Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из BOOT )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Строительство – эксплуатация – передача ( BOT ) или строительство – владение – эксплуатация – передача ( BOOT ) - это форма метода реализации проекта , обычно для крупномасштабных инфраструктурных проектов, когда частное предприятие получает концессию от государственного сектора (или частного сектора). сектор в редких случаях) для финансирования, проектирования, строительства, владения и эксплуатации объекта, указанного в концессионном контракте. Это позволяет инициатору проекта окупить свои инвестиционные, эксплуатационные и эксплуатационные расходы в рамках проекта.

BOT обычно является моделью, используемой в государственно-частном партнерстве . Из-за долгосрочного характера соглашения сборы обычно повышаются в течение периода концессии. Скорость увеличения часто связана с комбинацией внутренних и внешних переменных, что позволяет инициатору достичь удовлетворительной внутренней нормы прибыли на свои инвестиции.

Примерами стран, использующих BOT, являются Пакистан , [1] Таиланд , Турция , Тайвань , Бахрейн , Саудовская Аравия , [2] Израиль , Индия , Иран , Хорватия , Япония , Китай , Вьетнам , Малайзия , Филиппины , Египет , Мьянма и некоторые США. штатов ( Калифорния , Флорида , Индиана , Техас и Вирджиния). Тем не менее, в некоторых странах, таких как Канада , Австралия , Новая Зеландия и Непал , [3] термин используется встроенный владение-эксплуатация-передача (BOOT). Первый BOT был для отеля China , построенного в 1979 году конгломератом Hopewell Holdings Ltd (контролируемым сэром Гордоном Ву ), зарегистрированным в Гонконге .

BOT framework [ править ]

BOT находит широкое применение в инфраструктурных проектах и ​​в государственно-частном партнерстве . В рамках BOT третья сторона, например государственная администрация, поручает предприятию частного сектора проектировать и строить инфраструктуру, а также эксплуатировать и поддерживать эти объекты в течение определенного периода. В течение этого периода частная сторона несет ответственность за привлечение финансирования для проекта и имеет право удерживать все доходы, полученные от проекта, и является владельцем рассматриваемых объектов. Объект будет затем переведен в публичной администрации в конце концессионного соглашения , [4]без какого-либо вознаграждения вовлеченного частного лица. Некоторые или даже все следующие стороны могут быть вовлечены в любой проект BOT:

  • Правительство принимающей страны: Обычно правительство является инициатором инфраструктурного проекта и решает, подходит ли модель BOT для удовлетворения его потребностей. Кроме того, главными факторами для принятия этого решения являются политические и экономические обстоятельства. Правительство обычно оказывает поддержку проекту в той или иной форме (предоставление земли / измененные законы ).
  • Концессионер: спонсоры проекта, выступающие в качестве концессионера, создают предприятие специального назначения, которое капитализируется за счет их финансовых взносов.
  • Банки-кредиторы: Большинство проектов BOT финансируются в значительной степени за счет коммерческого долга. Ожидается, что банк будет финансировать проект без права регресса, что означает, что он использует только специализированное предприятие и все его активы для погашения долга.
  • Другие кредиторы: у компании специального назначения могут быть другие кредиторы, такие как национальные или региональные банки развития.
  • Стороны проектных контрактов: Поскольку у специализированного предприятия есть только ограниченный персонал, он будет заключать субподряд с третьей стороной для выполнения своих обязательств по концессионному соглашению. Кроме того, он должен гарантировать наличие соответствующих контрактов на поставку сырья и других ресурсов, необходимых для проекта.
Модель BOT

Проект BOT обычно используется для разработки отдельного актива, а не всей сети, и, как правило, является полностью новым или новым по своей природе (хотя может потребоваться ремонт). В проекте BOT проектная компания или оператор обычно получает свои доходы за счет платы, взимаемой с коммунального предприятия / правительства, а не тарифов, взимаемых с потребителей. Некоторые проекты называются концессиями, например, проекты платных дорог, которые строятся заново и имеют ряд общих черт с BOT. [4]

В целом, проект является финансово жизнеспособным для частного предприятия, если доходы, полученные от проекта, покрывают его стоимость и обеспечивают достаточную отдачу от инвестиций . С другой стороны, жизнеспособность проекта для правительства принимающей страны зависит от его эффективности по сравнению с экономикой финансирования проекта за счет государственных средств. Даже если бы правительство принимающей страны могло занять деньги на более выгодных условиях, чем частная компания, другие факторы могли бы компенсировать это конкретное преимущество. Например, опыт и эффективность, которые, как ожидается, принесет частное лицо, а также передача рисков . Следовательно, существенная часть риска ложится на частное лицо. Вот несколько типов наиболее распространенных рисков:

  • Политический риск : особенно в развивающихся странах из-за возможности резких политических изменений в одночасье.
  • Технический риск: трудности строительства, например, непредвиденные грунтовые условия, поломка оборудования.
  • Финансовый риск: валютный риск и колебания процентных ставок, рыночный риск (изменение цен на сырье), риск дохода (чрезмерно оптимистичные прогнозы денежных потоков), риск превышения затрат [5] [6] [7]

Альтернативы BOT [ править ]

Дополнительная информация: Метод реализации проекта § Государственно-частное партнерство (PPP, 3P или P3)

Существуют модифицированные версии модели BOT, которые лучше подходят для различных типов проектов и потребностей государственно-частного партнерства.

