Британский железнодорожный класс 37

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  "British Rail Class 37"  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( июнь 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон )

Английский электрический тип 3 British Rail Class 37
37076 в Авиморе в августе 1978 г.
Тип и происхождение Тип питания Дизель-электрический Строитель English Electric в Vulcan Foundry и Роберт Стивенсон и Хоторнс Дата постройки 1960–1965 Всего произведено 309
Характеристики Конфигурация: Взаимодействие с другими людьми  •  AAR CC  •  МСЖД Co'Co '  • Содружество Co-Co Измерять 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи Диаметр колеса 3 фута 9 дюймов (1,143 м) Минимальная кривая 4 цепи (80 м) Колесная база 50 футов 8 дюймов (15,44 м) Длина 61 футов 6 дюймов (18,75 м) Ширина 8 футов 10 1 / 2   в (2,71 м) Высота 12 футов 9 дюймов (3,89 м) Локо вес От 100 длинных тонн (102 т; 112 коротких тонн) до 105 длинных тонн (107 т; 118 коротких тонн), за исключением классов 37/7 и 37/9 - с балластом до 120 длинных тонн (122 т; 134 коротких тонны) [1] Вместимость топливных баков 890 имп галлонов (4000 л; 1070 галлонов США) увеличились до 1690 имп галлонов (7700 л; 2030 галлонов США) при восстановлении [1] первичный двигатель Построен: English Electric 12CSVT 37/9: Mirrlees Blackstone MB275Tt или Ruston RK270Tt Генератор Оригинал: Главный: английский Electric EE822, Aux EE911 / 5C Восстановленный локомотив: Главный: генератор Brush BA1005A, Aux: Brush BA606A [1] Тяговые двигатели Английский Электродвигатели постоянного тока тяговые [1] Передача инфекции Дизель-электрический MU рабочий ★ Голубая звезда Отопление поездов 37/0: Steam 37/4: Остаток тепла электропоезда : Нет Тормоза поезда Вакуумный , двойной или воздушный
Показатели производительности Максимальная скорость 90 миль / ч (140 км / ч) или 80 миль / ч (130 км / ч) с обновленными тележками CP7. Выходная мощность Двигатель: 1750 л.с. (1305 кВт) Тяговое усилие Максимум: 55 500 фунтов-силы (247 кН) Непрерывный: 35 000 фунтов-силы (156 кН) @ 13,6 миль / ч (22 км / ч) [2] Тормозная сила 50 длинных тс (498 кН)
Карьера Операторы British Rail Colas Rail EWS Direct Rail Services West Coast Railways Europhoenix Rail Operations Group Locomotive Services Limited Числа D6700 – D6999, D6600 – D6608; позже 37001–37308 Никнеймы Трактор, также Сифон, Гроулер или Слизни [3] Класс нагрузки на ось Доступность маршрута 5, кроме подкласса 37/7 RA 7 Снято 1967 – настоящее время Диспозиция 35 сохранены, 66 все еще находятся в эксплуатации, 1 перестроен в класс 23, остальные списаны

British Rail Класс 37 представляет собой дизель-электровоз . Также известный как English Electric Type 3 , этот класс был заказан в рамках плана модернизации British Rail . Они были пронумерованы двумя сериями: D6600-D6608 и D6700-D6999. ^[4]

Класс 37 стал привычным зрелищем во многих частях сети British Rail , в частности, являясь основным двигателем для движения междугородних перевозок в Восточной Англии и в Шотландии . Они также хорошо зарекомендовали себя на вторичных и межрегиональных услугах в течение многих лет. В 37s класса известны некоторые железнодорожных энтузиастов как « тракторы », ^[3] прозвище из - за сельскохозяйственной звук дизельного двигателя локомотива.

Описание [ править ]

Фон [ править ]

В рамках крупномасштабной дизелизации, вызванной планом модернизации British Rail, была выявлена ​​потребность в нескольких локомотивах типа 3 мощностью от 1500 л.с. (1100 кВт) до 1999 л.с. (1491 кВт). English Electric уже успешно выполняла заказы на дизели типов 1 и 4 и производила локомотивы аналогичной мощности для железных дорог Восточной Африки. Выдвинута и принята конструкция на базе экспортированных локомотивов. ^[5] Конструкция предназначалась для локомотива общего назначения и первоначально использовалась в Восточном регионе British Rail. ^[6]

Здание [ править ]

Прототипа не было. Британские железные дороги разместили заказ на 42 локомотива класса 37 в январе 1959 года. ^[7] Первый был поставлен в ноябре 1960 года; он вступил в строй 2 декабря. ^[8] BR заказала новые самолеты класса 37 до того, как в середине 1962 года была завершена последняя партия из первоначальной партии. Последний локомотив был доставлен в Западный регион 9 ноября 1965 года. ^[9] English Electric разделила строительство между Vulcan Foundry в Ньютон-ле-Уиллоус и Робертом Стивенсоном и Хоторнс из Дарлингтона . ^[1]Всего было выпущено 309 локомотивов, которые изначально имели номера D6700-D6999 и D6600-D6608. Кузов имеет сильное семейное сходство с другими проектами English Electric, такими как Class 40 и Class 23 Baby Deltic .

Компания English Electric разместила семь заказов, а именно: ^[10]

Обязанности [ править ]

Класс был разработан как для пассажирских, так и для грузовых работ. Многие оригинальные локомотивы были оснащены котлами для отопления паром . D6700-6754 комплектовались котлами от новых, а также D6758, D6775, D6781-D6818, D6875-D6892. D6960-6968 получил котлы от D6701-6709 в течение 1967/68. 37247 был оснащен котлом в 1977 году. После вывода из эксплуатации многих локомотивов Типа 2 и Типа 3 в 1980-х годах 37-е были выбраны в качестве стандартного Типа 3, и многие из автопарков подверглись капитальному ремонту, чтобы продлить срок их службы до 1990-х годов вне. Некоторые из них были оснащены оборудованием для обогрева поездов (ETH) в 1980-х годах, чтобы стать подклассом 37/4, первоначально для использования на линии West Highland Line , линии Welsh Marches.и Южный Уэльс - услуги в районе Бристоля и линии Крайнего Севера, но позже они стали использоваться в северном / среднем Уэльсе, а иногда и в Западной стране. В 2010 году они использовались для пассажирских перевозок на линиях побережья Камбрии и Уэрри .

