые подшипники Timken , заменив их оригинальные подшипники скольжения. Кабины вестибюля были добавлены к двигателю 2577 в начале 1930-х годов и двигателям 2582, 2586, 2587 и 2588 к концу 1940-х годов. [37] [38]

Некоторые северные локомотивы также были перестроены из старых двигателей. Между 1945 и 1947 годами компания Reading Railroad перестроила тридцать своих тяжелых I-10 класса 2-8-0 Consolidation в бустерные 4-8-4.Северные тепловозы с ведущими колесами диаметром 70 дюймов (1778 миллиметров). Дополнительное кольцо было добавлено на конце дымовой камеры котла, что увеличило длину трубок котла с 13 футов 6 дюймов (4,11 метра) до 20 футов (6,1 метра), а также была установлена ​​большая дымовая камера, которая увеличила расстояние между ними. трубная плита и центральная линия дымохода от 34 дюймов (0,86 метра) до 111 дюймов (2,8 метра). Давление пара было увеличено с 220 до 240 фунтов на квадратный дюйм (от 1500 до 1700 килопаскалей). Были установлены четыре сифона: три в топке и один в камере сгорания. Был прикреплен двенадцатиколесный тендер весом 167 тонн в рабочем состоянии, вместимостью 23,5 тонны угля и 19 000 галлонов США (72 000 литров) воды. Использовалась новая стальная литая рама,с литыми цилиндрами и подшипниками качения на всех осях. Они были реклассифицированы в Т1 и пронумерованы с 2100 до 2129. Два из этих локомотивов, предназначенные для перевозки специальных поездов, все еще использовались в 1963 году.[39]

Южно-тихоокеанский класс GS-4

Северяне были рабочими лошадками, которые, за некоторыми исключениями, не пользовались большим общественным признанием. В классе GS-4 Голден Стэйт локомотивы южной части Тихого океана (SP), из которых 36 были построены Лима Locomotive Works в 1941 и 1942 год, была полом-обтекаемого и получила поразительную ливрею с широкой оранжевой валентностью над колесами ниже узким красная полоса на середине окна кабины. Локомотивы возглавляли поезд Coast Daylight на береговой линии железной дороги между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско . Телепрограмма Приключения Супермена была представлена ​​кадром SP GS-4, когда диктор объявил, что Суперменбыл «мощнее локомотива». Один из них, ГШ-4 №2. 4449 , отреставрирован и находится в рабочем состоянии. [40]

Даже после упадка пара северный тип был в центре внимания общественности и, наряду с Union Pacific нет. 844 из серии Union Pacific FEF были излюбленным типом для организации основных экскурсий в Соединенных Штатах. Последний - единственный паровоз из состава железных дорог I класса, который никогда не снимался. [41]

Список производителей в Северной Америке [ править ]

Большинство североамериканских 4-8-4 были построены ALCO, Lima и Baldwin Locomotive Works , в то время как парк Канадской национальной железной дороги был построен Montreal Locomotive Works . Только Канадская Тихоокеанская железная дорога , Норфолкская и Западная железная дорога , Юго-западная железная дорога Сент-Луиса (Хлопковый пояс) и Редингская железная дорога построили или перестроили свои собственные. [42] Missouri Pacific перестроен один класс их 4-8-4 с от их класса BK-63 2-8-4s .

Северный тип использовался 37 железными дорогами в Северной и Южной Америке, включая 31 железную дорогу в Соединенных Штатах, три в Канаде, одну в Мексике и две в Бразилии. Всего в Северной Америке насчитывалось менее 1200 локомотивов этого типа по сравнению с примерно 2500 локомотивами 4-8-2 Mountain и 6 800 4-6-2 Pacific . Безусловно, самый большой парк принадлежал CN и ее дочерней компании, Grand Trunk Western Railroad , в общей сложности 203 локомотива. [1] [42]

Сохранение по стране [ править ]

Во многих странах модель 4-8-4 была поздним развитием паровоза, близким ко времени исчезновения пара. Таким образом, было сохранено гораздо больше, чем других старых колесных арматур, либо цоколей, либо в музеях, при этом некоторые из них находятся в рабочем состоянии. Некоторые из наиболее известных сохранившихся северян во всем мире перечислены здесь по странам происхождения.

