BMW K100 представляет собой семейство из четырех-цилиндровый 987 куб.см мотоциклов , которые были изготовлены на BMW с 1983 по 1992 год.
Производитель | BMW |
---|---|
Также называемый | «Летающий кирпич» [1] |
Производство | 1982–1992 |
сборка | Шпандау , Германия |
Класс | стандарт, спорт-туризм |
Двигатель | продольный DOHC I4 , 987 куб. см (60,2 куб. дюйма) [2] |
Диаметр / ход | 67 мм × 70 мм (2,6 дюйма × 2,8 дюйма) [2] |
Степень сжатия | 10,2: 1 [2] |
Максимальная скорость | 137 миль / ч (220 км / ч) [3] |
Мощность | 90 л.с. (66 кВт) при 8000 об / мин [4] |
Крутящий момент | 63,3 фунт-фут (85,8 Нм) при 6000 об / мин [3] |
Тип зажигания | Bosch LE-Jetronic [2] |
Передача инфекции | 5-ступенчатая секвентальная механическая коробка передач , муфта встречного вращения, [3] привод вала [2] |
Тип кадра | трубчатая сталь, открытая люлька с двигателем в качестве напряженного элемента |
Приостановка | телескопические вилы, односторонний маятник |
Тормоза | тройные диски |
Колесная база | 1565 мм (без нагрузки) |
Высота сиденья | 800 мм |
Масса | 536 фунтов (243 кг) [3] ( влажный ) |
Радиус поворота | 5,1 м |
Связанный | БМВ К75 БМВ К1 |
Задний план
Когда 1970-е подошли к концу, BMW столкнулась с тремя проблемами при дальнейшей разработке своего оппозитного двигателя с плоским твином:
- Нормы выбросов, разрабатываемые в Соединенных Штатах и Европейском союзе, означали необходимость большего контроля над количеством топлива, поступающего в камеру сгорания. С инженерной точки зрения этого было легче достичь с помощью большего количества цилиндров при меньшем общем рабочем объеме.
- Рыночная разработка велосипедов привела к тому, что японские фабрики разработали более плавные и быстрые машины, основанные на четырехцилиндровом формате. [5]
- В то время в средствах массовой информации сравнивали байки с максимальной скоростью, а четырехцилиндровый двигатель в полностью развитом состоянии создавал большую мощность.
В совокупности это означало, что маркетинг BMW для пользователей превосходных мотоциклов, позволяющий им устанавливать более высокие цены, быстро терялся, что приводило к потере продаж и доли рынка.
В то время BMW, Moto Guzzi и Harley-Davidson были единственными крупными производителями «высокого класса», которые не предлагали двигатели с жидкостным охлаждением. Конкурирующие бренды, особенно японского производства, рекламировали превосходство своих двигателей с жидкостным охлаждением и внедряли технологию приводов с валами, не требующую особого обслуживания, во все большее количество своих моделей.
Концепция
BMW нужно было быстро разработать экологически чистый четырехцилиндровый двигатель. В то время как квартира-четыре двигатель был бы пригоден для их оппозитной традиции и опыта, было бы также создать видимость , что они копировали Honda «s GL1000 Gold Wing . [6]
В 1977 году Йозеф Фритценвенгер представил прототип с двигателем PSA-Renault X-Type от Peugeot 104 . [7] Двигатель, который был установлен на 104 под углом 72 °, лежал плашмя в раме так, чтобы коленчатый вал находился справа, параллельно центральной линии рамы . [5] Эта компоновка, на которую BMW подала заявку на патент, хорошо подходила для традиционного привода вала BMW, требуя только один угловой привод 90 ° для передачи мощности на заднее колесо. Использование вала привода с почти вертикальным поперечным двигателем, предпочитаемым японскими производителями в то время, потребовало бы двух угловых передач 90 °, что удвоило бы мощность, потерянную из-за неэффективности этих агрегатов. [2] Новая компоновка также сохранила низкий центр тяжести мотоцикла, что улучшило управляемость мотоцикла и освободило пространство за передним колесом для радиатора.
