Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Немецкий плакат 1930-х годов, рекламирующий еженедельную службу авиапочты Deutsche Lufthansa , Syndicato Condor и Deutsche Zeppelin Reederei.

Авиакомпания является компанией , которая предоставляет услуги воздушного транспорта для путешествующих пассажиров и грузов . Авиакомпании используют воздушные суда для предоставления этих услуг и могут заключать партнерские отношения или альянсы с другими авиакомпаниями по код-шеринговым соглашениям , в которых они оба предлагают и выполняют один и тот же рейс. Как правило, авиакомпании признаются сертификатом или лицензией, выданной государственным авиационным органом. Авиакомпании могут быть регулярными или чартерными операторами.

Первая авиакомпания была немецкой дирижабль компании DELAG , основанной 16 ноября 1909 года [1] Четыре старейшей-дирижабль авиакомпании , которые все еще существуют, Нидерланды КЛЕ (1919), [2] Колумбия Avianca (1919), [3] Австралийская Qantas (1921 г.) [4] и Чешская авиакомпания Czech Airlines (1923 г.). [5]

В собственности авиакомпаний произошел переход от в основном личной собственности до 1930-х годов к государственной собственности крупных авиакомпаний с 1940-х по 1980-е годы и обратно к крупномасштабной приватизации после середины 1980-х годов. [6] С 1980-х годов также наблюдается тенденция к крупным слияниям авиакомпаний и формированию альянсов авиакомпаний. [7] Крупнейшими альянсами являются Star Alliance , SkyTeam и Oneworld , и в 2015 году на эти три союза в совокупности приходилось более 60% мирового коммерческого воздушного движения. [8] Альянсы авиакомпаний координируют свои программы обслуживания пассажиров (например, залы ожидания и часто летающие пассажиры). программы), предлагают специальные интерлайн- билеты и часто используют обширный код-шеринг (иногда в масштабах всей системы).

По состоянию на 2019 года крупнейшая авиакомпания по перевезенных пассажиров и флот размер был American Airlines Group , в то время как Delta Air Lines была самой большой по выручке . Lufthansa Group была крупнейшей по количеству сотрудников , FedEx Express по грузовым тонно-километрам , Turkish Airlines по количеству обслуживаемых стран и UPS Airlines по количеству обслуживаемых направлений [9] (хотя United Airlines была крупнейшей пассажирской авиакомпанией по количеству обслуживаемых направлений. ). [10] [11]

История [ править ]

Первые авиалинии [ править ]

DELAG , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I была первой в мире авиакомпанией . [1] Он был основан 16 ноября 1909 года при поддержке правительства и эксплуатировал дирижабли производства Zeppelin Corporation . Штаб-квартира находилась во Франкфурте . Первая регулярная авиакомпания с фиксированным крылом была запущена 1 января 1914 года из Санкт-Петербурга, Флорида , в Тампу, Флорида , и выполнялась авиакомпанией Airboat Line Санкт-Петербург – Тампа . [12] Четыре старейших авиалинии без дирижабля, которые все еще существуют, - это KLM Нидерландов (1919),[2] Колумбийская Avianca (1919), [3] Австралийская Qantas (1921), [4] и Чешская авиакомпания Czech Airlines (1923). [5]

Европа [ править ]

Начало [ править ]

Реклама 1919 года голландской авиакомпании KLM , основанной 7 октября 1919 года, старейшей действующей авиакомпании, которая все еще работает под своим первоначальным названием.
Хэндли Page W.8b была использована Хэндли страница транспорта , ранней британской авиакомпании создана в 1919 году.

Первой авиакомпанией с фиксированным крылом в Европе была Aircraft Transport and Travel , созданная Джорджем Холтом Томасом в 1916 году; Благодаря серии поглощений и слияний эта компания является предком современной British Airways . Используя парк бывших военных бипланов Airco DH.4 A, которые были модифицированы для перевозки двух пассажиров в фюзеляже , он выполнял рейсы по оказанию помощи между Фолкстоном и Гентом . 15 июля 1919 года компания совершила испытательный полет через Ла-Манш , несмотря на отсутствие поддержки со стороны британского правительства. Летал лейтенант Х. Шоу на Airco DH.9 между RAF Hendon иПариж - аэропорт Ле Бурже , перелет длился 2 часа 30 минут по цене 21 фунт стерлингов на пассажира.

25 августа 1919 года компания использовала DH.16, чтобы начать регулярное сообщение от аэродрома Хаунслоу-Хит до Ле-Бурже, первое регулярное международное сообщение в мире. Авиакомпания вскоре приобрела репутацию надежной, несмотря на проблемы с погодой, и начала привлекать европейских конкурентов. В ноябре 1919 года он выиграл первый контракт с британской гражданской авиапочтой . Шесть самолетов Airco DH.9A от Royal Air Force были переданы компании в аренду для обслуживания авиапочты между Хокингом и Кельном . В 1920 году они были возвращены Королевским военно-воздушным силам. [13]

Другие британские конкуренты поспешили последовать - Хэндлите Page Транспорт была создана в 1919 году и используются переделанные компаниями военного времени Type O / 400 бомбардировщиков с вместимостью 12 пассажиров, [14] , чтобы запустить Лондон - Париж обслуживание пассажиров. [15]

Первой французской авиакомпанией была Société des lignes Latécoère , позже известная как Aéropostale, которая начала свои первые рейсы в Испанию в конце 1918 года. В Сосьете Женераль де Транспорты Aériens был создан в конце 1919 года, по Фарман братьев и тому Фарман F.60 Голиаф самолет долетел запланированных услуг из Toussus-ле-Нобль в Кенли , недалеко от Кройдон , Англия. Другой ранней французской авиакомпанией была Compagnie des Messageries Aériennes , основанная в 1919 году Луи-Шарлем Бреге и предлагавшая почтовые и грузовые перевозки между аэропортом Ле Бурже , Парижем иАэропорт Лескен , Лилль . [16]

Junkers F.13 D-190 компании Junkers Luftverkehr

Первой немецкой авиакомпанией, которая использовала самолеты тяжелее воздуха, была Deutsche Luft-Reederei, основанная в 1917 году, которая начала работу в феврале 1919 года. В первый год своего существования DLR выполняла регулярные рейсы по маршрутам общей протяженностью почти 1000 миль. К 1921 году сеть DLR составляла более 3000 км (1865 миль) и включала пункты назначения в Нидерландах, Скандинавии и Прибалтике. Другой важной немецкой авиакомпанией была Junkers Luftverkehr , которая начала свою деятельность в 1921 году. Это было подразделение авиастроительной компании Junkers , которая стала отдельной компанией в 1924 году. Она управляла совместными авиакомпаниями в Австрии, Дании, Эстонии, Финляндии, Венгрии, Латвии. , Норвегия, Польша, Швеция и Швейцария. [17]

Голландской авиакомпании KLM совершил свой первый полет в 1920 году, и является старейшим непрерывно действующих авиакомпаний в мире. Основанный летчик Элбертом Плсмана , [18] он был немедленно награжден «Royal» предикат от королевы Вильгельмины . [19] Его первый рейс был из аэропорта Кройдон , Лондон, в Амстердам , на арендованном Aircraft Transport and Travel DH-16 , с двумя британскими журналистами и несколькими газетами. В 1921 году KLM начала регулярные рейсы. [ необходима цитата ]

В Финляндии 12 сентября 1923 года в городе Хельсинки был подписан устав об учреждении компании Aero O / Y (ныне Finnair ) . Junkers F.13 D-335 стал первым самолетом компании, поставленный Aero в марте. 14 декабря 1924 года. Первый рейс был между Хельсинки и Таллинном , столицей Эстонии , и он состоялся 20 марта 1924 года, через неделю. [20]

В Советском Союзе Главное управление Гражданского воздушного флота было создано в 1921 году. Одним из первых его действий была помощь в создании Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), совместного германо-российского предприятия, обеспечивающего авиаперевозки из России в Россию. Запад. Внутренние авиалинии начались примерно в то же время, когда 15 июля 1923 года «Добролет» начал полеты между Москвой и Нижним Новгородом. С 1932 года все операции выполнялись под названием « Аэрофлот» . [21]

Ранние европейские авиакомпании предпочитали комфорт (пассажирские салоны часто были просторными с роскошным интерьером), а не скоростью и эффективностью. Относительно базовые навигационные способности пилотов в то время также означали, что задержки из-за погоды были обычным делом. [22]

Рационализация [ править ]

Imperial Airways Empire Terminal, Виктория, Лондон . Отсюда ходили поезда до летающих лодок в Саутгемптоне и до аэропорта Кройдон .

К началу 1920-х малые авиакомпании изо всех сил пытались конкурировать, и наметилось движение к усилению рационализации и консолидации. В 1924 году в результате слияния компаний Instone Air Line Company , British Marine Air Navigation , Daimler Airway и Handley Page Transport была образована Imperial Airways , что позволило британским авиакомпаниям конкурировать с жесткой конкуренцией со стороны французских и немецких авиакомпаний, получавших большие государственные субсидии. Авиакомпания была пионером в исследовании и открытии воздушных маршрутов по всему миру для обслуживания отдаленных частей Британской империи и для расширения торговли и интеграции. [23]

Первым новым авиалайнером, заказанным Imperial Airways, стал Handley Page W8f City of Washington , доставленный 3 ноября 1924 года. [24] В первый год эксплуатации компания перевезла 11 395 пассажиров и 212 380 писем. В апреле 1925 года фильм «Затерянный мир» стал первым фильмом, который был показан пассажирам регулярного рейса авиалайнера, когда он был показан на маршруте Лондон-Париж.

Две французские авиакомпании также объединились в Air Union 1 января 1923 года. Позднее они объединились с четырьмя другими французскими авиакомпаниями , и 17 мая 1933 года они стали Air France , ведущим авиаперевозчиком страны по сей день [25].

Германии Deutsche Luft Hansa был создан в 1926 году путем слияния двух авиакомпаний, один из них Junkers Luftverkehr . Luft Hansa, благодаря наследию Junkers и в отличие от большинства других авиакомпаний того времени, стала крупным инвестором в авиакомпании за пределами Европы, предоставляя капитал Varig и Avianca. Немецкие авиалайнеры, построенные компаниями Junkers , Dornier и Fokker, в то время были одними из самых совершенных в мире. [ необходима цитата ]

Расширение [ править ]

В 1926 году Алан Кобхэм исследовал маршрут полета из Великобритании в Кейптаун , Южная Африка , после чего совершил еще один испытательный полет в Мельбурн , Австралия . В это время также были нанесены на карту и продемонстрированы другие маршруты в Британскую Индию и на Дальний Восток . Регулярные рейсы в Каир и Басру начались в 1927 году и были расширены до Карачи в 1929 году. В 1932 году были открыты авиалайнеры Handley Page HP 42 для обслуживания Лондона и Австралии . Дальнейшие перевозки были открыты до Калькутты , Рангуна., Сингапур , Брисбен и Гонконг пассажиры отправились в Лондоне 14 марта 1936 года после создания филиала из Пенанга в Гонконг. [ необходима цитата ]

Карта апреля 1935 года, показывающая маршруты Imperial Airways из Великобритании в Австралию и Южную Африку.

