Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Авиационная дивизия, связист [1] (1907-1914) был первым тяжелее воздуха военной организации авиации в истории и прародитель из ВВС США . [2] Компонент Корпуса связи армии США , Авиационный дивизион закупил первый военный самолет с двигателем в 1909 году, создал школы для обучения своих авиаторов и инициировал систему рейтинга квалификации пилотов. В 1913 году он организовал и развернул первое постоянное американское авиационное подразделение, 1-ю авиационную эскадрилью . Авиационная дивизия подготовила 51 офицера и 2 рядовых в качестве пилотов и в результате авиакатастроф погибло 13 человек. [3]В течение этого периода в составе авиационного дивизиона было 29 самолетов заводской постройки, 30 из них построили из запасных частей, а в 1911 году на короткий срок арендовали гражданский самолет [4] [n 1].

После официального разрешения на создание авиационной секции в корпусе связи Конгрессом США в 1914 году, авиационная дивизия продолжала оставаться основным организационным компонентом секции до апреля 1918 года, когда его неэффективность в мобилизации для Первой мировой войны заставила военное министерство заменить это с организацией, независимой от Корпуса связи, которая в конечном итоге стала основой Воздушной службы армии .

Рождение воздушной руки [ править ]

1 августа 1907 г.

ОФИСНЫЙ МЕМОРАНДУМ № 6

Настоящим учреждается авиационный отдел этого офиса, который вступает в силу с этой даты.

Эта дивизия будет отвечать за все вопросы, касающиеся полетов на воздушном шаре, воздушных машин и всего подобного. Все имеющиеся данные будут тщательно классифицированы, а планы усовершенствованы для будущих испытаний и экспериментов. Операции этого подразделения строго конфиденциальны, и никакая информация не будет передаваться какой-либо стороной, кроме как через Главного офицера связи армии или его уполномоченного представителя.

Капитан Чарльз ДеФ. Чандлер, сигнальный корпус, назначен ответственным за это подразделение, а капрал Эдвард Уорд и первоклассный рядовой Джозеф Э. Барретт будут подчиняться капитану Чендлеру для дежурства в этой дивизии под его непосредственным руководством.

- Дж. Аллен , бригадный генерал, главный офицер связи [5]

Корпус связи армии США стал ассоциироваться с воздухоплаванием во время Гражданской войны в США , когда Таддеус С.К. Лоу был назначен начальником Воздушного корпуса армии Союза . В 1892 году генерал - майор Адольф Грили , сотрудник главного сигнала армии, сформулировали планы отряд войны Balloon для войск связи и санкционировал покупку аэростата из Франции, дублировал General Майера , [N 2] , основанный на Форт - Райли в 1893 г. и Форт Логан в 1894 г. Когда " Генерал Майер" пришел в упадок, появился второй воздушный шар " Сантьяго"., был изготовлен членами Корпуса связи в 1897 году на основе генерала Майера в качестве модели и участвовал в бою на Кубе в 1898 году . [6] [n 3]

В 1898–1999 гг. Военное министерство приняло отчет исследовательского комитета, занимавшегося вопросами авиации, в который входил Александр Грэм Белл, и инвестировал 50 000 долларов [7] за права на летательный аппарат тяжелее воздуха, разработанный Сэмюэлем Пирпонтом Лэнгли , секретарем Смитсоновский институт . Хотя «Аэродром» Лэнгли потерпел неудачу, армия позже возобновила свой интерес к авиации в результате успеха братьев Райт и вступила в длительные переговоры о самолете. [8] [9]

В 1905 году все воздушные школы, входящие в состав Службы связи армии США, были перенесены в Форт Омаха, штат Небраска . В 1906 году комендант школы связи в Форт-Ливенворте , штат Канзас , майор Джордж О. Сквайер изучал теорию воздухоплавания и читал лекции по самолету Райта. летающая машина. Один из его инструкторов - капитан Билли Митчелл - тоже учился на авиации и учил пользоваться аэростатами- разведчиками . В июле 1907 года Сквайер стал исполнительным директором старшего офицера связи, бригадного генерала Джеймса Аллена, и сразу же убедил Аллена создать авиационное подразделение в составе корпуса связи. [2]

Авиационная дивизия, Корпус связи, состоявшая из одного офицера и двух рядовых, начала работу 1 августа 1907 года. Капитан Чарльз де Форест Чендлер был назначен главой новой дивизии вместе с капралом Эдвардом Уордом и рядовым первого класса Джозефом Э. Барретт в качестве его помощников. [10] [n 4] 1-й лейтенант Франк П. Лам , кавалерийский офицер, также был назначен в дивизию и присоединился к ней 17 сентября 1907 года. И Чендлер, и Лам были воздухоплавателями . Лам заработал известность годом ранее, когда он выиграл первый Кубок Гордона Беннета , международное соревнование по воздушным шарам, в то время как Чендлер уже был членом Аэроклуба Америки.. Он оставался главой подразделения до 1908 года, затем снова с 1911 по 1913 год. В это время его сменил Лам, а с мая 1910 года по июнь 1911 года (в то время как Чендлер посещал курс школы связи в Форт-Ливенворте) капитан Артур С. Коуэн , бывший офицер пехоты и не летчик, прикомандированный к школе связи.

23 декабря 1907 года Корпус связи выпустил Спецификацию № 486 на летательный аппарат тяжелее воздуха и запросил предложения. Копия спецификации была отправлена ​​Райтам 3 января 1908 г. [11] Следующим 30 апреля Лам и 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж [n 5] явились в Нью-Йорк вместе с гражданским воздухоплавателем Лео Стивенсом для ознакомления 25 члены Первой роты, корпуса связи, подразделения 71-го пехотного полка Нью-Йорка , используют воздушные шары, наполненные водородом . Рота была организована для обеспечения Национальной гвардии Нью-Йорка «авиационным корпусом» для наблюдения с аэростатов под командованием майора Оскара Эрландиана. [12]

Приобретение самолетов [ править ]

В 1908 году авиационное подразделение по ходатайству президента Теодора Рузвельта в процессе приобретения приобрело нежесткий дирижабль у Томаса Скотта Болдуина за 6750 долларов США (что эквивалентно 192 075 долларам в 2019 году) [7] и самолет от братьев Райт для США. 25 000 долларов США (эквивалент 711 389 долларов США в 2019 году). Согласно спецификации № 486, оба типа самолетов должны иметь возможность перевозить двух человек. Дирижабль должен был нести груз 450 фунтов (200 кг) и развивать скорость 20 миль в час (32 км / ч); Требования к самолету были: нагрузка 350 фунтов (160 кг), скорость 40 миль в час (64 км / ч) и дальность полета не менее 125 миль (201 км). [13]

Дирижабль был доставлен первым, в июле 1908 года, после того, как Болдуин подал крайне низкую ставку, чтобы гарантировать получение контракта. Болдуин и Гленн Кертисс пролетели тестовые испытания над Форт-Майером и соответствовали всем требованиям, кроме скорости, которая была как раз ниже требуемой. Он получил обозначение « Дирижабль корпуса связи № 1» . В течение августа Болдуин обучил трех кандидатов в офицеры летать на дирижабле: Лам, Селфридж и 1-й лейтенант Бенджамин Фулуа , пехотный полк . Фулуа прошел подготовку в качестве первого пилота дирижабля и был подготовлен к переводу корабля из форта Омаха в Сент-Джозеф, штат Миссури , для проведения ярмарки штата.выставка. Тем не менее, первое соло восхождение на дирижабле, и первый полет исключительно армейских пилотами, не произошли до 26 мая, 1909. [ править ]

1-й лейтенант Фрэнк Лам и Орвилл Райт на первом самолете армии США, SC No. 1, 27 июля 1909 г.

Братья Райт, которые просили 100000 долларов США (что эквивалентно 2845556 долларов США в 2019 году) за свой самолет, затем согласились продать модель Райта А, удовлетворяющую требованиям, за 25000 долларов США (они также получили бонус в размере 5000 долларов США (что эквивалентно 142 278 долларов США в 2019 году) за превышение требуемой скорости). Самолет доставлен в Форт-Майер , штат Вирджиния.1 сентября 1908 г. для испытаний. Первый приемочный полет самолета был совершен 3 сентября в Форт-Майере, за штурвалом стоял Орвилл. Селфридж и Лам были назначены официальными наблюдателями за испытаниями самолета Райта в сентябре 1908 года. И Лам, и Сквайер совершили приемочные полеты в качестве наблюдателей, и 13 сентября Райт удерживал самолет в воздухе в течение часа и десяти минут. [ необходима цитата ]

Разбившийся летчик Райта, унесший жизнь Селфриджа 17 сентября 1908 г.