Австралия
  • Южно-Австралийские железные дороги 504: В статической сохранности в Национальном железнодорожном музее, Порт Аделаида .
  • Южно-Австралийские железные дороги 520: восстановлены для эксплуатации в 1972 году, в то время управляя туристической железной дорогой SteamRanger между Маунт-Баркер и Виктор-Харбор .
  • Южно-Австралийские железные дороги 523: В статической сохранности в Национальном железнодорожном музее, Порт Аделаида .
  • Викторианские железные дороги H класс H 220: В статической сохранности в Музее Австралийского исторического общества железных дорог в Ньюпорте, Виктория , этот локомотив - единственный сохранившийся трехцилиндровый образец модели 4-8-4.
Канада
  • CN 6153: На статической выставке в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек .
  • CN 6167: На статической выставке в центре Гуэлфа , Онтарио . [45]
  • CN 6200: Канадский музей науки и технологий, Оттава , Онтарио .
  • CN 6213 : На статической выставке в центре Торонто , Онтарио , в Центре наследия железной дороги Торонто .
  • CN 6218: Железнодорожный музей Форт-Эри, Форт-Эри, Онтарио . Используется CN на экскурсиях в 1960-х и 1970-х годах.
  • CN 6400: Канадский музей науки и технологий, Оттава , Онтарио . [46]
  • CP 3100: Канадский музей науки и технологий, Оттава , Онтарио .
  • CP 3101: Демонстрируется на ЕВРАЗе (ранее IPSCO Steel), Регина, Саскачеван . [10]
  • GTW 6323: Экспонат в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе , штат Иллинойс .
  • GTW 6325 : Восстановлен в 2001 году Центральной железной дорогой Огайо, принадлежащей Age of Steam Roundhouse , Шугаркрик, Огайо . В настоящее время тепловоз нуждается в ремонте арматуры и ходовой части.
Китай
  • Класс KF1 006: Показывается в железнодорожном музее Китая , Пекин .
  • Класс KF 7: выставлен в Национальном железнодорожном музее, Йорк, Великобритания.
Мексика [47]
  • N de M 3027: Гвадалахара, Халиско .
  • N de M 3028: выведен на пенсию в 1966 году, приобретен фондом Great North Eastern Railroad Foundation и выставлен на ярмарке в Альтамонте, Нью-Йорк , до 1983 года. В аренде компании New Hope and Ivyland Railroad .
  • N de M 3030: Сакатекас, Сакатекас .
  • N de M 3031: Уэуэтока , Мексика .
  • N de M 3033: Пачука, Идальго .
  • N de M 3034: Пуэбла, Пуэбла .
  • N de M 3035: Агуаскальентес, Агуаскальентес .
  • N de M 3036: Леон, Гуанахуато .
  • N de M 3038: Мехико .
  • N de M 3039: Монтеррей, Нуэво-Леон .
  • N de M 3040: Ориенталь , Пуэбла .
  • N de M 3056: Tequisuiapan , Керетаро .
Новая Зеландия
  • K 900: На статической выставке в Музее транспорта и технологий (MOTAT), Окленд , рядом с локомотивом класса DA № 1400.
  • K 911: В стадии капитального ремонта Mainline Steam Heritage Trust , Плиммертон .
  • K 917: Сохранено, многие части отсутствуют, Steam Incorporated , Paekākāriki .
  • K A 935: Ожидает капитального ремонта на железной дороге Silver Stream , недалеко от Веллингтона , Новая Зеландия.
  • K A 942: Находится на вооружении в Mainline Steam Heritage Trust, Плиммертон. Использовался на основных экскурсиях.
  • K A 945: Хранится в разобранном состоянии в Steam Incorporated, Пекакарики.
  • K B 968: Принадлежит Кентерберийскому железнодорожному обществу , сдан в аренду Mainline Steam Heritage Trust. На ремонте в Крайстчерче .
Южная Африка
  • Класс 25 3511: Конденсатор, поставлен в Биконсфилде, Кимберли .
  • Класс 25NC 3405: ​​выставлен в железнодорожном центре Бакингемшира, Квинтон, Великобритания.
  • Класс 25NC 3432: Хранится в Mainline Steam, Окленд, Новая Зеландия.
  • Класс 25NC 3437: Принадлежит Steamnet 2000, восстановлен и пропарен в апреле 2017 года. [48] [49]
  • Класс 25NC 3442: эксплуатируется Rovos Rail , Capital Park, Претория .
  • Класс 25NC 3454: Ех-конденсатор с двойным выхлопом Lempor, поставка в Блумфонтейне .
  • Класс 25NC 3484: Ex конденсатор, эксплуатируемый Rovos Rail , Capital Park, Претория .
  • Класс 25NC 3508: Хранится в Mainline Steam, Окленд, Новая Зеландия.
  • Класс 25NC 3533: Ex конденсатор, эксплуатируемый Rovos Rail , Capital Park, Претория .
  • Класс 26 3450: Красный дьявол , постановка на Станции монументов в Кейптауне .