Самолеты Imperial были небольшими, большинство из которых вмещали менее двадцати пассажиров, и обслуживали богатых. Только около 50 000 пассажиров использовали Imperial Airways в 1930-е годы. Большинство пассажиров межконтинентальных маршрутов или рейсов внутри британских колоний и между ними были мужчинами, занимающимися колониальной администрацией, бизнесом или исследованиями. [26]

Как и Imperial Airways, ранний рост Air France и KLM в значительной степени зависел от потребностей в обслуживании связей с удаленными колониальными владениями ( Северная Африка и Индокитай для Франции и Ост-Индия для Нидерландов). Франция открыла воздушную почту в Марокко в 1919 году, которая была выкуплена в 1927 году, переименована в Aéropostale и вливалась в нее капиталом, чтобы стать крупным международным перевозчиком. В 1933 году Aéropostale обанкротилась , была национализирована и объединена с Air France . [ необходима цитата ]

Хотя в Германии не было колоний, она также начала расширять свои услуги по всему миру. В 1931 году дирижабль Graf Zeppelin начал предлагать регулярные регулярные пассажирские перевозки между Германией и Южной Америкой, обычно каждые две недели, которые продолжались до 1937 года. [27] В 1936 году дирижабль « Гинденбург» поступил на пассажирские перевозки и успешно пересек Атлантику 36 раз, прежде чем разбился. в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси, 6 мая 1937 года. [28] В 1938 году начало действовать еженедельное воздушное сообщение из Берлина в Кабул , Афганистан . [29]

С февраля 1934 года до начала Второй мировой войны в 1939 году Deutsche Lufthansa управляла авиапочтой из Штутгарта , Германия, через Испанию , Канарские острова и Западную Африку в Натал в Бразилии . Это был первый полет авиакомпании через океан. [30] [31]

К концу 1930-х годов Аэрофлот стал крупнейшей авиакомпанией в мире, в которой работало более 4000 пилотов и 60 000 другого обслуживающего персонала, а также эксплуатировалось около 3000 самолетов (из которых 75% считались устаревшими по его собственным стандартам). В советское время Аэрофлот был синонимом российской гражданской авиации, поскольку был единственным авиаперевозчиком. Она стала первой в мире авиакомпанией, которая 15 сентября 1956 года совершила регулярные полеты на самолетах Туполев Ту-104 . [32]

Отмена регулирования [ править ]

Дерегулирование воздушного пространства Европейского Союза в начале 1990-х годов существенно повлияло на структуру отрасли. Переход к «бюджетным» авиакомпаниям на более коротких маршрутах был значительным. Такие авиакомпании, как EasyJet и Ryanair , часто росли за счет традиционных национальных авиакомпаний.

Также наблюдалась тенденция к приватизации самих этих национальных авиакомпаний, как это произошло с Aer Lingus и British Airways . Другие национальные авиакомпании, в том числе итальянская Alitalia , пострадали - особенно из-за быстрого роста цен на нефть в начале 2008 года [33].

Finnair , крупнейшая авиакомпания Финляндии , не имела несчастных случаев со смертельным исходом или повреждением корпуса с 1963 года и признана своей безопасностью. [34] [35] [36]

Соединенные Штаты [ править ]

Раннее развитие [ править ]

TWA Douglas DC-3 в 1940 году. DC-3, который часто считают одним из самых влиятельных самолетов в истории коммерческой авиации, произвел революцию в сфере авиаперевозок.

1 января 1914 года Тони Джаннус совершил первый в Соединенных Штатах рейс коммерческой авиалинии по маршруту Санкт-Петербург-Тампа . [37] 23-минутный полет проходил между Санкт-Петербургом, Флорида и Тампой, Флорида , пролетел на высоте 15 метров над заливом Тампа на летающей лодке-биплане Яннуса Benoist XIV из дерева и муслина. Его пассажиром был бывший мэр Санкт-Петербурга, заплативший 400 долларов за возможность посидеть на деревянной скамейке в открытой кабине. Линия Airboat работала около четырех месяцев, перевезя более 1200 пассажиров, заплативших по 5 долларов за каждого. [38] Международные авиалинии Чока открыли рейсы между Майами и Бимини вБагамы в феврале 1919 года. Базируется в Ft. Lauderdale , Chalk's утверждала, что является старейшей постоянно действующей авиакомпанией в Соединенных Штатах до своего закрытия в 2008 году. [39]

После Первой мировой войны Соединенные Штаты наводнили авиаторы. Многие решили использовать свои излишки военных самолетов для штурмовых кампаний, выполняя фигуры высшего пилотажа, чтобы привлечь толпу. В 1918 году Почтовая служба Соединенных Штатов заручилась финансовой поддержкой Конгресса и начала эксперименты с авиапочтой , первоначально использовав самолет Curtiss Jenny [40] , который был закуплен Воздушной службой армии Соединенных Штатов . Частные операторы были первыми, кто доставил почту, но из-за многочисленных несчастных случаев армия США получила задание по доставке почты. Во время участия армии они оказались слишком ненадежными и потеряли свои обязанности по авиапочте. [41]К середине 1920-х годов Почтовая служба создала собственную сеть авиапочты на основе трансконтинентальной магистрали между Нью-Йорком и Сан-Франциско . [42] В дополнение к этой услуге они предложили двенадцать контрактов на строительство ответвлений независимым участникам торгов. Некоторые из перевозчиков, которые выиграли эти маршруты, со временем и слиянием, превратятся в Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (первоначально подразделение Boeing ), Trans World Airlines , Northwest Airlines и Eastern Air. Линии.

В начале 1920-х годов услуги были нерегулярными: большинство авиакомпаний в то время были сосредоточены на перевозке мешков с почтой . Однако в 1925 году Ford Motor Company выкупила Stout Aircraft Company и начала строительство цельнометаллического Ford Trimotor , который стал первым успешным американским авиалайнером. Обладая вместимостью 12 пассажиров, Trimotor сделал обслуживание пассажиров потенциально прибыльным. [43] Воздушное сообщение рассматривалось как дополнение к железнодорожному сообщению в американской транспортной сети.

В то же время, Хуан Трипп начал крестовый поход , чтобы создать сеть воздуха , которая свяжет Америку к миру, и он достиг этой цели с помощью своей авиакомпании, Pan Am , с флотом летающих лодок , которые соединяли в Лос - Анджелесе в Шанхае и Бостоне в Лондон . Pan Am и Northwest Airways (которые начали полеты в Канаду в 1920-х годах) были единственными американскими авиакомпаниями, вышедшими на международный уровень до 1940-х годов.

С появлением в 1930-х годах Boeing 247 и Douglas DC-3 авиационная отрасль США в целом была прибыльной даже во время Великой депрессии . Эта тенденция продолжалась до начала Второй мировой войны . [44]

С 1945 г. [ править ]

Boeing 377 из American Export Airlines , первой авиакомпании, которая предложила полеты на наземных самолетах через Северную Атлантику в октябре 1945 года. [45]

Вторая мировая война, как и Первая мировая война, вдохнула новую жизнь в авиапромышленность. Многие авиакомпании в странах-союзниках отказались от договоров аренды с военными и предвидели в будущем взрывной спрос на гражданский воздушный транспорт как для пассажиров, так и для грузов. Они стремились вложить средства в недавно появившиеся флагманы авиаперевозок, такие как Boeing Stratocruiser , Lockheed Constellation и Douglas DC-6 . Большинство этих новых самолетов было основано на американских бомбардировщиках, таких как B-29 , которые возглавили исследования в области новых технологий, таких как наддув . Большинство из них предлагали повышенную эффективность как за счет увеличения скорости, так и за счет увеличения полезной нагрузки. [46] [47]

В 1950-х годах De Havilland Comet , Boeing 707 , Douglas DC-8 и Sud Aviation Caravelle стали первыми флагманами реактивной эры на Западе, в то время как у Восточного блока во флотах были Туполев Ту-104 и Туполев Ту-124. государственных перевозчиков, таких как чехословацкая ČSA , Советский Аэрофлот и Восточно-германский Interflug . Виккерс виконт и Локхид L-188 Электра открыт турбовинтовой транспорт.

С 4 октября 1958 года, British Overseas Airways Corporation начали трансатлантические рейсы между Лондоном и Нью - Йорком Айдлуайлд с Comet 4, и Pan Am последовал 26 октября со службой Boeing 707 из Нью - Йорка и Парижа. [48]

Следующий большой скачок для авиакомпаний произошел в 1970-х годах, когда Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 открыли широкофюзеляжные авиалайнеры («джамбо-джеты»), которые до сих пор являются стандартом в международных поездках. [49] Тот-144 и его западный аналог, Concorde , сделали сверхзвуковое путешествие реальности. [50] Concorde впервые совершил полет в 1969 году и работал до 2003 года. В 1972 году Airbusначала производство самой коммерчески успешной на сегодняшний день линейки авиалайнеров в Европе. Дополнительная эффективность для этих самолетов часто заключалась не в скорости, а в пассажировместимости, полезной нагрузке и дальности полета. Airbus также оснащен современными электронными кабинами, которые были обычными для их самолетов, что позволяет пилотам управлять несколькими моделями с минимальным перекрестным обучением. [51]

Отмена регулирования [ править ]

Автомобиль Pan Am Boeing 747 Clipper Neptune в 1985 году. Дерегулирование американской авиационной отрасли увеличило финансовые проблемы авиакомпании, которая в конечном итоге объявила о банкротстве в декабре 1991 года. [52]

Дерегулирование авиационной отрасли в США в 1978 году снизило контролируемые государством барьеры для новых авиакомпаний как раз в тот момент, когда в национальной экономике произошел спад. Новые стартапы появились во время экономического спада, в течение которого они нашли самолеты и финансирование, наняли ангар и услуги по техническому обслуживанию, обучили новых сотрудников и наняли уволенных сотрудников из других авиакомпаний.

Крупные авиакомпании доминировали на своих маршрутах за счет агрессивных цен и предложения дополнительных мощностей, часто подавляя новые стартапы. Вместо высоких барьеров для входа на рынок, установленных законодательством, крупные авиакомпании внедрили столь же высокий барьер, называемый ценообразованием лидера убытков . [53] В рамках этой стратегии уже сложившаяся и доминирующая авиакомпания вытесняет свою конкуренцию, снижая стоимость авиабилетов на определенных маршрутах до уровня ниже стоимости полетов на них, подавляя любые шансы, которые может иметь начинающая авиакомпания. Побочный эффект отрасли - общее падение доходов и качества услуг. [54] После отмены государственного регулирования в 1978 году средняя цена на внутренние билеты упала на 40%. [55]Так же и зарплата сотрудников авиакомпании. Неся огромные убытки, авиакомпании США теперь полагаются на бедствие циклических процедур банкротства по главе 11, чтобы продолжить свой бизнес. [56] America West Airlines (которая с тех пор объединилась с US Airways) осталась в значительной степени уцелевшей из этой новой эры, поскольку десятки, даже сотни, погибли.