Днем 17 сентября 1908 года два офицера ВМС США лейтенант. Джордж К. Свит и военно-морской конструктор (лейтенант) Уильям Макинти и еще один из морской пехоты , второй лейтенант Ричард Б. Криси, присутствовали в Форт-Майере в качестве официальных наблюдателей в сопровождении министра флота Виктора Х. Меткалфа . [14] В соответствии с приказом отправиться в Сент-Джозеф на выставку дирижаблей, Селфридж попросил занять место Свита в запланированном испытательном полете, который проводился перед 2500 зрителями. [n 6] Во время полета на высоте 150 футов (46 м) пропеллер раскололся и раскололся на четвертом круге, разорвав оттяжку к рулю направления, и самолет разбился.[n 7] Райт был госпитализирован, а Селфридж - единственный армейский офицер, имеющий опыт полетов тяжелее воздуха - погиб в результате первой катастрофы самолета. [15] [n 8]

Орвилл Райт, на этот раз вместе с Уилбуром , вернулся в Форт-Майер в июне 1909 года на новом, хотя и меньшем по размеру и более быстрому самолете, оснащенном двигателем от разбитого Флайера 1908 года. Братья потратили большую часть июля на настройку самолета и разогрев перед заключительными испытаниями, в то время как плохая летная погода мешала большую часть месяца. На приемочных испытаниях 1909 года и Лам, и Фулуа были назначены официальными наблюдателями.

Лам вылетел с Райтом 27 июля, а 30 июля с президентом Уильямом Х. Тафтом в качестве зрителя, [9] Фулуа и Райт на заключительном приемном испытании совершили полет по пересеченной местности на 10 миль (16 км) вокруг Шутера (или Стрелки) Хилл между Форт-Майером и Александрией, штат Вирджиния. [16] Этот полет побил все существующие рекорды по скорости, продолжительности полета с пассажиром и высоте полета с пассажиром. Довольная летно-техническими характеристиками этого самолета, армия приобрела его, наградив Райтс 25000 долларов США (что эквивалентно 711 389 долларов США в 2019 году) плюс дополнительный бонус в размере 5000 долларов США.(эквивалент 142 278 долларов США в 2019 году) (1000 долларов США за каждую милю, превышающую 40 миль в час (64 км / ч)). Максимальная скорость самолета составляла 45 миль в час (72 км / ч), в результате чего общая продажная цена составила 30 000 долларов США (что эквивалентно 853 667 долларам США в 2019 году). [17]

Самолетные операции [ править ]

Первые одиночные полеты [ править ]

Армия приняла военный летчик Райта А 2 августа 1909 года, обозначив его как «Корпус связи (SC) № 1». [18] 25 августа армия арендовала 160 акров (0,65 км 2 ) земли вдоль железной дороги Балтимора и Огайо в Колледж-Парке, штат Мэриленд , для использования в качестве тренировочного поля. Недавно приобретенный самолет был доставлен в Колледж-Парк 7 октября, собран Уилбуром Райтом, и на следующий день совершил первый полет. Райт начал инструктаж Лама и 2-го лейтенанта Фредерика Э. Хамфриса , подробные сведения о которых были даны Инженерным корпусом., постоянно летая перед большими толпами искателей любопытства, газетных репортеров и высокопоставленных лиц. Оба соло 26 октября, Хамфрис опередил Лама (командира отряда), потому что была его очередь лететь. Хотя оба полета продолжались менее 15 минут и имели высоту 30 футов (9,1 м), в конце дня Лам оставался в воздухе 40 минут, сказав Райту, что он приземлился только потому, что было время ужина. [16] Армейский контракт с братьями Райт закончился с завершением обучения двух пилотов-студентов, и 2 ноября Уилбур Райт совершил свой последний открытый полет. [19] Позже в тот же день Лам взял лейтенанта. Сладкий пассажир, он стал первым военно-морским офицером, совершившим полет. [16]

5 ноября оба пилота находились на борту самолета, за штурвалом которого стоял Лам, когда он потерпел крушение в развороте на малой высоте. Хотя ни один из пилотов не был ранен, и Райт взяли на себя расходы по ремонту, авиакатастрофа прекратила полеты до 1910 года. И Лам, и Хамфрис вернулись к своим обязанностям. [20] [n 9]

Фулуа и Бек [ править ]

Работа дирижабля оказалась недолгой, так как коррозионное воздействие погоды и водород, использованный для подъема корабля, вызвали утечку газа из баллона со все большей серьезностью. Дирижабль был осужден и продан на аукционе . Фулуа был яростным критиком дирижабля, рекомендуя отказаться от него, и, хотя один из двух кандидатов, выбранных для обучения в качестве пилота самолета, был отправлен в Нанси, Франция, вместо этого в качестве делегата Международного конгресса по воздухоплаванию. [20] Фулуа вернулся из Франции 23 октября, и ему было дано предварительное время полета с Уилбуром Райтом, хотя Райт не был обязан это делать по контракту, с намерением, чтобы Хамфрис завершил обучение Фулуа.[16]

В ноябре 1909 года Фулуа стал единственным офицером, назначенным в авиационную дивизию. Он набрал три часа и две минуты общего налета в Колледж-Парк, но не стал соло. [16] Из-за ненастной зимней погоды в Колледж-Парке Фулуа было поручено переместить программу полета в Форт Сэм Хьюстон , армейский пост недалеко от Сан-Антонио, штат Техас . Фулуа и восемь военнослужащих [n 10] разобрали все еще поврежденный SC № 1, отправили его в Техас в 17 ящиках и снова собрали 23 февраля 1910 года, построив сарай для его размещения на поле Артура МакАртура, которое использовалось для кавалерийская стрела. [21] [22] 2 марта 1910 года, после тренировки, Фулуа вышел в свой первый соло с 9:30 до 9:37 утра [22]и всего четыре полета, в результате чего SC № 1 разбился при последней посадке. [23] Он достиг максимальной высоты 200 футов (61 м) и скорости 50 миль в час (80 км / ч) за 59 минут 30 секунд полета. [22] 12 марта он пять раз управлял отремонтированным судном и получил письменные инструкции по почте от братьев Райт. [24] До 1911 года Фулуа оставался единственным летчиком и новатором в армии. В аннотации к бортовому журналу самолета он заявил, что 12 марта 1910 г. [26], затем в августе в качестве ремня безопасности на SC № 1 , он установил кожаный ремешок с поясом длиной 4 фута (1,2 м) из конной шорной техники [25] . 8 он и Оливер Симмонсприкрутил колеса культиватора [25] к опорным шасси для обеспечения первой стойки шасси. [27] SC № 1 совершил свой последний полет и 66-й полет на нем Фулуа 8 февраля 1911 года. [28]

В начале 1911 года Соединенные Штаты собрали большую часть регулярной армии на юге Техаса в качестве демонстрации силы мексиканским революционерам, сформировав « Дивизию маневров ». В марте 1911 года у форта Макинтош в Ларедо, штат Техас , инструктор Фулуа и Райта Филип Орин Пармели впервые продемонстрировал использование самолетов для поддержки наземных маневров. SC № 1 был недостаточно годен к полетам для выполняемых миссий по разведке и передаче сообщений, и за символическую плату в один доллар Фулуа арендовал самолет Wright B Flyer, который принадлежал Роберту Дж. Коллиеру , владельцу Collier's Weekly., 21 февраля. Фулуа и Пармале приземлили арендованный самолет в Рио-Гранде во время своего второго полета, 5 марта. [29] [n 11]