Экономическая теория [ править ]

В теории контрактов несколько авторов изучили плюсы и минусы объединения этапов строительства и эксплуатации инфраструктурных проектов. В частности, Оливер Харт (2003) использовал метод неполного заключения контрактов , чтобы исследовать, являются ли стимулы к осуществлению неконтрактируемых инвестиций меньшими или большими, когда различные этапы проекта объединены в рамках одного частного подрядчика. [8]Харт (2003) утверждает, что при объединении стимулов для сокращения затрат больше, чем при разделении. Однако иногда стимулы к вложению средств для снижения затрат могут быть чрезмерными, поскольку они приводят к чрезмерно значительному снижению качества, поэтому от деталей проекта зависит, будет ли объединение или разделение оптимальным. Работа Харта (2003) была расширена во многих направлениях. [9] [10] Например, Беннетт и Иосса (2006) и Мартиморт и Пуйе (2008) исследуют взаимодействие группировки и прав собственности, [11] [12] в то время как Хоппе и Шмитц (2013, 2021) исследуют последствия комплектация для внесения новшеств. [13] [14]

См. Также [ править ]

  • Железная дорога Аделаида-Дарвин
  • Центральная Техасская магистраль
  • Оплата производства
  • Инициатива частного финансирования
  • Приватизация
  • Проектное финансирование
  • Тень

Ссылки [ править ]

  1. ^ Sehrish Wasif (28 июля 2016). «Участок Хайдарабад-Суккур: Китай и Южная Корея лоббируют строительство автомагистрали М-6» . Экспресс Трибуна . Проверено 28 июля, 2016 .
  2. ^ PK Абдул Ghafour (6 апреля 2009). «Железная дорога Север-Юг будет готова к грузовому движению к 2010 году» . Арабские новости. Архивировано из оригинального 16 -го июня 2012 года . Проверено 7 июня 2011 года .
  3. ^ Gajurel, Ashish (2013-07-07). «Развитие государственно-частного партнерства» . Гималайские времена . Проверено 15 сентября 2013 года .
  4. ^ a b «BOT - PPP в инфраструктурном ресурсном центре» . Всемирный банк. 13 марта 2012 г.
  5. ^ Уокер, Смит, Адриан Чарльз (1995). Приватизированная инфраструктура: подход «строить, эксплуатировать» . Томас Телфорд. п. 258. ISBN 978-0-7277-2053-5.
  6. ^ Wilde Sapte LLP, Denton (2006). Государственно-частное партнерство: методы ботов и проектное финансирование . Лондон: Euromoney Books. п. 224. ISBN 978-1-84374-275-3.
  7. Перейти ↑ Mishra, RC (2006). Современное управление проектами . Нью Эйдж Интернэшнл. п. 234. ISBN 978-81-224-1616-9.
  8. ^ Харт, Оливер (2003). «Незавершенные контракты и государственная собственность: примечания и приложение к государственно-частному партнерству» . Экономический журнал . 113 (486): C69 – C76. DOI : 10.1111 / 1468-0297.00119 . ISSN 0013-0133 . 
  9. ^ Iossa, Элизабетта; Мартиморт, Дэвид (2015). «Простая микроэкономика государственно-частного партнерства». Журнал общественной экономической теории . 17 (1): 4–48. DOI : 10.1111 / jpet.12114 . ISSN 1467-9779 . 
  10. ^ Хенкель, Тимо; МакКиббин, Уорвик Дж. (2017). «Экономика инфраструктуры в глобализированном мире: проблемы, уроки и вызовы будущего» . Журнал инфраструктуры, политики и развития . 1 (2): 254–272. DOI : 10,24294 / jipd.v1i2.55 . ISSN 2572-7931 . 
  11. ^ Беннетт, Джон; Иосса, Элизабетта (2006). «Строительство и управление объектами коммунального обслуживания» . Журнал общественной экономики . 90 (10): 2143–2160. DOI : 10.1016 / j.jpubeco.2006.04.001 . ISSN 0047-2727 . 
  12. ^ Мартиморт, Дэвид; Пуйе, Джером (2008). «Строить или не строить: нормативные и позитивные теории государственно-частного партнерства». Международный журнал промышленной организации . 26 (2): 393–411. DOI : 10.1016 / j.ijindorg.2006.10.004 . ISSN 0167-7187 . 
  13. ^ Хоппе, Ева I .; Шмитц, Патрик В. (2013). «Государственно-частное партнерство против традиционных закупок: стимулы для инноваций и сбор информации» (PDF) . Экономический журнал РАНД . 44 (1): 56–74. DOI : 10.1111 / 1756-2171.12010 . ISSN 1756-2171 .  
  14. ^ Хоппе, Ева I .; Шмитц, Патрик В. (2021). «Как (не) способствовать инновациям в проектах общественной инфраструктуры» . Скандинавский журнал экономики . 123 : 238–266. DOI : 10.1111 / sjoe.12393 . ISSN 1467-9442 .