Антиокия Железнодорожная ( испанская : Ferrocarril де Антиокия ) является исторической системой железной дороги в Колумбии в грузовых и пассажирских поездах , которые присоединились к большей части центральных областей департамента Антиокия вдоль реки Магдалены , и в конечном счете распространяются на провинцию , расположенной к югу от отдела, в том числе Кальдас и Валле-дель-Каука. На ее строительство ушло 55 лет: с 1874 года до открытия 7 августа 1929 года. Железная дорога Антиокия на протяжении десятилетий была важным связующим звеном между регионами, которые ранее были изолированы, и вносила большой вклад в экономическое развитие региона. Со строительством альтернативных видов транспорта, особенно дорог, использование поездов сократилось в 20 веке. Официально железная дорога была продана в 1961 году.
Железная дорога принадлежала и эксплуатировалась департаментом Антиокия. Его цель состояла в том, чтобы связать Медельин , торговый центр департамента, с речным портом Пуэрто Беррио , расположенным на реке Магдалена. [1] До появления железной дороги Антиокия была регионом, известным только добычей золота . После того, как регион стал более взаимосвязанным, произошел бум почти во всех сферах экономики, включая животноводство и сельское хозяйство в регионе Нус, текстиль в долине Медельин и производство кофе во всем департаменте. [2]
Историческая железнодорожная станция Медельин все еще существует на площади Сиснерос . Это неоклассическое здание, спроектированное Энрике Оларте. [3]
Частная некоммерческая организация "Antioquia Railway Foundation" была основана 26 июля 1986 года.
Ранняя история
В девятнадцатом веке Антиокия была суверенным государством с шестью департаментами и столицей в Медельине, когда началось строительство железной дороги. Правительство начало рассматривать возможность строительства железной дороги вдоль реки Магдалена, начиная с 1864 года. Река Магдалена тогда была важным узлом для импорта и экспорта товаров. В 1874 году был подписан официальный контракт на строительство. [4] Кубинский инженер Франсиско Хавьер Сиснеро был нанят, чтобы завершить строительство железной дороги за восемь лет. [5] Самой большой проблемой для строительства железной дороги было то, что Антиокия была географически слишком крутой, а строительство железных дорог на такой сложной территории представляло собой огромное предприятие для технологий конца девятнадцатого века. Планировалось, что железная дорога, граничащая с рекой, должна начинаться в Пуэрто-Беррио и заканчиваться в районе Барбоса. [4]
Первый путь был построен в октябре 1875 года. Железная дорога была завершена до глобального экономического кризиса 1929 года, который закрыл рынки капитала и иностранные кредиты для таких предприятий, как эта (см. Колумбийская экономика и политика 1929–58 ). Это была одна из последних общественных работ, которые страна смогла профинансировать за счет выхода на международные рынки капитала в 20-х годах. Поэтому было провидением, что удалось завершить строительство железной дороги в те дни, потому что дальнейшая задержка, вероятно, означала бы задержку на двадцать или тридцать лет в ее завершении. Новая транспортная система упростила работу, необходимую для перемещения урожая, поскольку торговля стала осуществляться намного быстрее и со значительно меньшими затратами.
Первоначально протяженность железной дороги составляла 58 километров [6], а затем была расширена до 91 километра. [7] К концу его расширения было две основные линии: «дивизия Нус», протянувшаяся на 118 километров от Пуэрто-Беррио до Эль-Лимона, и «дивизия Порче», протянувшаяся на 72 километра от Сантьяго до Медельина. [1] Между Эль-Лимоном и Сантьяго была географическая депрессия, известная как «Брейк» ( исп . La Quebrada ).
Ранние препятствия
На пути к вводу железной дороги было много препятствий. Идея железной дороги не была воспринята общественностью. Замена мулов и погонщиков на незнакомую стальную машину была трудной для многих людей, потому что новая технология, несомненно, сопряжена с неизвестными рисками. Скептицизм не был беспочвенным. Например, локомотив номер один, обслуживающий Медельин, на самом деле был номером два, потому что первый пропал с карты после того, как упал в пропасть. Чтобы избежать паники, компания нарисовала цифру «1» на локомотиве номер два, и эта история была доведена до сведения общественности только сто лет спустя.
Тысячедневная война
Войны тысяч дней пострадали страну и , следовательно, национальные железные дороги, которые были разработаны одновременно с Антиохией. Действительно, за это время железнодорожное сообщение в стране было приостановлено на три года, и из-за войны они были разрушены, восстановлены, а затем снесены, неоднократно в течение многих сезонов.
Однако, учитывая ее изолированность от остальной страны, Антиокия была относительно мирной в этот период войны. И в результате этот район после войны восстановился быстрее, чем остальная часть страны.
Послевоенный упадок
В 1903 году Панама отделилась от Колумбии, и Колумбия получила финансовую компенсацию 7 августа 1922 года. На часть этих денег был построен Центральный банк, но большая часть этих средств была использована для восстановления железных дорог со времен президентства Рафаэля Рейеса . Однако правительство уделяло первоочередное внимание строительству дорог, особенно с 1930 года. С тех пор инвестиции в железнодорожный транспорт сократились почти на 90%.
В 1934 году трудности на железной дороге Антиокии начались с первой забастовки профсоюзов железнодорожников, в результате которой было подано 63 петиции. В 1947 году произошла вторая забастовка. Дороги, изначально построенные для поддержки поезда, постепенно стали представлять угрозу его выживанию.
