Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ассар Габриэльссон
Ассар Габриэльссон Volvo 1960.jpg
Габриэльссон в Volvo AB в 1960 году.
Родившийся
Ассар Торвальд Натаниэль Габриэльссон

( 1891-08-13 )13 августа 1891 г.
Корсберга , Skaraborgs län , Швеция
Умер28 мая 1962 г. (1962-05-28)(70 лет)
Гётеборг , Швеция
НациональностьШведский
Известенсоучредитель Volvo
Супруг (а)Анна Терезия "Тессан" Андреассон (1916-1962)
ДетиЛарс, Барбро, Ян и Бо
Родители)Габриэль Натанаэль Габриэльссон и Анна Хельмина Ларссон

Ассар Торвальд Натанаэль Габриэльссон (13 августа 1891 - 28 мая 1962) был шведским промышленником и соучредителем Volvo .

Ранняя жизнь [ править ]

Габриэльссон родился 13 августа 1891 года в Корсберге , графство Скараборг , Швеция, [1] в семье Габриэля Натанаэля Габриэльссона и Анны Хельмины Ларссон, которые поженились 14 апреля 1889 года. [2] Отец был менеджером на кирпичном заводе Корсберга, а затем стал арендатор фермы Spännefalla недалеко от молочной фермы в Тибро , где он открыл магазин яиц. Ассар Габриэльссон был первым из трех детей. У него был брат на пять лет младше Бёрье Габриэльссон, который параллельно с Ассаром был управляющим директором Astra в течение тридцати лет. [3] Он сдал студенческий экзамен в 1909 году и окончил Стокгольмскую школу экономики в 1911 году.[1]

Карьера [ править ]

Ассар Габриэльссон имел степень бакалавра экономики и работал менеджером по продажам на заводе по производству подшипников SKF в Гётеборге в начале 1900-х годов. В 1916 году он был нанят Бьёрном Прицем в отдел продаж и был назначен менеджером по продажам всей группы компаний SKF 20 июня 1922 года. Он занимал эту должность до тех пор, пока новая автомобильная компания AB Volvo не была основана в качестве дочерней компании в группе компаний SKF. .

Volvo, автомобильный проект [ править ]

В июне 1924 года, когда Ассар Габриэльссон встретил своего старого друга Густава Ларсона в Стокгольме, он обнародовал свои планы попытаться наладить производство нового шведского автомобиля. Густав Ларсон работал в SKF с 1917 по 1919 год, но теперь работал в компании AB Galco в Стокгольме. Они заключили соглашение в августе 1924 года в Sturehof.ресторан в Стокгольме, подписанный письменным контрактом более чем через год, 16 декабря 1925 года. В этом контракте Густав должен был выполнить инженерные работы для нового автомобиля, а также инвестиционный план для полностью нового производственного завода, но будет вознагражден за эту работу только в том случае, если проект будет успешным после производства не менее 100 автомобилей, и в случае, если это будет выполнено до 1 января 1928 года. Этот знаменитый контракт показывает, что Ассар Габриэльссон "владел" проектом и что он был рискованным проектом без каких-либо гарантий. Ассар сам взял на себя экономический риск, а Густав, в худшем случае, работал бы над проектом без вознаграждения, но все равно получал бы свою зарплату от AB Galco в Стокгольме.Большая часть капитала, который Ассар намеревался использовать для проекта изначально, была на самом деле дополнительными комиссионными с продаж, которые он сэкономил с тех пор, как он былуправляющий директор дочерней компании SKF в Париже с 1921 по 1922 год.

Назад в 1922-1923 гг. [ Править ]