Сквайер, ныне старший офицер связи маневренного дивизиона, сформировал временную авиационную роту 5 апреля 1911 года, первое авиационное подразделение в американской истории [n 12], в ожидании обучения 18 дополнительных пилотов. [30] [n 13] Было разрешено закупить пять новых самолетов, два из которых были получены в Форт-Сэме 20 апреля: «Военный самолет типа IV» Curtiss 1911 года ( Curtiss Model D ), обозначенный как Корпус связи № 2, и новый Wright Model B, которая стала SC № 3. Оба были оснащены колесами, а не салазками, а самолет Curtiss был оснащен 8-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт), что резко контрастировало с 40-сильным (30 кВт) 4. -цилиндровые учебные двигатели, к которым привыкли летчики-студенты. [31]Два гражданских пилота, Фрэнк Тренхольм Коффин из компании Wright и Юджин Эли из Curtiss, прибыли с самолетом для оказания помощи в обучении. [32] Все три армейских самолета поднялись в воздух одновременно 22 апреля 1911 года, во время парада и обзора войск Маневренной дивизии в форте Сэм Хьюстон, запечатлено на панорамной фотографии, приведенной ниже. [33]

После принятия самолета армией 27 апреля Фулуа и Эли провели обучение небольшой группе кандидатов в пилоты на машине Curtiss, в том числе трех (капитан Пол У. Бек , 2-й лейтенант Джордж Э. М. Келли и 2-й лейтенант Джон К. Уокер-младший ), который был частично обучен Гленом Кертиссом в качестве потенциальных инструкторов Curtiss на Северном острове , Сан-Диего, Калифорния , прежде чем был отправлен в Техас. [34]Пилоты-студенты были разделены на отдельные секции, потому что органы управления полетом двух типов заметно различались, а одноместные машины Curtiss не допускали двойного обучения. SC № 1, который был признан непригодным к полету из-за множества реконструкций, был выведен из эксплуатации 4 мая и отправлен в Смитсоновский институт в октябре. [35]

Самым опытным новым пилотом был Бек, который по старшинству стал командиром временной авиационной роты, что вызвало постоянный разрыв между ним и Фулуа, гораздо более опытным пилотом. Машина Curtiss, SC №2, чуть не разбилась 2 мая, когда Уокер держал штурвал, ныряя, когда Уокер пытался повернуть. Тележка самолета покатилась, и хотя Уокер чудесным образом восстановил контроль, он был так сильно потрясен, что добровольно отказался от полета. На следующий день Бек совершил аварийную посадку на SC № 2, когда у него отказал двигатель, когда он находился на высоте 300 футов (91 м), серьезно повредив его. 10 мая Келли, наименее опытный пилот, погиб на том же самолете во время квалификационного полета, когда он разбился при посадке в условиях порывистого ветра. Командир дивизии генерал-майор Уильям Х. Картер, немедленно отозвал разрешение на полет в Форт Сэм. [n 14] Фулуа, который был офицером-мустангом и ветераном боевых действий испано-американской войны , обвинил в аварии неправильный ремонт Curtiss D и, косвенно, Бека. Фулуа также отказался служить под руководством Бека, который стал инструктором и перевел школу обратно в Колледж-Парк с SC № 3 в июне. [n 15] Фулуа остался с маневренной дивизией и был уволен из авиации в июле по назначению в Бюро милиции в Вашингтоне, округ Колумбия. Бек служил инструктором Curtiss в Колледж-парке до 1 мая 1912 года, когда его вернули в пехоту. путем применения так называемого «маньчжурского закона». [36] [n 16]

Арнольд и Миллинг [ править ]

Генри Х. Арнольд за штурвалом самолета Wright Model B 1911 г.

Находясь на Филиппинах в 1908 году, второй лейтенант Генри Х. Арнольд помогал капитану Артуру С. Коуэну (тогда служившему в пехоте) в составлении военной карты. Коуэн вернулся в Соединенные Штаты, перешел в Корпус связи и получил задание набрать двух лейтенантов, которые станут пилотами. Коуэн связался с Арнольдом, который телеграфировал о своем желании также перейти в Корпус связи, но ничего не получал в течение двух лет. В 1911 году, перебравшись в Форт-Джей , штат Нью-Йорк , Арнольд направил запрос о переводе в Корпус связи, а 21 апреля 1911 года получил приказ с подробным описанием его и 2-го лейтенанта Томаса Д. Миллинга в Дейтон, штат Огайо , для обучения полету в тоАвиационная школа братьев Райт . [n 17] Начав обучение 3 мая, Миллинг совершил соло 8 мая после двух часов полета, в то время как Арнольд совершил свой первый самостоятельный полет 13 мая после трех часов и сорока восьми минут летных занятий.

В июне он и Миллинг завершили обучение и 14 июня были отправлены в Колледж-Парк, штат Мэриленд , в качестве первых летных инструкторов армии США. Два самолета Wright B были доступны для обучения, когда через пять дней был доставлен SC № 4 и присоединился к СК №3, только что прибывший из Техаса. Школа официально открылась 3 июля 1911 года, и в ней обучались десять учеников, в том числе два члена Национальной гвардии [18] и Чендлер, которым снова было поручено командовать школой и дивизией после окончания школы сигналов. [n 19] SC № 2, отремонтированный и возвращенный в эксплуатацию, [n 20] к нему в конце июля присоединился SC № 6, новый Curtiss E "разведчик" , [n 21]и Миллинг стал единственным летчиком, способным освоить существенно разные средства управления полетом каждого типа. Между «пилотами Райта» и «пилотами Кертисс» возник раскол, который не разрешился до тех пор, пока машины Райта не были выведены из эксплуатации в 1914 году по соображениям безопасности. [n 22]

Миллинг выиграл гонку на бипланах трех штатов на автомобиле Wright B у группы опытных летчиков, пролетев курсом из Бостона, Массачусетс , в Нашуа, Нью-Гэмпшир , в Вустер, Массачусетс , в Провиденс, Род-Айленд, и обратно в Бостон, в сумме 175 миль без использования компаса. Это был также его первый ночной полет с несколькими большими кострами, направляющими его на посадочную площадку.

Арнольд установил рекорд высоты в 3260 футов (990 м) 7 июля 1911 года и дважды его побил. В августе он впервые разбился, когда заблудился, пытаясь взлететь с поля фермы. В конце ноября школа разобрала свои четыре самолета и перебралась на зиму в Огасту, штат Джорджия , с арендованной фермы. Один из его учеников, подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, был первым офицером Национальной гвардии, завершившим летную подготовку и получившим сертификат FAI весной 1912 года. [37] [n 23]

Арнольд принял поставку первого армейского тягача (с пропеллером и двигателем, установленными спереди) 26 июня 1912 года, но во время взлета врезался в залив Плимута , штат Массачусетс . Арнольд начал испытывать фобию по поводу полетов, усиленную фатальными авариями инструктора компании Райта, который учил его, Артура Л. Уэлша 12 июня и однокурсника Арнольда, 2-го лейтенанта Льюиса Роквелла, 18 сентября 1912 года. как в новых «скоростных разведчиках» Райт C .

В октябре 1912 года Арнольд и Миллинг были отправлены в Форт-Райли , штат Канзас , для экспериментов с прицелом для полевой артиллерии . 5 ноября Райт С Арнольда остановился, попал в штопор и едва избежал фатальной аварии. Он немедленно и добровольно приземлился, а затем вернулся в пехоту в 1913 году после закрытия школы в Колледж-Парк, которая была прекращена в пользу школы с благоприятными круглогодичными условиями для полетов на Северном острове в Сан-Диего, Калифорния , позже названной Роквелл Филд. в 1917 году в память о однокласснике Арнольда.

Ассигнования, рост и «зарождающийся мятеж» [ править ]

Капитан Чарльз Чандлер (с прототипом пистолета Льюиса) и лейтенант Рой Киртланд в летательном аппарате Wright Model B после первого успешного выстрела из пулемета с самолета 7 июня 1912 года. [38]

В 1911 году Авиационный отдел получил свои первые прямые ассигнования от Конгресса на авиацию (125 000 долларов на 1912 финансовый год , [n 24] половина того, что было предложено), и добавил пять самолетов в свой инвентарь. В дополнение к SC 2, 3, 4 и 6, Wright B было приказано построить по лицензии компании Burgess и Curtis как «Модель F» (SC № 5). Шестой самолет, Wright B Flyer, получивший обозначение SC No. 7, был собран в форте Мак-Кинли на Филиппинах и использовался Ламом для совершения первого полета американского военного самолета за пределы континентальной части Соединенных Штатов 21 марта 1912 года [39]. [n 25]

Были приняты правила Международной авиационной федерации (FAI), в том числе стандарты сертификации пилотов, и Арнольд и Миллинг стали первыми двумя армейскими пилотами, получившими сертификат FAI. 23 февраля 1912 года армия США установила свой собственный рейтинг военных авиаторов и в июле 1912 года выдала первые пять (из 24) Арнольду, Чендлеру, Миллингу, Беку и Фулуа.

