Клапанный механизм Caprotti представляет собой тип парового двигателя клапанного механизма изобретен в начале 1920 - х годов итальянский архитектор и инженер Артуро Капротти . В нем используются распределительные валы и тарельчатые клапаны, а не поршневые клапаны, используемые в другом клапанном механизме. Основывая свою конструкцию на автомобильных клапанах, Капротти сделал несколько существенных отклонений от этой конструкции, чтобы приспособить клапаны для пара. Договорившись о создании совместного предприятия с находящейся в Вустере инженерной компанией Heenan & Froude с 1938 года, Heenan & Froude полностью приобрела Caprotti после Второй мировой войны в 1947 году.
Использование в Италии [ править ]
Механизм клапана Caprotti был впервые испытан на локомотиве смешанного движения Ferrovie dello Stato Italiane класса 740 2-8-0 в 1921 году; Хотя он был более дорогим и сложным, чем стандартные поршневые клапаны, он существенно улучшил характеристики локомотива. До 1930-х годов он устанавливался примерно на 334 локомотивах ФС и 77 узкоколейных локомотивах других компаний; из первых, одни были новостройками, другие - реконструированными неперегретыми составными локомотивами.
Учитывая потребность в более сложном и дорогостоящем техническом обслуживании, большинство этих локомотивов, как правило, снималось с эксплуатации раньше, чем те, у которых были клапанные механизмы Walschaerts , в 1960-х годах.
Использование в Великобритании [ править ]
В августе 1926 года Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги оборудовали четырехцилиндровый локомотив 4-6-0 No. 5908 из Claughton класса с Caprotti клапанного механизма и тарельчатых клапанов. После испытаний еще девять были перестроены в 1928 году с редуктором клапана Caprotti, тарельчатыми клапанами и более крупными котлами, а также в 1928 году десять других котлов того же класса получили более крупный котел, но сохранили клапанный механизм Walschaertsи поршневые клапаны, которыми изначально был оснащен этот класс, чтобы можно было проводить сравнения между двумя типами клапанного механизма. Позже в том же году - нет. 5908 также получил более крупный котел. Было обнаружено, что локомотивы, оборудованные Капротти, были более экономичными по углю и воде, чем локомотивы с клапанным механизмом Walschaerts, но позже было обнаружено, что некоторые из потерь локомотивов Walschaerts были вызваны утечкой пара через головки клапана, где использовалось одно широкое кольцо. Новые поршневые клапаны с несколькими узкими кольцами были установлены на одном локомотиве, и затем было обнаружено, что клапанный механизм Walschaerts может быть таким же экономичным, как и Caprotti, но со значительно меньшей стоимостью установки. Клафтоны больше не оснащались клапанным механизмом Капротти, и десять локомотивов были сняты с производства в 1935–1936 годах.[1]
На Лондонской и Северо-Восточной железных дорогах (LNER) два локомотива 4-6-0 LNER класса B3 были переоборудованы с клапанным механизмом Caprotti в 1929 году, а затем еще два в 1938–39. Эти локомотивы также имели четыре цилиндра, а тарельчатые клапаны были установлены вертикально, по два на каждом конце каждого цилиндра. Одна из первых пар локомотивов была перестроена с клапанной передачей Walschaerts в 1943 году, но остальные три работали с клапанной передачей Caprotti до снятия с производства в 1946–47. [2]
Британский Капротти [ править ]
В 1950-х годах клапанный механизм Caprotti был усовершенствован, и этот редуктор был установлен на последние две модели Black Fives 44686/7 , построенные British Railways , последние 30 моделей BR стандартного класса 5 , номера 73125-54 и уникальные модели BR. стандартный класс 8 71000 Герцог Глостерский . Результаты были неоднозначными, особенно разочаровывающим было выступление герцога Глостерского . Позже выяснилось, что это произошло из-за ошибок в конструкции и конструкции локомотива.
Хотя усовершенствованный механизм клапана Caprotti более дорог в производстве, чем его конкуренты, он значительно более эффективен, чем любой другой. Основное улучшение заключается в том, что большая часть механизма закрыта, что приводит к снижению износа в суровых условиях паровоза и полностью независимому управлению впуском и выпуском. Восстановленный герцог Глостерский с устраненными недостатками подтвердил эту концепцию.
Ссылки [ править ]
- ^ Томс, Джордж; Essery, RJ ; Джеймс, Ф. (2006). Исторические монографии локомотивов № 3 - Claughton & Patriot 4-6-0s . Дидкот: Дикий лебедь. стр. 33, 35, 37, 44, 57, 97. ISBN 1-905184-19-0.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
- ^ Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Манеры, F .; Neve, E .; Платт, ЛОР; Proud, P .; Йедон, ВБ (март 1975 г.). Локомотивы ЛНЭР, часть 2B: Тендерные двигатели - классы от B1 до B19 . Линкольн: RCTS . С. 17–18, 23. ISBN 0-901115-73-8. OCLC 655688865 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с паровыми двигателями с клапанным механизмом Caprotti . |
- Британский Caprotti Valve Gear на герцоге Глостерском
- BR Standard Class 5, № 73129 с редуктором Caprotti, Midland Railway - Butterley.