Восстановление [ править ]

Ряд локомотивов были переоборудованы в классы 37/9 в конце 1980-х, чтобы оценить двигатели Mirrlees и Ruston для возможного использования на новом грузовом локомотиве класса 38 . Эти «пули» были сильно балластированы для улучшения тяги и обладали отличной способностью к транспортировке груза, но класс 38, понимаемый как «модульный» локомотив, основанный на подходе, который привел к созданию тепловоза класса 58 и предложенного электрического локомотива класса 88. локомотив, никогда не строился.

Осевая нагрузка [ править ]

Класс 37 имеет относительно низкую осевую нагрузку для своих размеров и мощности. После отказа от большинства тепловозов меньшего размера, он оставался единственным типом магистральных локомотивов, доступным в значительном количестве для линий с ограничениями по весу, и в течение ряда лет 37-е обслуживали почти все перевозки локомотивов на West Highland Line. , линии к северу от Инвернесса ( линия Крайнего Севера ) и в некоторых частях Уэльса . Класс 37 имеет доступность маршрута 5, и это одна из основных причин, по которой он все еще используется в сети. Обратите внимание, что классы 37/7 и 37/9 имеют RA 7 из-за их дополнительного балластного веса.

Региональные варианты [ править ]

Между отдельными локомотивами есть несколько различий, некоторые из них легко увидеть. Лампы 37-го класса в западном регионе можно определить по «коровьим рогам» примерно на полпути на внешнем крае каждого конца держателей фонарей. Когда British Railways пришла на смену Great Western Railwayпродолжалось использование ламп Great Western. В их кронштейнах использовалась L-образная стойка, параллельная направлению движения, в отличие от других регионов, в которых использовались поперечные кронштейны. Еще одно различие между регионами заключается в кодах головного конца носового конца. Распределенные коробки класса 37 с меньшими номерами были распределены в северную и восточную Англию; Почти все центральные локомотивы были размещены в Уэльсе и на юго-западе. После того, как локомотивы были переведены между бассейнами в 1980-х годах, они, как правило, отклонялись от своих первоначальных депо. Региональные награды включали хайлендского ( Инвернесс ) оленя, кокни-воробья ( Стратфорд ), корнуоллскую ящерицу ( Сент-Блейзи ) и истфилд- хайленд-терьера. Все Кардифф CantonКласс 37/4 получил Celtic Dragons под окном водителя, в то время как большой синий логотип. Некоторые шотландские локомотивы позже были оснащены небольшими флажками Saltire на панелях данных TOPS или на носу аналогично бункерам HAA, установленным на шотландских электростанциях.

Ливреи British Rail [ править ]

При поставке машины класса 37 были окрашены в простой зеленый цвет с серой крышей, гербом Британских железных дорог «поздний» (после 1956 г.) и префиксом D к их порядковому номеру. Некоторые локомотивы были доставлены после того, как была введена небольшая желтая предупреждающая панель, ранее локомотивы получали эти панели во время рабочих визитов. К концу 1960-х желтый был расширен до всей высоты носа.

К 1970-м годам все локомотивы получили по всей Британской железной дороге синий цвет с желтым носом; к 1975 году большинство локомотивов также получили свои ТОП.числа. Их окраска оставалась неизменной до начала 1980-х годов, когда был представлен «большой синий логотип». Это повлекло за собой желтый нос, продолжающийся за дверью водителя и до верхней части лобового стекла, и логотип «двойная стрелка» в полный рост. У этих локомотивов верх носа был окрашен в черный цвет, чтобы снизить риск ослепления машиниста солнцем. Транспортные образцы получили аналогичную окраску с той лишь разницей, что синий был заменен на грузовой серый. В 1987 году были запущены Сектора с новой ливреей «трехцветного серого»; светло-серая нижняя часть кузова, средне-серый кантрейл и темно-серая крыша, а также яркий логотип сектора (уголь, металлы, нефть, распределение, общие и строительные). Кроме того, был установлен металлический логотип с двойной стрелкой. Эта ливрея сосуществовала с простым синим,большой логотип синий / серый и новыйЛивреи InterCity и Regional Railways вплоть до закрытия British Rail в 1996 году.

Некоторые локомотивы в пулах «секторных компаний» получили логотипы Transrail Freight или Mainline Freight «Rolling Balls» поверх 3TG (трехцветного серого) цвета, в то время как локомотивы Loadhaul были окрашены в оранжевый и черный цвета, а локомотивы Mainline получили «авиационные» синие с серебряными полосами. Первоначально локомотивы департаментов были окрашены в простую серую окраску, но она не нашла поддержки и была изменена на «голландскую» серо-желтую окраску, похожую на ливрею Nederlandse Spoorwegen . 37 093 был смоделирован как «полицейский» локомотив, который остановил автомобиль класса 43 HST за превышение скорости в рекламе InterCity 125 в 1980-х годах.

Перенумерация TOPS [ править ]

Как и во многих классах дизельных двигателей, изменение нумерации TOPS было реализовано просто, при этом номера локомотивов оставались последовательными. Таким образом, 6701 стало 37001, а D6999 стало 37299; а D6600 - D6608 стал 37300-37308. Оставшийся локомотив, D6700, стал 37119 вместо D6819, который стал 37283, этот номер не использовался, поскольку D6983 был уничтожен в результате несчастного случая в 1965 году. ^[12] Поскольку члены класса были изменены позже в их карьере, они были перенумерованы, некоторые из них больше чем единожды.