Во многих смыслах больше всего выигрывал в условиях дерегулирования авиапассажиров. Хотя это и не связано исключительно с дерегулированием, на самом деле в США произошел взрывной рост спроса на авиаперевозки. Многие миллионы, которые никогда раньше не летали или редко летали, стали регулярно летать, даже присоединившись к программам лояльности для часто летающих пассажиров и получая бесплатные полеты и другие преимущества от своих полетов. Новые услуги и более высокая частота рейсов означали, что бизнес-летчики могли лететь в другой город, заниматься бизнесом и возвращаться в тот же день практически из любой точки страны. Преимущества авиаперевозок ставят под угрозу междугородние междугородние железнодорожные перевозки и автобусные линии, причем большинство из них исчезло, в то время как первые все еще находятся под защитой в условиях национализации.благодаря продолжающемуся существованию Amtrak .

К 1980-м годам почти половина всех полетов в мире приходилась на США, а сегодня внутренняя промышленность совершает более 10 000 вылетов в день по всей стране.

К концу века появился новый стиль бюджетных авиакомпаний , предлагающих простые продукты по более низкой цене. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines и другие лоукостеры стали представлять серьезную проблему для так называемых «старых авиакомпаний», как и их лоукостеры во многих других странах. [57] Их коммерческая жизнеспособность представляла серьезную конкурентную угрозу для старых перевозчиков. Однако с тех пор ATA и Skybus прекратили свою деятельность.

Начиная с 1978 года, авиакомпании США все чаще реинкорпорировались и отделялись от вновь созданных управляющих компаний под внутренним руководством и, таким образом, становились не чем иным, как операционными единицами и дочерними компаниями с ограниченным финансово определяющим контролем. Среди некоторых из этих холдингов и материнских компаний , которые достаточно хорошо известны, являются UAL Corporation , наряду с AMR Corporation , среди длинного списка авиакомпаний холдинговых компаний когда - то признанный во всем мире. Менее признаны частные инвестиционные компании, которые часто захватывают управленческие, финансовые и совет директоров.контроль над проблемными авиакомпаниями путем временного инвестирования крупных сумм капитала в авиаперевозчиков с целью преобразования активов авиакомпаний в прибыльную организацию или ликвидации авиаперевозчика их прибыльных и стоящих маршрутов и бизнес-операций. [ необходима цитата ]

Таким образом, за последние 50 лет авиационная отрасль варьировалась от умеренно прибыльной до катастрофически депрессивной. Авиакомпании США, ставшие первым крупным рынком, отменившим регулирование отрасли в 1978 году, испытали большую нестабильность, чем почти любая другая страна или регион. Фактически, ни один американский авиаперевозчик не избежал банкротства. Среди откровенных критиков дерегулирования бывший генеральный директор American Airlines Роберт Крэндалл публично заявил: «Заявление о защите от банкротства в главе 11 показывает, что дерегулирование в авиационной отрасли было ошибкой». [58]

Спасение [ править ]

Конгресс принял Закон о безопасности авиаперевозок и стабилизации системы (PL 107-42) в ответ на серьезный кризис ликвидности, с которым столкнулась и без того проблемная авиационная отрасль после террористических атак 11 сентября . Через Конгресс ATSB Конгресс стремился предоставить перевозчикам денежные вливания как для покрытия расходов на четырехдневное закрытие авиакомпаний федеральными властями, так и для дополнительных убытков, понесенных до 31 декабря 2001 года в результате террористических атак. Это привело к первой государственной финансовой помощи в 21 веке. [59] Между 2000 и 2005 годами авиакомпании США потеряли 30 миллиардов долларов из-за сокращения заработной платы более чем на 15 миллиардов долларов и увольнения 100 000 сотрудников. [60]

Признавая важную национальную экономическую роль здоровой авиационной системы, Конгресс санкционировал частичную компенсацию в размере до 5 миллиардов долларов наличными при условии рассмотрения Министерством транспорта США и до 10 миллиардов долларов в виде гарантий по кредитам, подлежащих рассмотрению недавно созданной компанией Air Совет по стабилизации транспорта (ATSB). Заявления в DOT о возмещении расходов подвергались тщательной многолетней проверке не только сотрудниками программы DOT, но и Счетной службой [61] и Генеральным инспектором DOT. [62] [63]

В конечном итоге федеральное правительство предоставило 4,6 миллиарда долларов в виде единовременных денежных выплат, подлежащих уплате подоходного налога, 427 американским авиаперевозчикам, без каких-либо условий для погашения, по сути, это подарок налогоплательщиков. (Пассажирские перевозчики, выполняющие регулярные рейсы, получили около 4 миллиардов долларов с учетом налогов.) [64] Кроме того, ATSB одобрил кредитные гарантии шести авиакомпаниям на общую сумму около 1,6 миллиарда долларов. Данные Министерства финансов США показывают, что правительство возместило 1,6 миллиарда долларов и прибыль в размере 339 миллионов долларов за счет сборов, процентов и покупки акций авиакомпаний со скидкой, связанных с гарантиями по кредитам. [65]

Три крупнейших перевозчика и Southwest Airlines контролируют 70% пассажирского рынка США. [66]

Азия [ править ]

1935 г. Расписание авиакомпании Tata Airlines , основанной в 1932 г.

Хотя компания Philippine Airlines (PAL) была официально основана 26 февраля 1941 года, ее лицензия на эксплуатацию в качестве авиалайнера была получена от объединенной компании Philippine Aerial Taxi Company (PATCO), созданной горнодобывающим магнатом Эммануэлем Н. Бахрахом 3 декабря 1930 года, что сделало ее азиатской компанией. самый старый регулярный перевозчик, который все еще работает. [67] Через три недели началось коммерческое авиасообщение из Манилы в Багио , что сделало его первым авиамаршрутом в Азии. Смерть Бахраха в 1937 году проложила путь к его окончательному слиянию с Philippine Airlines в марте 1941 года, что сделало ее старейшей авиакомпанией Азии. Это также старейшая авиакомпания в Азии, которая все еще работает под своим нынешним названием. [68]Контрольный пакет акций компании Bachrach в PATCO был куплен пивным магнатом Андресом Р. Сориано в 1939 году по совету генерала Дугласа Макартура, а затем слился с недавно созданной компанией Philippine Airlines с PAL в качестве выжившей компании. До слияния Сориано владел контрольным пакетом акций обеих авиакомпаний. PAL возобновил обслуживание 15 марта 1941 года с одним самолетом Beech Model 18 NPC-54, который начал свои ежедневные рейсы между Манилой (из Нильсон Филд ) и Багио , а затем расширился за счет более крупных самолетов, таких как DC-3 и Vickers Viscount. .

Cathay Pacific была одной из первых авиакомпаний, которая была запущена среди других азиатских стран в 1946 году вместе с Asiana Airlines , которая позже присоединилась в 1988 году. Лицензия на выполнение полетов в качестве авиалайнера была выдана федеральным правительственным органом после рассмотрения необходимости на национальном уровне. сборка. На данный момент Hanjin является крупнейшим владельцем Korean Air, а также несколькими низкобюджетными авиакомпаниями. Korean Air является одним из четырех учредителей SkyTeam , который был основан в 2000 году. Asiana Airlines присоединилась к Star Alliance в 2003 году. Korean Air и Asiana Airlines составляют одну из крупнейших авиакомпаний по объему миль и количеству обслуженных пассажиров на региональном рынке азиатских авиакомпаний. промышленность

Индия также была одной из первых стран, принявших гражданскую авиацию. [69] Одной из первых азиатских авиакомпаний была Air India , которая была основана как Tata Airlines в 1932 году как подразделение Tata Sons Ltd. (ныне Tata Group ). Авиакомпания была основана ведущим промышленником Индии JRD Tata . 15 октября 1932 года JRD Tata сам управлял одномоторным De Havilland Puss Moth, перевозившим авиапочту (почтовую почту Imperial Airways ) из Карачи в Бомбей через Ахмедабад . Самолет продолжил свой путь в Мадрас через Беллари, пилотируемыйПилот Королевских ВВС Невилл Винтсент . Tata Airlines также была одной из первых крупных авиакомпаний мира, которая начала свою деятельность без какой-либо поддержки со стороны правительства. [70]

С началом Второй мировой войны присутствие авиакомпаний в Азии было относительно приостановлено, и многие новые флагманские авиаперевозчики пожертвовали свои самолеты для военной помощи и других целей. После окончания войны в 1945 году регулярные коммерческие перевозки в Индии были восстановлены, и 29 июля 1946 года Tata Airlines стала публичной компанией с ограниченной ответственностью под названием Air India. После обретения Индией независимости 49% авиакомпании было приобретено правительством Индии . В свою очередь, авиакомпании был предоставлен статус для выполнения международных рейсов из Индии в качестве назначенного национального перевозчика под названием Air India International . [ необходима цитата ]

31 июля 1946 года зафрахтованный филиппинскими авиалиниями (PAL) DC-4 доставил 40 американских военнослужащих в Окленд , штат Калифорния , из аэропорта Нильсон в Макати-Сити с остановками на Гуаме , острове Уэйк , атолле Джонстон и Гонолулу , Гавайи , что сделало PAL первым. Азиатская авиакомпания пересекает Тихий океан . Регулярное сообщение между Манилой и Сан-Франциско началось в декабре. Именно в этом году авиакомпания была назначена основным перевозчиком Филиппин. [ необходима цитата ]

В эпоху деколонизации новые азиатские страны начали использовать воздушный транспорт. Среди первых азиатских перевозчиков той эпохи были Cathay Pacific of Hong Kong (основанная в сентябре 1946 года), Orient Airways (позже Пакистанские международные авиалинии , основанная в октябре 1946 года), Air Ceylon (позже SriLankan Airlines , основанная в 1947 году), Malayan Airways Limited в 1947 году (позже Singapore и Malaysia Airlines ), Эль Аль в Израиле в 1948 году, Гаруда Индонезия в 1949 году, Japan Airlinesв 1951 году, Thai Airways в 1960 году, и Korean National Airlines в 1947 году [ править ]

Сингапурские авиалинии получили награды за качество. [71] [72]

Латинская Америка и Карибский бассейн [ править ]

TAM Airlines - крупнейшая авиакомпания Латинской Америки по количеству обслуживаемых пассажиров в год. [73]

Среди первых стран, которые открыли регулярные авиалинии в Латинской Америке и Карибском бассейне, были Боливия с Lloyd Aéreo Boliviano , [74] Куба с Cubana de Aviación , Колумбия с Avianca (первая авиакомпания, созданная в Северной и Южной Америке), Аргентина с Aerolineas Argentinas , Чили с LAN Chile (сегодня LATAM Airlines ), Бразилия с Varig , Доминиканская Республика с Dominicana de Aviación , Мексика с Mexicana de Aviación ,Тринидад и Тобаго с BWIA Вест - Индии Airways (сегодня Caribbean Airlines ), Венесуэла с Aeropostal , Пуэрто - Рико с Puertorriquena ; и TACA, базирующаяся в Сальвадоре и представляющая несколько авиакомпаний Центральной Америки ( Коста-Рика , Гватемала , Гондурас и Никарагуа ). Все предыдущие авиакомпании начали регулярные полеты задолго до Второй мировой войны . Коммерческие авиалинии Пуэрто-Рико, такие как Prinair , Oceanair ,Fina Air и Vieques Air Link появились после Второй мировой войны, как и несколько других компаний из других стран, таких как Interjet и Volaris в Мексике , Aserca Airlines в Венесуэле и другие.