В феврале 1912 года, осознавая потребность в специализированных самолетах для полевой службы, Авиационное подразделение разработало свои первые новые спецификации для самолетов с 1907 года, создав классификацию «Разведчик» для тактического разведывательного самолета с двумя людьми на малой скорости; и "Speed ​​Scout" - более легкий, быстрый и одноместный самолет для стратегической разведки (дальнего действия). В мае 1912 года дивизия приобрела свой первый Speed ​​Scout, Wright C. Самолет разбился во время приемочных испытаний 11 июня в Колледж-Парке, в результате чего погиб 2-й лейтенант Лейтон У. Хейзелхерст , который был одним из первых студентов-пилотов. и Артур Л. Уэлш , инструктор компании Райта, научивший Арнольда летать. Сам Арнольд летал на Wright C (SC No. 10) в ноябре 1912 года в Форт-Райли., Канзас , когда его чуть не убили. [n 26] В общей сложности подразделение приобрело шесть самолетов Wright C (не считая тот, которым управляли Welsh и Hazelhurst) и Burgess Model J (Wright C, произведенный по лицензии), шесть из которых разбились. Это привело к приземлению 24 февраля 1914 года всех "толкающих" самолетов, в том числе единственного уцелевшего Wright C и модели Берджесса, перестроенной по стандарту Wright C.

В ожидании возможной войны с Мексикой Чендлер, четыре пилота, 21 военнослужащий и отряд самолетов Curtiss JN-3 были отправлены из зимнего местоположения авиационной школы в Огасте, штат Джорджия , в Техас-Сити, штат Техас , 28 февраля 1913 года. В итоге восемь пилотов и девять самолетов тренировались в составе 2-й дивизии на побережье Мексиканского залива и в Сан-Антонио. Первую авиационную эскадрилью, организованную как временное подразделение 5 марта, 8 декабря 1913 года стали первым постоянным подразделением военно-воздушных сил. [N 27]

Находясь в Техас-Сити, младшие пилоты напрямую жаловались на проблемы безопасности новому старшему сигнальщику Бригу. Генерал Джордж П. Скривен , который прибыл в Техас с инспекционной поездкой после прочтения неблагоприятных газетных отчетов об эскадрилье, фактически поставил Скривену ультиматум о замене Чендлера или о выходе из авиации. Несмотря на назвав инцидент в «зарождающийся бунт», Скривен освобожден Чандлер 1 апреля и его перевели в Форт Мак - Кинли на Филиппинах , [40] заменить на временной основе Коуэн, который был уже в Техас - Сити в качестве офицера сигнальным мобилизующей 2-й дивизион. [n 28]В сентябре подполковник Сэмюэл Ребер - бывший воздухоплаватель и влиятельный член Американского аэроклуба - стал новым руководителем авиационного подразделения. [n 29] И Коуэн, и Ребер не были авиаторами, что вызвало дальнейшие трения с пилотами и привело к постоянному консенсусу между ними, что только летчик может командовать летающими частями. Когда 1-я авиационная эскадрилья присоединилась к самолетам Curtiss на Северном острове в июне, [n 30] Ребер назначил Коуэна комендантом авиационной школы на Северном острове, усилив дивизии.

21 апреля 1914 года Соединенные Штаты высадили морских пехотинцев и вооружили синие куртки в мексиканском городе Веракрус . К 24 апреля они полностью оккупировали город после ожесточенных боев и получили разведывательную поддержку с помощью пяти гидросамолетов ВМС, прикомандированных к Атлантическому флоту Соединенных Штатов . Двумя днями позже для усиления авиационного отряда ВМФ Фулуа и четыре пилота 1-й авиаэскадрильи вскоре назначили 1-ю роту этой эскадрильи, упаковали свои три тягача Burgess H и отправили их по железной дороге в Форт Крокетт в Галвестоне, оставив только два самолета и пять пилотов в Сан-Диего. 1-я рота была усилена шестью новыми пилотами, но так и не распаковала свои самолеты и покинула Техас 13 июля 1914 года.[41]

Расширение авиационной службы [ править ]

Бек, возможно, был первым сторонником воздушной службы отдельно от сухопутных войск. В 1912 году Бек написал статью для Infantry Journal под названием «Военная авиация в Америке: ее потребности», продвигая концепцию независимых ВВС с собственными задачами. После того, как он вернулся в пехоту, он продолжал лоббировать друзей в Конгрессе, чтобы те вернулись в авиацию. В феврале 1913 г. представитель Джеймс Хэй(Демократ-Вирджиния) внесла законопроект о переводе авиации из корпуса связи на линию армии в качестве полуавтономного «воздушного корпуса». Законопроект был сочтен слишком радикальным и умер в комитете, но когда в закон об ассигнованиях 1913 года были включены многие из его положений, Хэй в мае предложил пересмотренный закон, HR5304 «Закон о повышении эффективности авиационной службы». Слушания по новому законопроекту прошли в августе 1913 года. Бек, казалось, дал показания от имени законопроекта, единственный офицер, который это сделал, и против него выступил майор Билли Митчелл, представлявший Генеральный штаб, и Фулуа, Арнольд и Миллинг, представляющие Сигнальный корпус. Язык оригинала этого законопроекта был удален, и он был написан 18 июля 1914 года, чтобы стать законодательным актом для авиационной секции и корпуса связи .[42][43]

Ассигнования на авиацию упали до 100 000 долларов, отчасти потому, что Корпус связи израсходовал только 40 000 долларов из финансирования 1912 финансового года. Тем не менее, в результате большого числа погибших, оплата за полет (увеличение на 35% выше базовой заработной платы) и ускоренное продвижение по службе для пилотов были одобрены Конгрессом 3 марта 1913 года в законодательстве о ассигнованиях, и Авиационный отдел увеличился с 14 до 18. пилоты. Армии ВВС Статистическая Digest (Вторая мировая война) [44] перечислены силы дивизии на 51 солдат и офицеров на 1 ноября 1912 года и 114 от 30 сентября 1913 года Статистические данные , собранные для HR5304 слушания показали , что США занимают 14-е место по расходам среди стран с воздушным сообщением. [45]

В следующем году Конгресс увеличил размер и престиж авиации Корпуса связи, когда он учредил Авиационную секцию, при этом Авиационный отдел продолжал выполнять функции своего штабного компонента, отдавая приказы от имени Главного офицера связи. Ребер стал начальником секции и получил звание подполковника, передав обязанности начальника авиационной дивизии другому неавтиору, майору Эдгару Расселу, старшему инструктору и помощнику коменданта школы связи. [n 31] В феврале 1917 года Авиационный отдел был одним из трех отделов в Управлении Главного офицера связи (OCSO), в состав которого входили Авиационный отдел, остальные были Административным отделом и Инженерным отделом. 1 октября 1917 года, во время Первой мировой войны.Авиадивизия была переименована в Авиадивизию и полностью упразднена Военным министерством 24 апреля 1918 года.

В период с 1 августа 1908 года по 30 июня 1914 года Корпус связи потратил 430 000 долларов на воздухоплавание, [32] на закупку 30 самолетов и строительство 31-го (SC № 23) из запасных частей. [n 33] К 1914 году только девять из 23 оставшихся в живых остались в строю, а двое из тех, что были списаны, никогда не летали. [4] [n 34]

Самолеты авиационного дивизиона [ править ]

ИСТОЧНИКИ: Хеннесси, Воздушная армия США, апрель 1861 - апрель 1917 , главы 2–6, стр. 28–102; Варнок, «От младенческих технологий к устареванию: самолет братьев Райт в войсках связи США, 1905–1915 гг.»

Руководители авиационных подразделений [ править ]

Исполнительный глава авиационного отдела не имел официального титула в период с 1907 по 1914 год, но обычно его называли ответственным офицером (OIC). История назначений глав подразделений в официальных приказах между 1908 и 1916 годами туманна и запутана. Четыре, признанные ВВС США в качестве ОИК подразделения в этот период, и, таким образом, в качестве «главы» своего родоначальника, обозначены маркированным списком. Все остальные включены в списки официальных исследований, опубликованных Управлением истории ВВС или его преемником AFHRA. После 18 июля 1914 года дивизия входила в состав авиационной секции, уполномоченной статутом, с начальником отдела, который в качестве начальника штабного компонента также осуществлял контроль над секцией.

