Управления воздушным движением

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Эта статья, возможно, содержит оригинальные исследования . Пожалуйста, улучшите его , проверив сделанные утверждения и добавив встроенные цитаты . Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. ( Апрель 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Поиск источников:  «Управление воздушным движением»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( апрель 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Диспетчерская вышка международного аэропорта Мумбаи (Индия)

Управление воздушным движением ( УВД ) - это услуга, предоставляемая авиадиспетчерами наземного базирования, которые направляют воздушные суда по земле и через контролируемое воздушное пространство и могут оказывать консультативные услуги воздушным судам в неконтролируемом воздушном пространстве. Основная цель УВД во всем мире - предотвращать столкновения, организовывать и ускорять поток воздушного движения, а также предоставлять пилотам информацию и другую поддержку. ^[1] В некоторых странах УВД играет охранную или оборонительную роль или управляется военными. ^[2]

Диспетчеры УВД контролируют местоположение самолетов в назначенном им воздушном пространстве с помощью радара и общаются с пилотами по радио. ^[3] Чтобы предотвратить столкновения, УВД применяет правила разделения движения , которые гарантируют, что каждое воздушное судно постоянно поддерживает минимальное количество пустого пространства вокруг себя. Во многих странах служба УВД обслуживает все частные, военные и коммерческие воздушные суда, находящиеся в ее воздушном пространстве. ^{[ необходима цитата ]} В зависимости от типа полета и класса воздушного пространства, УВД может издавать инструкции, которым пилоты обязаны подчиняться, или рекомендации (известные как полетная информацияв некоторых странах), которые пилоты могут по своему усмотрению не принимать во внимание. Командирский пилот является последней инстанцией для безопасной эксплуатации воздушного судна и может в аварийной ситуации отклоняться от инструкций УВД в той степени, в которой это требуется для обеспечения безопасной эксплуатации своего воздушного судна. ^[4]

Язык [ править ]

В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) операции УВД выполняются либо на английском языке, либо на языке, используемом станцией на земле. ^[5] На практике обычно используется родной язык региона; однако по запросу необходимо использовать английский язык. ^[5]

История [ править ]

В 1920 году аэропорт Кройдон в Лондоне был первым аэропортом в мире, в котором была введена система управления воздушным движением. ^[6] «Диспетчерская вышка аэродрома» на самом деле представляла собой деревянную хижину высотой 15 футов (4,6 м) с окнами со всех четырех сторон. Он был введен в эксплуатацию 25 февраля 1920 года и предоставлял пилотам основную информацию о движении, погоде и местоположении. ^{[7] [8]}

В США управление воздушным движением разработало три подразделения. Первая радиостанция воздушной почты (AMRS) была создана в 1922 году после Первой мировой войны, когда почтовое отделение США начало использовать методы, разработанные армией, для направления и отслеживания движения самолетов-разведчиков. Со временем AMRS превратилась в станции обслуживания рейсов.. Сегодняшние станции обслуживания самолетов не выдают инструкций по управлению, но предоставляют пилотам множество других информационных услуг, связанных с полетами. Они передают инструкции по управлению от УВД в районах, где служба полетов является единственным объектом с радио- или телефонным покрытием. Первая диспетчерская вышка в аэропорту, регулирующая прибытие, вылет и наземное движение самолетов в конкретном аэропорту, открылась в Кливленде в 1930 году. Средства управления заходом на посадку / вылетом были созданы после принятия радара в 1950-х годах для мониторинга и контроля загруженного воздушного пространства вокруг большего аэропортов. Первый центр управления воздушным движением, который управляет движением самолетов между отправлением и местом назначения, был открыт в Ньюарке в 1935 году, а в 1936 году - в Чикаго и Кливленде. ^[9]

После авиакатастрофы в Гранд-Каньоне в 1956 году , в результате которой погибли все 128 человек на борту, в 1958 году на FAA была возложена ответственность за воздушное движение над Соединенными Штатами, а за этим последовали и другие страны. В 1960 году Великобритания, Франция, Германия и страны Бенилюкса создали Евроконтроль, намереваясь объединить свои воздушные пространства. Первой и единственной попыткой объединить диспетчеров между странами является Маастрихтский диспетчерский центр верхней зоны (MUAC), основанный в 1972 году Eurocontrol и охватывающий Бельгию, Люксембург, Нидерланды и северо-западную Германию. В 2001 году ЕС стремился создать «единое европейское небо», надеясь повысить эффективность и получить эффект масштаба. ^[10]

Диспетчерская вышка в аэропорту [ править ]

Основным методом контроля окружающей среды в аэропорту является визуальное наблюдение с диспетчерской вышки. Башня представляет собой высокое сооружение с окнами, расположенное на территории аэропорта. Диспетчеры воздушного движения несут ответственность за разделение и эффективное движение самолетов и транспортных средств, работающих на рулежных дорожках и взлетно-посадочных полосах самого аэропорта, а также самолетов в воздухе возле аэропорта, обычно от 5 до 10 морских миль (от 9 до 18 км) в зависимости от аэропортовые процедуры. Контроллер должен выполнять свою работу посредством точного и эффективного применения правил и процедур, которые, однако, требуют гибких корректировок в зависимости от различных обстоятельств, часто в условиях нехватки времени. ^[11]В исследовании, в котором сравнивали стресс в общей популяции и в подобных системах, заметно повышенный уровень стресса у диспетчеров. Это различие можно объяснить, по крайней мере частично, характеристиками работы. ^[12]

Дисплеи наблюдения также доступны диспетчерам в крупных аэропортах для помощи в управлении воздушным движением. Диспетчеры могут использовать радиолокационную систему, называемую вторичным радаром наблюдения, для приближения и отхода воздушного движения. Эти дисплеи включают в себя карту местности, положение различных самолетов и теги данных, которые включают идентификацию самолета, скорость, высоту и другую информацию, описанную в местных процедурах. В неблагоприятных погодных условиях диспетчеры вышки могут также использовать радар наземного движения (SMR), системы наведения и контроля наземного движения (SMGCS) или усовершенствованные SMGCS для управления движением в зоне маневрирования (рулежные дорожки и взлетно-посадочная полоса).

Зоны ответственности контроллеров башен делятся на три общие эксплуатационные дисциплины: местное управление или контроль воздуха, контроль наземного и полетные данные / оформление доставки, другие категории, такие как Фартук управление или наземное движение планировщик, может существовать в очень оживленных аэропортах. В то время как каждая вышка может иметь уникальные процедуры для конкретного аэропорта, такие как наличие нескольких команд диспетчеров («бригад») в крупных или сложных аэропортах с несколькими взлетно-посадочными полосами, ниже представлена ​​общая концепция делегирования обязанностей в среде вышки.

Удаленная и виртуальная вышка (RVT) - это система, основанная на том, что авиадиспетчеры находятся где-то в другом месте, а не на вышке местного аэропорта, и при этом могут предоставлять услуги управления воздушным движением. Дисплеи для авиадиспетчеров могут быть видео в реальном времени, синтетическими изображениями на основе данных датчиков наблюдения или и тем, и другим.