D6983 был выведен из эксплуатации в декабре 1965 года после фатального столкновения со сошедшим с рельсов самолетом D1671 «THOR» класса 47 в Южном Уэльсе, недалеко от Бридженда, в результате оползня. D6983 был первым отозванным EE Type 3 и, как следствие, единственным локомотивом во всем классе, не получившим номера TOPS. Останки обоих локомотивов были проданы местным торговцам металлоломом RS Hayes и в следующем году разделены. ^[13]

Подклассы [ править ]

В 1980-е годы локомотивы 37-го класса были капитально отремонтированы - с этого момента 37/0 относится к оригинальной версии. Работа проходила в British Rail Engineering «s Кру работах для 37/3 подкласса которого тележки были заменены на различных складах , за исключением. ^[1]

Класс 37/0 [ править ]

Это обозначение охватывало все 309 локомотивов в том виде, в каком они были построены, но с таким большим количеством локомотивов и с двумя компаниями, участвовавшими в строительстве, только в этом подклассе было несколько различий. Наиболее заметным внешним отличием было то, что первые 119 локомотивов (изначально) имели «разделенный» блок головного кода; для этих локомотивов четырехзначный номер сообщения поезда был показан в двух квадратных квадратах, каждая из которых содержит две цифры и разделена парой соединяющихся дверей, предназначенных для обеспечения возможности смены бригады поезда во время движения. Более поздние локомотивы имели единственную центральную коробку для кодов головок, а также рожки устанавливались на крыше, а не в носовой части локомотива. Эта разница послужила причиной двойного изменения номеров (с участием D6700 и D6819) при реализацииСхема TOPS описана ранее.

Класс 37/3 [ править ]

Было два воплощения подкласса 37/3. Первым была группа из 12 локомотивов, выделенных Мазервеллом, которые были оснащены усиленными сцеплениями и модифицированными тормозными колодками для работы тяжелых поездов в Рэйвенскрэйг . К концу 1988 года все они были снова перенумерованы до своих первоначальных номеров.

Второй комплект локомотивов был переоборудован на разных станциях с литой рамой типа CP7 Bogie. Тележки от English Electric Deltics , классов 50 и 37 в значительной степени взаимозаменяемы, за исключением модификации редуктора тягового двигателя, до 80 миль в час (130 км / ч) в случае 37-х годов и положения ступеней доступа, требующих изменения между классами. . Запас топлива был увеличен вдвое за счет использования резервных баков для нагрева котловой воды, но никаких других изменений сделано не было. ^[14]

Класс 37/4 [ править ]

С заменой вагонов с паровым обогревом ETH ( обогрев электропоездов ), некоторые представители этого класса получили поставку ETH при ремонте на Crewe Works в 1985 и 1986 годах. Во время этой реконструкции локомотивы также получили обновленные тележки CP7, а английский электрогенератор был заменен на щетки BA1005A генератора . ^[15] Были предприняты обширные изменения проводки, а также полная перекраска в большой логотип BR . Модификации позволили модернизированным локомотивам работать с пассажирскими поездами круглый год, при этом 31 автопарк был разделен между Уэльсом и Шотландией., Шотландия получает первые 25, а Уэльс - остальные шесть.

После обширного ремонта локомотивы были выделены в подкласс 37/4, следуя тенденции изменения нумерации локомотивов xx / 4s, оборудованных ETH (например, 474xx и 314xx).

В следующей главе весь подкласс перешел к Transrail Freight , которая была одной из трех региональных грузовых компаний до приватизации всей сети British Rail.

За прошедшие годы локомотивы получили большое количество ливрей: BR Green, Regional Railways , Trainload Grey, EWS maroon , Transrail Freight , BR Large Logo и Mainline и многие другие.

Кембрия , Северный Уэльс побережье , Rhymney , Вест Хайленд , Южный Уэльс и запад страны все выгоды от использования 37 / 4s.

Операции с локомотивами практически прекратились к началу 2000-х годов благодаря повсеместному внедрению дизельных поездов второго поколения и замене локомотивных поездов на составные, хотя подкласс действительно продержался на поездах Кардифф - Римни для Арривы. Тренирует Уэльс несколько лет. 37411 и 37425 были специально окрашены в ознаменование окончания движения локомотивов на линии в апреле 2005 г., эти перекраски финансировались Arriva.

В конце 2010 года DB Schenker выставила на продажу все свои оставшиеся 37/4, многие из которых, как ожидается, будут проданы на металлолом. Компания Direct Rail Services (DRS) впоследствии купила большую часть оставшихся самолетов класса 37/4 ^[16] для использования в перевозках ядерных баллонов. Позже они нашли дальнейшее применение в 2018/19 году на пассажирских перевозках на побережье Камбрии и на пассажирских перевозках в Восточной Англии между Норвичем и Грейт-Ярмут / Лоустофт, что позволило объединить несколько единиц каскадом (в первом случае) и покрыть аварийно поврежденные единицы (во втором ). В период с 2019 по начало 2020 года Colas Rail наняла три класса 37, в том числе 37418 и 37421, для перевозки в Уэльс для использования (снова) в пригородных сообщениях в час пик на линии Римни.

Класс 37/5 [ править ]

Этот класс был обновлен аналогично подклассу 37/4, за исключением того, что они не получали обогрева электропоездов, а некоторые были оснащены портами Sandite. Локомотивам, ранее имевшим номера от 37001 до 37119 (те, которые имели разделенные поля кода), были присвоены новые номера с 37501 и выше (сокращено до 37521); те, которые ранее имели номера от 37120 до 37308, были перенумерованы с 37699 вниз (сокращены до 37667). Девять локомотивов из первой партии и три из второй были позже модифицированы для использования с прерванным проектом Nightstar спального туннеля под Ла-Маншем, реклассифицированы как 37/6 и перенумерованы 37601-37612 (см. Ниже).