Рынок авиаперевозок в Латинской Америке в последние годы стремительно развивался . По некоторым отраслевым оценкам, более 2000 новых самолетов начнут обслуживать в этом регионе в течение следующих пяти лет. [75]

Эти авиакомпании обслуживают внутренние рейсы в пределах своих стран, а также стыковки в Латинской Америке, а также зарубежные рейсы в Северную Америку, Европу, Австралию и Азию.

Только две авиакомпании - Avianca и LATAM Airlines - имеют международные дочерние компании и обслуживают многие направления в Северной и Южной Америке, а также крупные хабы на других континентах. LATAM с Чили в качестве центральной операции наряду с Перу , Эквадором , Колумбией , Бразилией и Аргентиной и ранее с некоторыми операциями в Доминиканской Республике . Группа Avianca имеет свое основное подразделение в Колумбии, базирующееся вокруг хаба в Боготе , Колумбия, а также дочерние компании в различных странах Латинской Америки с хабами в Сан-Сальвадоре., Сальвадор, а также Лима , Перу, с небольшой операцией в Эквадоре. [ необходима цитата ]

Регламент [ править ]

Национальный [ править ]

Юнион Джек хвосты British Airways , основного перевозчика Великобритании

Во многих странах есть национальные авиалинии, которыми владеет и управляет правительство. Полностью частные авиакомпании подлежат большому количеству государственного регулирования по экономическим, политическим соображениям и соображениям безопасности. Например, правительства часто вмешиваются, чтобы остановить трудовые действия авиакомпаний, чтобы защитить свободный поток людей, средств связи и товаров между различными регионами без ущерба для безопасности.

Соединенные Штаты, Австралия и, в меньшей степени, Бразилия, Мексика, Индия, Великобритания и Япония «дерегулировали» свои авиакомпании. В прошлом эти правительства диктовали цены на авиабилеты, сети маршрутов и другие эксплуатационные требования для каждой авиакомпании. После отмены государственного регулирования авиакомпании в значительной степени могут свободно заключать свои собственные операционные соглашения с различными аэропортами, легко въезжать и выезжать, а также взимать сборы за авиабилеты и полеты-поставки в соответствии с рыночным спросом. Входные барьеры для новых авиакомпаний ниже на дерегулируемом рынке, поэтому в США открываются сотни авиакомпаний (иногда только на короткий период работы). Это привело к гораздо большей конкуренции, чем до дерегулирования на большинстве рынков. Дополнительная конкуренция вместе со свободой ценообразования,означает, что новички часто захватывают долю рынка по сильно сниженным ставкам, которые, в некоторой степени, должны соответствовать авиакомпаниям с полным спектром услуг. Это серьезное ограничение прибыльности для устоявшихся перевозчиков, которые, как правило, имеют более высокую базу затрат.

В результате на дерегулируемом рынке рентабельность для большинства авиакомпаний неравномерна. Эти силы привели к тому, что некоторые крупные авиакомпании вышли из бизнеса, в дополнение к большинству плохо зарекомендовавших себя новых участников.

В Соединенных Штатах в отрасли авиаперевозок доминируют четыре крупные компании. Из-за консолидации отрасли после того, как в 2015 году цены на топливо значительно упали, потребителям была передана очень небольшая экономия. [76]

Международный [ править ]

Штаб-квартира Международной организации гражданской авиации в Монреале

Такие группы, как Международная организация гражданской авиации, устанавливают мировые стандарты безопасности и других жизненно важных задач. Большинство международных авиаперевозок регулируется двусторонними соглашениями между странами, в которых указываются конкретные перевозчики для работы на определенных маршрутах. Образцом такого соглашения стало Бермудское соглашение между США и Великобританией после Второй мировой войны, в котором определены аэропорты, которые будут использоваться для трансатлантических рейсов, и дано каждому правительству право назначать перевозчиков для управления маршрутами.

Двусторонние соглашения основаны на « свободах воздуха », группе обобщенных прав на перевозки, варьирующихся от свободы полетов над страной до свободы внутренних полетов внутри страны (очень редко предоставляемое право, известное как каботаж ). Большинство соглашений разрешают авиакомпаниям выполнять полеты из своей страны в определенные аэропорты в другой стране: некоторые также расширяют свободу предоставления непрерывных рейсов в третью страну или в другой пункт назначения в другой стране при перевозке пассажиров из-за границы.

В 1990-е годы стали более распространены соглашения об « открытом небе ». Эти соглашения отнимают у правительств штатов многие из этих регулирующих полномочий и открывают международные пути для дальнейшей конкуренции. Соглашения об открытом небе вызвали некоторую критику, особенно в Европейском союзе, авиакомпании которого были бы в сравнительно невыгодном положении с Соединенными Штатами из-за ограничений на каботаж .

Экономика [ править ]

В 2017 году 4,1 миллиарда пассажиров было перевезено авиакомпаниями 41,9 миллионами коммерческих регулярных рейсов (средняя грузоподъемность 98 пассажиров) на 7,75 триллиона пассажиро-километров (средняя поездка 1890 км) по 45 091 авиалиниям, обслуженным по всему миру. В 2016 году воздушный транспорт принес доход в размере 704,4 миллиарда долларов в 2016 году, в нем было занято 10,2 миллиона рабочих, поддержано 65,5 миллиона рабочих мест и 2,7 триллиона долларов экономической активности: 3,6% мирового ВВП . [77]

В июле 2016 года общая еженедельная пропускная способность авиакомпаний составила 181,1 миллиарда доступных пассажирских километров (+ 6,9% по сравнению с июлем 2015 года): 57,6 миллиарда в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 47,7 миллиарда в Европе, 46,2 миллиарда в Северной Америке, 12,2 миллиарда на Ближнем Востоке, 12,0 миллиарда. млрд в Латинской Америке и 5,4 млрд в Африке. [78]

Затраты [ править ]

Самолет Airbus A340 -600 авиакомпании Virgin Atlantic . В октябре 2008 года Virgin Atlantic предложила объединить свои операции с BMI, чтобы снизить операционные расходы. [80]

Авиакомпании несут значительные фиксированные и эксплуатационные расходы на организацию и обслуживание воздушных перевозок: рабочая сила, топливо, самолеты, двигатели, запасные части и запчасти, ИТ-услуги и сети, оборудование для аэропортов, услуги обслуживания аэропортов, комиссии за бронирование, рекламу, питание, обучение, авиационное страхование и другие расходы. Таким образом, почти весь доход от продажи билетов, за исключением небольшого процента, выплачивается широкому кругу внешних поставщиков или внутренним центрам затрат.

Более того, отрасль структурирована таким образом, что авиакомпании часто выступают в качестве сборщиков налогов. Авиационное топливо не облагается налогом из-за ряда договоров, заключенных между странами. Цены на билеты включают ряд сборов, налогов и дополнительных сборов, не зависящих от авиакомпаний. Авиакомпании также несут ответственность за соблюдение государственных постановлений. Если авиакомпании перевозят пассажиров международным рейсом без надлежащей документации, они несут ответственность за их возвращение в исходную страну.

Анализ периода 1992–1996 годов показывает, что каждый участник цепочки авиаперевозок намного прибыльнее, чем авиакомпании, которые собирают и перечисляют им сборы и доходы от продажи билетов. В то время как авиакомпании в целом заработали 6% прибыли на вложенный капитал (на 2–3,5% меньше стоимости капитала), аэропорты - 10%, предприятия общественного питания - 10–13%, обслуживающие компании - 11–14%, арендодатели самолетов - 15%, самолеты. производители 16%, а глобальные дистрибьюторские компании более 30%. [81]

Со стороны бюджетных авиакомпаний продолжалась конкуренция за стоимость . Многие компании во многих отношениях подражают Southwest Airlines . [82] Границы между авиакомпаниями с полным спектром услуг и низкобюджетными авиакомпаниями стали размытыми - например, большинство авиакомпаний с полным спектром услуг вводят плату за регистрацию багажа, несмотря на то, что Southwest этого не делает.

Многие авиакомпании в США и других странах столкнулись с трудностями в ведении бизнеса. Американские авиалинии, объявившие о банкротстве по главе 11 с 1990 года, включают American Airlines , Continental Airlines (дважды), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United Airlines и US Airways (дважды).

Если авиакомпания создала инженерную базу в аэропорту, то использование этого же аэропорта в качестве предпочтительного центра (или «хаба») для своих регулярных рейсов может иметь значительные экономические преимущества.