Дизайн и развитие
Концепция Фритценвенгера была разработана группой под руководством Стефана Пакернегга [3] на основе критериев, установленных Р.П. Мишелем и К.В. Гевертом. Мартин Пробст, который ранее работал с двигателем BMW для Формулы 2 , отвечал за испытания и разработку двигателей. [2]
Как производитель автомобилей компания BMW имела около двадцати лет опыта работы с рядными двигателями с жидкостным охлаждением с верхним распределительным валом. Это было перенесено на двигатель K100, в котором использовалась система впрыска топлива Bosch LE-Jetronic, аналогичная той , которая используется на автомобилях 3-й серии второго поколения . [8] Замена карбюраторов Bing, традиционно используемых на мотоциклах BMW, система впрыска топлива увеличила мощность, расширила и сгладила диапазон мощности, [ цитата необходима ] и снизила расход топлива, частично за счет отключения подачи топлива при замедлении до 2000 об / мин. [2] Двигатель также отличался электронной системой зажигания без прерывателя. [2]
Двигатель располагался так, чтобы коленчатый вал находился с правой стороны мотоцикла, а головка блока цилиндров, распределительные валы, форсунки и свечи зажигания - с левой стороны. Это улучшенный доступ к двигателю по сравнению с традиционной конструкцией, где коленчатый вал будет находиться внизу, а головка цилиндра и связанные с ней детали будут находиться между блоком двигателя и верхней рамой.
K75
Производитель | BMW |
---|---|
Производство | 1985–1995 |
сборка | Германия |
Класс | Стандарт |
Двигатель | Продольный DOHC I3 , 740 куб. См (45 куб. Дюймов) [9] |
Диаметр / ход | 67 мм × 70 мм (2,6 дюйма × 2,8 дюйма) [9] |
Степень сжатия | 11,0: 1 [10] 10,5: 1 [9] |
Максимальная скорость | 131 миль / ч (211 км / ч) [ необходима ссылка ] |
Мощность | 75 л.с. (56 кВт) при 8000 об / мин [ необходима ссылка ] |
Крутящий момент | 50 lb⋅ft (68 Нм) при 6000 об / мин [ необходима ссылка ] |
Тип зажигания | Bosch L-Jetronic [9] |
Передача инфекции | 5-ступенчатая секвентальная механическая коробка передач , [9] карданный вал |
Тип кадра | Стальная труба, открытая люлька с двигателем в качестве напряженного элемента |
Приостановка | Телескопические вилы, [9] односторонний маятник |
Тормоза | Двойные передние диски и один задний диск [9] или задний барабан |
Грабли , след | 27,5 ° / 3,98 дюйма (10,1 см) |
Колесная база | 59,7 дюйма (152 см) [9] |
Габаритные размеры | Д : 87,4 дюйма (222 см) Ш : 35,4 дюйма (90 см) В : 51,2 дюйма (130 см) |
Высота сиденья | 31,9 дюйма (81 см) [9] 29,9 дюйма (76 см) (низкое сиденье) |
Масса | 505 фунтов (229 кг) ( сухой ) 536 фунтов (243 кг) ( влажный ) |
Вместимость топливных баков | 5,54 галлона США (21,0 л) |
Потребление топлива | 59 миль на галлон ‑US (4,0 л / 100 км) |
Связанный | БМВ К100 БМВ К1 |
BMW K75 является стандартным мотоциклом производства BMW Motorrad с 1985 по 1995 году.
Трехцилиндровый BMW K75 был разработан вместе с K100, но был представлен через год после K100 в качестве маркетинговой стратегии. [10] [11] Двигатель K75 имел такой же диаметр цилиндра и ход поршня, что и K100, обеспечивая рабочий объем 740 куб. [11] Коленчатый вал имел 120 ° между ходами [12] [13] и уравновешивался балансировочными грузами, добавленными к вспомогательному валу водяного насоса, который работал с частотой вращения двигателя, что является правильным для трехходового двигателя со 120 °. [10] Балансирный вал сделал двигатель K75 более плавным, чем двигатель K100. [10] [14] Чтобы увеличить мощность меньшего двигателя, двигатель K75 получил более длинные фазы газораспределения, [10] степень сжатия была увеличена до 11,0: 1 с 10,2: 1 у K100, [10] [15] камеры сгорания. были переработаны, впускной коллектор был укорочен, а выпускная система была перенастроена. [15] Двигатель для рынка США, отвечающий требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA), выдавал 68 л.с. (51 кВт); двигатели для всех остальных рынков производили 75 л.с. (56 кВт).
Передние опоры двигателя на раме K75 расположены дальше назад, чем в раме K100, а нисходящие трубы расположены под другим углом; в остальном кадры идентичны. K75 имел такую же колесную базу, высоту сиденья и геометрию рулевого управления, что и K100. [10] По данным BMW, 80 процентов деталей K75 взаимозаменяемы с K100. [11] Радиатор и топливный бак K75 были меньше, чем у K100. [10]
Характеристики
Односторонний полый маятник, охватывающий приводной вал, обеспечивает правый привод через коробку передач на заднее колесо. Выхлоп 4-в-1 из нержавеющей стали выходит с левой стороны.