Советский союз
  • П36-0001: Восстановлен до рабочего состояния в Рославле в 2005 году. В настоящее время выставлен на Рижском вокзале в Москве.
  • П36-0027: Тихорецк на приведение в рабочее состояние.
  • Р36-0031: Троицк в рабочем состоянии.
  • P36-0032: Единственный в России частный паровоз, принадлежащий GW Travel.
  • Р36-0050: Брестский железнодорожный музей.
  • Р36-0058: Златоустовский заброшенный город.
  • Р36-0064: Брестский железнодорожный музей, Белорусская железная дорога.
  • P36-0071: После косметической реставрации и экспонирования в Нижнем Новгороде.
  • Р36-0091: Станция Сковородино.
  • Р36-0094: станция Белогорск.
  • Р36-0096: Станция Северобайк.
  • P36-0097: Музей станции Сеятель.
  • Р36-0107: Парк под Иркутском .
  • Р36-0110: Станция Могжон.
  • Р36-0111: станция Орша , Беларусь .
  • Р36-0120: В настоящее время восстановлен в рабочем состоянии в Тихорецке. 13.03.13 вернулся в Москву на «Железнодорожную выставку 1520» в Щербинке. В настоящее время проживает в Москве.
  • P36-0123: Музей Прора, остров Рюген, Германия.
  • Р36-0124: Депо Чернышевск.
  • Р36-0147: Станция Шарья.
  • P36-0182: После косметического ремонта и экспонирования в Челябинске.
  • Р36-0192: Станция Тайга.
  • П36-0218: Тихорецк / Батайск, восстановлено в рабочем состоянии.
  • P36-0228: Железнодорожный музей Уулан-Баатар, Монголия .
  • P36-0232: Косметическая реставрация в Златоусте в 2009 году для показа в Самаре. Может отображаться другое число.
  • P36-0249: Шушарский железнодорожный музей, Санкт-Петербург.
  • П36-0250: Ташкентский железнодорожный музей, Узбекистан .
  • P36-0251: Музей Варшавского вокзала, Санкт-Петербург.
Испания
  • RENFE242F-2009: выведена на пенсию в 1973 году, восстановлена ​​в 1989 году и еще раз в 2005 году. Несмотря на то, что она находится в рабочем состоянии, она обычно находится на статической выставке в Museo del Ferrocarril , расположенном на бывшей железнодорожной станции Delicias .
Соединенные Штаты Америки
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 2903: экспонируется в Иллинойском железнодорожном музее в Юнионе, штат Иллинойс .
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 2912: Демонстрируется в Пуэбло, Колорадо , в ожидании косметической реставрации. [50]
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 2913 : на выставке в Форт-Мэдисоне, штат Айова . [51]
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 2921: Экспонат на станции Amtrak в Модесто, Калифорния .
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 2925: экспонируется в Государственном железнодорожном музее Калифорнии в Сакраменто, Калифорния .
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 2926 : В настоящее время на ремонте для проведения экскурсий в Альбукерке на участке, арендованном у GSA, рядом с 8-й улицей и Хейнс-авеню. Дополнительная информация на сайте Исторического общества паровозов и железных дорог Нью-Мексико .
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 3751 : восстановлен в 1991 году, принадлежит Историческому обществу железной дороги Сан-Бернардино и обслуживает экскурсии. Это самый старый из сохранившихся 4-8-4 , первый, построенный компанией Baldwin Locomotive Works, и первый 4-8-4, построенный для Санта-Фе.
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 3759 : Выставка в Кингмане, Аризона.
  • Атчисон, Топика и Санта-Фе 3768: экспонируется в Транспортном музее Великих равнин в Уичито, штат Канзас .
  • Чесапик и Огайо 614 : Восстановлен в 1980 и 1995 годах, принадлежит Iron Horse Enterprise, Клифтон-Фордж, Вирджиния .
  • Чикаго, Берлингтон и Куинси 5614: Выставка в парке Пати в Сент-Джозефе, штат Миссури .
  • Чикаго, Берлингтон и Куинси 5629: Экспонат в Железнодорожном музее Колорадо в Голдене, Колорадо .
  • Чикаго, Берлингтон и Куинси 5631: Выставка в Ротари-парке в Шеридане, Вайоминг .
  • Чикаго, Берлингтон и Куинси 5633: Выставка в Центре интерпретации железной дороги Дугласа, Дуглас, Вайоминг .
  • Grand Trunk Western 6323: экспонируется в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе , штат Иллинойс .
  • Великий Северный 2584 :
    Great Northern 2584, самый большой из сохранившихся паровозов GN.