Наземный контроль [ править ]

Наземный контроль (иногда известный как наземный контроль движения ) отвечает за зоны «движения» аэропорта, а также за зоны, не предоставленные авиакомпаниям или другим пользователям. Обычно сюда входят все рулежные дорожки, бездействующие ВПП, зоны ожидания и некоторые переходные перроны или перекрестки, куда прибывают воздушные суда, покинувшие ВПП или выход на посадку. Конкретные области и обязанности по контролю четко определены в местных документах и ​​соглашениях в каждом аэропорту. Любой самолет, транспортное средство или человек, идущий или работающий в этих зонах, должен иметь разрешение на управление с земли. Обычно это делается по радио VHF / UHF, но могут быть особые случаи, когда используются другие процедуры. Самолеты или транспортные средства без радиосвязи должны отвечать на инструкции УВД с помощью световых сигналов авиации.в противном случае ведите машину с радиоприемниками. Люди, работающие на поверхности аэропорта, обычно имеют канал связи, по которому они могут связываться с наземным центром управления, обычно с помощью портативного радио или даже мобильного телефона . Наземный контроль жизненно важен для бесперебойной работы аэропорта, поскольку это положение влияет на последовательность вылета самолетов, влияя на безопасность и эффективность работы аэропорта.

В некоторых более загруженных аэропортах есть радары наземного движения (SMR), такие как ASDE-3, AMASS или ASDE -X , предназначенные для отображения самолетов и транспортных средств на земле. Они используются наземным диспетчером в качестве дополнительного инструмента для управления наземным движением, особенно ночью или в условиях плохой видимости. По мере модернизации эти системы обладают широким спектром возможностей. Старые системы будут отображать карту аэропорта и цели. Новые системы включают возможность отображать более качественные карты, радиолокационные цели, блоки данных и предупреждения о безопасности, а также взаимодействовать с другими системами, такими как цифровые взлетно-посадочные полосы.

Управление воздухом или местное управление [ править ]

Управление с воздуха (известное пилотам как «башня» или «управление вышкой») отвечает за активные поверхности взлетно-посадочной полосы. Управление воздушным движением разрешает воздушным судам взлет или посадку, гарантируя постоянное соблюдение предписанного эшелонирования взлетно-посадочных полос. Если авиадиспетчер обнаруживает какие-либо небезопасные условия, приземляющийся самолет может получить команду " уходить на второй круг " и переключиться на схему посадки. Это изменение последовательности будет зависеть от типа полета и может выполняться авиадиспетчером, диспетчером подхода или диспетчерской зоны аэродрома.

Внутри башни абсолютно необходим строго дисциплинированный процесс связи между авиадиспетчерской и наземной службами. Авиадиспетчерская служба должна гарантировать, что наземная служба управления осведомлена о любых операциях, которые могут повлиять на рулежные дорожки, и работать с диспетчерами РЛС подхода, чтобы создать «пробелы» в потоке прибывающего движения, чтобы позволить рулежному движению пересекать взлетно-посадочные полосы и позволить вылетающим самолетам взлетать. Наземному диспетчерскому управлению необходимо держать авиадиспетчеров в курсе движения транспорта к их взлетно-посадочным полосам, чтобы максимально использовать взлетно-посадочную полосу за счет эффективного шага подхода. Управление ресурсами экипажа(CRM) процедуры часто используются для обеспечения того, чтобы этот процесс коммуникации был эффективным и понятным. Внутри УВД это обычно называется TRM (Управление ресурсами команды), и уровень внимания к TRM варьируется в разных организациях УВД.

Доставка полетных данных и разрешения [ править ]

Выдача разрешений - это позиция, при которой воздушным судам выдаются разрешения на маршрут, как правило, до того, как они начнут руление. Эти разрешения содержат подробную информацию о маршруте, по которому самолет должен лететь после вылета. Доставка разрешений или, в загруженных аэропортах, планировщик наземного движения (GMP) или координатор управления движением (TMC), при необходимости, будет координировать свои действия с соответствующим радиолокационным центром или отделом управления потоками для получения разрешений для самолетов. В загруженных аэропортах это освобождение часто происходит автоматически и регулируется местными соглашениями, разрешающими вылеты без ограничений. Когда погодные условия или чрезвычайно высокий спрос в определенном аэропорту или воздушном пространстве становятся фактором, могут потребоваться наземные «остановки» (или «временные задержки») или изменение маршрута, чтобы гарантировать, что система не будет перегружена.Основная ответственность за выдачу разрешений заключается в обеспечении того, чтобы у самолета была правильная информация об аэродроме, такая как погода и условия в аэропорту, правильный маршрут после вылета и временные ограничения, связанные с этим рейсом. Эта информация также координируется с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком и наземным управлением, чтобы гарантировать, что воздушное судно достигнет взлетно-посадочной полосы вовремя, чтобы соответствовать ограничению по времени, установленному соответствующим подразделением. В некоторых аэропортах при выдаче разрешений также планируется отталкивание самолетов и запуск двигателей, и в этом случае это называется планировщиком наземного движения (GMP): это положение особенно важно в сильно загруженных аэропортах для предотвращения заторов рулежных дорожек и перронов.правильный маршрут после вылета и временные ограничения, связанные с этим рейсом. Эта информация также координируется с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком и наземным управлением, чтобы гарантировать, что воздушное судно достигнет взлетно-посадочной полосы вовремя, чтобы соответствовать ограничению по времени, установленному соответствующим подразделением. В некоторых аэропортах при выдаче разрешений также планируется отталкивание самолетов и запуск двигателей, и в этом случае это называется планировщиком наземного движения (GMP): это положение особенно важно в сильно загруженных аэропортах для предотвращения заторов рулежных дорожек и перронов.правильный маршрут после вылета и временные ограничения, связанные с этим рейсом. Эта информация также координируется с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком и наземным управлением, чтобы гарантировать, что воздушное судно достигнет взлетно-посадочной полосы вовремя, чтобы соответствовать ограничению по времени, установленному соответствующим подразделением. В некоторых аэропортах при выдаче разрешений также планируется отталкивание самолетов и запуск двигателей, и в этом случае это называется планировщиком наземного движения (GMP): это положение особенно важно в сильно загруженных аэропортах для предотвращения заторов рулежных дорожек и перронов.Эта информация также координируется с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком и наземным управлением, чтобы гарантировать, что воздушное судно достигнет взлетно-посадочной полосы вовремя, чтобы соответствовать ограничению по времени, установленному соответствующим подразделением. В некоторых аэропортах при выдаче разрешений также планируется отталкивание самолетов и запуск двигателей, и в этом случае это называется планировщиком наземного движения (GMP): это положение особенно важно в сильно загруженных аэропортах для предотвращения заторов рулежных дорожек и перронов.Эта информация также координируется с соответствующим радиолокационным центром или блоком управления потоком и наземным управлением, чтобы гарантировать, что воздушное судно достигнет взлетно-посадочной полосы вовремя, чтобы соответствовать ограничению по времени, установленному соответствующим подразделением. В некоторых аэропортах при выдаче разрешений также планируется отталкивание самолетов и запуск двигателей, и в этом случае это называется планировщиком наземного движения (GMP): это положение особенно важно в сильно загруженных аэропортах для предотвращения заторов рулежных дорожек и перронов.