1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г .:

  • Капитан Чарльз де Форест Чендлер (1 августа 1907 - 13 мая 1908)
1-й лейтенант Франк П. Лам (14 мая 1908 г. - декабрь 1909 г.) * [46]
Неизвестный (декабрь 1909 - 30 июня 1910)
  • Капитан Артур С. Коуэн (1 июля 1910-19 июня 1911)
  • Капитан Чарльз де Форест Чендлер (20 июня 1911 - 1 апреля 1913) **
2-й лейтенант Генри Х. Арнольд (18 сентября 1912 - 14 декабря 1912) [47] [n 35]
Майор Эдгар Рассел (15 декабря 1912 - 9 сентября 1913) [47]
  • Подполковник Сэмюэл Ребер (10 сентября 1913 - 17 июля 1914; начальник отдела 18 июля 1914 - 5 мая 1916)
И.о. начальника отдела [n 36]
Капитан Джордж С. Гиббс (17 марта 1916 - 2 апреля 1916)
Майор Билли Митчелл (3 апреля 1916-20 мая 1916) [48]
Начальники отделений (и начальник авиационного отдела), 1916–1918 гг.
Подполковник Джордж О. Сквайер (20 мая 1916 - 18 февраля 1917) [49] [50]
Подполковник Джон Б. Беннет (19 февраля 1917 - 29 июля 1917) [50]
Майор Бенджамин Д. Фулуа (30 июля 1917 - 5 ноября 1917)
Бриг. Генерал Александр Л. Дейд (5 ноября 1917 - 14 февраля 1918) [51] [n 37]
Полковник Лоуренс Браун (28 февраля 1918 - 24 апреля 1918)

* Военно-воздушные силы не признают Лама в качестве ОИК авиационной дивизии в период с 1908 по 1910 год. Однако биография Чендлера и история Хеннесси (стр. 14) указывают на то, что с мая 1908 года по июль 1910 года Чендлер был командиром воздушной станции сигнального корпуса в форте Омаха. , Небраска. Кроме того, Лам был в обязательном порядке возвращен в кавалерию в конце 1909 года, и замены не было, хотя, если таковой был назначен, скорее всего, это был Фулуа. [46]

** Чендлер также был начальником авиационной школы и командиром 1-й временной авиационной эскадрильи, когда эти организации были активны. Он был освобожден от службы 1 апреля 1913 года и переведен на Филиппины. Капитан Коуэн заменил его командиром 1-й авиационной эскадрильи и исполняющим обязанности офицера авиационной дивизии. [46]

Пионеры военной авиации из авиационной дивизии [ править ]

  • Первый лейтенант Генри Х. Арнольд 29 пехотные - второй по рейтингу Военного Aviator (5 июля 1912)
  • Капитан Пол У. Бек, Корпус связи - первый номинальный руководитель оперативного авиационного подразделения в 1911–12, первый сторонник отдельной воздушной службы
  • 2-й лейтенант Льюис Х. Бреретон , корпус береговой артиллерии - единственный член, вышедший на пенсию (1948) в составе ВВС США
  • Капрал Вернон Л. Бердж , сигнальный корпус - первый сертифицированный зачисленный пилот FAI (14 июня 1912 г.)
  • Капитан Чарльз де Ф. Чендлер, сигнальный корпус - воздухоплаватель, дважды руководитель авиационной дивизии и третий по рейтингу пилот (5 июля 1912 г.)
  • 1-й лейтенант Бенджамин Д. Фулуа, Корпус связи - третий пилот-одиночка, первый пилот-инструктор армии
  • 2-й лейтенант Лейтон В. Хазелхерст, 17-й пехотный полк - погибший второй пилот-студент (11 июня 1912 г.)
  • 2-й лейтенант Фредерик Э. Хамфрис, Инженерный корпус - первым соло на военном самолете (26 октября 1909 г.)
  • 2-й лейтенант Джордж Э. М. Келли, 30-й пехотный полк - погиб первый студент и пилот (10 мая 1911 г.)
  • 1-й лейтенант Франк П. Лам, 6-й кавалерийский полк - второй пилот-одиночка, первый лицензированный военный пилот и первый армейский летчик за границей
  • 2-й лейтенант Мосс Л. Лав , Корпус связи - первый пилот, обученный за границей (убит 4 сентября 1913 г.)
  • Сержант Герберт Л. Маркус , Корпус связи США, ок. 1911-1914 гг.
  • 1-й лейтенант Томас ДеВ. Миллинг, 15-й кавалерийский полк - первый военный авиатор (5 июля 1912 г.)
  • 2-й лейтенант К. Перри Рич , филиппинские скауты - первый погибший за границей (14 ноября 1913 г.)
  • 2-й лейтенант Льюис К. Роквелл , 10-й пехотный полк - погиб первый лицензированный пилот (18 сентября 1912 г.)
  • Корпорация Фрэнк С. Скотт , Корпус связи - первый зачисленный и второй пассажир погибло (18 сентября 1912 г.)
  • 1-й лейтенант Томас Э. Селфридж младший, 1-я полевая артиллерия - первый армейский офицер, научившийся летать, первый самолет погиб (17 сентября 1908 г.)
  • Лейтенант Селфридж
  • Лейтенант Фулуа и Орвилл Райт 1909
  • Томас Девитт Миллинг
  • Генри «Хэп» Арнольд

См. Также [ править ]

  • Отдел авиации, Корпус связи США

Родословная ВВС США [ править ]

  • Авиационная дивизия, Корпус связи 1 августа 1907 г. - 18 июля 1914 г.
  • Отделение авиации, Корпус связи 18 июля 1914 - 20 мая 1918
  • Дивизия военного воздухоплавания 20 мая 1918 - 24 мая 1918 г.
  • Воздушная служба, армия США, 24 мая 1918 - 2 июля 1926.
  • Воздушный корпус армии США 2 июля 1926 - 20 июня 1941
  • ВВС армии США 20 июня 1941 г. - 18 сентября 1947 г.
  • ВВС США 18 сентября 1947 - настоящее время.

Примечания [ править ]

Сноски [ править ]