    На выставке в депо Гавра в Гавре, штат Монтана . [52]
  • Милуоки-роуд 261 : восстановлен в 1993 году, принадлежит, обслуживается и управляется Друзьями 261 в Миннеаполисе, Миннесота .
  • Milwaukee Road 265: Выставка в Железнодорожном музее штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс .
  • Нэшвилл, Чаттануга и Сент-Луис 576 , Нэшвилл, Теннесси - в настоящее время проходит реставрация. [53]
  • Норфолк и Вестерн 611 :
    23 мая 2015 года N&W # 611 находится на поворотном столе в Транспортном музее Северной Каролины во время реставрации 2015 года.
    Часто ездил на экскурсии в 1980-х и начале 1990-х годов, затем был выставлен на статическую экспозицию в Транспортном музее Вирджинии , Роанок, Вирджиния . Вторая реставрация до рабочего состояния завершена в июне 2015 года в Транспортном музее Северной Каролины, Спенсер, Северная Каролина . [43] [44]
  • Чтение 2100: Восстановлен в 1988 и 1998 годах, преобразован для сжигания мазута в начале 2000-х годов. В долгосрочной аренде американской паровой железной дороге. В настоящее время перемещается в Кливленд, штат Огайо, для восстановления рабочего состояния. [54]
  • Чтение 2101 : Выставлено в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе, штат Мэриленд .
  • Чтение 2102 : Рединг и Северная железная дорога, Порт Клинтон, Пенсильвания , восстанавливаются до рабочего состояния.
  • Чтение 2124 : использовалось в "Бродягах по чтению" в конце 1950-х и 1960-х. На выставке в Национальном историческом месте Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания .
  • Сент-Луис Юго-Западный 819 :
    Сент-Луис Юго-западный нет. 819
    Построенный в 1943 году, это был последний локомотив компании Cotton Belt и последний построенный паровоз Cotton Belt. Восстановлен для эксплуатации в 1986 году и размещен в Музее железной дороги Арканзаса в Пайн-Блафф, штат Арканзас .
  • Сент-Луис - Сан-Франциско 4500 : Как и Frisco Meteor , он выполнял ночные пассажирские перевозки между Сент-Луисом, Талсой и Оклахома-Сити. После косметического ремонта и переезда в 2011 году в историческую деревню Route 66 на юго-западном бульваре 3770 в Талсе, штат Оклахома . [55]
  • Сент-Луис-Сан-Франциско 4501: построенный в 1942 году, он выполнял ночные пассажирские перевозки как « Метеор Фриско» между Сент-Луисом, Талсой и Оклахома-Сити. Передан в дар Далласскому музею американской железной дороги в сентябре 1964 года.
  • Сент-Луис-Сан-Франциско 4516: Экспонат на торгово- выставочном центре штата Миссури в Седалии, штат Миссури .
  • Сент-Луис-Сан-Франциско 4524: Экспонат в Грант-Бич-Парк в Спрингфилде, штат Миссури . Это был последний паровоз, построенный для Фриско.
  • Спокан, Портленд и Сиэтл 700 : восстановлен в 1990 году Фондом наследия железных дорог штата Орегон и обслуживается экскурсиями. Номер 700 хранится в Центре наследия железных дорог штата Орегон в Портленде, штат Орегон, вместе с SP 4449. Это единственный сохранившийся оригинальный железнодорожный паровоз Спокана, Портленда и Сиэтла.
  • Южный Тихий океан 4449 : Все еще в эксплуатации, служил локомотивом для двухсотлетнего американского поезда свободы . Хранится в Центре наследия железных дорог штата Орегон в Портленде, штат Орегон, вместе с SPS 700.
  • Южный Тихий океан 4460 : Экспонат в Музее транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури . Это был последний паровоз, использовавшийся SP в коммерческих целях. Полное восстановление маловероятно из-за пескоструйной обработки котла.
  • Union Pacific 814: экспонируется в музее депо Рок-Айленд в Каунсил-Блафс, штат Айова .
  • Union Pacific 833: экспонируется в Государственном железнодорожном музее штата Юта в Огдене, штат Юта .
  • Union Pacific 838: Union Pacific Railroad, хранится в Шайенне, Вайоминг . [а]
  • Union Pacific 844 : последний паровоз, построенный для Union Pacific Railroad (12/1944). Часть парка наследия UP, часто используется для экскурсионных услуг, а иногда и для коммерческих целей. Никогда не списанный, это самый длинный непрерывно работающий паровоз на железной дороге 1-го класса. Оставался в Шайенне, штат Вайоминг, когда не был на экскурсии.