Полетные данные (которые обычно объединяются с выдачей разрешений) - это должность, которая отвечает за обеспечение того, чтобы и диспетчеры, и пилоты имели самую последнюю информацию: соответствующие погодные изменения, отключения, задержки / остановки на земле в аэропорту, закрытие взлетно-посадочных полос и т. Д. может информировать пилотов, используя записанный непрерывный цикл на определенной частоте, известной как служба автоматической информации терминала (ATIS).

Подход и терминал управления [ править ]

Многие аэропорты имеют средства радиолокационного контроля, связанные с аэропортом. В большинстве стран это называется терминальным управлением и сокращенно TMC; в США это называется TRACON (терминал радиолокационного контроля захода на посадку). В то время как каждый аэропорт меняется, диспетчеры терминалов обычно обрабатывают движение в радиусе от 30 до 50 морских миль (от 56 до 93 км) от аэропорта. Там, где много загруженных аэропортов близко друг к другу, один консолидированный центр управления терминалом может обслуживать все аэропорты. Границы воздушного пространства и высота, присвоенные диспетчерскому центру терминала, которые сильно различаются от аэропорта к аэропорту, зависят от таких факторов, как транспортные потоки, соседние аэропорты и рельеф местности. Большой и сложный пример - лондонский центр управления терминалами., который контролировал движение в пяти основных аэропортах Лондона на расстоянии до 20 000 футов (6 100 м) и до 100 морских миль (190 км).

Диспетчеры терминалов несут ответственность за предоставление всех услуг УВД в своем воздушном пространстве. Транспортный поток в общих чертах делится на отправления, прибытия и пролеты. По мере того как воздушные суда входят в воздушное пространство аэродрома и покидают его, они передаются следующему соответствующему пункту управления (диспетчерская вышка, диспетчерский пункт на маршруте или пограничный терминал или диспетчерский пункт подхода). Терминал управления отвечает за обеспечение того, чтобы воздушные суда находились на соответствующей высоте при передаче и чтобы воздушные суда прибывали с подходящей скоростью для посадки.

Не во всех аэропортах есть доступ к радиолокационным приборам или терминалам. В этом случае центр на маршруте или соседний терминал или диспетчерский пункт подхода могут координировать свои действия непосредственно с вышкой в ​​аэропорту и направлять прибывающие воздушные суда к месту, откуда они могут приземлиться визуально. В некоторых из этих аэропортов вышка может предоставлять услуги процедурного захода на посадку без использования радиолокатора для прибывающих самолетов, переданных от радиолокационного блока, до того, как они станут видимыми для приземления. Некоторые подразделения также имеют специальное подразделение захода на посадку, которое может предоставлять услуги процедурного захода на посадку постоянно или в течение любых периодов отключения радара по любой причине.

В США TRACON дополнительно обозначается трехзначным буквенно-цифровым кодом. Например, Chicago TRACON обозначается C90. ^[13]

Районный диспетчерский центр / маршрутный центр [ править ]

Служба УВД также обслуживает воздушные суда в полете между аэропортами. Пилоты летают в соответствии с одним из двух наборов правил разделения: правила визуального полета (VFR) или правила полетов по приборам (IFR). У авиадиспетчеров разные обязанности по отношению к воздушным судам, выполняющим различные своды правил. В то время как полеты по ППП находятся под постоянным контролем, в США и Канаде пилоты по ПВП могут запросить отслеживание полета, которое предоставляет консультативные услуги по воздушному движению в зависимости от времени, а также может помочь избежать участков с погодными и полетными ограничениями, а также разрешить пилотам система УВД до получения разрешения на доступ в определенное воздушное пространство. По всей Европе пилоты могут запросить « Службу полетной информации.", который аналогичен слежению за рейсами. В Великобритании он известен как" базовая услуга ".

Авиадиспетчеры на маршруте выдают разрешения и инструкции для бортовых воздушных судов, и пилоты обязаны соблюдать эти инструкции. Контроллеры на маршруте также предоставляют услуги по управлению воздушным движением для многих небольших аэропортов по всей стране, включая разрешение на посадку и разрешение на подход к аэропорту. Диспетчеры придерживаются набора стандартов эшелонирования, которые определяют минимально допустимое расстояние между воздушными судами. Эти расстояния варьируются в зависимости от оборудования и процедур, используемых при предоставлении услуг УВД.

Общие характеристики [ править ]

Авиадиспетчеры на маршруте работают на объектах, называемых центрами управления воздушным движением, каждый из которых обычно называют «центром». Соединенные Штаты используют эквивалентный термин центр управления воздушным движением. Каждый центр отвечает за конкретный регион полетной информации (РПИ). Каждый регион полетной информации охватывает многие тысячи квадратных миль воздушного пространства и аэропортов в этом воздушном пространстве. Центры контролируют воздушные суда по ППП с момента их вылета из воздушного пространства аэропорта или аэровокзала до момента их прибытия в воздушное пространство другого аэропорта или аэровокзала. Центры также могут «забрать» уже находящиеся в воздухе воздушные суда по ПВП и интегрировать их в систему. Эти самолеты должны, однако, в центре обеспечивать разрешение.

Диспетчеры центра несут ответственность за выдачу инструкций пилотам по подъему своего самолета на заданную высоту, в то же время гарантируя, что самолет должным образом отделен от всех других самолетов в непосредственной близости. Кроме того, самолет должен находиться в потоке, соответствующем его маршруту полета. Эти усилия осложняются перекрестным движением, суровой погодой, особыми миссиями, требующими выделения большого воздушного пространства, и плотностью движения. Когда самолет приближается к месту назначения, центр отвечает за выдачу инструкций пилотам, чтобы они соблюдали ограничения по высоте в определенных точках, а также за обеспечение многих аэропортов назначения транспортным потоком, который запрещает всем прибывающим группироваться вместе. . Эти «ограничения потока»часто начинаются в середине маршрута, поскольку диспетчеры позиционируют самолет, приземляющийся в том же пункте назначения, чтобы, когда самолет приближался к пункту назначения, они выполнялись по очереди.

Когда самолет достигает границы зоны управления центра, он «передается» или «передается» следующему центру управления зоной . В некоторых случаях этот процесс «передачи обслуживания» включает в себя передачу идентификационных данных и деталей между диспетчерами, чтобы службы управления воздушным движением могли предоставляться беспрепятственно; в других случаях местные соглашения могут разрешать «бесшумную передачу обслуживания», так что принимающий центр не требует какой-либо координации, если трафик представлен согласованным образом. После передачи обслуживания самолету дается изменение частоты, и он начинает разговаривать со следующим диспетчером. Этот процесс продолжается до тех пор, пока воздушное судно не будет передано контроллеру терминала ("подход").

Покрытие радара [ править ]

Поскольку центры контролируют большую зону воздушного пространства, они обычно используют радар дальнего действия, который на больших высотах может видеть воздушные суда в пределах 200 морских миль (370 км) от антенны радара. Они также могут использовать данные радара, чтобы контролировать, когда они обеспечивают лучшую «картину» трафика или когда они могут заполнить часть области, не покрытую радаром дальнего действия.