  1. ^ SC № 30, Curtiss J, должен был стать 31-м самолетом, но, хотя он был заказан одновременно с SC № 29, не был доставлен до сентября.
  2. ^ Общие Майера и ФортМайер, штат Вирджиния, были названы по имени полковника Альберта Дж Майеру , Сигнал сотруднику армии Потомака во время американской гражданской войны . По иронии судьбы, Майер зацепилвоздушный шар Джона Уайза за деревья, пытаясь доставить его на поле битвы Булл-Ран , а затем в августе 1863 года сразу отказался от воздушного шара, поскольку он стоил больше, чем он того стоит. ( Хеймдал и Херли 1997 , стр. 5)
  3. ^ Сантьяго , после наблюдения испанских движениярайоне Эль Caney 30 июня 1898 года, был помещен в 650 ярдов испанских траншей на Сан - Хуан - Хилл на 1 июля, где он был поражен неоднократно огня стрелкового оружия и осколков. Сильно поврежденный, больше не использовался. (Грили, «Воздушные шары на войне», стр. 48–49)
  4. Уорд был заказан во время Первой мировой войны и получил лицензию на воздухоплавание. Барретт, опасаясь водородных шаров, дезертировал вскоре после создания дивизии, но позже с честью отслужил в ВМС США. (Коррелл, «Первый из силы», стр. 51)
  5. Селфридж,офицер полевой артиллерии, интересовавшийся воздухоплаванием, работал с канадским изобретателем Александром Грэмом Беллом с лета 1907 года после того, как братья Райт отвергли его.
  6. 31-летний Джордж Кук Свит был не перспективным авиатором, а экспертом в новой области беспроводного телеграфирования. The Washington Post , сообщая о самоубийстве Криси в 1930 году, заявила, что он потерял свое место в полете в подбрасывании монеты с Селфриджем. Это утверждение, возможно, семейный анекдот, не подтверждено никакими другими источниками.
  7. Поскольку Свит был его самым тяжелым пассажиром на тот момент (его вес варьировался от 175 до 190 фунтов (от 79 до 86 кг)), Райт установил для полета новые, чуть более длинные пропеллеры. Лам придерживался мнения, что отказ гребного винта произошел, когда из-за вибрации его увеличенная длина неоднократно порывала растяжку до тех пор, пока гребной винт не сломался, одновременно выдергивая провод из гнезда. Октав Шанют показал следственной комиссии, что еловая древесина винта была хрупкой. Катастрофа убедила госсекретаря Меткалфа не заниматься военно-морской авиацией и, возможно, привела к его отставке через два месяца по состоянию здоровья. Свита, однако, поддержал контр-адмирал Уильям С. Коулз., зятя президента Рузвельта и начальника Бюро оборудования, чтобы продолжить лоббирование ВМС с целью приобретения и испытаний самолета. 29-летний МакЭнти, энтузиаст авиации, был назначен три года спустя в штат капитана Дэвида У. Тейлора в экспериментальном модельном бассейне на военно-морской верфи Вашингтона , помогая разрабатывать первые гидросамолеты военно-морского флота. Во время Первой мировой войны, в конце своей морской карьеры, Свит построил во Франции мощный радиопередатчик и был награжден Военно-морским крестом . (Тернбулл и Лорд, стр. 5)
  8. ^ Селфридж чуть не погиб 6 декабря прошлого года в результате крушения воздушного змея Белла, AEA Cygnet , в конце испытательного полета.
  9. Генри Х. Арнольд записал в своих мемуарах, что Хамфрис был отозван в Инженерный корпус только через два месяца из-за отношения Корпуса «святее, чем ты», в то время как Лам был отозван в кавалерию, потому что сообщалось, что он взял женщину в свой самолет. На самом деле, именно Уилбур Райт летал с Сарой (возможно, Сэди) Ван Деман, женой капитана Ральфа Х. Ван Демана из 21-го пехотного полка , в качестве пассажира 26 октября, чтобы выполнить обещание, данное другу его сестры. Кэтрин. Хотя Хамфрис не был жертвой «маньчжурского закона» и ушел в отставку в следующем году в результате отзыва, время, проведенное Ламом вдали от кавалерии, достигло своего четырехлетнего максимума. (Пул, стр. 344–345; Аллен, «Военная подготовка Райта»)
  10. Рядовых, представлявших весь воздушный корпус армии в 1910 и начале 1911 годов, были сержант. (позже подполковник) Стивен Дж. Идзорек, сержант. Герберт Маркус, капрал. (позже полковник) Вернон Л. Бердж, Pvt. Гленн Р. Мадоле, Pvt. RW Brown, Pvt. Феликс Дж. Кларк, Pvt. Уильям С. Аболин и Pvt. Брюс Пирс. Pvt. Кеннет Л. Кинтцель был направлен в отряд после того, как он достиг Техаса. Он и Бердж сопровождали SC No. 7 на Филиппины в 1912 году ( Cunningham 2004 , p. 32, и Cameron 1999 , p. 40).
  11. ^ Полет на 75 футов, Collier Райт B потерял высотукогда пилоты случайно заглушил двигатель, любуясь полет уток. Он перевернулся на спину, когда двигатель перезапустился на полном газу, когда он скользил по воде во время их безумных попыток возобновить полет. Когда его подняли, выяснилось, что фактических повреждений было мало, и самолет был отремонтирован и снова введен в эксплуатацию. (Пул, стр. 359)
  12. В мае 1908 года 25 членов 1-й сигнальной роты Национальной гвардии Нью-Йорка сформировали неофициальное воздушное соединение («авиационный корпус») под руководством Лама, Селфриджа и гражданского воздухоплавателя Альберта Стивенса . К 1910 году на частные средства он приобрел самодельный самолет и возил его на летние маневры, но летать не стал. Самолет был уничтожен в результате крушения, но был приобретен другой, который летал во время летних маневров 1912 года. Эта группа иногда называла себя «Первой Аэро Компанией», но никогда не была авторизована или официально признана. В ноябре 1915 г. он был официально санкционирован губернатором Нью-Йорка.
  13. Squier стал начальником авиационного отдела корпуса связи в 1916 году. 18 пилотов были добровольцами, которым было разрешено тренироваться в свободное время, выполняя свои обычные обязанности. До Первой мировой войны только два квалифицированных пилота ( Hennessy 1958 , стр. 42)
  14. Согласно одному источнику, Картер не любил самолеты и считал, что они не имеют никакого военного значения. (Пул, стр. 366) Однако другой утверждает, что Картер, ветеран кавалерии Индийских войн, был впечатлен, когда Фулуа отдал приказы войскам, находившимся более чем в 25 милях от своей штаб-квартиры, и вернулся в течение часа. На его взгляды на полезность самолета как военного инструмента, возможно, повлияла смерть его собственного сына несколькими месяцами ранее в результате промышленной аварии. (Мачоян, стр. 19–20)
  15. ^ SC No. 2, Curtiss D, на котором был убит лейтенант Келли, не был возвращен в строй до 25 июля, после того как его двигатель был заменен на менее мощный от новой Curtiss Model E, SC 6 (Cameron, стр. 44).
  16. «Закон об обособленной службе», известный в армии как «маньчжурский закон», был положением закона об ассигнованиях армии, принятого Конгрессом 24 августа 1912 года, который требовал наличия списка обособленных офицеров.содержаться в армии для обеспечения соблюдения правил, ограничивающих количество времени, которое офицер может проводить вне организации, в которую он был назначен. До принятия закона обособленная служба была ограничена политикой с использованием постановления, созданного и соблюдаемого Генеральным приказом военного ведомства № 68 (26 мая 1911 г.), изданным в ответ на критику формирования Генерального штаба в 1903 г. многие философски выступали против постоянной армии. Постановление было также направлено на обуздание фаворитизма, проявляемого в посольствах и других «мягких» заданиях, воспринимаемых как «хомстединг», и затронуло многие армейские агентства и всех офицеров авиации, за исключением тех, кто постоянно закреплен за Корпусом связи. Постановление менялось по формулировке из года в год, но во всех вариациях подчеркивалось, что по крайней мере одна треть офицеравремя службы должно проводиться в «войсковой части». Правила в последующие годы имели тенденцию быть более сложными и юридическими, поскольку вызовы политике росли в офицерских званиях, и после 1914 года они включали всех офицеров в звании полковника или ниже. Регламент требовал, чтобы офицер служил в войсках в своем «роде службы» (филиале) не менее двух лет в течение любого шестилетнего периода. Время отпуска, болезни и поездки не засчитывались в два требуемых года. Маньчжурский закон строго соблюдался Генеральным штабом и очень ненавидел полевые войска. Он был приостановлен во время Первой мировой войны и отмененвключены все офицеры в чине полковника и ниже. Регламент требовал, чтобы офицер служил в войсках в своем «роде службы» (филиале) не менее двух лет в течение любого шестилетнего периода. Время отпуска, болезни и поездки не засчитывались в два требуемых года. Маньчжурский закон строго соблюдался Генеральным штабом и очень ненавидел полевые войска. Он был приостановлен во время Первой мировой войны и отмененвключены все офицеры в чине полковника и ниже. Регламент требовал, чтобы офицер служил в войсках в своем «роде службы» (филиале) не менее двух лет в течение любого шестилетнего периода. Время отпуска, болезни и поездки не засчитывались в два требуемых года. Маньчжурский закон строго соблюдался Генеральным штабом и очень ненавидел полевые войска. Он был приостановлен во время Первой мировой войны и отмененНациональный закон обороны 1920 года . Этот термин возник в употреблении при сравнении штабных офицеров, отправленных обратно в свои полки, с бюрократами маньчжурской династии, изгнанных революцией в Китае в то же время. В случае Бека применимым постановлением была «Статья VI« Подробности », параграф 40, Положения для армии Соединенных Штатов 1910 года .
  17. 1-й лейтенант Рой К. Киртланд также был выбран для обучения на машине Райта с Арнольдом и Миллингом, но его летная подготовка была отложена, поскольку он руководил выбором и строительством объекта в Колледж-Парке. (Кэмерон, стр.44)
  18. ^ Pfc. Beckwith Havens of New York,Сертификат FAI № 127; и подполковник Чарльз Б. Уиндер из Огайо, FAI Cert. № 130 (Хеннесси, стр. 246).
  19. ^ Обучение Чендлера под руководством Арнольда было минимальным, и он фактически получил свою квалификацию, летая с Орвиллом Райтом в Дейтоне в конце лета 1911 года ( Кэмерон 1999 , стр. 33–34).
  20. SC № 2 был вовлечен в еще одну аварию со смертельным исходом 9 мая 1913 года, в которой 1-й лейтенант Джозеф Д. Парк был убит недалеко от Санта-Ана, Калифорния . Причина аварии была расценена как ошибка пилота (попытка взлета в тумане, Парк влетел в дерево), и КА №2 был снова отремонтирован. Он продолжал эксплуатироваться до тех пор, пока в 1914 году не был полностью заземлен вместе со всеми другими самолетами-толкачами ( Hennessy 1958 , стр. 88).
  21. ^ 4-цилиндровый двигатель, который шел с двухместным SC № 6, был заменен на более мощный 8-цилиндровый двигатель, который был установлен на одноместном SC № 2 при его ремонте. СК №2 тогда использовался как учебно-тренировочный самолет для начинающих пилотов. (Хеннесси, стр.50)
  22. ^ Поскольку самолеты Райта были оснащены только одним рычагом перекоса (управления рулем направления) между сиденьями пилотов, такая компоновка также производила «пилотов с правым сиденьем» и «пилотов с левым сиденьем» до 1912 года, когда было введено двойное управление. Лам и Хамфрис, например, летали друг с другом, чтобы получить опыт «левого сиденья» для целей инструктажа. ( Кэмерон 1999 , стр 25, 45)
  23. Однако армейские пилоты не были довольны тренировкой Виндера. Стоимость обучения была оплачена из ограниченных средств Авиационного отдела, а не штатом Огайо; подготовка пилотов была бы обеспечена производителем при покупке самолета государством; и Уиндер немедленно ввел свой сертификат в частное коммерческое использование, рекламируя себя как хищник. Этот последний пункт, кажется, был главным раздражителем, поскольку подобная критика не задокументирована в отношении Private Havens of New York, который был продавцом Гленна Кертисса и членом его выставочной команды. «Бекки» Хэвенс прошла обучение, чтобы позволить ему летать в составе нью-йоркской гвардии во время ее летних маневров 1912 года. (Кэмерон, стр. 48–49)
  24. ^ 2,9 млн долларов в 2012 г.
  25. Третья школа была основана в форте Камехамеха на Гавайях 1-м лейтенантом Гарольдом Гейгером в июле 1913 года с использованием SC 8 и 21, но не обучила учеников после того, как предварительные полеты были приостановлены в сентябре из-за предательских ветров. Самолет сдан на хранение в ноябре. В следующем году двигатели были отправлены обратно в Соединенные Штаты, Гейгера и его отряд отправили домой, а два самолета были проданы на аукционе за общую сумму 450 долларов.
  26. SC № 10 разбился 9 февраля 1914 года, в результате чего погиб 1-й лейтенант Генри Б. Пост .
  27. ^ Термин «эскадрилья» произошел от кавалерийской терминологии и использовался ранними военно-воздушными организациями по всему миру. В 1913 году во время слушаний по делу HR5304 перед Конгрессом главный связист Скривен свидетельствовал, что «самолет является дополнением к кавалерии». Когда пришло время формировать тактическую авиационную организацию, планировщики адаптировали организацию кавалерийской эскадрильи к своим целям. Как и кавалерийские эскадрильи, новые авиаэскадрильи были административно-тактическими единицами, которые обычно состояли из двух или более элементов. В Англии Королевский летный корпус сформировал первые две авиаэскадрильи в мае 1912 года. Армия США последовала примеру Великобритании.
  28. Другой историк, однако, писал, что Чендлер, возможно, был свергнут командиром дивизии генералом Картером, который также командовал Центральным департаментом, чтобы выбрать себе на замену неавиатора (офицера связи Картера, Коуэн). Неадекватность поля в Техас-Сити и жалобы Чендлера на это, очевидно, были катализатором его облегчения, какой бы генерал его ни инициировал, но пилоты рассматривали Чендлера как неавиатора и считали его ответственным за приобретение неадекватных, недостаточно мощных и небезопасных самолетов. . С тех пор авиационная деятельность Чендлера ограничивалась воздухоплаванием. (Пул, «Военная авиация в Техасе», стр. 432; Хеймдал и Херли, стр. 30)
  29. Ребер организовал первую стрельбу из оружия (винтовки) с летающего самолета лейтенантом Джейкобом Э. Фикелем 20 августа 1910 года.
  30. Колледж-Парк был заброшен в июне 1913 года по истечении срока аренды, несмотря на давление Конгресса с целью его покупки, поскольку военный министр Генри Л. Стимсон считал стоимость покупки собственности (400 000 долларов США) непомерно высокой . Арнольд руководил закрытием объекта как своей последней задачей с Авиационным отделом. ( Хеймдал и Херли 1997 , стр. 24)
  31. Рассел в конечном итоге стал старшим офицером связи AEF во время Первой мировой войны и генерал-майором. Рассел Холл, штаб-квартира в форте Монмут, назван в его честь.
  32. ^ Приблизительно 10 000 000 долларов США в 2012 г.
  33. ^ Производители поставили 32 самолета, но два разбились до приемки. Одному (Wright C Scout SC 10) перед принятием на вооружение был присвоен номер, который был продублирован его заменой, а другому, Burgess F, который должен был стать SC No. 5, не был. Арендованной модели Collier B не был присвоен номер SC. Как отмечалось ранее, SC № 30 был доставлен только после создания авиационной секции.
  34. ^ SC 19 и 20 были экспериментальными разведчиками скорости Wright D, которые никогда не вводились в эксплуатацию после полетов приемки.
  35. Если бы Арнольд был официально признан, он бы дважды командовал военной авиацией США, один раз в качестве подпоручика и один раз в качестве генерала армии.
  36. ^ Сенат США принят SJ Резолюция 65 по 16 марта 1916 года, призывая к расследованию должностных преступлений в Секции авиации, вызывая немедленное назначениеобязанности главы / раздела дивизии. См. «Хороший военный трибунал» в авиационном отделении Корпуса связи США.
  37. Дейд, полковник кавалерии, стал командиром школы авиашколы сигнального корпуса 11 апреля 1917 года, когда полковник Уильям А. Глассфорд достиг обязательного пенсионного возраста - 64 года. Глассфорд купил генерала Майера и командовал первым корпусом связи. Военная рота воздушных шаров в 1894 году в форте Логан. 17 декабря Дейд был произведен в должность временного генерала Корпуса связи, получив звание 29 октября, и назначен командиром авиационной дивизии, а по старшинству - авиационной секции.