Класс 37/6 [ править ]

Eurostar (в то время European Passenger Services) модифицировала 12 локомотивов (все бывшие 37/5) в класс 37/6, с намерением перевозить ночные международные поезда (« Nightstar ») по неэлектрифицированным участкам своих маршруты по Британии. Однако эти услуги так и не были введены, и в 1997 году Eurostar продала шесть своих локомотивов компании Direct Rail Services (DRS), а еще три были проданы в 2000 году. Оставшиеся три локомотива были оставлены Eurostar для различных задач, включая обучение водителей, изучение маршрута и спасение вышедших из строя единиц класса 373 . После того, как Eurostar переехала в новый склад на Temple Mills, ее локомотивы класса 37 стали излишними, и они тоже были проданы DRS в 2007 году. DRS впоследствии продала некоторые из них, при этом Europhoenix был основным получателем. Europhoenix 37/6 используются в тестовых поездах и вскоре будут использоваться для перевозки электропоездов на завод и обратно. ^{[ необходима цитата ]}

Класс 37/7 [ править ]

Подкласс 37/7 был предназначен в первую очередь для тяжелых грузовых работ с дополнительным балластом и модифицированной зубчатой ​​передачей.

В рамках программы капитального ремонта локомотивов класса 37 в 1980-х годах был создан еще один грузовой парк из 44 локомотивов класса 37, подкласс 37/7, который был очень похож на подкласс 37/5, за исключением покрытия поверхности локомотива. Боковое окно кузова и добавление балластного груза, чтобы придать дополнительную «тяговую силу» при буксировке тяжелых грузовых поездов, таких как поезда для перевозки металлов в Южном Уэльсе. Опять же, как и в случае с 37/5, было выполнено две партии; от локомотивов фазы 1 и фазы 2 класса 37/0. Партия под номером 37701 вверх (сокращена до 37719) была из локомотивов фазы 1 и имела заподлицо передние концы и носовые рожки, в то время как партия с номерами от 37899 вниз (сокращена до 37 883) была восстановлена ​​из локомотивов фазы 2, имеющих центральный блок головного кода (покрытый металлическим покрытием) и установленные на крыше звуковые сигналы. Был создан следующий пакет;В локомотивах с номерами 37796-37803 был установлен другой тип электрического оборудования (от Brush), как часть испытания, и они отличаются от других локомотивов в подклассе внутренне.

В British Rail этот подкласс был особенно распространен в Южном Уэльсе при работе с тяжелым углем и металлами. Они были особенно искусны в перемещении угольных поездов вверх и вниз по коротким, но крутым ветвям вокруг Суонси и Кардиффа к таким угольным месторождениям, как Tower Colliery, Coedbach и Cwmbargoed. Они управляли каруселями из 32-тонных хопперов HAA с пневматическим тормозом, обычно насчитывающих 32 вагона, между угольными шахтами, мойками, карьерами и пунктами захоронения отходов на электростанции, такие как Абертоу, а иногда и дальше.

Их использование в поездах Металлургического сектора, обычно из Лланверна, Порт-Талбота или на таких английских металлургических заводах, как Сканторп, привело к тому, что они перевозили очень тяжелые поезда между доками, заводами и покупателями в Великобритании. Действительно, использование трех локомотивов класса 37/0 в стальных поездах Llanwern-Port Talbot Docks (самый тяжелый на британской железнодорожной сети с грузоподъемностью 3300 длинных тонн (3400 т) было вскоре прекращено, когда стал доступен класс 56, для чего потребовалось всего два локомотива. Кардифф было большое выделение 37 / 7с, некоторые ожидания в режиме ожидания, готовый для вызова из мельниц , требующих больше вагонов для обработки любого дополнительного трафика. в конечном счете эта работа перешла в класс 56s и 60s класса . Этот трафик Metals также стать домен подкласса 37/9, который во всех смыслах и целях был 37/7, но с другимтягач .

Когда EWS представила свои 250 Class 66 в 1998 году, многие из подкласса были поставлены на склад. Некоторые с тех пор участвовали в строительных работах во Франции и Испании, строя новые высокоскоростные линии. Всего 15 штук были отправлены в Испанию и еще два отправлены в Италию. Большинство из них впоследствии вернулось в Великобританию, хотя некоторые из них разошлись за границей.

Класс 37/9 [ править ]

В 1986 году четыре двигателя класса 37 под номерами 37150/148/249/124 соответственно были переоборудованы для тестирования двигателя Mirrlees MB275T ^[17] и генератора Brush для предложенного класса 38 и получили номера 37901–904. За ними в 1987 году последовали 37905/6, преобразованные из 37136/206, которые были оснащены альтернативной парой двигателя Ruston RK270T и генератора переменного тока GEC . ^[17] Все шесть локомотивов были оснащены новыми тележками и балластными грузами, чтобы увеличить их общий вес до 120 тонн . Несмотря на то, что эти два силовых агрегата задумывались как испытательный стенд для предлагаемого класса 38, они были предназначены для класса 60., который в конечном итоге поставлялся с увеличенной версией Mirrlees MB275T. Все они имели модификации, аналогичные модификациям класса 37/7, включая новые носовые решетки, удаление центральных боковых окон и 4 порта для огнетушителей. Однако у 37901-904 была сильно измененная центральная часть крыши, состоящая из плоских панелей, а не изогнутых листов оригинала. На всех 6 были установлены новые выхлопные патрубки, заменяющие два из оригинальных.

Все шесть классов 37/9 были доставлены в ливрее Railfreight Grey, позже получили ливрею 3TG для металлов, и эксплуатировались как часть сектора British Rail Heavy Metals, базируясь в Южном Уэльсе и перевозя поезда, обычно включенные в список для гораздо более мощного класса 56. например, сталелитейный завод Порт-Талбот - разгрузочные машины для железной руды Лланверн. ^[18] В конце 1990-х годов использование локомотивов Класса 37/9 сократилось из-за доступности новых и более мощных локомотивов Класса 66 и проблем с обслуживанием такого небольшого количества нестандартных локомотивов, при этом все шесть официально обозначены как хранящиеся в 1999 г.