В системе США на больших высотах более 90% воздушного пространства США покрывается радаром и часто несколькими радиолокационными системами; однако покрытие может быть непостоянным на более низких высотах, используемых воздушными судами, из-за большой местности или удаленности от радиолокационных средств. Центру может потребоваться множество радиолокационных систем для покрытия назначенного ему воздушного пространства, а также он может полагаться на отчеты о местоположении пилота с самолетов, летящих ниже уровня радиолокационного покрытия. В результате контроллеру доступен большой объем данных. Для решения этой проблемы были разработаны системы автоматизации, которые объединяют данные радара для контроллера. Эта консолидация включает в себя устранение дублирующих отраженных сигналов радара, обеспечение того, чтобы лучший радар для каждой географической области предоставлял данные и отображал данные в эффективном формате.

Центры также контролируют движение транспорта над акваториями мирового океана. Эти области также являются регионами полетной информации (РПИ). Поскольку для контроля за океаном нет доступных радарных систем, диспетчеры океанического режима предоставляют услуги УВД с использованием процедурного контроля . Эти процедуры используют отчеты о местоположении воздушного судна, время, высоту, расстояние и скорость для обеспечения эшелонирования. Диспетчеры записывают информацию на полосах хода полета и в специально разработанные океанические компьютерные системы в качестве отчетов о местоположении самолетов. Этот процесс требует, чтобы воздушные суда были разделены на большие расстояния, что снижает общую пропускную способность для любого данного маршрута. См., Например, систему North Atlantic Track .

Некоторые поставщики аэронавигационного обслуживания (например, Airservices Australia, Федеральное управление гражданской авиации США, Nav Canada и т. Д.) Внедрили автоматическое зависимое наблюдение - радиовещание (ADS-B) как часть своих возможностей наблюдения. Эта новая технология меняет концепцию радаров. Вместо того, чтобы радар "находил" цель путем опроса транспондера, самолет с ADS-B отправляет отчет о местоположении, определяемый навигацией.оборудование на борту самолета. ADS-C - это еще один режим автоматического зависимого наблюдения, однако ADS-C работает в «контрактном» режиме, когда воздушное судно сообщает о местоположении автоматически или по инициативе пилота на основе заранее определенного временного интервала. Диспетчеры также могут запрашивать более частые отчеты для более быстрого определения местоположения воздушного судна по определенным причинам. Однако, поскольку стоимость каждого отчета взимается поставщиками услуг ADS с компании, эксплуатирующей самолет, ^{[ оспаривается - обсуждать ]}более частые отчеты обычно не требуются, за исключением чрезвычайных ситуаций. ADS-C имеет большое значение, поскольку его можно использовать там, где невозможно определить местоположение инфраструктуры для радиолокационной системы (например, над водой). В настоящее время проектируются компьютеризированные радарные дисплеи для приема входных сигналов ADS-C как части дисплея. ^[14] Эта технология в настоящее время используется в некоторых частях Северной Атлантики и Тихого океана различными государствами, которые разделяют ответственность за контроль над этим воздушным пространством.

Радиолокаторы точного захода на посадку (PAR) обычно используются военными диспетчерами военно-воздушных сил нескольких стран, чтобы помочь пилоту на заключительных этапах посадки в местах, где недоступны система посадки по приборам и другое сложное бортовое оборудование, чтобы помочь пилотам в предельных или близких к нулю. условия видимости . Эта процедура также называется разговорами .

Система архива радиолокации (РАС) ведет электронную запись всей радиолокационной информации, сохраняя ее в течение нескольких недель. Эта информация может быть полезна для поиска и спасения. Когда самолет «исчез» с экранов радаров, диспетчер может просмотреть последние сигналы радара от самолета, чтобы определить его вероятное местоположение. Например, см. Этот отчет о сбое. ^[15] РАС также полезна для технических специалистов, обслуживающих радиолокационные системы.

Картирование воздушного движения [ править ]

Отображение рейсов в режиме реального времени на основе системы управления воздушным движением, а также добровольцев ADS-B приемников. В 1991 году данные о местонахождении самолетов были предоставлены авиационной отраслью Федеральным управлением гражданской авиации. Национальная ассоциация деловой авиации (NBAA), Ассоциация производителей авиации общего назначения, владельцы воздушных суден и пилоты ассоциация, вертолет Международной ассоциации и Национальная ассоциация воздушного транспорта ходатайствовали FAA , чтобы ASDI информации о «необходимо знать» основание. Впоследствии NBAA выступило за широкое распространение данных о воздушном движении. Индикация ситуации в самолетах для промышленности ( ASDI) теперь предоставляет актуальную информацию о рейсах авиакомпаниям и общественности. Некоторые компании , которые распространяют Asdi информации являются FlightExplorer, FlightView и FlyteComm. Каждая компания поддерживает веб-сайт, на котором публике бесплатно предоставляется обновленная информация о статусе рейсов. Также доступны автономные программы для отображения географического местоположения воздушного движения по ППП (правила полетов по приборам) в любом месте системы воздушного движения FAA. Позиции сообщаются как для коммерческих, так и для авиационных перевозок общего назначения. Программы могут перекрывать воздушное движение с широким выбором карт, таких как геополитические границы, границы центров управления воздушным движением, маршруты высотных реактивных самолетов, спутниковые облака и радиолокационные изображения.

Проблемы [ править ]

Трафик [ править ]

Ежедневные проблемы, с которыми сталкивается система управления воздушным движением, в первую очередь связаны с объемом спроса на воздушное движение, предъявляемым к системе, и погодными условиями. Несколько факторов определяют объем трафика, который может приземлиться в аэропорту за определенный период времени. Каждый приземляемый самолет должен приземлиться, замедлить скорость и покинуть взлетно-посадочную полосу.до того, как следующий пересечет подходный конец взлетно-посадочной полосы. Этот процесс требует от одной до четырех минут для каждого самолета. Таким образом, с учетом вылетов между прилетами каждая взлетно-посадочная полоса может обрабатывать около 30 прилетов в час. Большой аэропорт с двумя взлетно-посадочными полосами в хорошую погоду может обслуживать около 60 прилетов в час. Проблемы начинаются, когда авиалинии планируют прибытие в аэропорт больше, чем может быть физически обработано, или когда задержки в другом месте приводят к одновременному прибытию групп самолетов, которые иначе были бы разделены во времени. Затем самолет должен быть задержан в воздухе, удерживаянад указанными точками до тех пор, пока они не будут безопасно выведены на взлетно-посадочную полосу. Вплоть до 1990-х годов холдинг, который имел значительные экологические и финансовые последствия, был обычным явлением во многих аэропортах. Достижения в области компьютеров теперь позволяют определять последовательность самолетов за несколько часов вперед. Таким образом, самолеты могут быть задержаны еще до того, как они взлетят (получив "слот"), или могут снизить скорость в полете и двигаться медленнее, что значительно сокращает время ожидания.