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Грир 1985 , стр. 149, Приложение 2
  2. ^ a b Хеймдал и Херли 1997 , стр. 10
  3. Хеннесси, 1958 , стр. 236–238, Приложение 14
  4. ^ а б Хеннесси 1958 , стр. 112
  5. ^ Хеннесси 1958 , стр. 217, Приложение 1.
  6. ^ Heimdahl и Hurley 1997 , стр. 6
  7. ↑ a b McFarland 1997 , p. 2
  8. ^ Heimdahl и Hurley 1997 , стр. 7-8
  9. ^ a b Кэмерон 1999 , стр. 18
  10. ^ Коррелл, Джон Т. (2007). «Первые силы», AIR FORCE Magazine 90 (август): с. 46
  11. ^ Хеннесси 1958 , стр. 225, Приложение 6
  12. ^ Подразделение на Лонг-Айленде родило «гражданских летчиков» , Эрик Дурр, 2008 г., Отдел военных и военно-морских дел, ny.gov, получено 13 декабря 2014 г.
  13. ^ Heimdahl и Hurley 1997 , стр. 12
  14. ^ Тернбулл и Лорд 1949 , стр. 4
  15. ^ Heimdahl и Hurley 1997 , стр. 13-14
  16. ^ a b c d e Аллен, Кэтрин Уоллес (2002). «Военная подготовка Райта в Колледж-Парке в 1909 году» (PDF) . История авиации (зима) . Дата обращения 13 сентября 2011 .
  17. ^ Heimdahl и Hurley 1997 , стр. 14
  18. ^ Хеннесси 1958 , стр. 34
  19. Перейти ↑ Grier, Peter (2009). "Век Колледж-Парк" . Журнал AIR FORCE . 92 (сентябрь): 86 . Проверено 18 сентября 2009 года .
  20. ^ a b Коррелл, "Первый из силы", стр.48.
  21. ^ Пул (1955), стр. 346
  22. ^ а б в Крэгг (1983), стр. 272
  23. ^ Каннингем, изд. 2004 , стр. 41 год
  24. ^ Correll, «Первые Силы», стр. 49.
  25. ^ a b Хеймдал и Херли 1997 , стр. 15
  26. ^ Пул (1955), стр. 351
  27. Перейти ↑ Cunningham 2004 , pp. 18, 28
  28. ^ Миллер, Роджер Г. (2002). " " Сохраненные в живых почтальоном ": братья Райт и 1-й лейтенант Бенджамин Д. Фулуа в форте Сэм Хьюстон в 1910 году" (PDF) . История авиации (январь) . Дата обращения 13 сентября 2011 .
  29. ^ Heimdahl и Hurley 1997 , стр. 18
  30. ^ Хеннесси 1958 , стр. 45
  31. Перейти ↑ Cameron 1999 , pp. 38–39
  32. ^ Пул (1955), стр. 360.
  33. ^ Пул (1955), стр. 362
  34. Перейти ↑ Cameron 1999 , p. 36
  35. ^ Коррелл, "Первый силы", стр. 49.
  36. Перейти ↑ Tillman 1958 , pp. 118–120
  37. Перейти ↑ Cameron 1999 , pp. 48–49
  38. ^ Хеннесси 1958 , стр. 64
  39. Перейти ↑ Hennessy 1958 , pp. 78–84
  40. ^ Хеннесси 1958 , стр. 80
  41. Перейти ↑ Hennessy 1958 , pp. 105–106
  42. Перейти ↑ Greer 1985 , pp. 1-2
  43. ^ МакКлендон 1996 , стр. 16-17
  44. ^ Таблица 3, «Военнослужащие AAF - численность и процент численности армии США»
  45. Перейти ↑ Raines 1996 , p. 134
  46. ^ a b c Крейг, генерал-лейтенант Ховард А. (осень 1973). «Полковник Чарльз ДеФорест Чендлер, Воздушная служба армии США». Журнал Американского исторического общества авиации . 18 (3): 197.
  47. ^ а б Маурер (1983), стр. 14.
  48. ^ Хеннесси 1958 , стр. 156
  49. ^ «Биографические воспоминания Джорджа Оуэна Сквайера 1865–1934» , Артур Э. Кеннелли, Национальная академия наук Соединенных Штатов Америки , том XX биографических воспоминаний, представленный Академии на Ежегодном собрании, 1938. Получено 1 апреля, 2010 г. (Документирование даты назначения)
  50. ^ а б Хеннесси 1958 , стр. 191 (Документирование даты оказания помощи)
  51. ^ Каллум, БВТ-Бриг-Gen Джордж (Col. Вирт Робинсон, редактор) Биографическая Реестр сотрудников и выпускников Военной академии США в Вест - Пойнт, Нью - Йорк , дополнению, Том VI-A 1910-1920, Симэн и Питерс, Сагино, Мичиган, стр. 1887 г.