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Используется исключительно как источник запасных частей для родственного двигателя 844.

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б в г Альфред В. Брюс. (1952). Паровоз в Америке: его развитие в двадцатом веке . Нью-Йорк. С. 296, 299, 308–309.
  2. Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида - паровоз № 504 «TOM BARR-SMITH» класса 500B 4-8-4 - получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 г., в Wayback Machine
  3. Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида - паровоз 4-8-4 класса 520 № 523 «Эссингтон Льюис» - получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 19 августа 2006 г., на Wayback Machine
  4. ^ Данн; и другие. (2006). Суперсила на VR: Викторианские железные дороги 4-8-4 Класс «H» Поконо . Мельбурн: Публикации о поездках. п. 15. ISBN 1-921122-07-2.
  5. ^ Steamtrainartist.com - Victorian Railways H Class 4-8-4 - получено 1 ноября 2006 г. Архивировано 3 марта 2007 г., в Wayback Machine
  6. ^ "Centro-Oeste" . Архивировано из оригинала на 2009-10-27 . Проверено 26 ноября 2008 .
  7. ^ Локомотивный комплекс "Type Français" - Информационные методы стр. 3
  8. ^ "Западный Гранд Магистр / Канадские Национальные 4-8-4" Локомотивы Северного типа " . Архивировано из оригинала на 2014-07-28 . Проверено 17 ноября 2012 .
  9. ^ Джеймс А. Браун и Омер Лавалли. Хадсон Роял . Журнал "Поезда", август 1969 года.
  10. ^ a b "Канадские Тихоокеанские 4-8-4" Северные локомотивы "типа" . Архивировано из оригинала на 2012-11-26 . Проверено 17 ноября 2012 .
  11. ^ Железнодорожные страницы Дэвида Пендлбери и Криса Кэрнса. Museo Ferroviario de Santiago - Железнодорожный музей Сантьяго
  12. ^ Национальный железнодорожный музей - Китайские правительственные железные дороги Паровоз 4-8-4 KF, класс № 7
  13. ^ "Сохранившиеся локомотивы". , www.railwaysofchina.com , заархивировано из оригинала 15 июля 2011 г. , извлечено 25 мая 2012 г.
  14. ^ Výhrevna Vrútky, Železnica предварительно Deti 2018 , 5 июня 2018, с фотографиями 477,013
  15. České dráhy , elezničář, 11 апреля 2019 г., стр. 4, упоминается, что 477.043 тронуло поезд с сотнями пассажиров в марте 2019 г.
  16. ^ Годовой отчет Národní technické muzeum за 2009 календарный год упоминает, что 477.060 был выставлен в Аугсбургском железнодорожном парке.
  17. Перейти ↑ Stora, T. (2002). «242 A 1, три цилиндра 4 8 4» . Домашняя страница французских составных локомотивов . Проверено 8 февраля 2008 .
  18. ^ dbtrains.com - BR 06 - получено 1 ноября 2006 г.
  19. ^ a b c d e Наследие девятнадцатого века: паровые железные дороги
  20. ^ IPENZ Engineers New Zealand: Engineering Heritage New Zealand - получено 1 ноября 2006 г.
  21. ^ Silver Stream Railway - Музей железной дороги наследия и поездки на паровозе
  22. ^ Steam Incorporated, Пэкакарики, Новая Зеландия
  23. ^ a b c d Голландия, Д. Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 108–111. ISBN 978-0-7153-5427-8.