Ошибки управления воздушным движением возникают, когда эшелонирование (вертикальное или горизонтальное) между бортовыми воздушными судами оказывается ниже минимального предписанного эшелонирования, установленного (для внутренних Соединенных Штатов) Федеральным управлением гражданской авиации США. Минимумы эшелонирования для диспетчерских зон (TCAs) вокруг аэропортов ниже, чем стандарты на маршруте. Ошибки обычно возникают в периоды после периодов интенсивной активности, когда диспетчеры имеют тенденцию расслабляться и не обращать внимания на присутствие трафика и условий, которые приводят к потере минимального расстояния. ^[16]

Погода [ править ]

Помимо проблем с пропускной способностью взлетно-посадочной полосы, важным фактором пропускной способности является погода. Дождь, лед , снег или град на взлетно-посадочной полосе приводят к тому, что приземляющемуся самолету требуется больше времени для замедления и выхода, что снижает безопасную скорость прибытия и требует большего пространства между приземляющимися самолетами. Туман также требует снижения скорости приземления. Это, в свою очередь, увеличивает задержку в воздухе для ожидания самолетов. Если запланировано больше самолетов, чем можно безопасно и эффективно удерживать в воздухе, может быть установлена ​​программа наземных задержек, задерживающая воздушные суда на земле перед вылетом из-за условий в аэропорту прибытия.

В районных диспетчерских центрах основной погодной проблемой являются грозы , которые представляют собой множество опасностей для самолетов. Самолеты будут отклоняться от штормов, уменьшая пропускную способность маршрутной системы, требуя больше места для каждого самолета или вызывая скопление, поскольку многие самолеты пытаются пройти через единственное отверстие в линии грозы. Иногда из-за погодных условий воздушные суда задерживаются перед вылетом, поскольку маршруты закрываются из-за грозы.

Много денег было потрачено на создание программного обеспечения для оптимизации этого процесса. Однако в некоторых РДЦ авиадиспетчеры по-прежнему записывают данные о каждом полете на полосках бумаги и лично координируют свои маршруты. На более новых объектах эти полосы прогресса полета были заменены электронными данными, отображаемыми на экранах компьютеров. По мере поступления нового оборудования все больше и больше участков модернизируются от бумажных летных полос.

Перегрузка [ править ]

Ограниченная пропускная способность и растущий трафик приводят к отмене и задержкам рейсов :

• В Америке задержки, вызванные УВД, выросли на 69% с 2012 по 2017 год.
• В Китае средняя задержка на внутренний рейс выросла на 50% в 2017 году до 15 минут на рейс.
• В Европе задержки в пути выросли на 105% в 2018 году из-за нехватки мощностей или персонала (60%), погодных условий (25%) или забастовок (14%), что обошлось европейской экономике в 17,6 млрд евро (20,8 млрд долларов). на 28% больше, чем в 2017 году.

К тому времени рынок услуг воздушного движения оценивался в 14 миллиардов долларов. Более эффективный УВД может сэкономить 5-10% авиатоплива за счет исключения схем ожидания и непрямых воздушных маршрутов . ^[10]

Военные занимают 80% воздушного пространства Китая, перегружая тонкие коридоры, открытые для авиалайнеров. Великобритания закрывает военное воздушное пространство только во время учений ВВС. ^[10]

Позывные [ править ]

Необходимым условием безопасного разделения воздушного движения является присвоение и использование отличительных позывных . Они постоянно выделяются ИКАО по запросу, как правило, для регулярных рейсов, а также для некоторых военно-воздушных сил и других военных служб для военных полетов . Есть письменные позывные с трехбуквенной комбинацией, за которой следует номер рейса, например, AAL872 или VLG1011. Как таковые они появляются на планах полета и на этикетках радаров УВД. Также есть аудио или радиотелефония.позывные, используемые для радиосвязи между пилотами и авиадиспетчером. Они не всегда идентичны своим письменным аналогам. Примером звукового позывного может быть "Speedbird 832" вместо написанного "BAW832". Это используется для уменьшения вероятности путаницы между УВД и воздушным судном. По умолчанию позывным для любого другого рейса является регистрационный номер (бортовой номер) воздушного судна, например «N12345», «C-GABC» или «EC-IZD». Короткие позывные радиотелефонии для этих хвостовых номеров - это последние 3 буквы, использующие фонетический алфавит НАТО (т. Е. ABC произносится как альфа-браво-чарли для C-GABC) или последние 3 цифры (т. Е. Три-четыре-пять).для N12345). В Соединенных Штатах префиксом может быть тип, модель или производитель воздушного судна вместо первого регистрационного символа, например, «N11842» может стать «Cessna 842». ^[17] Это сокращение разрешено только после установления связи в каждом секторе.

Примерно до 1980 года Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) и ИКАО использовали одни и те же двухбуквенные позывные. Из-за увеличения количества новых авиакомпаний после отмены регулирования ИКАО установила трехбуквенные позывные, как упоминалось выше. В IATA позывные используются в настоящее время аэродромах на столах объявления , но не больше не используются в управлении воздушным движением. Например, AA - это позывной IATA для American Airlines.- Эквивалент ATC AAL. Номера рейсов на регулярных коммерческих рейсах назначаются оператором воздушного судна, и одинаковый позывной может использоваться для одного и того же запланированного рейса каждый день, когда он выполняется, даже если время вылета немного отличается в разные дни недели. Позывной обратного рейса часто отличается от вылетающего только последней цифрой. Как правило, номера рейсов авиакомпаний четные, если на восток, и нечетные, если на запад. Чтобы уменьшить вероятность того, что два позывных на одной частоте в любое время будут звучать слишком похоже, ряд авиакомпаний, особенно в Европе, начали использовать буквенно-цифровые позывные, которые не основаны на номерах рейсов (например, DLH23LG, используется как Lufthansa).-два-три-лима-гольф, чтобы не было путаницы между входящим DLH23 и исходящим DLH24 на одной и той же частоте). Кроме того, авиадиспетчер имеет право изменить «звуковой» позывной на период, пока рейс находится в его секторе, если существует риск возникновения путаницы, обычно вместо этого выбирая бортовой номер.

Технология [ править ]

Большая часть УВД по-прежнему полагается на технологии времен Второй мировой войны:

• радарная локализация (хотя спутниковая навигация дешевле и точнее)
• Двусторонняя радиосвязь (вместо передачи данных между диспетчером и пилотом, как в MUAC)
• В Америке диспетчеры вручают друг другу бумажные полоски информации о ходе полета . ^[10]

Многие технологии используются в системах управления воздушным движением. Первичный и вторичный радары используются для повышения осведомленности диспетчера о ситуации в назначенном ему воздушном пространстве - все типы самолетов отправляют на экраны диспетчеров первичные эхо-сигналы различных размеров, поскольку энергия радара отражается от их кожи, а самолет с транспондером отвечает на вторичный радар. запросы путем указания идентификатора (режим A), высоты (режим C) и / или уникального позывного (режим S). Определенные типы погоды также могут регистрироваться на экране радара.

Эти входные данные, добавленные к данным с других радаров, коррелируются для построения воздушной обстановки. Некоторая базовая обработка выполняется на радиолокационных траекториях, например, вычисление путевой скорости и магнитных курсов.

Обычно система обработки полетных данных управляет всеми данными, относящимися к плану полета , включая - в низкой или высокой степени - информацию о треке после того, как установлена ​​корреляция между ними (план полета и трек). Вся эта информация передается в современные операционные системы отображения , делая ее доступной для контроллеров.