Тормоза представляют собой двухпоршневые суппорты Brembo на дисках без отверстий. Используются вилки двух различных производителей: Showa с внешним диаметром верхней трубки 1,612 дюйма (40,9 мм) и Fichtel and Sachs размером 1,627 дюйма (41,3 мм).
Модели K100
- К100, без обтекателя
- K100C с небольшим обтекателем кабины, прикрепленным к рулю
- K100RS, со спортивным фиксированным обтекателем и нижним рулем
- K100RT, с полным универсальным обтекателем
- K100LT, с более высоким экраном и дополнительным стандартным оборудованием для Luxury Touring
- K100TIC, разработанный в качестве транспортного средства для поддержки различных конфигураций служб экстренной помощи, включая полицию, скорую помощь, пожарную и военную службы, это обозначение модели существовало только до конца 1985 модельного года. Он был оснащен генератором с высокой выходной мощностью, более высокой первой передачей и дополнительными жгутами проводов для поддержки различных вариантов оборудования.
Все модели K100 имеют сдвоенные передние и одинарные задние дисковые тормоза. У модели RS более высокая передача, чем у других моделей. [16]
K-серия имеет дополнительные усовершенствования, включая алюминиевые топливные баки, [14] регулируемые фары, генераторы высокой мощности на 460 Вт, подключаемый модуль для аксессуаров Hella и самоуничтожающиеся указатели поворота.
К75 модели
- K75, голый байк без обтекателя
- K75T, туристическая модель только для США с ветровым стеклом, дорожными сумками, защитными дугами двигателя и задним верхним кожухом [ необходима цитата ]
- K75C, с небольшим обтекателем кабины, прикрепленным к рулю [17]
- K75S, со спортивным обтекателем, более жесткой подвеской и более низким и более узким рулем [18]
- K75RT, с полным универсальным обтекателем [19]
Версии S и RT имеют задний дисковый тормоз и 17-дюймовые задние колеса, тогда как другие имеют один ведущий барабанный тормозной механизм и 18-дюймовые задние колеса. К моделям S и RT была добавлена более жесткая передняя подвеска, препятствующая нырянию. Более поздние версии RT имели регулируемое лобовое стекло, которое можно было поднимать и опускать. Некоторые более высокие гонщики жаловались на удары ветра из-за ветровых стекол меньшей модели S. [ необходима цитата ]
Более поздние разработки
Эта же команда позже разработала улучшенную головку с четырьмя клапанами на цилиндр для аэродинамического K1 . В более поздних моделях стандартный маятник был заменен на Paralever, как на K1. [ необходима цитата ] Система впрыска топлива LE Jetronic с отдельным управлением зажиганием была заменена системой управления двигателем Motronic с введением четырехклапанных головок блока цилиндров с K1 1990 и K100RS 1991 года. [8]
Антиблокировочная система тормозов (ABS) была разработана для мотоциклов K100 и K75 и была установлена на более поздних моделях, которые были одними из первых серийных мотоциклов с этой функцией. [14]
В 1993 году вилка, использовавшаяся на K75S, была заменена вилкой Showa диаметром 41 мм (1,6 дюйма). В 1994 году электрическая система получила более мощный генератор на 700 Вт и меньшую батарею на 19 Ач. [9] В 1995 году антиблокировочная система тормозов была стандартной на K75S. [20] Были использованы вилки двух разных производителей: Showa с внешним диаметром верхней трубы 1,612 дюйма (41 мм) и Fichtel and Sachs размером 1,627 дюйма (41 мм).
Продажи
Хотя изначально продажи были скромными, покупатели со временем отдали предпочтение многоцилиндровым BMW. K100 имел относительный успех в продажах, что привело к сокращению потерь для японцев и изменило восприятие BMW в средствах массовой информации и общественности.
Четырехцилиндровый двигатель страдал от вторичной вибрации, но трехцилиндровый K75 с его балансирным валом был гораздо более плавным. [14] Инженеры ожидали этого и разработали конструкцию с отличной виброизоляцией, но это был единственный технический сбой.
Конкуренты никогда не отставали в производительности при запуске, обновления были скромными, в то время как производительность двигателя была повышена с запуском в сентябре 1988 года радикально аэродинамического BMW K1 .
Заметки
- ^ Источники:
- Кэткарт 1985 , стр. 25
- Cranswick 2010 , стр. 108
- Холмстром и Нельсон 2009 , стр. 173–174.
- ^ a b c d e f g h i Norbye 1984 , p. 128.
- ^ a b c d e Norbye 1984 , стр. 129.