Ссылки [ править ]

  • Аллен, Кэтрин Уоллес (2002). «Военная подготовка Райта в Колледж-Парке в 1909 году» (PDF) . История авиации (зима) . Дата обращения 13 сентября 2011 .
  • Боуман, Мартин В., «Предыстория войны», Справочник USAAF 1939–1945 , ISBN 0-8117-1822-0 
  • Кэмерон, Ребекка Хэнкок (1999). Подготовка к полету: военная летная подготовка 1907–1945 . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС. OCLC  606500804 .
  • Коррелл, Джон Т. «Первые силы», журнал AIR FORCE , август 2007 г., Vol. 90, No. 8, Air Force Association , Арлингтон, Вирджиния
  • Крэгг, Дэн, изд., Сержант-майор. США (в отставке) (1983). Руководство по военным установкам , Stackpole Books, Гаррисбург
  • Каннингем, Меган, изд. (2004). Журнал регистрации корпуса связи № 1, первого самолета армии США . Вашингтон, округ Колумбия: Музеи ВВС и историческая программа. AFD-100928-011 (документ Управления исторических исследований ВВС)
  • Грили, генерал Адольф У. (1900). «Воздушные шары на войне», ежемесячный журнал Harper's , CI (DCI), стр. 33–50.
  • Грир, Томас Х. (1985). Историческое исследование ВВС США 89, Развитие доктрины авиации в армейской авиации, 1917–1941 (PDF) . База ВВС Максвелл : Центр истории ВВС. ISBN 0-912799-25-0. OCLC  12558056 . Архивировано из оригинального (PDF) 13 марта 2013 года . Проверено 10 ноя 2010 .
  • Хеймдал, Уильям К. и Херли, Альфред Ф., «Истоки военной авиации США», Winged Shield, Winged Sword: История ВВС США Vol. I (1997), ISBN 0-16-049009-X 
  • Хеннесси, доктор Джульетта А. (1958). Армия США, апрель 1861 - апрель 1917 (историческое исследование ВВС США № 98), база ВВС Максвелл: Агентство исторических исследований ВВС, ISBN 0-912799-34-X OCLC 12553968   
  • Линхард, Джон Х., Изобретение ВВС , «Двигатели нашей изобретательности», эпизод 1974 года.
  • Мачоян, майор Рональд Г. (ВВС США) (2002). «Взгляд в небо: появление в армии США вдохновляющей культуры» . ВВС США: Авиационный университет, авиабаза Максвелл . Проверено 29 мая 2012 .
  • Маурер, Маурер (1983). Боевые части ВВС Второй мировой войны , Управление истории ВВС, ISBN 0-912799-02-1 «Введение» 
  • МакКлендон, Р. Эрл (1996). Автономность воздушной руки (PDF) . База ВВС Максвелл, Алабама: Авиационный университет. ISBN 0-16-045510-3. Проверено 31 мая 2012 .
  • Макфарланд, Стивен Л. (1997). Краткая история ВВС США  . Ft. Belvoir: Центр технической информации Министерства обороны . ISBN 0-16-049208-4.
  • Миллер, Роджер Г. (2002). « « Сохранены в живых почтальоном »: братья Райт и 1-й лейтенант Бенджамин Д. Фулуа в форте Сэм Хьюстон в 1910 году» (PDF) . История авиации (зима) . Дата обращения 13 сентября 2011 .
  • Пул, Уильям К. (1955). «Происхождение военной авиации в Техасе, 1910–1913» . Юго-западный исторический квартал . LVIII (январь): 342–371 . Дата обращения 6 сентября 2011 .
—— (1956). «Военная авиация в Техасе, 1913–1917» . Юго-западный исторический квартал . LIX (апрель): 429–454 . Дата обращения 6 сентября 2011 .CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  • Рейнс, Ребекка Роббинс (1996). Получение сообщения: история отделения Войска связи США . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории . Проверено 2 июня 2012 .
  • Сквайер, Джордж Оуэн (1908). «Современное состояние военного воздухоплавания» . Годовой отчет Попечительского совета Смитсоновского института : 132–133 . Проверено 7 августа 2009 .
  • Тиллман, Стивен Л. (2010) [1958]. Человек бесстрашный . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Army Times. ISBN 978-1-162-98799-6.
  • Тернбулл, капитан Арчибальд Д. и лорд, Lcdr. Клиффорд Л. (1949). История морской авиации США , Нью-Хейвен: издательство Йельского университета
  • Варнок, доктор А. Тимоти (2002). «От младенческих технологий к устареванию: самолет братьев Райт в войсках связи США, 1905–1915 годы» . История авиации (зима) . Дата обращения 14 сентября 2011 .
  • "Альманах 2005", журнал AIR FORCE , май 2005 г., Vol. 88, № 5, Ассоциация ВВС, Арлингтон, Вирджиния
  • Пол У. Бек, Первые птицы авиации

Внешние ссылки [ править ]

  • Provisional Aero Company в полете, Форт Сэм Хьюстон, Техас Парад маневренной дивизии 22 апреля 1911 года, SC № 2 (Curtiss D) справа, SC № 3 (Райт B) в центре и SC № 1 (Райт А) слева