  24. ^ a b c Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 77–78. ISBN 0869772112.
  25. ^ a b Даррант, AE (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Лондон: Дэвид и Чарльз. С. 107–109, 194–198. ISBN 0715386387.
  26. ^ a b Лучшая страница Steam
  27. ^ a b Южноафриканский «Красный дьявол»
  28. ^ Система сжигания газопроизводителя (GPCS)
  29. ^ Нейлор, Эндрю. "Фотографии Мадридского железнодорожного музея" . Фотографии Эндрю Нейлора из путешествий и транспорта . Проверено 16 февраля +2016 .
  30. ^ https://steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=4-8-4&railroad=atsf
  31. ^ "Толедо, Пеория, & Western 4-8-4" Локомотивы северного типа " . Архивировано из оригинала на 2012-10-15 . Проверено 17 ноября 2012 .
  32. ^ а б Вернон Л. Смит. Дело об американском паровозе . Журнал "Поезда", август 1967 г.
  33. ^ "Нью-Йорк Центральный 4-8-4" Северные локомотивы "типа" . Архивировано из оригинала на 2012-10-15 . Проверено 17 ноября 2012 .
  34. ^ "Северный Тихий океан 4-8-4" Локомотивы северного типа " . Архивировано из оригинала на 2012-10-15 . Проверено 17 ноября 2012 .
  35. ^ http://www.gngoat.org/baldwins_on_gn.htm
  36. ^ "Чикаго и Северо-Западный 4-8-4" Локомотивы Северного типа " . Архивировано из оригинала на 2012-10-15 . Проверено 17 ноября 2012 .
  37. ^ http://www.greatnorthernempire.net/index2.htm?GNEGN_S2_Class.htm
  38. ^ https://steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=4-8-4&railroad=gn
  39. ^ a b "Локомотивы северного типа" Филадельфия и Рединг 4-8-4 " . Архивировано из оригинала на 2015-12-22 . Проверено 17 ноября 2012 .
  40. ^ "Южный Тихий океан 4-8-4" Локомотивы северного типа " . Архивировано из оригинала на 2010-12-30 . Проверено 17 ноября 2012 .
  41. ^ American-Rails.com - The 4-8-4 Northern Type (по состоянию на 10 ноября 2016 г.)
  42. ^ a b "Паровозы 4-8-4 Северного типа" . Архивировано из оригинала на 2009-09-04 . Проверено 1 сентября 2009 .
  43. ^ a b "Транспортный музей Северной Каролины - огонь 611!" . Проверено 19 июня 2015 .
  44. ^ a b «611 - Транспортный музей Вирджинии» . Проверено 19 июня 2015 .
  45. Канадский национальный железнодорожный локомотив 6167, фото галерея - получено 11 мая 2008 г.
  46. CN Locomotive 6167 Restoration Committee, Guelph Civic Museums - извлечено 11 мая 2008 г.
  47. ^ Выжившие 4-8-4 паровоза в Мексике
  48. ^ Кемп, Charné (13 мая 2017). "Tjoekepaf deur die Noord-Kaap". Die Burger - Автор . С. 4–6.
  49. ^ Шарне Кемп. Tjoekepaf deur die Noord-Kaap. Die Burger - By, 13 мая 2017 г., стр. 2–6.
  50. ^ Pueblo Железнодорожный музей архивации 2011-11-06 в Wayback Machine - извлекаться 16 октября 2011.
  51. ^ "Атчисон, Топика и северные жители Санта-Фе" . Архивировано из оригинала 16 декабря 2004 года . Проверено 20 сентября 2007 .
  52. ^ GN S-2 Класс # 2575-2588 История
  53. ^ https://www.youtube.com/watch?v=RRrZv1D6-ek
  54. ^ http://www.americansteamrailroad.org/fire-up-2100/
  55. ^ "Маршрут 66 Историческая деревня" . TravelOK.com . Проверено 16 января 2019 года .