FAA потратил более $ 3 млрд на программное обеспечение, но это полностью автоматизированная система все еще находится над горизонтом. В 2002 году Великобритания ввела в эксплуатацию новый районный диспетчерский центр в Лондонском диспетчерском центре в Суонвике, графство Хэмпшир , освободив загруженный пригородный центр в Вест-Дрейтоне , Мидлсекс, к северу от лондонского аэропорта Хитроу . Программное обеспечение от Lockheed-Martin преобладает в лондонском Центре управления территорией. Однако изначально у центра были проблемы с программным обеспечением и связью, что приводило к задержкам и периодическим отключениям. ^[18]

Некоторые инструменты доступны в разных доменах, чтобы еще больше помочь контроллеру:

• Системы обработки полетных данных: это система (обычно по одной на центр), которая обрабатывает всю информацию, относящуюся к рейсу (план полета), обычно на временном горизонте от выхода к выходу (выходы аэропорта вылета / прибытия). Он использует такую ​​обработанную информацию для вызова других инструментов, связанных с планом полета (например, MTCD), и распространяет такую ​​обработанную информацию среди всех заинтересованных сторон (авиадиспетчеров, вспомогательных центров, аэропортов и т. Д.).
• Кратковременное оповещение о конфликте (STCA), которое проверяет возможные конфликтующие траектории на временном горизонте около 2 или 3 минут (или даже меньше в контексте захода на посадку - 35 секунд во французских центрах захода на посадку Руасси и Орли ^[19] ) и предупреждает диспетчера заранее. к потере разделения. Используемые алгоритмы могут также обеспечивать в некоторых системах возможное решение для векторизации, то есть способ поворота, снижения, увеличения / уменьшения скорости или набора высоты воздушного судна, чтобы избежать нарушения минимального безопасного расстояния или высоты полета.
• Предупреждение о минимальной безопасной высоте (MSAW): инструмент, который предупреждает диспетчера, если самолет летит слишком низко над землей или ударит по местности в зависимости от его текущей высоты и направления.
• Системная координация (SYSCO), позволяющая диспетчеру согласовывать освобождение рейсов из одного сектора в другой.
• Предупреждение о проникновении в зону (APW), информирующее диспетчера о том, что рейс нарушит зону ограниченного доступа.
• Менеджер по прилету и вылету поможет упорядочить взлет и посадку самолетов.
  • Менеджер вылета (DMAN) : системная помощь для УВД в аэропортах, которая рассчитывает запланированный поток вылета с целью поддержания оптимальной пропускной способности на взлетно-посадочной полосе, сокращения очередей в точке ожидания и распространения информации среди различных заинтересованных сторон в аэропорту ( то есть авиакомпания, наземное обслуживание и управление воздушным движением (УВД)).
  • Диспетчер прибытия (AMAN): системная помощь для УВД в аэропортах, которая рассчитывает запланированный поток прибытия с целью поддержания оптимальной пропускной способности на взлетно-посадочной полосе, сокращения очередей прибытия и распространения информации среди различных заинтересованных сторон.
  • Пассивный инструмент разнесения конечных точек захода на посадку (pFAST), инструмент CTAS, предоставляет диспетчерам терминалов информацию о назначении взлетно-посадочной полосы и порядковых номерах для повышения скорости прибытия в загруженные аэропорты. pFAST был развернут и работал на пяти американских TRACON, прежде чем был отменен. Исследования НАСА включали активную возможность FAST, которая также предоставляла рекомендации по вектору и скорости для реализации рекомендаций по взлетно-посадочной полосе и последовательности.
• Средство отображения сходящейся взлетно-посадочной полосы (CRDA) позволяет диспетчерам захода на посадку выполнять два финальных захода на посадку, которые пересекаются, и обеспечивать минимизацию ухода на второй круг.
• Система автоматизации центра TRACON (CTAS) - это набор инструментов поддержки принятия решений, ориентированных на человека, разработанный Исследовательским центром NASA Ames Research Center. Некоторые инструменты CTAS прошли полевые испытания и переданы FAA для оперативной оценки и использования. Некоторые из инструментов CTAS: советник по управлению движением (TMA), пассивный инструмент разнесения конечных точек захода на посадку (pFAST), совместное планирование прибытия (CAP), прямой (D2), советник по спуску по маршруту (EDA) и многоцентровый TMA. Программное обеспечение работает под управлением Linux. ^[20]
• Советник по управлению движением (TMA), инструмент CTAS, представляет собой инструмент поддержки принятия решений на маршруте, который автоматизирует решения для измерения времени, чтобы предоставить TRACON верхний предел полета из центра в течение заданного периода времени. Определяются расписания, которые не будут превышать указанную частоту прибытия, и контроллеры используют запланированное время, чтобы обеспечить соответствующую задержку прибытия, находясь в домене маршрута. Это приводит к общему сокращению задержек на маршруте, а также перемещает задержки в более эффективное воздушное пространство (более высокие высоты), чем это происходит при удержании около границы TRACON, что требуется для предотвращения перегрузки контроллеров TRACON. TMA действует в большинстве центров управления воздушным движением на маршруте (ARTCC) и продолжает совершенствоваться для решения более сложных дорожных ситуаций (например,измерение прилегающего центра (ACM) и возможность вылета на маршруте (EDC))
• MTCD и URET
  • В США инструмент оценки запросов пользователей (URET) исключает бумажные полоски из уравнения для маршрутных диспетчеров в ARTCC, предоставляя дисплей, на котором отображаются все воздушные суда, которые либо находятся в секторе, либо в настоящее время направляются в него.
  • В Европе доступно несколько инструментов MTCD: iFACTS ( NATS ), VAFORIT ( DFS ), новый FDPS ( MUAC ). Программа SESAR ^[21] вскоре должна запустить новые концепции MTCD.

URET и MTCD предоставляют консультации по конфликтам до 30 минут заранее и имеют набор вспомогательных инструментов, которые помогают в оценке вариантов разрешения и пилотных запросов.

• Режим S : обеспечивает передачу данных о параметрах полета через вторичные обзорные радары, позволяя системам обработки радаров и, следовательно, диспетчерам видеть различные данные о полете, в том числе уникальный идентификатор планера (в 24-битном кодировании), указанную скорость полета и выбранный уровень управления полетом, среди прочего .
• CPDLC: связь по каналу передачи данных между диспетчером и пилотом - позволяет передавать цифровые сообщения между диспетчерами и пилотами, избегая необходимости использовать радиотелефонную связь. Это особенно полезно в районах, где ранее использовалась сложная в использовании КВ радиотелефония для связи с воздушными судами, например, в океанах. В настоящее время он используется в различных частях мира, включая Атлантический и Тихий океаны.
• ADS-B : автоматическое зависимое вещание наблюдения - обеспечивает передачу данных о различных параметрах полета в системы управления воздушным движением через транспондер (1090 МГц) и прием этих данных другими воздушными судами, находящимися поблизости. Наиболее важными из них являются широта, долгота и высота воздушного судна: такие данные могут использоваться для создания радиолокационного отображения самолета для диспетчеров и, таким образом, позволяют осуществлять псевдорадиолокационное управление в тех областях, где установлена ​​радиолокационная станция. недопустимо из-за низкого уровня трафика или технически невыполнимо (например, океаны). В настоящее время он используется в Австралии, Канаде и некоторых частях Тихого океана и на Аляске.
• Электронная система полетных полос (e-strip) :

Система электронных полетных полос, заменяющая старые бумажные полосы, используется несколькими поставщиками услуг, такими как Nav Canada, MASUAC, DFS, DECEA. Электронные полосы позволяют диспетчерам управлять электронными полетными данными в режиме онлайн без бумажных полосок, что снижает потребность в ручных функциях, создает новые инструменты и снижает нагрузку на диспетчерскую. Первые электронные системы взлетно-посадочных полос были независимо и одновременно изобретены и внедрены Nav Canada и Saipher ATC в 1999 году. Система Nav Canada, известная как EXCDS ^[22]и в 2011 году был переименован в NAVCANstrips и систему первого поколения Saipher, известную как SGTC, которая сейчас обновляется системой 2-го поколения TATIC TWR. DECEA в Бразилии является крупнейшим в мире пользователем системы электронных полос для вышек, начиная от очень маленьких аэропортов и заканчивая самыми загруженными, используя преимущества информации в реальном времени и сбора данных с каждого из более чем 150 сайтов для использования в управлении потоками воздушного движения. (ATFM), биллинг и статистика.