Однако это не было концом подкласса. В июле 2000 года 37906 был включен в состав парка наследия EWS, но с тех пор был продан на консервацию, присоединившись к 37901 и 37905. 37902 был продан Direct Rail Services в 2003 году, но был списан и разделен в 2005 году после проверки DRS. . 37904 был разрезан на стенде CF в Ротерхэме в ноябре 2004 года, а 37903 был утилизирован на Crewe Diesel TMD в апреле 2005 года. С тех пор 37901 был продан компании Europhoenix и возвращен в эксплуатацию (вместе с названием Mirrlees Pioneer ). 37905 был приобретен UK Rail Leasing и в настоящее время хранится на ее депо в Лестере. В октябре 2019 г., 37906Battlefield Line Railway была продана.

Операции [ править ]

British Rail [ править ]

Во времена British Rail самолеты Class 37 нашли применение как в пассажирских, так и в грузовых перевозках, будучи одной из опор парка BR. В то время как грузовые перевозки были широко распространены, пассажирские перевозки выполнялись преимущественно в Восточном регионе с использованием рейсов Лондон - Норвич и Кембридж / Кингс Линн , последний до 1980-х годов и в Западном Уэльсе на рейсах к западу от Суонси до гавани Фишгард , Милфорд-Хейвен и Пембрук. Док . 37-е Дарналла (позже Тинсли ) использовались на различных пассажирских перевозках в районе Шеффилда, в частности, на службе Пуллмана дляЛондонский Кингс-Кросс . Самолеты Hull Dairycoates 37 использовались на местных остановках, а также на участках Кингс-Кросс до Донкастера .

В начале 1980-х оставшиеся паровые тепловозы тяготели к Шотландии, в конечном итоге заменив оба класса 27 на линии Вест-Хайленд и класс 26 на линиях Крайнего Севера и Кайл оф Лохалш . Однако их использование стало затруднительным, когда тренеры Mark 2 и Mark 3, оснащенные ETH, двинулись на север. Особой проблемой были спальные поезда. С этой целью паровагреватели 37/0 были соединены с ETHEL (Экс-локомотивы для обогрева электропоездов - по существу, класса 25 с изолированными тяговыми двигателями, обеспечивающими обогрев электропоездов ), которые обеспечивали необходимую мощность для их работы.

За время эксплуатации самолеты класса 37 претерпели несколько модификаций. В одном недолговечном эксперименте 37 175 получили «самоуправляемые тележки» CP5, предназначенные для уменьшения чрезмерного износа и шума на сильно изогнутой линии Вест-Хайленд, ведущей к Форт-Уильям и Маллэйг . Однако это оказалось слишком дорогим, чтобы быть осуществимым на практике. Некоторые автомобили Inverness класса 37 получили «автомобильные фары»; По сути, это были прожекторы, которые делали их более заметными на резко изогнутых ветвях Шотландии, особенно для пользователей железнодорожных переездов. В конечном итоге они были либо удалены, либо заменены современными огнями «запечатанного луча», которые стали обязательными с 1993 года. Другими классами, оснащенными этими или аналогичными огнями, были Класс 24 , Класс 26., Класс 47 и один класс 86 86 225.

Другое известное использование было номинально грузовыми локомотивами в Аберистуит по линии Кембрия, в этом случае заменяя класс 25 на праздничных поездах.

С 1985 года подкласс 37/4 занял место на шотландских линиях, хотя использование оригинальных 37/0 продолжалось и летом, когда не требовалось снабжение поездом. Валлийское распределение, в свою очередь, пришло на смену 37/0 на Кембрии, а также от Класса 33 на выработках Крю - Кардифф . Они также использовались на линии Бристоль - Кардифф / Суонси из Портсмутской гавани, а затем и на линии Сердце Уэссекса .

Со временем они были вытеснены с большей части пассажирской работы новыми строящимися DMU, ​​такими как единицы Sprinter , хотя они все еще находили работу летом и время от времени на вспомогательных услугах в течение 1990-х годов, когда требовалось движение транспорта. Это использовалось как на побережье Северного Уэльса, так и, что наиболее примечательно, в местных службах Кардифф - Раймни вплоть до 2006 года. В Шотландии, после того, как они были перемещены из Западного Хайленда и маршрутов Крайнего Севера, 37/4 использовались на двух диаграммах на Инвернессе - Эдинбурге. маршрут в течение нескольких лет, а также используется летом в Кайл де Лохалш и на рейсах Инвернесс - Абердин . Последней ежедневной работой в Шотландии был Форт-Уильям Каледониан Спящий., это закончится в июне 2006 года.

Их грузовые перевозки также сократились, поскольку их вытеснили более мощные локомотивы, такие как локомотивы класса 56 и класса 58 на угольных поездах, хотя они продолжали работать с другими грузами, такими как нефтяные танкеры, дольше.

После приватизации [ править ]

В 1980-х годах многие локомотивы были отремонтированы, что означает, что парк класса 37 является одним из самых долгоживущих классов на британских железных дорогах. Однако появление новых локомотивов класса 66 означало, что многие модели 37 были сняты с производства или списаны. Компания English Welsh & Scottish и Direct Rail Services управляли небольшими автопарками, а несколько других примеров также эксплуатировались компаниями по найму на месте. Тем не менее, бывшие в употреблении автомобили класса 37 также оказались популярными на экспортном рынке, некоторые экземпляры работают в Испании и Франции, обслуживая строительство высокоскоростных железнодорожных сетей этих стран. По состоянию на 2020 год образцы этого класса все еще находятся в основной эксплуатации, несмотря на то, что им более 61 года.