Первоначальная идея, представленная Ассаром SKF, заключалась в том, чтобы начать бизнес по производству автомобилей в рамках SKF, чтобы получить преимущества перед конкурентами при разработке новых подшипников для автомобильной промышленности, увеличить продажи подшипников, но, что более важно, положительный эффект, который это принесет. по шведской промышленности в целом. Он развил эти идеи во время работы в качестве управляющего директора дочерней компании SKF в Париже в 1921-1922 годах, когда обнаружил, что компании-конкуренты в Европеначал много инвестировать в автомобильные компании, чтобы обеспечить свои продажи ключевым клиентам. Однако Габриэльссону не удалось убедить совет директоров SKF в своих идеях, и основным бизнесом SKF были подшипники, в которых не было места для автомобильной компании. Затем Ассар решил построить тестовую серию из десяти автомобилей за счет собственных средств, а затем представить SKF автомобиль и полный инвестиционный план. Идея построить предварительную серию из десяти автомобилей, безусловно, была связана с тем фактом, что ни одна компания не предложила бы им компоненты (двигатели, коробки передач, компоненты шасси и т. Д.) В меньшем количестве, а Assar в то время был уверен, что SKF одобрит его планы в свое время. Инженерное дело,документация и инвестиционное планирование были выполнены точно так же, как если бы это было выполнено SKF для подготовки к созданию новой автомобильной компании. Ассар, безусловно, получил полную поддержку со стороны управляющего директора SKF г-наБьорн Приц , в то время, пока его «частный» проект не мешал его работе в качестве менеджера по продажам в SKF.

Первые десять предсерийных автомобилей, модель ÖV 4 , были спроектированы и собраны в Стокгольме на AB Galco под руководством Густава Ларсона, которому в то время еще предстояло заниматься в AB Galco. «Конструкторское бюро», которое часто называют «первым конструкторским бюро Volvo», было создано в одной из комнат частной квартиры Густава Ларсона по адресу Rådmansgatan 59. Работы по проектированию начались осенью 1924 года, и в них было задействовано несколько инженеров, в том числе инженер Ян Г. Смит , вернувшийся из Америки в 1924 году, а затем инженер Генри Вестерберг. Все счета, связанные с проектом, были отправлены на частный адрес Assar по адресу Kungsportsavenyn 32 в Гетеборге. Во многих заказах, которые Густав Ларссон делал сам, он ссылался на Ассара Габриэльссона как на «гарантию» того, что доставка будет оплачена им лично. Эти подробности показывают, что автомобильный проект Volvo вначале был настоящим частным проектом, не спонсируемым SKF с экономической точки зрения.

Первый прототип автомобиля был готов в июне 1926 года. Ассар и Густав взяли этот первый автомобиль и по ухабистым дорогам поехали в SKF в Гетеборге, чтобы показать доску SKF и представить окончательный инвестиционный план.

Основание автомобильной компании AB Volvo [ править ]

На заседании правления в Хофорсе, Швеция 10 августа 1926 года SKF решила использовать старую дочернюю компанию Volvo AB для автомобильного проекта. Компания AB Volvo, которая была впервые зарегистрирована в 1915 году по инициативе Бьорна Прица, изначально предназначалась для использования в специальной серии шарикоподшипников для американского рынка, но на самом деле никогда не использовалась для этой цели. Была произведена небольшая серия шарикоподшипников с штампом Volvo, но в больших масштабах она так и не была представлена. 12 августа 1926 года между SKF и Assar был подписан контракт, в котором оговаривалось, что все десять прототипов автомобилей, инженерные чертежи, расчеты и т. Д. Должны быть переданы Volvo AB, а Assar взамен получит возмещение большей части его частных инвестиций в прототипы автомобилей. Другими словами, Ассар Габриэльссон продал свой проект AB Volvo. Контракт подписал Бьёрн Приц., управляющий директор SKF и Ассар Габриэльссон. В первоначальном контракте от 16 декабря 1925 г. Ассар заявлял, что он может продать автомобильный проект любой компании, которая будет заинтересована, но, конечно, надеялся, что SKF будет той компанией, которая будет первой в очереди. Ларссону наконец-то заплатили за первоначальные инженерные работы с ÖV4 в соответствии с «частным» контрактом, который он и Ассар подписали 16 декабря 1925 года.

Ассар Габриэльссон оставил свою должность менеджера по продажам SKF и 1 января 1927 года был назначен президентом и управляющим директором «новой» Volvo AB. Густав Ларсон одновременно был назначен вице-президентом и техническим менеджером и оставил свою работу в AB Galco в Стокгольм.

Первая серия произведена Volvo ÖV4 [ править ]

14 апреля 1927 года, около 22:00, первая серия ÖV 4 покинула новый завод на Хайзингене в Гетеборге .