Хеджирование топлива - это договорный инструмент, используемый транспортными компаниями, такими как авиакомпании, для снижения их подверженности изменчивым и потенциально возрастающим расходам на топливо. Некоторые лоукостеры, такие как Southwest Airlines, применяют эту практику. Юго-западу приписывают поддержание высоких прибылей бизнеса в период с 1999 по начало 2000-х годов благодаря своей политике хеджирования топлива. Многие другие авиакомпании копируют политику хеджирования Southwest, чтобы контролировать свои расходы на топливо. [83]

Операционные расходы основных авиакомпаний США - это в основном эксплуатационные расходы воздушных судов , включая топливо для реактивных двигателей , техническое обслуживание воздушных судов , амортизацию и экипажи 44%, расходы на обслуживание 29% (перевозки 11%, пассажирские 11% и самолеты 7%), 14% расходы на бронирование и продажу. и 13% на накладные расходы (администрирование 6% и реклама 2%). Средний американский крупный самолет Boeing 757-200 пролетает 1 252 миль (2015 км) по этапам 11,3 блочных часа в день и стоит 2550 долларов за блочный час: 923 доллара в собственность, 590 долларов на техническое обслуживание, 548 долларов на топливо и 489 долларов на команду; или 13,34 доллара за 186 мест за блок-час. Для Боинга 737-500, недорогой оператор, такой как Southwest, имеет более низкие эксплуатационные расходы на 1526 долларов, чем оператор с полным спектром услуг, такой как United, на 2974 доллара, и более высокую производительность с 399 746 ASM в день по сравнению с 264 284 долларами, что приводит к удельной стоимости 0,38 центов / ASM против 1,13 центов /КАК М. [84]

McKinsey отмечает, что «новые технологии, более крупные самолеты и все более эффективные операции постоянно снижают стоимость эксплуатации авиакомпании» с почти 40 центов США за ASK в начале эры реактивных самолетов до чуть более 10 центов с 2000 года. были переданы заказчику из-за высокой конкуренции: тарифы падали на протяжении всей истории авиакомпаний. [85]

Доход [ править ]

Схема глобальной дистрибьюторской системы авиакомпании

Авиакомпании назначают цены на свои услуги в попытке максимизировать прибыльность. Ценообразование на авиабилеты становилось все более сложным с годами и теперь в значительной степени определяется компьютеризированными системами управления доходами.

Из-за сложностей в планировании рейсов и поддержании прибыльности у авиакомпаний есть множество лазеек, которые могут быть использованы опытным путешественником. Многие из этих секретов авиаперелетов становятся все более и более известными широкой публике, поэтому авиакомпании вынуждены постоянно вносить коррективы.

Большинство авиакомпаний используют дифференцированное ценообразование, форму ценовой дискриминации , для продажи авиаперевозок по разным ценам одновременно для разных сегментов. Факторы, влияющие на цену, включают количество дней, оставшихся до отправления, забронированный коэффициент загрузки, прогноз общего спроса по ценовым категориям, действующие конкурентоспособные цены и вариации по дням недели отправления и времени суток. Перевозчики часто добиваются этого, разделяя каждый салон самолета (первый, бизнес и экономический) на несколько классов обслуживания для целей ценообразования.

Усложняющим фактором является контроль отправления-назначения («контроль O&D»). Кто-то, покупающий билет из Мельбурна в Сидней (например) за 200 австралийских долларов, соревнуется с кем-то, кто хочет долететь из Мельбурна в Лос-Анджелес через Сидней тем же рейсом и готов заплатить 1400 австралийских долларов. Должна ли авиакомпания предпочесть пассажира за 1400 долларов или пассажира за 200 долларов плюс возможного пассажира Сидней-Лос-Анджелес, готового заплатить 1300 долларов? Авиакомпании должны ежедневно принимать сотни тысяч аналогичных ценовых решений.

Появление передовых компьютеризированных систем бронирования в конце 1970-х, в первую очередь Sabre , позволило авиакомпаниям легко выполнять анализ затрат и выгод по различным структурам ценообразования, что в некоторых случаях привело к почти идеальной ценовой дискриминации (то есть заполнение каждого места в самолете по самая высокая цена, которая может взиматься, не отвлекая потребителя в другое место).

Интенсивный характер ценообразования на авиабилеты привел к появлению термина « тарифная война » для описания попыток авиакомпаний подорвать позиции других авиакомпаний на конкурентных маршрутах. С помощью компьютеров можно быстро и эффективно публиковать новые тарифы на авиабилеты в каналы продаж авиакомпаний. Для этой цели авиакомпании используют компанию по публикации тарифов авиакомпаний (ATPCO), которая распределяет последние тарифы для более чем 500 авиакомпаний в компьютерные системы бронирования по всему миру.

Этот ценовой феномен наиболее сильно проявляется у «старых» перевозчиков. В отличие от этого, перевозчики с низкими тарифами обычно предлагают заранее объявленную и упрощенную структуру цен и иногда указывают цены для каждого этапа поездки отдельно.

Компьютеры также позволяют авиакомпаниям с некоторой точностью предсказать, сколько пассажиров фактически полетят после того, как сделают заказ на полет. Это позволяет авиакомпаниям резервировать количество рейсов с запасом, достаточным для заполнения самолета с учетом «неявки», но недостаточно (в большинстве случаев), чтобы вынудить пассажиров покинуть самолет из-за нехватки мест, стимулирующие цены на рейсы с низким спросом в сочетании с избыточным бронированием. на рейсах с высоким спросом можно уменьшить эту цифру. Это особенно важно в тяжелые экономические времена, когда авиакомпании резко снижают цены на билеты, чтобы сохранить спрос. [86]

В январе / феврале 2018 года самой дешевой авиакомпанией, опрошенной компаратором цен rome2rio, была ныне несуществующая авиакомпания Tigerair Australia с ценой 0,06 доллара за км, за ней следовала AirAsia X с 0,07 доллара за километр, а самой дорогой была Charterlines, Inc. с 1,26 доллара за километр, за которой следовала Buddha Air. с 1,18 $ / км. [87]

Для ИАТА выручка мировой авиационной отрасли составила 754 млрд долларов в 2017 году при совокупной прибыли 38,4 млрд долларов и должна вырасти на 10,7% до 834 млрд долларов в 2018 году при прогнозе прибыли в 33,8 млрд долларов, что на 12% ниже из-за роста количества авиатоплива и рабочей силы. расходы. [88]

Спрос на воздушный транспорт будет менее эластичным для более длинных рейсов, чем для более коротких, и более эластичным для туристических поездок, чем для деловых поездок . [89]

Авиакомпании часто имеют сильную сезонность , с низким трафиком зимой и пиком летом. В Европе наиболее экстремальным рынком являются греческие острова: июль / август имеют более чем в десять раз больше зимних перевозок, поскольку Jet2 является наиболее сезонным среди недорогих перевозчиков с июлем, имеющим в семь раз больше январских перевозок, в то время как у традиционных перевозчиков гораздо меньше трафика. только 85/115% вариабельность. [90]

Активы и финансирование [ править ]

«Золотой зал» авиакомпании Malaysia Airlines в международном аэропорту Куала-Лумпура (KLIA). Авиакомпания владеет специальными слотами в KLIA, что дает ей конкурентное преимущество перед другими авиакомпаниями, работающими в аэропорту.

Финансирование авиакомпаний является довольно сложным делом, поскольку авиакомпании осуществляют операции с высокой долей заемных средств. Они должны не только регулярно приобретать (или арендовать) новые кузова и двигатели для авиалайнеров, но и принимать важные долгосрочные решения о парке самолетов с целью удовлетворения потребностей своих рынков при создании парка, который относительно экономичен в эксплуатации и обслуживании; сравнимо с Southwest Airlines и их зависимостью от одного типа самолетов ( Boeing 737 и производных) с ныне несуществующей Eastern Air Lines, которая эксплуатировала 17 различных типов самолетов, каждый из которых имел разные потребности в пилотах, двигателях, техническом обслуживании и поддержке.

Вторая финансовая проблема связана с хеджированием закупок нефти и топлива , которые обычно уступают только рабочей силе по своей относительной стоимости для компании. Однако при нынешних высоких ценах на топливо это стало самой большой статьей расходов для авиакомпании. Устаревшие авиакомпании, по сравнению с новыми участниками, сильнее пострадали от роста цен на топливо, отчасти из-за использования более старых, менее экономичных самолетов. [60] Хотя инструменты хеджирования могут быть дорогостоящими, они могут легко окупиться во много раз в периоды увеличения стоимости топлива, например, в период 2000–2005 годов.

Ввиду загруженности многих международных аэропортов владение местами в определенных аэропортах (право на взлет или посадку самолета в определенное время дня или ночи) стало значительным торговым активом для многих авиакомпаний. Очевидно, что места для взлета в популярное время дня могут иметь решающее значение для привлечения более прибыльных деловых путешественников на рейс данной авиакомпании и создания конкурентного преимущества по сравнению с конкурирующей авиакомпанией.

Если в конкретном городе есть два или более аэропортов, рыночные силы будут стремиться привлекать менее прибыльные маршруты или те, на которых конкуренция наиболее слабая, в менее загруженный аэропорт, где места, вероятно, будут более доступны и, следовательно, дешевле. Например, Национальный аэропорт Рейгана привлекает выгодные маршруты частично из -за его перегруженности, оставляя менее прибыльные маршруты в международный аэропорт Балтимор-Вашингтон и Международный аэропорт Даллеса . [91]

Другие факторы, такие как наземный транспорт и дальнейшее сообщение, также будут влиять на относительную привлекательность различных аэропортов, и некоторые дальние рейсы, возможно, придется выполнять из аэропорта с самой длинной взлетно-посадочной полосой. Например, аэропорт Ла-Гуардия является предпочтительным аэропортом для большей части Манхэттена из-за его близости, в то время как для маршрутов дальнего следования необходимо использовать более длинные взлетно-посадочные полосы международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди .

Партнерство [ править ]

Три основных альянса авиакомпаний и текущий размер флота их домашних перевозчиков (без учета дочерних компаний, грузовых и стыковочных партнеров) - с мая 2020 г.
  Звездный союз
  SkyTeam
  Один мир


Совместное использование кодов - наиболее распространенный тип партнерства авиакомпаний; он предполагает, что одна авиакомпания продает билеты на рейсы другой авиакомпании под своим собственным кодом авиакомпании. Одним из первых примеров этого было партнерство Japan Airlines (JAL) по совместному использованию кодов с Аэрофлотом в 1960-х годах на рейсах Токио - Москва ; Аэрофлот выполнял рейсы на самолетах Аэрофлота, но JAL продавала билеты на эти рейсы, как если бы это были рейсы JAL. Эта практика позволяет авиакомпаниям расширять свою деятельность, по крайней мере на бумаге, в те части мира, где они не могут позволить себе создавать базы или покупать самолеты. Другой пример - партнерство Австрии и Сабены по маршруту Вена - Брюссель - Нью-Йорк./ JFK в конце 60-х на Sabena Boeing 707 с австрийской ливреей .

Поскольку запросы на бронирование авиабилетов часто делаются парой городов (например, «покажите мне рейсы из Чикаго в Дюссельдорф»), авиакомпания, которая может использовать код-шеринг с другой авиакомпанией для различных маршрутов, может быть указана как действительно предлагающая Чикаго– Дюссельдорф рейс. Однако пассажиру сообщают, что авиакомпания нет. 1 выполняет рейс, скажем, из Чикаго в Амстердам, а авиакомпания нет. 2 выполняет текущий рейс (на другом самолете, иногда с другого терминала) в Дюссельдорф. Таким образом, основным аргументом в пользу совместного использования кода является расширение предложения услуг в терминах пары городов для увеличения продаж.