Колас Рейл [ править ]

Colas Rail владеет бывшей консервацией 37057, 37099, 37116, 37175, 37219, 37254, 37421, все в настоящее время функционируют.

Кроме того, Colas приобрела 37146, 37188 и 37207 с намерением вернуть их на основную работу, но по состоянию на март 2020 года 37146 вряд ли получит запланированный капитальный ремонт и, как ожидается, будет продана или использована в качестве донора запчастей. 37188 был разбит на депо UK Rail Leasing в Лестере в 2019 году.

В период с июля 2019 года по март 2020 года три поезда Colas Rail класса 37, 37025, 418, 421 выполняли перевозки локомотивом в пиковое время на линии Rhymney с восемью вагонами отметки 2 ^{[19], что} стало первым пассажирским локомотивом на маршруте с тех пор. 2005 г. из-за нехватки подвижного состава из-за двухлетней задержки рейса 769-го класса, который должен был выполнять рейсы по маршруту. ^[20]

Прямые железнодорожные перевозки [ править ]

Прямые железнодорожные перевозки (DRS) имеют множество действующих и других сохраненных вагонов класса 37. Первоначально DRS приобрела и эксплуатировала самолеты классов 37/0, 37/4, 37/5 и 37/6. Большинство DRS 37 использовалось для обслуживания ядерных колб, поступающих из множества мест, включая Хантерстон, Торнесс, Хейшем, Хартлпул, Сизвелл, Бриджуотер, Вэлли, Дандженесс, но теперь их заменяют классом 68 . Это пустые или полные вагоны FNA, часто содержащие отработавшее ядерное топливо. После анализа требований к тяговому усилию и поставки новых дизельных двигателей Vossloh / Stadler UK Light Class 68 и Stadler UK Dual Class 88 bimodes, DRS хранила, отозвала или продала большую часть своего флота класса 37, кроме 37/4.

В июле 2016 года номер 37424 был изменен на 37558 и получил название Avro Vulcan XH558 . ^{[21] [22]}

В период с июня 2015 года по сентябрь 2019 года самолеты DRS класса 37 были наняты для обеспечения пассажирских перевозок на линиях Уэрри (Норидж - Грейт-Ярмут / Лоустофт) в Большую Англию из-за нехватки дизельных многоканальных двигателей в результате двух серьезных аварий. До декабря 2018 года они также осуществляли пассажирские перевозки на линии побережья Камбрии от имени Northern Rail (до 2016 года), а затем ее преемницы, Northern .

EWS / DB Schenker [ править ]

EWS обычно использовала машины класса 37 парами для грузовых работ. Кроме того, EWS использовала Class 37 в железнодорожных поездках или на чартерных рейсах, чтобы обучать операционные компании. Например, в 2005 году Arriva Trains Wales использовала 37/4 перевозки на линии долины Римни из группы из четырех локомотивов, эти локомотивы были 37405 (ливрея EWS), 37411 (зеленая окраска BR), 37419 (ливрея EWS) и 37425 ( Большой логотип BR). 37419 заменил 37408 Loch Rannoch , который был вовлечен в столкновение с припаркованным товаром на подъездных путях Rhymney, которое предположительно было вызвано вандалами. 37408 получил значительные повреждения и был списан на Toton TMD с удаленным силовым агрегатом и использован для восстановления 37422. Его тело позже было отправлено на металлолом в European Metal Recycling , Кингсбери, Уорикшир..

К середине 2008 года только три EWS Class 37 все еще регулярно использовались на магистрали (37401, 417 и 422). 37422 был помещен в пул тактических магазинов WNTS в сентябре, оставив только 37 401 и 417 в движении. 16 декабря у 37417 машин произошел серьезный отказ двигателя, и они были отправлены на хранение в Истли, в результате чего 37401 стал единственным классом 37, оставшимся в движении в новую эру DB Schenker.

У DB Schenker был один операционный класс 37/4, 37401, во время его ребрендинга из EWS 1 января 2009 года. DB Schenker также нанял локомотивы для временных работ, например 37 423 у Direct Rail Services (DRS), чтобы покрыть неисправность. 37417. DB Schenker 37401 (и 37 423 DRS) несли снегоуборочные работы в Инвернессе в течение зимних месяцев. 37401, единственный действующий английский Electric Type 3 DB Schenker в то время, как сообщалось, казался грубым и позже хранился, хотя это длилось недолго, так как вскоре он был отправлен в Toton TMD для ремонта вместе с 37406 The Saltire Society .

Модель 37401, самая надежная модель DB Schenker Class 37, была отремонтирована и возвращена в эксплуатацию. 37406 был возвращен в строй, отказав при первой работе. 37670 также были возвращены в строй.

37419 был подготовлен к возвращению в движение и перекрашен в ливрею DB Schenker, однако его длительное хранение не помогло его силовой установке, и он вышел из строя из-за серьезной неисправности двигателя при пробном запуске. Локомотив теперь работает с DRS.

У DB Schenker на осень 2009 г. был самый большой маршрут для поездов для обработки железнодорожных веток, и для этого требовались перевозки класса 37 из-за доступности их маршрутов. Много спекуляций было связано с возвращением нескольких машин класса 37, однако DB Schenker в конце концов получил разрешение от Network Rail использовать вместо этого машины классов 66 и 67 на маршрутах, в результате чего от плана класса 37 отказались, несмотря на то, что у некоторых машин были перемещены воздушные рожки. на нос, чтобы решить проблемы с зазором.

Проблемы с надежностью преследовали 37670 в течение короткого времени в пробке, и локомотив в конечном итоге был выведен из строя.

С хранилищем 37670 это означало, что (снова) 37401 был единственным оперативным классом 37, находившимся на активной службе под управлением DB Schenker. Чтобы снять напряжение с 37401, 37425 Pride of the Valleys был оснащен оборудованием для обеспечения безопасности OTMR и был возвращен в полную работоспособность. Локомотив сохранил в ливрее синего большого логотипа BR, однако (как и 37670) он также отличался ненадежностью.