Десять прототипов автомобилей, которые были собраны в Стокгольме, так и не были проданы, за исключением одного, который был продан фотографу Volvo Свену Шёстедту и позже был подарен Промышленному музею Volvo примерно в 1930 году, но использовался в качестве транспортных средств на заводе-изготовителе и в качестве транспортных средств. испытательные стенды для новых разработанных компонентов в течение первых лет.

Экономические проблемы [ править ]

Новая компания не показывала никакой прибыли в течение первых двух лет, и SKF вложила много денег, чтобы поддерживать работу компании. В 1928 году началось производство грузовиков с базовыми деталями шасси от ÖV4. Поначалу грузовики производились в небольших масштабах, но концепция с самого начала была успешной. Однако в конце 1929 года SKF была близка к тому, чтобы продать компанию Чарльзу Нэшу , президенту Nash Motors в США , но Бьёрн Приц и Ассар Габриэльссон сумели убедить совет директоров SKF отменить сделку всего за день до того, как Чарльз Нэш прибыл на лодке в Гётеборг.. Чарльз Нэш и Ассар Габриэльссон стали хорошими друзьями во время его визита в Швецию, а позже Ассар несколько раз посещал Нэша в Америке, чтобы обсудить автомобильный бизнес. В конце 1930 года AB Volvo впервые показала небольшую прибыль. В 1935 году компания SKF пришла к выводу, что теперь Volvo готова встать на ноги. Volvo была представлена ​​на Стокгольмской фондовой бирже, и SKF продала большую часть своих акций. Теперь SKF может сконцентрироваться на своей основной деятельности, разработке и производстве подшипников, и это продолжается более 100 лет с момента основания компании в 1907 году.

Volvo - наконец-то успех [ править ]

Когда Ассар праздновал свое 50-летие в 1941 году, был доставлен 50-тысячный автомобиль Volvo. На производство первых 25 000 автомобилей ушло десять лет, а на следующие 25 000 - всего четыре года. В 1944-45 годах, сразу после окончания Второй мировой войны , был представлен «современный» семейный автомобиль PV444 с совершенно новым дизайном, и автомобиль сразу же имел успех в продажах. [ необходима цитата ] Теперь компания стояла на твердой почве, и производство легковых и грузовых автомобилей быстро росло. [ необходима цитата ]

Последние годы [ править ]

Ассар Габриэльссон занимал должность управляющего директора AB Volvo до 1956 года, когда он стал председателем правления ( генеральным директором ) группы Volvo. Эту должность он занимал до своей смерти в 1962 году.

Хронология [ править ]

  • 1891 Родился 13 августа в Корсберге, Скараборгская земля , Швеция. Сын Габриэля Натанаэля Габриэльссона и Анны Хельмины Ларссон.
  • 1911 степень бакалавра в области делового администрирования в Стокгольмской школе экономики (HHS).
  • 1912–1916 Работал стенографисткой в канцелярии нижней палаты шведского парламента .
  • 1916 г. Женится на Анне Терезии Андреассон.
  • 1916–1920 Работал в SKF в Гётеборге в отделе продаж.
  • 1921–1922 Управляющий директор дочерней компании SKF в Париже, Франция .
  • 1922–1926 Менеджер по продажам группы компаний SKF.
  • 1926–1956 Управляющий директор AB Volvo.
  • 1947–1951 Президент Конгресса промышленных организаций .
  • 1956–1962 Председатель правления AB Volvo.

Личная жизнь [ править ]

Габриэльссон женился 4 марта 1916 года на Анне Терезии («Тессан»), [4] урожденной Андреассон (1889–1964) в Сковде , дочери линейного монтера Йохана Питера Андреассона (1849–) и его первой жены Августы Матильды Ниберг (1862–) . Супруги Габриэльссонов много лет жили по адресу Kungsportsavenyen 34 в Гетеборге. [5] [6] и имел четверых детей: Ларс, Барбро, Ян и Бо.