Более поздним событием стал альянс авиакомпаний , который стал преобладающим в конце 1990-х годов. Эти союзы могут действовать как виртуальные слияния, чтобы обойти правительственные ограничения. Крупнейшими из них являются Star Alliance , SkyTeam и Oneworld , на которые по состоянию на 2015 год приходилось более 60% мирового коммерческого воздушного движения . [8] Альянсы авиакомпаний координируют свои программы обслуживания пассажиров (такие как залы ожидания и программы для часто летающих пассажиров ), предлагают специальные интерлайн- билеты и часто участвуют в широкомасштабном совместном использовании кодов.(иногда в масштабе всей системы). Это все более интегрированные объединения бизнесов, иногда включающие перекрестное участие в акционерном капитале, в которых продукты, стандарты обслуживания, графики и оборудование аэропорта стандартизированы и объединены для повышения эффективности. Одной из первых авиакомпаний, заключивших альянс с другой авиакомпанией, была KLM , которая стала партнером Northwest Airlines . Обе авиакомпании позже вошли в альянс SkyTeam после слияния KLM и Air France в 2004 году.

Часто компании объединяют ИТ- операции или покупают топливо и самолеты как блок для достижения более высоких позиций на переговорах. Тем не менее, альянсы были наиболее успешны в приобретении невидимых материалов и услуг, таких как топливо. Авиакомпании обычно предпочитают покупать товары, видимые их пассажирам, чтобы отличаться от местных конкурентов. Если главный внутренний конкурент авиакомпании летает на авиалайнерах Boeing, то авиакомпания может предпочесть использовать самолеты Airbus независимо от того, что выберет остальная часть альянса.

Крупнейшие авиакомпании [ править ]

В крупнейших авиакомпаний мира можно определить несколькими способами. По состоянию на 2019 год , American Airlines Group была самой большой по размеру флота, пассажиры несут и доходы пассажирских миль . Delta Air Lines была крупнейшей компанией по выручке , стоимости активов и рыночной капитализации . Lufthansa Group была крупнейшей по количеству сотрудников , FedEx Express по грузо- тонно-километрам , Turkish Airlines по количеству обслуживаемых стран и UPS Airlines по количеству обслуживаемых пунктов назначения [9](хотя United Airlines была крупнейшей пассажирской авиакомпанией по количеству обслуживаемых направлений). [10] [11]

Государственная поддержка [ править ]

Исторически сложилось так, что авиаперелеты выживали в основном благодаря государственной поддержке, будь то в форме акционерного капитала или субсидий. Авиационная отрасль в целом понесла совокупный убыток за свою 100-летнюю историю. [92] [93]

Один из аргументов состоит в том, что положительные внешние эффекты , такие как более высокие темпы роста за счет глобальной мобильности, перевешивают микроэкономические потери и оправдывают продолжающееся государственное вмешательство. Исторически высокий уровень государственного вмешательства в авиационную отрасль можно рассматривать как часть более широкого политического консенсуса по стратегическим видам транспорта, таким как автомобильные и железные дороги , которые в большинстве стран мира получают государственное финансирование. Хотя во многих странах по-прежнему действуют государственные или полугосударственные авиакомпании, сегодня многие крупные авиакомпании находятся в частной собственности и поэтому руководствуются микроэкономическими принципами с целью максимизации прибыли акционеров. [94]

В декабре 1991 года крах Pan Am, авиакомпании, которой часто приписывают формирование отрасли международных авиаперевозок, высветил финансовые сложности, с которыми сталкиваются крупные авиакомпании.

После дерегулирования 1978 года американские перевозчики не смогли получить совокупную прибыль в течение 12 лет из 31, включая четыре года, когда совокупные убытки составили 10 миллиардов долларов, но восстановились с прибылью за восемь лет подряд с 2010 года, в том числе четыре года с более чем 10 миллиардов долларов. прибыль. Они отказываются от убыточных маршрутов, избегают войн за проезд и битв за долю на рынке , ограничивают рост пропускной способности , добавляют хаб- корм региональными самолетами, чтобы повысить свою прибыльность . Они меняют расписание, чтобы создать больше стыковок, купить подержанные самолеты, сократить международные частоты и использоватьпартнерские отношения для оптимизации пропускной способности и получения выгоды от подключения к зарубежным странам. [66]

Окружающая среда [ править ]

MODIS отслеживает инверсионные следы, создаваемые воздушным движением над юго-востоком США, 29 января 2004 года.

Двигатели самолетов излучают шум, выбросы газов и твердых частиц, а также способствуют глобальному затемнению . [95]

Рост отрасли в последние годы поставил ряд экологических вопросов.

Внутренний воздушный транспорт в Китае рос на 15,5 процента в год с 2001 по 2006 год. Темпы роста авиаперевозок во всем мире увеличивались на 3,7 процента в год за тот же период. В ЕС выбросы парниковых газов от авиации увеличились на 87% в период с 1990 по 2006 год. [96] Однако это следует сравнить с увеличением количества рейсов, только в Великобритании между 1990 и 2006 годами количество пассажиров терминалов увеличилось со 100 000 тысяч до 250 000 тысяч. , [97] в соответствии с AEA сообщает ежегодно 750 миллионов пассажиров путешествовать по европейским авиакомпаниям, которые также разделяют 40% от стоимости товаров в и из Европы. [98]Даже без давления со стороны «зеленых активистов», нацеленных на снижение цен на билеты, авиакомпании обычно делают все возможное, чтобы сократить потребление топлива (и связанные с этим выбросы газа). Кроме того, согласно некоторым сообщениям, можно сделать вывод, что последний самолет с поршневым двигателем был таким же экономичным, как средний самолет в 2005 году. [99]

Несмотря на продолжающееся повышение эффективности со стороны основных производителей самолетов, растущий спрос на авиаперевозки во всем мире привел к увеличению выбросов парниковых газов (ПГ). В настоящее время на авиационный сектор, включая внутренние и международные поездки в США, приходится примерно 1,6 процента глобальных антропогенных выбросов парниковых газов в год. На Северную Америку приходится почти 40 процентов мировых выбросов парниковых газов в результате использования авиационного топлива. [100]

Выбросы CO2 от сжигаемого топлива для реактивных двигателей на пассажира в среднем за 3200 километров (2000 миль) полета авиакомпании составляют около 353 килограммов (776 фунтов). [101] Потеря естественной среды обитания, связанная с сжиганием реактивного топлива на пассажира на рейсах авиакомпании 3200 километров (2000 миль), оценивается в 250 квадратных метров (2700 квадратных футов). [102]

В контексте изменения климата и пика добычи нефти ведутся споры о возможном налогообложении авиаперелетов и о включении авиации в схему торговли квотами на выбросы с целью обеспечения учета общих внешних затрат авиации. [103]

На долю авиаперевозок приходится около 11 процентов парниковых газов, выбрасываемых транспортным сектором США. По оценкам Boeing , биотопливо может сократить выбросы парниковых газов при полетах на 60–80 процентов. Решением будет смешивание топлива из водорослей с существующим авиационным топливом: [104]

  • Boeing и Air New Zealand сотрудничают с ведущей бразильским биотопливом мейкер Tecbio , Новая Зеландия «s Aquaflow биономического и другие реактивным биотопливом разработчиков по всему миру.
  • Virgin Atlantic и Virgin Green Fund изучают технологию в рамках инициативы в области биотоплива. [105]
  • KLM выполнила первый коммерческий рейс с биотопливом в 2009 году.

Есть проекты по электрическому самолету , и некоторые из них полностью введены в эксплуатацию по состоянию на 2013 год.

Позывные [ править ]

Основная статья: Авиационные позывные

Каждый оператор регулярного или чартерного рейса использует позывной авиакомпании при общении с аэропортами или центрами управления воздушным движением. Большинство этих позывных происходит от торгового названия авиакомпании, но по причинам истории, маркетинга или необходимости уменьшить двусмысленность разговорного английского (чтобы пилоты не принимали ошибочно навигационные решения на основе инструкций, отданных другому воздушному судну). , некоторые авиакомпании и военно-воздушные силы используют позывные, менее явно связанные с их торговым названием. Например, British Airways использует Speedbird позывные, названный в честь эмблемы одного из своих предшественников, BOAC , в то время как SkyEurope используется Relax .

Персонал [ править ]

Летный из Jetstar Airways Boeing 787

Различные типы персонала авиакомпании включают летный экипаж , отвечающий за эксплуатацию самолета. В состав летного экипажа входят: пилоты ( капитан и старший помощник : для некоторых старых самолетов также требовались бортинженер и / или штурман ); Бортпроводники ( на более крупных самолетах под руководством служащего ); Персонал службы безопасности на борту некоторых авиакомпаний (в первую очередь Эль Аль )

Наземный экипаж , отвечающий за операции в аэропортах, включает инженеров аэрокосмической отрасли и авионики, отвечающих за сертификацию самолетов для полета и управление техническим обслуживанием самолетов; Аэрокосмические инженеры, отвечающие за обслуживание планера, силовой установки и электрических систем; Авионика инженеры , ответственные за авионику и инструментов технического обслуживание; Техники по планам и силовым установкам ; Специалисты по электросистеме, ответственные за обслуживание электрических систем; Авиадиспетчеры ; Обработчики багажа ; Агенты рампы; Удаленный централизованный вес и балансировка; [106] Агенты ворот ; Билетные агенты; Агенты по обслуживанию пассажиров (например,сотрудники зала ожидания авиакомпании ); Агенты по бронированию, обычно (но не всегда) в помещениях за пределами аэропорта; Планировщики экипажей.