Соревнование по дорогам
Железная дорога начинает сталкиваться с сильной конкуренцией со стороны других видов транспорта. Преобладание дорог в период с 1930 по 1950 годы вызвало острую конкуренцию между видами транспорта и ценовую войну. Приобретение железной дорогой Антиокии в 1951 году двух австрийских тепловозов, которые затем пришлось продать Национальной железной дороге в 1956 году, привело к возникновению долга в размере 26 580 долларов США, что поставило под угрозу финансовую стабильность компании. Еще одним толчком, убившим поезд, стало строительство трубопровода Пуэрто-Беррио-Медельин, поскольку ранее нефть транспортировалась поездом.
Конец железной дороги и начало ИДЕИ
Наконец, существование Железнодорожной компании Антиокии прекратилось в 1961 году. Постановлением от 15 августа 1961 года Колумбия одобрила продажу железной дороги Антиокии Национальной железнодорожной компании.
К счастью, деньги от этой продажи привели к рождению Института развития Антиокии, который был создан Приказом № 13 от 28 августа 1964 года; их первоначальные капитальные деньги были проданы нации железной дорогой Антиокии. Через два года после завершения продажи судьба этих ресурсов стала предметом обсуждения в правительстве департамента во главе с доктором Марио Рестрепо Арамбуро, который вместе с другими выдающимися персонажами, такими как Питер Сантамария Антиокия, Урибе Рестрепо и Хорхе Луис Лопес де Меса. настаивал на инициативе создания Института развития Антиокии ( исп . Instituto para el Desarrollo de Antioquia [IDEA]). Предприятие стало оплотом достижений департамента и большей части страны. IDEA в настоящее время является архитектором амбициозных и гигантских девелоперских проектов в Антиокии.
Последствия
После железной дороги Антиокия национальная железнодорожная компания также начала приходить в упадок. В 1988 году на основании Закона № 21 была создана компания Empresa Colombiana de Ferrocarriles с целью модернизации и обслуживания дорог и Общества железнодорожного транспорта (STF), которые существовали до 1999 года и отвечали за управление коммерческими поездами; и, наконец, обязательства Социального фонда «Национальные железные дороги», которые занимались выплатой пенсий, пособий и надбавок работникам.
По сей день на большей части страны нет железнодорожной сети. Действительно, Колумбия имеет разветвленную сеть из 3 600 километров железных дорог, из которых лишь несколько функциональных километров принадлежат угольным шахтам Эль-Серрехон; туристический поезд или железная дорога Саванна Саванна, Turistren, который проходит из Боготы в Сипакира всего за 52 км до парка Хайме Дуке (Брисеньо) в Каро; железная дорога Богота - Река Мира (Бояка), которая соответствует Северо-восточной железнодорожной линии национального правительства для использования грузовой Тихоокеанской железной дороги между Кали и Буэнавентурой; среди прочего.
Пример эффекта железнодорожного транспорта
В качестве примера эффекта железной дороги: транспортировка пианино по суше из Наре в Медельин длилась около 20 дней и стоила 265 золотых песо, в то время как поездка по железной дороге длилась всего один день и стоила 8,4 золотых песо. В связи с этим указывает Габриэль Поведа: «Основываясь на информации, полученной в Антиокии и других частях страны, PW Mac Greevy подсчитал, что в период 1845–1880 годов средний объем грузовых маршрутов Колумбии составлял 41,6 цента за тонну / километр. железных дорог прогнозируемые затраты будут ниже примерно на 65% [8].
Галерея
Вокзал Энвигадо
Смотрите также
Рекомендации
- ^ a b Артуро Бтеро Альберто Саенс (2006). Медельин, Республика Колумбия . ITM. п. 75. ISBN 978-958-97823-1-6.
- ^ Энрике Рестрепо Харамильо (1 января 2004 года). Медельин в 1932 году . ITM. п. 85. ISBN 978-958-97510-6-0.
- ^ Мерседес Люсия Велес Уайт (2003). Arquitectura contemporánea en Medellín . ITM. п. 38. ISBN 978-958-97283-4-5.
- ^ а б Латорре, Габриэль (1924). Франсиско Хавьер Сиснерос и эль Феррокаррил де Антиокия (PDF) . Медельин. Архивировано из оригинального (PDF) 09.06.2007 . Проверено 2 сентября 2014 .
- ^ Мантилья, Луис Карлос. "Cisneros, Francisco Javier-Ficha Bibliográfica" . La Biblioteca Virtual Луис Анхель Аранго (на испанском языке) . Проверено 2 сентября 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Соединенные Штаты. Государственная типография (1907). Серийный набор Конгресса . USGPO п. 205.
- ^ Панамериканский союз (1908). Бюллетень Панамериканского союза . Типография правительства США. п. 1354.
- ^ Габриэль Поведа Рамос, Historia económica de Antioquia, Biblioteca Луис Анхель Аранго
дальнейшее чтение
- Сиснерос, Франсиско Дж. (1980). Memorias sobre la construcción de un ferrocarril de Puerto Berrío a Barbosa, Estado de Antioquia . Нью-Йорк.
Внешние ссылки
- (на испанском языке) История железных дорог в Колумбии
- (на испанском языке) Железнодорожный фонд Антиокии