Gabrielsson похоронена на Kvastekulla griftegård в Партилле . [7]

Награды и награды [ править ]

Шведский [ править ]

  • Командующий Большого креста Nordstjärneorden (6 июня 1957 г.) [8]
  • Командир второго класса ордена Васа [1]
  • Большой приз Королевского технологического института (1955 г.) [9]
  • Медаль Кларенса фон Розена (1942 г.) [10]
  • Медаль де Лаваля Шведской королевской академии инженерных наук (1929 г.) [1]

Иностранный [ править ]

  • Кавалер ордена Белой розы Финляндии [1]
  • Большой Рыцарский Крест Ордена Сокола (23 июля 1936 г.) [11]

Почести [ править ]

  • Член Шведской королевской академии инженерных наук [1]
  • Член Королевского общества искусств и наук в Гетеборге (1956) [10]
  • Почетный доктор экономики Стокгольмской школы экономики (1959) [10]
  • Почетный член шведской ассоциации MTM (1960) [10]

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Б с д е е Harnesk, Павла, изд. (1948). Vem är vem ?. Д. 3, Götalandsdelen utom Skåne [ Кто есть кто ?. D. 3, часть Götaland, кроме Scania ] (на шведском языке). Стокгольм: Vem är vem bokförlag. п. 329. SELIBR 8198271 . 
  2. ^ Sveriges dödbok 1901-2009 [ Шведский индекс смертности 1901-2009 ] (на шведском языке) (версия 5.0, изд.). Сольна: Sveriges släktforskarförbund. 2010. ISBN 978-91-87676-59-8. SELIBR 11931231 . 
  3. ^ Andren, Свен Г. (2005). En storindustri skapas: Volvo på Gabrielssons tid (на шведском языке). п. 8f. ISBN 91-87532-26-3. SELIBR 10328164 . 
  4. ^ Hälleby, Бертиль (1990). Så föddes en svensk bilindustri: [Volvos history fram до PV 444] . Historia idag, 99-0533179-4 (на шведском языке). Гетеборг: Akademiförl. ISBN 9124163783. SELIBR 1161406 . 
  5. ^ Sveriges dödbok 1947-2003 [ Шведский индекс смерти 1947-2003 ] (на шведском языке) (версия 3.0 изд.). Стокгольм: Sveriges släktforskarförbund. 2004. SELIBR 11515992 . 
  6. ^ Sveriges befolkning 1900 (на шведском языке) (версия 1.00 ред.). Ramsele: SVAR: Sveriges släktforskarförb. 2006. SELIBR 10184558 . 
  7. ^ Остранд, Горан; Аунвер, Кристьян (1999). Här vilar berömda svenskar: uppslagsbok och guide (на шведском языке). Бромма: Ордалагет. ISBN 9189086023. SELIBR 7777883 . 
  8. ^ Кунгл. Hovstaterna: Kungl. Май: ts Ordens arkiv, Matriklar (D 1), т. 12 (1950–1959), с. 119, цифровое изображение .
  9. ^ "Samtliga pristagare av KTH: s stora pris" (на шведском языке). Королевский технологический институт KTH . Дата обращения 2 декабря 2020 .
  10. ^ a b c d "VERKSAMHETSBERÄTTELSE" (PDF) (на шведском языке). STIFTELSEN ASSAR GABRIELSSONS FOND FÖR KLINISK FORSKNING, SPECIELLT I CANCERSJUKDOMAR. 2011. с. 2 . Дата обращения 2 декабря 2020 .
  11. ^ "ORÐUHAFASKRÁ" (на исландском). Президент Исландии . Дата обращения 9 сентября 2020 .

Распечатать [ редактировать ]

  • Линд, Бьорн-Эрик (1984). Volvo: personvagnarna - от 20 до 80 тал (на шведском языке). Мальмё: Норден. ISBN 9186442066. SELIBR 7758107 . 
  • Ольссон, Кристер; Мобергер, Хенрик (1995). Volvo, Göteborg, Sverige (на шведском языке). Санкт-Галлен: Издательство Норден. ISBN 3-907150-57-0. СЕЛИБР 6967154 . 
  • Газета для клиентов Volvo «Раттен» («Рулевое колесо»), № 2, 1969 г. (только на шведском языке).

Внешние ссылки [ править ]

  • Ассар Габриэльссон, 30-летняя история Volvo, 1959 год.