Авиакомпании придерживаются корпоративной структуры, в которой каждая широкая сфера деятельности (например, техническое обслуживание, выполнение полетов (включая безопасность полетов) и обслуживание пассажиров) контролируется вице-президентом. Более крупные авиакомпании также часто назначают вице-президентов для надзора за каждым из узловых аэропортов авиакомпании. Авиакомпании нанимают юристов для выполнения нормативных требований и других административных задач. [107]

Тенденции [ править ]

Карта расписания движения авиакомпаний в 2009 году
Самолеты различных авиакомпаний, припаркованные бок о бок в аэропорту Токио Нарита, Япония

Форма собственности была приватизирована с середины 1980-х годов, то есть собственность постепенно переходила от правительства к частному и индивидуальному сектору или организациям. Это происходит по мере того, как регулирующие органы допускают большую свободу и негосударственную собственность, причем шаги обычно разделяются десятилетиями. Такая картина наблюдается не у всех авиакомпаний во всех регионах. [108] Многие крупные авиакомпании, работавшие в период с 1940-х по 1980-е годы, были государственными или учрежденными государством. Однако большинство авиакомпаний с самых первых дней авиаперелетов в 1920-х и 1930-х годах были личным бизнесом. [6]

Темпы роста не одинаковы во всех регионах, но в странах с дерегулированной авиационной отраслью больше конкуренции и больше свободы ценообразования. Это приводит к снижению тарифов на проезд, а иногда и к резкому скачку роста трафика. США, Австралия, Канада, Япония , Бразилия , Индияи другие рынки демонстрируют эту тенденцию. Финансовые показатели отрасли цикличны. Четыре или пять лет плохого заработка предшествуют пяти или шести годам улучшения. Но рентабельность даже в хорошие годы, как правило, низкая, в диапазоне 2–3% чистой прибыли после уплаты процентов и налогов. В периоды прибыли авиакомпании берут в аренду самолеты нового поколения и модернизируют услуги в ответ на более высокий спрос. С 1980 года отрасль не окупала стоимость капитала даже в лучшие времена. И наоборот, в тяжелые времена убытки могут быть значительно хуже. Уоррен Баффет в 1999 году сказал, что «деньги, которые были заработаны с момента зарождения авиации всеми авиакомпаниями этой страны, равны нулю. Абсолютно нулю». [109]

Как и во многих зрелых отраслях, консолидация - это тенденция. Группы авиакомпаний могут состоять из ограниченных двусторонних партнерств, долгосрочных многосторонних альянсов между перевозчиками, соглашений о долевом участии, слияний или поглощений . [7] Поскольку правительства часто ограничивают владение и слияние компаний в разных странах, большая часть консолидации происходит внутри страны. В США более 200 авиакомпаний слились, были поглощены или прекратили свою деятельность после принятия Закона о дерегулировании авиакомпаний в 1978 году. Многие менеджеры международных авиакомпаний лоббируют свои правительства, чтобы разрешить большую консолидацию для достижения более высокой экономии и эффективности. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Воздушный чартер
  • Воздушный паром
  • Авиационный альянс
  • Жалобы авиакомпаний
  • Расписание авиакомпаний
  • Авиалайнеры.net
  • Авиакомпании Африки
  • Охрана аэропорта
  • Авиационная безопасность
  • Вне прав
  • Грузовая авиакомпания
  • Внутренний рейс
  • Воздействие авиации на окружающую среду
  • Федеральная авиационная администрация
  • Продолжительность полета
  • Планирование полета
  • FlightAware
  • Государственный контракт на рейс
  • Гипермобильное путешествие
  • Бортовой журнал
  • Международная ассоциация воздушного транспорта
  • Международный перелет
  • Устаревший оператор
  • Бюджетный перевозчик
  • Полет с красными глазами
  • Региональная авиакомпания
  • администрация транспортной безопасности
  • Самые загруженные пассажирские авиамаршруты в мире

Связанные списки [ править ]

  • Коды авиакомпаний
  • Ливреи и логотипы авиакомпаний
  • Список авиакомпаний
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
  • Список авиакомпаний-холдингов
  • Список слияний и поглощений авиакомпаний
  • Список несуществующих авиакомпаний
  • Список вертолетных авиакомпаний
  • Список узловых аэропортов
  • Список бюджетных авиакомпаний
  • Список национальных авиакомпаний
  • Список региональных авиакомпаний
  • Банкротства авиакомпаний в США
  • Крупнейшие авиалинии мира