Летом 2010 года компания DB Schenker Rail UK прекратила использование самолетов класса 37.

В июне 2013 года DB Schenker выставила на продажу шесть машин класса 37: 37703, 37714, 37716, 37718, 37800 и 37884. Они хранились вне зоны использования в Долландс Мур после возвращения из материковой Европы, где они работали над строительством новая высокоскоростная линия. ^[23] 37703 были взяты в аренду / переданы в аренду (но все еще принадлежали Direct Rail Services) Обществу консервации шотландских железных дорог, 37 703/714/716/718 были куплены Direct Rail Services. 37718 был утилизирован на стенде CF в Ротерхэме в июле 2015 года. 37800 и 37884 были куплены Europhoenix и после восстановления работоспособности отправлены в долгосрочную аренду Rail Operations Group в двойной окраске Europhoenix / ROG.

Железные дороги Западного побережья [ править ]

Железные дороги западного побережья (WCR) приобрели четыре локомотива у Ian Riley Engineering в 2004 году. Два действующих локомотива (№№ 37197 и 37261) использовались в чартерных поездах или в качестве резервных локомотивов для паровых экскурсионных служб The Jacobite из Форт-Уильяма в Маллайг во время 2005. Эти два, вместе с неработающим 37423, были проданы DRS. Четвертый (№ 37 235) - запасные.

В конце 2007 года WCR приобрела у EWS несколько неработающих самолетов классов 37/5 и 37/7: №№. 37517, 37668, 37676, 37685, 37706, 37712 и 37710. Из приобретенных локомотивов 37710 будут использоваться в качестве запасных частей, 37676 и 37712 были первыми двумя, возвращенными в магистраль. 37676 был назван Лох-Раннох на специальном мероприятии в Карнфорте Стимтаун. 37712 пострадал от пожара при перемещении пустого тренерского штаба и впоследствии был сохранен. Известно, что на 37712 необходимо будет провести основные работы, однако существует спрос на зафрахтованные самолеты класса 37.

К концу 2019 года на вооружении WCR находилось семь самолетов класса 37: 37516, 37518, 37668, 37669, 37676, 37685, 37706 с номерами 37710 в качестве донора запчастей и 37517 и 37712 на хранение.

Локомотив Сервисиз Лимитед [ править ]

С 2017 года компания Locomotive Services Limited (LSL) начала приобретать несколько самолетов класса 37 для использования вместе с собственным парком самолетов класса BR 47 . По состоянию на февраль 2020 года на балансе LSL находится четыре находящихся в эксплуатации: No. 37190, 37521, 37667 и 37688. Не все из них принадлежат LSL, поскольку некоторые из них нанимаются компанией у своих владельцев для использования в поездах LSL.

Группа железнодорожных операций [ править ]

Группа железнодорожных операций (ROG) арендует пять самолетов Class 37 (37601, 37608, 37611, 37800, 37884) у Europhoenix для частых перемещений пассажирского состава. Они были модифицированы, чтобы иметь возможность соединяться с тормозами различных классов и управлять ими без необходимости использования транспортных средств-переводчиков. ^[24]

Флот [ править ]

Резюме [ править ]

Парк магистральных локомотивов на 2020 год (за исключением железных дорог). ^[25]

Список флота [ править ]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• В ночь с 16 на 17 декабря 1965 года D6983 во время буксировки поезда столкнулся с сорвавшимся с рельсов грузом, который буксировал D1671 Thor возле Бридженда, Южный Уэльс. Водитель и второй человек D1671 погибли, и повреждения обоих локомотивов были настолько обширными, что, хотя каждому локомотиву едва исполнился год, они были отозваны и в конечном итоге списаны. D6983 был первым отозванным классом 37 и единственным из этого класса, который не был перенумерован.
• В январе 1988 года локомотивы № 37671 и 37672 везли товарный поезд, который был направлен на разъезд на Тависток-Джанкшен, Девон, из-за ошибки стрелочника. Поезд столкнулся с вагоном, протолкнул его через буферы и сошел с рельсов. ^[27]
• У некоторых локомотивов была повреждена передняя часть в результате незначительных столкновений. В результате ряд вариантов Класса 37/0 был перестроен с блоками разделенного головного кода, которые были особенностью сборки серии 1, замененными центральными панелями головного кода в стиле серии 2.
• 12 мая 2014 года локомотив 37198, хранившийся у Network Rail на Большой центральной железной дороге и соединенный с сортировочным фургоном почтового отделения , уехал на расстояние 1,8 мили (2,9 км) из-за неэффективно установленного колесного скотча. Затем он поразил пять тренеров Mark 1 . ^[28]

Ведомственный [ править ]

Проект Network Rail ERTMS [ править ]

Network Rail восстановила четыре класса 37 в рамках испытательного проекта Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) на Кембрийской линии . Местом реставрации был Barrow Hill Roundhouse , куда были приняты бывшие локомотивы HNRC 37100, 37170, 37178 и 37217. Восстановленные машины класса 37 для использования ERTMS были переименованы в класс 97/3 , пронумерованный 97301 (поскольку были удалены из-за к вине), 97302, 97303 и 97304. ^[29]

Этот класс был выбран из-за его оригинального оснащения как с воздушным, так и с вакуумным торможением, что позволит им буксировать как современные грузовые поезда, так и паровые спецпоезда. Основная работа локомотивов - протягивать гусеничные машины (например, трамбовки ) через секцию ERTMS.

97/3 базируются на недавно построенном Coleham Depot на время испытаний ERTMS на Кембрийской линии, после чего они используются для пилотирования поездов, не оснащенных системой сигнализации ERTMS. Они также используются для работы тестовых поездов Network Rail в других частях сети, когда они не требуются для тестирования ERTMS.

