Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Примерно после 1910 года клапанный механизм Baker был основным конкурентом клапанного механизма Walschaerts для паровозов в Соединенных Штатах. Строго говоря, это был не клапанный механизм, а механизм переменного расширения, адаптированный к схеме Walschaerts, заменяющий расширительный рычаг и скользящий блок фильеры. В конструкции Бейкера использовалось больше шарнирных подшипников или шарнирных соединений , но не возникало проскальзывания штампа, присущего расширительному звену, с целью уменьшения износа и необходимости обслуживания; это также может облегчить более длинный ход клапана.

Узел редуктора клапана Бейкера

История [ править ]

В начале 1900-х годов было предпринято много усилий по созданию нового клапанного механизма, который заменил бы стандартный клапанный механизм Walschaerts. В Соединенных Штатах паттерны Янга , Саузерна , Капротти и Франклина использовались в некоторых классах, но только паттерн Бейкера получил более чем ограниченное признание.

Дизайн был разработан компанией AD Baker Company из Суантона, штат Огайо ; строитель паровых тяговых двигателей . Идея пришла от сотрудника по имени Гиффорд, но была разработана компанией Baker, первые патенты которой были выданы в 1903 г. [1]

Клапанный механизм локомотива Baker был произведен компанией Pilliod Co. из Суантона, штат Огайо. Последующие версии выпускались до конца паровой службы. Он был особенно популярен на Норфолкской и Западной железных дорогах , и почти все более поздние двигатели N&W использовали его. Другие обширные пользователи включали железную дорогу Чесапик и Огайо , Никель-Плейт-роуд , Центральную железную дорогу Нью-Йорка и железную дорогу Балтимора и Огайо.. Всегда велись споры о преимуществах зубчатой ​​передачи Бейкера, основной критикой являлось количество шарнирных соединений и возможное потерянное движение. Хотя западные штаты пользовались популярностью у железных дорог на востоке, они, как правило, продолжали следовать схеме Уолшартса. В Великобритании шестерни Baker были популярны среди инженеров-моделистов, но на практике в полноразмерной практике было трудно учесть длину ярма и ширину узла в пределах ограниченного габарита нагрузки.

Другие локомотивы для использования Бейкера клапанного механизма были Новой Зеландия железных дорог класса J , класс Ja , класс Jb , некоторые из класса Ки , а класс Южной Австралии железных дороги 620 .

Операция [ править ]

Редуктор клапана Бейкера заменяет расширительное звено редуктора Уолшартса на набор рычагов и звеньев, которые производят тот же эффект, что и возможность непрерывного изменения хода клапана. Остальная часть шестерни такая же, так что рукоятка возврата и комбинированный рычаг имеют одинаковую форму, хотя пропорции обычно меняются. Компания Pilliod Co. продавала шестерню в виде единого узла, который устанавливался на раме в месте, обычно занимаемом расширительным звеном Walschaerts.

Механизм Бейкера состоял из следующих частей:

  • Кадр , который заменил крепление для линии расширения. Он имел две основные формы, в зависимости от того, был ли он прикреплен к раме локомотива с обоих концов или только спереди. В любом случае у него было два шарнира: один вперед и вверху рамы, а другой внизу и сзади.
  • П-образная реверсивная вилка, которая наклоняется вперед и назад для управления реверсированием и отключением. Концы рычагов ярма поворачивались на задней опоре рамы, а рядом с основанием рычага был также установлен еще один стержень. Ярмо было соединено сверху с тяговым стержнем, ведущим к реверсору.
  • Пара качающихся звеньев, которые свисали с верхнего стержня на коромысле.
  • Основное звено , которое поворачивается в середине от нижнего конца поворотных звеньев , и нижний конец которой был соединен с эксцентриковым стержня (который , в свою очередь соединяется с обратным кривошипа на водителя, как в редукторе Walschaert). Это звено имело характерную J-образную форму.
  • Качалка , центр поворот был верхним, вперед крепление на раме, и чьи концы были прикреплены к верхней части основного звена и радиус стержню (подключение к комбинированной терапии , а оттуда к клапану).

Детали были расположены так, что, когда ярмо было отцентрировано, соединение главного звена с коленчатым рычагом было на одной линии с двумя шарнирами на ярме. В этот момент движение вперед и назад нижнего конца основного звена оставило верхний относительно неподвижным, поскольку основное звено качалось назад и вперед на качающихся звеньях.

При поступательном движении коромысло выдвигалось вперед, так что его верхний стержень находился перед соединением коленчатого рычага с главным звеном. Перемещение эксцентрикового рычага вперед и назад опускало и поднимало верхнюю часть главного звена. Это движение было переведено коленчатым рычагом в возвратно-поступательное движение радиального стержня. Угол ярма контролировал относительное движение и, следовательно, отсечку; при наклоне ярма назад движение радиусного стержня изменялось на противоположное.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Блейк, Лерой В. (май – июнь 1979 г.). «Вспоминая компанию AD Baker» . Колхозник . Проверено 16 ноября 2011 года .

Внешние ссылки [ править ]