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b "DELAG: первая в мире авиакомпания, использующая dirgibles" . Airships.net . Проверено 22 августа 2010 .
  2. ^ a b «История - KLM Corporate» (на голландском языке) . Проверено 14 октября 2017 .
  3. ^ a b «История - Avianca Holdings SA - www.aviancaholdings.com» . www.aviancaholdings.com . Проверено 14 октября 2017 .
  4. ^ a b «Основатели Qantas | Qantas» . www.qantas.com . Проверено 14 октября 2017 .
  5. ^ a b «О нас | Чешские авиалинии» . ČSA.cz . Проверено 14 октября 2017 .
  6. ^ а б Доганис, Ригас (2001). Авиационный бизнес в двадцать первом веке . Психология Press. п. 185. ISBN 978-0-415-20883-3.
  7. ^ a b Кумар, Б. Раджеш (2012), Кумар, Б. Раджеш (редактор), «Слияния и поглощения в авиационной отрасли», Мега слияния и поглощения: примеры из ключевых отраслей , Palgrave Macmillan UK, стр. 226 –230, DOI : 10.1057 / 9781137005908_11 , ISBN 978-1-137-00590-8
  8. ^ a b «Индия видит самый высокий рост внутреннего рынка в 2015 году» . www.iata.org . Проверено 24 января 2020 .
  9. ^ a b «Информационный бюллетень UPS» . Пресс-центр UPS . Архивировано 31 декабря 2019 года . Проверено 24 января 2020 .
  10. ^ a b «Корпоративный информационный бюллетень» . United Hub . Архивировано 05 декабря 2019 года . Проверено 24 января 2020 .
  11. ^ a b «Титаны: крупнейшие авиалинии мира в 2019 году» . skyrefund.com . Проверено 24 января 2020 .
  12. ^ «Первая в мире коммерческая авиакомпания | Величайшие моменты полета» . Space.com . Проверено 14 октября 2017 .
  13. ^ The Putnam Aeronautical Review под редакцией Джона Мотума, p170 Том первый 1990 Naval Institute Press
  14. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 13 апреля 2016 года . Проверено 14 октября 2017 . CS1 maint: archived copy as title (link)
  15. ^ "История авиакомпании с 1903 по 1919 год" . www.airlinehistory.co.uk . Проверено 14 октября 2017 .
  16. ^ "Мировая авиация в 1919 году - Часть 1" . Королевский музей ВВС. Архивировано из оригинала 5 января 2011 года . Проверено 28 февраля 2011 года .
  17. ^ «История авиакомпании» . www.hisour.com . Проверено 17 февраля 2021 .
  18. ^ "Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, NV История" . Международный справочник историй компаний . 28 . 1999 . Проверено 30 июля 2013 года .
  19. ^ «История» . KLM Corporate . KLM . Проверено 30 июля 2013 года .
  20. ^ "Первый полет Finnair состоялся 90 лет назад | Finavia" . www.finavia.fi . 19 марта 2014 . Дата обращения 7 мая 2020 .
  21. ^ «История Аэрофлота | Аэрофлот» . www.aeroflot.ru . Проверено 14 октября 2017 .
  22. ^ «История полета - Первые авиалинии» . Британская энциклопедия . Проверено 14 сентября 2020 .
  23. ^ "Imperial Air Transport Company: Назначение правительственных директоров" . Полет . 20 декабря 1923 г. с. 760.
  24. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2015-09-23 . Проверено 1 октября 2013 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  25. ^ Краткая энциклопедия Британики . Британника Цифровое обучение. 2017. С. Air France - через Credo Reference.
  26. ^ Пири, GH Случайный туризм: британские имперские авиаперелеты в 1930-е годы. Журнал истории туризма , 1 (2009) 49–66.
  27. ^ "LZ-127 Граф Цеппелин" . Airships.net . Проверено 22 августа 2010 .
  28. ^ "Гинденбург" . Airships.net. 2009-06-10. Архивировано 5 октября 2010 года . Проверено 22 августа 2010 .
  29. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2019-03-06 . Проверено 18 июля 2020 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  30. ^ Браун, Раймонд Дж., Изд. (Февраль 1933 г.), «Первая трансатлантическая воздушная линия, соединяющая два континента» , Popular Science , 122 (2): 13–15 и 104
  31. ^ Джеймс В. Грау и Джон Дагган "Deutsche Lufthansa South Atlantic Airmail Service 1934–1939", Исследовательская группа Zeppelin, Икенхэм, Великобритания 2000 ISBN 0-9514114-5-4 
  32. ^ "Первый устойчивый авиалайнер" . Проверено 10 марта 2020 .
  33. ^ (www.dw.com), Deutsche Welle. "Будущее Alitalia зависит от пакета услуг по спасению | Бизнес | DW | 07.09.2004" . DW.COM . Проверено 14 октября 2017 .
  34. ^ «Finnair - самая безопасная авиакомпания в мире» . Финляндия сегодня . Проверено 16 июня 2020 .
  35. ^ «Данные показывают, что Finnair была самой безопасной авиакомпанией в мире в 2018 году» . Helsinki Times . Проверено 16 июня 2020 .
  36. ^ «Finnair - одна из самых безопасных авиакомпаний в мире» . Хорошие новости из Финляндии . Проверено 16 июня 2020 .
  37. ^ «Тони Джаннус, непреходящее наследие авиации» . Тони Джаннус Заслуженный Авиационный Общество . tonyjannusaward.com. Архивировано 17 июля 2011 года . Проверено 2 декабря 2010 .
  38. ^ Кэри, Сьюзан, Первая авиакомпания предложила без излишеств, много острых ощущений, The Wall Street Journal , 31 декабря 2013 г., стр. B4
  39. ^ "Chalks Airlines теряет лицензию на полеты" . airportbusiness.com. Архивировано из оригинала на 2011-09-27 . Проверено 2 декабря 2010 .
  40. ^ Амик, Джордж. «Как авиапочта оторвалась от земли». Американская история 33.3 (1998): 48. Academic Search Premier. Интернет. 3 ноября 2011 г.
  41. ^ "Авиапочта: все началось с пилотов армейской авиации | HistoryNet" . www.historynet.com . Проверено 14 октября 2017 .
  42. Кларк, Андерс (22 августа 2014 г.). « Вот это большая стрела ». Ученики полета. Дата обращения 16 июля 2015.
  43. ^ "Форд Тримотор и Дуглас М-2 Почтовые самолеты" . Почтовый музей . Архивировано из оригинала на 6 октября 2019 года . Проверено 27 июля 2017 года .
  44. ^ Мартель, Гордон (2008-04-15). Спутник международной истории 1900–2001 . Джон Вили и сыновья. ISBN 9780470766293.
  45. ^ "Воздушный транспорт: Начало коммерческого трансатлантического обслуживания" . centennialofflight.net . Проверено 22 августа 2010 .
  46. ^ "История авиалайнеров с 1950 по 1959 год" . www.century-of-flight.net . Архивировано из оригинала на 17 мая 2008 года . Проверено 14 октября 2017 .
  47. ^ "История JAL | DC-8-32" . www.jal.com . Проверено 14 октября 2017 .
  48. Макс Кингсли Джонс (4 октября 2018 г.). «Как по-настоящему началась эра реактивных путешествий - 60 лет назад» . Flightglobal .
  49. ^ "Большой реактивный самолет Боинг 747 изменил воздушные перевозки с этим знаменательным событием 47 лет назад" . Business Insider . Проверено 14 октября 2017 .
  50. ^ "Гонка холодной войны, чтобы построить Конкорд" . HISTORY.com . Проверено 14 октября 2017 .
  51. ^ https://airandspace.si.edu/exhibitions/america-by-air/online/jetage/jetage17.cfm
  52. ^ «Воздушный транспорт: банкротства авиакомпаний 1980-х» . centennialofflight.net . Проверено 22 августа 2010 .
  53. ^ "Мистер Мягкая посадка: стратегия, обслуживание и безопасность авиационной отрасли" . Апресс. 2007 г.
  54. ^ «Американское общество качества представляет ежеквартальный отчет о качестве с 10-летним анализом» . Американское общество качества (ASQ) .
  55. ^ «Обзор авиационной отрасли» . Массачусетский Институт Технологий.
  56. ^ Иглесиас, Мэтью (1 декабря 2011). «Воздушный провал» . Копилка . Шифер.
  57. ^ "Бюджетные авиакомпании изменили мир. Что дальше?" . CNN Travel . 2016-03-21 . Проверено 14 октября 2017 .
  58. ^ «Роберт Крэнал, бывший генеральный директор AA, CNBC» . Архивировано из оригинала на 2013-04-29.
  59. ^ "Закон о безопасности воздушного транспорта и стабилизации системы" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 09.04.2009 . Проверено 3 июня 2009 .
  60. ^ a b Бамбер, ГДж; Gittell, JH; Кочан Т.А.; фон Норденфлитч, А. (2009). «глава 5». В воздухе: как авиакомпании могут повысить эффективность работы за счет привлечения своих сотрудников . Издательство Корнельского университета, Итака.
  61. ^ «Тема: Авиационная помощь: критерии компенсации и равенство платежей в соответствии с Законом о безопасности воздушного транспорта и стабилизации системы» (PDF) . www.gao.gov . 4 июня 2004 . Проверено 18 июля 2020 .
  62. ^ [1] Архивировано 17 июля 2009 г., в Wayback Machine.
  63. [2] Архивировано 17 июля 2009 г., в Wayback Machine.
  64. ^ "U" . Dot.gov. Архивировано из оригинала на 2010-05-27 . Проверено 22 августа 2010 .
  65. ^ "Совет стабилизации воздушного транспорта" . Treas.gov. 2001-09-22. Архивировано из оригинала 9 июля 2008 года . Проверено 22 августа 2010 .
  66. ^ a b Шон Бродерик (14 мая 2018 г.). «Крупные авиалинии США стремятся к долгосрочной прибыльности» . Авиационная неделя и космические технологии . Архивировано из оригинального 14 мая 2018 года.
  67. ^ Хорват, Уильям Джозеф (1966). Над Тихим океаном . Hawaii.gov. ISBN 978-0-8168-0000-1. Проверено 22 августа 2010 .
  68. ^ Джейн, авиакомпании и авиалайнеры Джейн Джереми Флэк , Первое издание, 2003, ISBN 978-0-00-715174-5 
  69. ^ Пран Натх Сет; Пран Натх Сет, Сушма Сет Бхат (2003). Введение в путешествия и туризм . Sterling Publishers Pvt. ООО п. 111. ISBN 978-81-207-2482-2.
  70. Перейти ↑ S Bhatt (2007). Международное экологическое право . Издательство APH. п. 175. ISBN 978-81-313-0125-8.
  71. ^ "Сингапурские авиалинии выигрывают главные награды" . AirlineRatings . Проверено 16 июня 2020 .
  72. ^ «Singapore Airlines признана второй лучшей авиакомпанией в мире после Qatar Airways» . Сегодня . Проверено 16 июня 2020 .
  73. ^ "10 лучших авиакомпаний Латинской Америки Арлин Флеминг" . Airtravel.about.com. 2010-06-10 . Проверено 22 августа 2010 .
  74. ^ «Боливия - Транспорт | история - география» . Британская энциклопедия . Проверено 14 октября 2017 .
  75. ^ «Латинской Америке потребуется более 2000 новых пассажирских самолетов в следующие 20 лет» . Архивировано из оригинального 19 ноября 2011 года . Дата обращения 3 февраля 2017 .
  76. ^ "Слишком много хорошего". The Economist 26 марта 2016: 23. печат.
  77. ^ "Авиация: преимущества за пределами границ" (PDF) . Группа действий по воздушному транспорту. Октябрь 2018.
  78. ^ "Снимок емкости" . Авиационный бизнес . Flight Global. Июль – август 2016 г. с. 78.
  79. ^ «Мировой рейтинг авиакомпаний» . Flight Global . 2017. Архивировано из оригинала на 30 сентября 2017 года.
  80. Робертсон, Дэвид (29 октября 2008 г.). «Virgin предлагает сотрудничество с BMI и Lufthansa» . The Times . Лондон. Архивировано из оригинала на 7 января 2009 года . Проверено 23 апреля 2010 года .
  81. Жан-Сирил Спинетта (ноябрь 2000 г.), «Новая экономика», « Воздушный транспорт: глобальная экономика требует круглого стола по глобальным регуляторным перспективам» , Брюссель: IATA-AEA, неопубликовано, цитируется в Doganis, R. (2002). Отлет от курса: экономика международных авиалиний (3-е изд.). Лондон: Рутледж. п. 6. ISBN 9780415213240.
  82. ^ "Юго-западный эффект есть" . Далласские новости . 2015-10-08 . Проверено 14 октября 2017 .
  83. ^ «Азартные игры, которые не окупились» . Экономист . 19 января 2015 г. ISSN 0013-0613 . 
  84. ^ «Эксплуатационные расходы и производительность авиакомпаний» (PDF) . ИКАО. 20 февраля 2017.
  85. ^ Стив Саксон и Матье Вебер (июль 2017 г.). «Лучший подход к расходам авиакомпаний» . McKinsey .
  86. ^ «Спад„наводящий всплеск дешевых рейсов » . News.cheapflights.co.uk. 2009-05-13. Архивировано из оригинала на 2009-11-30 . Проверено 22 августа 2010 .
  87. ^ "Мировой рейтинг цен на авиабилеты 2018: какая самая дешевая авиакомпания в мире?" . rome2rio . 16 апреля 2018 г.
  88. ^ Jens Flottau, Адриан Шофилд и Аарон Карп (12 июня 2018). «Формула защиты прибыли авиакомпаний: более высокие тарифы» . Авиационная неделя и космические технологии .
  89. ^ Дэвид В. Гиллен; Уильям Дж. Моррисон; Кристофер Стюарт (2008-10-06). «Эластичность спроса на авиаперевозки: концепции, проблемы и измерения» . Департамент финансов Канады . Архивировано из оригинального 28 апреля 2009 года.
  90. ^ «Сезонность: Jet2.com и греческие острова - самые экстремальные в сравнении досуга и наследия anna.aero» . Новости и аналитика сети авиакомпаний . 1 марта 2017 г.
  91. ^ "Какой аэропорт округа Колумбия наиболее загружен?" . WTOP . 2018-11-21 . Проверено 17 марта 2020 .
  92. Wings of Desire , Guardian, четверг, 23 февраля 2006 г.
  93. Авиакомпании и собачьи особенности убыточных отраслей , Financial Times, 27 сентября 2005 г.
  94. ^ Rigas Doganis, "Альтернативные стратегии ценообразования", вылетающий курс: Экономика International Airlines (London: Routledge, 1991), 267-69. ISBN 1134887779 
  95. ^ Трэвис, Дэвид Дж .; Карлтон, Эндрю М .; Лауритсен, Райан Г (2002). «Инверсионные следы сокращают дневной температурный диапазон» (PDF) . Природа . 418 (6898): 601. Bibcode : 2002Natur.418..601T . DOI : 10.1038 / 418601a . PMID 12167846 . S2CID 4425866 . Архивировано из оригинального (PDF) 03 мая 2006 года.   
  96. ^ «Изменение климата: Комиссия предлагает включить воздушный транспорт в схему торговли выбросами ЕС» (пресс-релиз). Пресс-релиз ЕС. 2006-12-20. Архивировано 12 января 2008 года . Проверено 2 января 2008 .
  97. ^ «Статистика воздушного транспорта» . www.par Parliament.uk . 4 июля 2011 года Архивировано из оригинального (PDF) 23 ноября 2011 года . Проверено 18 июля 2020 .
  98. ^ «О нас» Воздушный транспорт в Европе » . Архивировано из оригинала на 2013-07-24 . Проверено 1 января 2014 .
  99. ^ "Топливная эффективность коммерческих самолетов Обзор исторических и будущих тенденций" (PDF) . www.transportenvironment.org . Проверено 18 июля 2020 .
  100. ^ Дэвид Макколлум, Грегори Гулд и Дэвид Грин. Выбросы парниковых газов от авиации и морского транспорта: потенциал и политика смягчения, 2009.
  101. ^ "углеродный след-калькулятор" . TerraPass.com. Архивировано из оригинала на 2009-01-31 . Источник : Фев 19, 2008 .
  102. ^ «Воздействие авиаперелетов на окружающую среду» . ecofx.org. Архивировано из оригинала 13 июля 2015 года . Проверено 26 апреля 2015 года .
  103. ^ Включение авиации в ETS ETS: влияние на цены надбавок в ЕС Архивировано 15 февраля 2006 г., в Wayback Machine ICF Consulting для DEFRA, февраль 2006 г.
  104. ^ "Многообещающая альтернатива нефти: энергия водорослей" . Вашингтон Пост . 6 января 2008 . Проверено 23 апреля 2010 года .
  105. Анхель Гонсалес (30 августа 2007 г.). «Чтобы экологизировать авиакеросин, Boeing обращает внимание на водоросли» . Газета Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала на 2 мая 2017 года.
  106. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2012-12-27 . Проверено 10 июня 2020 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  107. ^ «Авиационное регулирование» . www.hklaw.com . Проверено 14 октября 2017 .
  108. ^ «Список государственных и приватизированных авиакомпаний (неофициальный предварительный сборник)» (PDF) . ИКАО . 4 июля 2008 г.
  109. ^ "Точный совет Баффета" . Денежный смысл. Архивировано из оригинала 7 марта 2010 года . Проверено 20 октября 2008 .

Библиография [ править ]

  1. «История авиакомпаний мира», REG Davies , Oxford UP, 1964.
  2. «Энциклопедия авиалиний, 1909–2000». Майрон Дж. Смит, Scarecrow Press, 2002
  3. «Полет с курса: экономика международных авиалиний», 3-е издание. Ригас Доганис, Рутледж, Нью-Йорк, 2002.
  4. «Авиационный бизнес в 21 веке». Ригас Доганис, Рутледж, Нью-Йорк, 2001.

Внешние ссылки [ править ]

  • «В погоне за солнцем» . PBS . Архивировано из оригинала на 2013-08-09. История коммерческой авиации
  • «Глобальные авиационные рынки - анализ» (PDF) . Зиннов ООО . Янв 2007. Архивировано из оригинального (PDF) 16 июня 2007 года .
  • «Показатели затрат авиакомпаний» (PDF) . ИАТА. Июль 2006. Архивировано из оригинального (PDF) 26 февраля 2015 года . Проверено 15 января 2019 .
  • «Авиакомпания» . Encyclopedia.com . 2005 г.