• Запись содержимого экрана: функция записи на основе оборудования или программного обеспечения, которая является частью большинства современных систем автоматизации и фиксирует содержимое экрана, отображаемое диспетчеру УВД. Такие записи используются для последующего воспроизведения вместе с аудиозаписями для расследований и анализа событий. ^[23]
• Коммуникационные системы навигационного наблюдения / управления воздушным движением ( CNS / ATM ) - это системы связи, навигации и наблюдения, использующие цифровые технологии, включая спутниковые системы вместе с различными уровнями автоматизации, применяемые для поддержки единой глобальной системы управления воздушным движением. ^[24]

Поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP) и поставщики обслуживания воздушного движения (ATSP) [ править ]

• Азербайджан - AzərAeroNaviqasiya
• Албания - Albcontrol
• Алжир - Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA)
• Аргентина - Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA)
• Армения - Служба воздушного движения Армении (АРМАЦ)
• Австралия - Airservices Australia (государственная корпорация) и Королевские военно-воздушные силы Австралии
• Австрия - Austro Control
• Бангладеш - Управление гражданской авиации, Бангладеш
• Беларусь - Республиканское унитарное предприятие «Белаэронавигация (Белорусская аэронавигация)».
• Бельгия - Skeyes - Authority of Airways
• Босния и Герцеговина - Agencija za pružanje usluga u zračnoj plovidbi (Агентство аэронавигационного обслуживания Боснии и Герцеговины)
• Бразилия - Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Управление УВД / ОрВД) и ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil (Управление гражданской авиации)
• Болгария - Управление воздушного движения
• Камбоджа - Служба воздушного движения Камбоджи (CATS)
• Канада - Nav Canada - ранее предоставлялась Transport Canada и канадскими вооруженными силами
• Каймановы острова - Управление аэропортов Каймановых островов CIAA
• Центральная Америка - Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea
  • Гватемала - Генеральное управление гражданской авиации (DGAC)
  • Сальвадор
  • Гондурас
  • Никарагуа - Empresa Administradora Aeropuertos Internacionales (EAAI)
  • Коста-Рика - Генеральная дирекция гражданской авиации
  • Белиз
• Чили - Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
• Колумбия - Aeronáutica Civil Colombiana (ОАЭАК)
• Хорватия - Hrvatska kontrola zračne plovidbe (Croatia Control Ltd.)
• Куба - Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba (IACC)
• Чешская республика - ízení letového provozu ČR
• Кипр - Департамент гражданской авиации
• Дания - Naviair (датский ATC)
• Доминиканская Республика - Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) "Доминиканский институт гражданской авиации"
• Восточно-Карибский - Управление гражданской авиации Восточно-Карибского бассейна (ECCAA)
  • Ангилья
  • Антигуа и Барбуда
  • Британские Виргинские острова
  • Доминика
  • Гренада
  • Сент-Китс и Невис
  • Сент-Люсия
  • Святой Винсент и Гренадины
• Эквадор - Генеральное управление гражданской авиации (DGAC) Государственный орган "Главное управление гражданской авиации"
• Эстония - Эстонская аэронавигационная служба
• Европа - Евроконтроль (Европейская организация по безопасности аэронавигации)
• Финляндия - Finavia
• Франция - Générale de l'Aviation Civile ( DGAC ): Direction des Services de la Navigation Aérienne ( DSNA ) (государственный орган)
• Грузия - САКАЭРОНАВИГАЦИЯ, ООО (Грузинская Аэронавигация)
• Германия - Deutsche Flugsicherung (немецкая ATC - государственная компания)
• Греция - Греческое управление гражданской авиации (HCAA)
• Гонконг - Департамент гражданской авиации (CAD)
• Венгрия - HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. (HungaroControl Hungarian Air Navigation Services Pte. Ltd. Co.)
• Исландия - ISAVIA
• Индонезия - AirNav Indonesia
• Иран - Иранская организация гражданской авиации (ИКАО)
• Ирландия - Авиационное управление Ирландии (IAA)
• Индия - Управление аэропортов Индии (AAI) (при Министерстве гражданской авиации, правительстве Индии и ВВС Индии )
• Ирак - иракская аэронавигация - ICAA
• Израиль - Управление аэропортов Израиля (IIA)
• Италия - ENAV SpA и ВВС Италии
• Ямайка - JCAA (Управление гражданской авиации Ямайки)
• Япония - JCAB (Японское бюро гражданской авиации)
• Кения - KCAA (Управление гражданской авиации Кении)
• Латвия - LGS (Латвийская АТС)
• Литва - ANS (литовский УВД)
• Люксембург - Administration de la navigation aérienne (ANA - правительственная администрация)
• Македония - DGCA (Македонский ATC)
• Малайзия - Управление гражданской авиации Малайзии (CAAM)
• Мальта - Malta Air Traffic Services Ltd
• Мексика - Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano
• Марокко - Национальное управление аэропортов (ONDA)
• Непал - Управление гражданской авиации Непала
• Нидерланды - Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) (голландский ATC) Eurocontrol (европейский региональный ATC)
• Новая Зеландия - Airways New Zealand (государственное предприятие)
• Нигерия - Управление гражданской авиации Нигерии (NCAA)
• Норвегия - Avinor (государственная частная компания)
• Оман - Главное управление метеорологии и аэронавигации (Правительство Омана)
• Пакистан - Управление гражданской авиации (при правительстве Пакистана )
• Перу - Centro de Instrucción de Aviación Civil CIAC Учебный центр гражданской авиации
• Филиппины - Управление гражданской авиации Филиппин (CAAP) (при правительстве Филиппин)
• Польша - Польское агентство аэронавигационного обслуживания (PANSA)
• Португалия - NAV (португальский ATC)
• Пуэрто-Рико - Федеральное управление авиации
• Румыния - Румынская администрация обслуживания воздушного движения (ROMATSA)
• Россия - ФГУП «Государственная корпорация по ОрВД».
• Саудовская Аравия - Саудовская аэронавигационная служба (SANS)
• Сейшельские Острова - Управление гражданской авиации Сейшельских островов (SCAA)
• Сингапур - Управление гражданской авиации Сингапура (CAAS)
• Сербия - Сербия и Черногория Агентство обслуживания воздушного движения, ООО (SMATSA)
• Словакия - Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky
• Словения - Slovenia Control
• Южная Африка - Службы воздушного движения и навигации (ATNS)
• Южная Корея - Корейское управление гражданской авиации
• Испания - AENA теперь AENA SA (испанские аэропорты) и ENAIRE (ATC & ATSP) ^[25]
• Шри-Ланка - Airport & Aviation Services (Sri Lanka) Limited (государственная компания)
• Швеция - LFV (государственный орган)
• Швейцария - Skyguide
• Тайвань - ANWS ( Гражданская авиационная администрация )
• Таиланд - AEROTHAI (Авиационное радио Таиланда)
• Тринидад и Тобаго - Управление гражданской авиации Тринидада и Тобаго (TTCAA)
• Турция - Главное управление государственных аэропортов (DHMI)
• Объединенные Арабские Эмираты - Главное управление гражданской авиации (GCAA)
• Соединенное Королевство - Национальная служба воздушного движения (NATS) (49% государственно-частного партнерства)
• США - Федеральное авиационное управление (FAA) (государственный орган)
• Украина - Украинское государственное предприятие обслуживания воздушного движения (УкГАЦЭ)
• Венесуэла - Национальный институт гражданской авиации (INAC)
• Замбия - Управление гражданской авиации Замбии (ZCAA) ^[26]