- ^ Norbye 1984 , стр. 128-129.
- ^ Б Norbye 1984 , стр. 127.
- Перейти ↑ Backus 2009 .
- ^ "С 30-летием K Series" . BMW Motorrad . 2013-08-30. Архивировано 27 сентября 2014 года . Проверено 27 сентября 2014 .
- ↑ a b Wade 2004 , p. 109.
- ^ a b c d e f g h i j Бем 1995 , стр. 36.
- ^ a b c d e f g h Андерсон 1985 , стр. 76.
- ^ a b c Дин 1986 , стр. 40.
- Перейти ↑ Anderson 1985 , p. 77.
- ^ Каткарт 1985 , стр. 25.
- ^ a b c d Millch 2008 , стр. 29.
- ^ а б Дин 1986 , стр. 41.
- ^ «Обзор типа» . flybrick.de . Майкл Риль. 2010. Архивировано из оригинала на 2011-10-11 . Проверено 21 сентября 2014 .
- Перейти ↑ Anderson 1985 , pp. 76-77.
- ^ "Впечатление от вождения: BMW K75S" , Cycle World , декабрь 1986, стр.43
- Перейти ↑ Thompson 1993 , p. 31.
- Перейти ↑ Boehm 1995 , p. 39.
Рекомендации
- Андерсон, Стив (декабрь 1985 г.). Дин, Пол (ред.). «Впечатления от вождения: BMW K75 - четыре минус один равно K75» . Велосипедный мир . Ньюпорт-Бич, Калифорния, США: журналы CBS. 24 (12): 76. ISSN 0011-4286 . Проверено 29 сентября 2014 .
- Бэкус, Ричард (2009-05-01). "1989-1993 BMW K1 - классические немецкие мотоциклы" . Мотоциклетная классика . Проверено 27 декабря 2011 .
- Бём, Митч, изд. (Февраль 1995 г.). «Сравнительный тест мотоциклистов: разумная стрельба». Мотоциклист . Лос-Анджелес, Калифорния, США: Petersen Publishing (1174): 32–39. ISSN 0027-2205 .
- Кэткарт, Алан (октябрь 1985 г.). «Письмо из Европы» . Велосипедный мир . Ньюпорт-Бич, Калифорния, США: журналы CBS. 24 (10). ISSN 0011-4286 . Проверено 21 сентября 2014 .
- Крансуик, Марк (2010). BMW 5 серии и X5: история серийных автомобилей и тюнеров, 1972-2008 гг . Джефферсон, Северная Каролина США: МакФарланд. п. 108. ISBN 978-0-7864-4351-2. LCCN 10017738 . Проверено 21 сентября 2014 .
- Дин, Пол, изд. (Апрель 1986 г.). «Cycle World Test: BMW K75C - когда поездка имеет значение» . Велосипедный мир . Ньюпорт-Бич, Калифорния, США: журналы CBS. 25 (4): 38–43. ISSN 0011-4286 . Проверено 2 октября 2014 .
- Дин, Пол, изд. (Декабрь 1986 г.). «Впечатления от вождения: BMW K75S» . Велосипедный мир . Ньюпорт-Бич, Калифорния, США: журналы CBS. 25 (12): 43. ISSN 0011-4286 . Проверено 26 сентября 2014 .
- Холмстром, Дарвин и Нельсон, Брайан Дж. (2009). Klancher, Lee & Zuehlke, Джеффри (ред.). Мотоциклы BMW . Миннеаполис, Миннесота США: MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-3748-6. LCCN 2009015471 .
- Миллч, Эд (ноябрь 2008 г.). «Велосипед покупает: BMW K-Bike - особенный BMW K» . Рынок спортивных автомобилей . Портленд, ИЛИ США: Автомобильная группа инвесторов для инвесторов: 29. ISSN 1527-859X . Проверено 27 сентября 2014 .
- Норбай, Ян П. (1984). «Меры экономии: решение Isetta». BMW - машины для вождения Баварии . Скоки, Иллинойс: Международные публикации. С. 117–129 . ISBN 0-517-42464-9.
- Томпсон, Джон Ф. (ноябрь 1993 г.). Эдвардс, Дэвид (ред.). «Быстрая езда: BMW K75RT» . Велосипедный мир . Ньюпорт-Бич, Калифорния, США: журналы CBS. 32 (11): 31. ISSN 0011-4286 . Проверено 26 сентября 2014 .
- Уэйд, Адам (2004). Справочник по впрыску топлива для мотоциклов . Сент-Пол, Миннесота США: Motorbooks International. п. 109. ISBN 0-7603-1635-X. Проверено 26 сентября 2014 .