Эти локомотивы были эффективно отремонтированы, полностью разобраны до стали, с отремонтированными двигателями, несколько обновленными кабинами, установленными всеми новыми системами сигнализации (в данном случае ERTMS) и обширной заменой проводки.

Сохранение [ править ]

Локомотивы класса 37 оказались очень популярными, и многие экземпляры были сохранены для сохранения на железных дорогах наследия или группами энтузиастов . Известные сохранившиеся примеры включают первый построенный локомотив, No. D6700 и последний построенный локомотив 37308. Некоторые модели этого класса были проданы из консервации операторам магистральных линий, включая оба прототипа с двигателем Ruston No. 37906. Один локомотив, 37372, был приобретен группой под названием Baby Deltic Project для преобразования в точную копию Baby Deltic класса 23 . ^[30]

Модели [ править ]

В 1965 году Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 37 с шириной колеи OO . ^[31]

См. Также [ править ]

• Пассажирские локомотивы, используемые в Великобритании
• Изменение нумерации BR Class 37

Ссылки [ править ]

Сохранившиеся локомотивы [ править ]

Источники [ править ]

• Клаф, Дэвид Н. (август 2009 г.). Дизели British Rail Standard 1960-х годов . Хершам: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3373-3. 0908 / B1.
• Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8 . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-52-4.
• Марсден, Колин Дж. (1981). Распознавание движущей силы: 1 Локомотивы . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-1109-5.
• Приди, Норман Э; Форд, Х. Л. Б. Дизели крупным планом . Труро: D Bradford Barton Ltd.
• Уильямс, Алан; Персиваль, Дэвид (1977). Британские железные дороги Локомотивы и несколько единиц, включая сохраненные локомотивы 1977 . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-0751-9.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Клаф, Дэвид Н .; Рэпсон, Д.И. (1991). Распознавание локомотивов: 37 класс . Ян Аллан. ISBN 9780711019195. OCLC  26632324 .
• Коллинз, Майкл Дж. (1984). 37 класс за работой . Лондон: ISBN Littlehampton Book Services Ltd. 9780711014473. OCLC  14931264 .
• Деррик, Кевин (2011). Оглядываясь на локомотивы 37-го класса . Стратвуд. ISBN 9781905276240.
• Деррик, Кевин (2015). Сифонный салют - 50 лет классу 37 . Стратвуд. ISBN 9781905276752.
• Погрузчик, Мартин (1998). Фото-файл класса 37 . Публикации Авангарда. ISBN 9781900872027. OCLC  655247051 .
• Макманус, Майкл. Окончательные распределения, британские железнодорожные локомотивы 1948–1968 . Виррал. Майкл Макманус.
• Мескелл, Ник (2006). 37 класс в Южном Уэльсе . Блэкпул: Train Crazy Publishing. ISBN 9780954803575. OCLC  171537608 .
• Мескелл, Нью-Джерси (2004). Шотландский класс 37 . Один - Годы паровой жары. Блэкпул: Train Crazy Publishing. ISBN 9780954803513. OCLC  190776403 .
• Мескелл, Нью-Джерси (2005). Шотландский класс 37 . Два . Блэкпул: Train Crazy Publishing. ISBN 9780954803544. OCLC  190776403 .
• Мескелл, Нью-Джерси (2007). Шотландский класс 37 . Три - 1990-е годы. Блэкпул: Train Crazy Publishing. ISBN 9780954803582. OCLC  190776403 .
• Окли, Майкл (1979). Дизель-электрика BR-EE Class 37 . Труро: Бартон. ISBN 9780851533629. OCLC  16499594 .
• Шеннон, Пол (2005). Железнодорожные портфели: класс 37 . Хершам: Ян Аллан. ISBN 9780711030978. OCLC  58554935 .
• Шеннон, Пол (1990). 37-я серия . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 9780711019317. OCLC  60085212 .
• Сивитер, Роджер (1989). 37s в Хайлендсе . Публикация Runpast. ISBN 9780946184521. OCLC  20691702 .
• Воан, Джон (2007). Дизель Ретроспектива: Класс 37 . Хершам: Ян Аллан. ISBN 9780711032002. OCLC  85897919 .
• Уокер, Эндрю (2016). Локомотивы 37 класса . Эмберли Паблишинг. ISBN 9781445657370. OCLC  934603454 .
• Доэль, Питер (декабрь 1982 - январь 1982). «Как же 37-е!». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. п. 60. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Келли, Питер (сентябрь 1982). «Роллинг Стоунз!». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 18–21. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Коули, Ян; Хардиндж, Грэм (октябрь 1986). «Великий восточный класс 37: первые 25 лет». Энтузиаст железнодорожного транспорта . № 61. Национальные публикации EMAP. С. I – XVI. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Клаф, Дэвид (5–18 октября 1989 г.). «6 лучших». РЕЛЬС . № 106. Национальные публикации EMAP. С. 34–37. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Данн, Пип (23 апреля - 6 мая 1997 г.). «Все в дневной работе: 37/4 класс». РЕЛЬС . № 303. Публикации EMAP Apex. С. 22–26. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Данн, Пип (16–29 июля 1997 г.). «Наверное, лучший паровоз в мире!». Железнодорожный . № 309. Публикации EMAP Apex. С. 40–45. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Данн, Пип (30 июля - 12 августа 1997 г.). «Возрождение классики». Железнодорожный . № 310. Публикации EMAP Apex. С. 28–34. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Данн, Пип (12–25 августа 1998 г.). «Чисто и зелено - наконец-то почитается первопроходец». Железнодорожный . № 337. Публикации EMAP Apex. С. 36–40. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 37 .

• Владельцы локомотивной группы 37003 класса
• The Growler Group Class 37 37215, 37248 (хранители)
• Сайт данных локомотивов класса 37
• English Electric Preservation ^{[ постоянная мертвая ссылка ],} класс 37 - D6709