Предлагаемые изменения [ править ]

В Соединенных Штатах изучаются некоторые изменения в процедурах управления дорожным движением:

• Система воздушного транспорта следующего поколения исследует, как провести капитальный ремонт национальной системы воздушного пространства США.
• Свободный полет - это развивающийся метод управления воздушным движением, который не использует централизованного управления (например, авиадиспетчеров). Вместо этого части воздушного пространства резервируются динамически и автоматически распределенным образом с использованием компьютерной связи для обеспечения необходимого разделения между воздушными судами. ^[27]

В Европе SESAR ^[21] ( Исследование Единое европейское небо по ATM) планы программы по разработке новых методов, технологий, процедур и систем для удовлетворения будущих (2020 г. и далее) потребностей воздушного движения. В октябре 2018 года европейские профсоюзы диспетчеров отклонили постановку целей по улучшению УВД как «пустую трату времени и усилий», поскольку новые технологии могут сократить расходы для пользователей, но угрожают их рабочим местам. В апреле 2019 года ЕС призвал к созданию «цифрового европейского неба» с упором на сокращение расходов за счет включения общего стандарта оцифровки и разрешения диспетчерам перемещаться туда, где они необходимы, вместо объединения национальных УВД, поскольку это не решит всех проблем. Единые службы управления воздушным движением в Америке и Китае размером с континент не уменьшают загруженности. Евроконтроль пытается сократить задержки, перенаправляя рейсы на менее загруженные маршруты:Маршруты полетов по всей Европе были перепроектированы с учетом нового аэропорта в Стамбуле, который открылся в апреле, но дополнительная пропускная способность будет поглощена растущим спросом на авиаперелеты.^[10]

Хорошо оплачиваемые рабочие места в Западной Европе могут переместиться на восток с более дешевой рабочей силой. Средний испанский диспетчер зарабатывает более 200000 евро в год, что более чем в семь раз превышает среднюю зарплату по стране, больше, чем пилоты, и по крайней мере десять диспетчеров получали более 810 000 евро (1,1 миллиона долларов) в год в 2010 году. Французские диспетчеры потратили в общей сложности девять месяцев на забастовка с 2004 по 2016 год. ^[10]

Приватизация [ править ]

Многие страны также приватизировали или акционировали своих поставщиков аэронавигационного обслуживания. ^[28] Существует несколько моделей, которые могут использоваться поставщиками услуг УВД. Первый - сделать так, чтобы службы УВД были частью государственного агентства, как это в настоящее время имеет место в Соединенных Штатах. Проблема с этой моделью заключается в том, что финансирование может быть непоследовательным и может нарушить развитие и работу служб. Иногда финансирование может исчезнуть, если законодатели не могут вовремя утвердить бюджеты. И сторонники, и противники приватизации признают, что стабильное финансирование является одним из основных факторов успешной модернизации инфраструктуры УВД. Некоторые из вопросов финансирования включают секвестр и политизацию проектов. ^[29]Сторонники утверждают, что передача услуг УВД частной корпорации может стабилизировать финансирование в долгосрочной перспективе, что приведет к более предсказуемому планированию и внедрению новых технологий, а также обучению персонала.

Другая модель - предоставление услуг УВД государственной корпорацией. Эта модель используется в Германии, где финансирование осуществляется за счет сборов с пользователей. Еще одна модель состоит в том, чтобы коммерческая корпорация предоставляла услуги УВД. Это модель, используемая в Соединенном Королевстве, но там было несколько проблем с системой, включая крупномасштабный сбой в декабре 2014 года, который вызвал задержки и отмены и был связан с мерами по сокращению затрат, принятыми этой корпорацией. Фактически, ранее в том же году корпорация, принадлежащая правительству Германии, выиграла тендер на предоставление услуг УВД в аэропорту Гатвик в Соединенном Королевстве. Последняя модель, к которой часто предлагается перейти в Соединенных Штатах, - это создание некоммерческой организации, которая занималась бы услугами УВД, как это используется в Канаде.^[30]

Канадская система чаще всего используется в качестве модели сторонниками приватизации. Приватизация управления воздушным движением была успешной в Канаде с созданием Nav Canada, частной некоммерческой организации, которая снизила затраты и позволила быстрее внедрять новые технологии благодаря устранению большей части бюрократической волокиты. Это привело к сокращению продолжительности полетов и меньшему расходу топлива. Это также привело к тому, что полеты стали безопаснее благодаря новым технологиям. Nav Canada финансируется за счет сборов, взимаемых с авиакомпаний в зависимости от веса самолета и пройденного расстояния. ^[31]

ATC по-прежнему находится в ведении национальных правительств, за некоторыми исключениями: в Европейском союзе только Великобритания и Италия имеют частных акционеров. Nav Canada - независимая компания, которой разрешено брать займы и которая может инвестировать для повышения производительности, и в 2017 году ее стоимость была на треть меньше, чем в Америке, где FAA подвержено сокращению бюджета и не может брать займы. Приватизация не гарантирует более низких цен: маржа прибыли MUAC в 2017 году составила 70%, поскольку конкуренции нет, но правительства могут предлагать концессии с фиксированными условиями . Австралия, Фиджи и Новая Зеландия управляют воздушным пространством для правительств тихоокеанских островов, как Венгрия для Косово с 2014 года. HungaroControl предлагает удаленную башню аэропортауслуги из Будапешта. В Америке УВД может быть выделено из FAA в отдельную организацию, поддерживаемую авиакомпаниями, аэропортами и союзами диспетчеров, но противодействует бизнес-авиации, поскольку их бесплатные услуги УВД станут платными. ^[10]

Правила УВД в США [ править ]

FAA операторы управления башенные (CTO) / авиадиспетчеры использовать FAA Order 7110.65 в качестве органа для всех процедур в отношении воздушного движения. Для получения дополнительной информации о правилах и положениях управления воздушным движением посетите веб-сайт FAA. ^[32]

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме управления воздушным движением .

• US Centennial of Flight Commission - Управление воздушным движением
• Короткометражный фильм «Путешественник встречает авиадиспетчер» (1963) доступен для бесплатного скачивания в Интернет-архиве.
• Видео НАСА о воздушном движении США