Тканевое покрытие для самолетов
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с Ceconite )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Тканевое покрытие де Havilland Tiger Moth с ребристыми швами и контрольными кольцами.

Тканевое покрытие самолета - это термин, используемый как для используемого материала, так и для процесса покрытия открытых конструкций самолета. Он также используется для армирования закрытых фанерных конструкций, то де Havilland Mosquito быть примером этой техники, и на пионерском все лесной монокок фюзеляжах определенных Первой мировой войны немецких самолетов вроде свалочного Roland C.II , в обернутой Wickelrumpf фанере полоса и тканевое покрытие.

Ранний самолет использовал органические материалы , такие как хлопок и целлюлозу нитрата дурман , современные ткани , покрытые конструкции обычно используют синтетические материалы , такие как Dacron и бутират дурман для клея, этот метод часто используется в восстановлении старых типов , которые первоначально были покрыты с помощью традиционных методов.

Цель / требования

Тканевая обшивка самолета предназначена для:

  • Обеспечить легкую воздухонепроницаемую обшивку для подъемных поверхностей и поверхностей управления.
  • Для обеспечения прочности конструкций, в противном случае слабых.
  • Для прикрытия других неподъемных частей самолета для уменьшения лобового сопротивления, иногда образуя обтекатель .
  • Для защиты конструкции от непогоды.

История

Раннее использование

Копия летательного аппарата Лиллиенталя

Летчики- первопроходцы, такие как Джордж Кейли и Отто Лилиенталь, использовали покрытые хлопком летающие поверхности для своих пилотируемых планеров. Братья Райт также использовали хлопок для покрытия своего летчика Райта . В других ранних самолетах использовались различные ткани, обычно шелк и лен . Некоторые ранние самолеты, такие как первые машины AV Roe , даже использовали бумагу в качестве покрывающего материала. До появления в 1911 году смазки на основе целлюлозы использовались самые разные методы отделки ткани. [1]Наибольшей популярностью пользовались прорезиненные ткани производства компании «Континенталь». Другие методы включали использование крахмала саго . [2] Появление целлюлозных добавок, таких как «Emaillite», стало большим шагом вперед в производстве практических самолетов, поскольку поверхность оставалась натянутой (устраняя необходимость частого повторного покрытия летающих поверхностей) [3]

Первая мировая / послевоенная

В воздушных боях Первой мировой войны в основном велись бипланы с тканевым покрытием, которые были уязвимы для огня из-за легковоспламеняющихся свойств тканевого покрытия и нитроцеллюлозной пасты. [4] Национальные знаки отличия, нарисованные на ткани, часто вырезаны из сбитых самолетов и используются в качестве военных трофеев . Немецкий авиаконструктор Хуго Юнкерс считается одним из пионеров металлических самолетов; его дизайн начал отход от тканевого покрытия. Легковоспламеняющаяся смесь ткани, пряжи и водородного газа стала причиной гибели дирижабля « Гинденбург» .

Вторая Мировая Война

Поврежденный Vickers Wellington с обгоревшим и отсутствующим тканевым покрытием

К эпохе Второй мировой войны многие конструкции самолетов использовали металлические монококовые конструкции из-за их более высоких рабочих скоростей полета , хотя покрытые тканью поверхности управления все еще использовались на ранних марках Spitfires и других типах. У Hawker Hurricane был фюзеляж, обтянутый тканью, и крылья также были обтянуты тканью до 1939 года. Многие транспортники, бомбардировщики и тренировочные самолеты все еще использовали ткань, хотя легковоспламеняющийся нитратный допинг был заменен бутиратным допингом, который менее легко горит. [4] москита является примером ткани , покрытой ( madapollam ) фанеры самолетов. Vickers Wellington б ткань над геодезическим планером который обладал хорошей устойчивостью к боевым повреждениям.

Интересным примером изобретательности в условиях военного времени был планер Colditz Cock . Этот самодельный самолет, предназначенный для побега, использовал тюремные спальные места в качестве материала для укрытия; При его строительстве заключенные также использовали самодельный клей и травку из вареного пшена .

Внедрение современных материалов

С развитием современных синтетических материалов после Второй мировой войны, хлопчатобумажные ткани были заменены в гражданских целях воздушных судов по полиэтилентерефталата , известный под торговым названием лавсановой или Ceconite . Эту новую ткань можно было приклеить к планеру, а не пришить, а затем подвергнуть термоусадке по размеру. Хлопок сорта А обычно хранится от шести до семи лет, когда самолет хранился на улице, тогда как цеконит, который не гниет, как хлопок, может храниться более 20 лет. [4] [5]

Ultraflight Lazair покрыты с помощью Ceconite и процесс Hipec.

Ранние попытки использовать эти современные ткани с добавкой бутирата доказали, что смесь совсем не прилипала и отслаивалась листами. Нитратный допинг был возрожден в качестве исходной системы выбора, хотя и был вытеснен новыми материалами. [4]

Одна тканевая система, разработанная Ray Stits в США и одобренная FAA в 1965 году, продается под торговой маркой Poly-Fiber . Для этого используются три веса дакроновой ткани, продаваемой под торговой маркой Ceconite , плюс тканевый клей для крепления к планеру (Poly-Tak), герметизирующая смола для подготовки ткани (Poly-Brush) и краска (Poly-Tone). Эта система не является допингом, и вместо нее используются химические вещества на основе винила . [4] Ceconite 101 - это сертифицированная ткань плотностью 3,5 унции / ярд 2 (119 г / м 2 ), а Ceconite 102 - ткань 3,16 унции / ярд 2 (107 г / м 2 ). Существует также несертифицированный легкий цеконит плотностью 1,87 унции / ярд 2 (63 г / м 2).) предназначен для сверхлегких самолетов . Этот метод требует физического прикрепления ткани к планеру в виде строчки, заклепок или фиксирующих лент, которые затем обычно покрываются тканевыми лентами. [5] [6] [7]

Помимо Poly-Fiber, ряд других компаний производят покрытия для сертифицированных и самодельных самолетов . Randolph Products и Certified Coatings Products производят пряжи на основе бутирата и нитрата для использования с тканью из дакрона. [8] [9]

В системах Superflite и Air-Tech используется аналогичная ткань, но в качестве отделки используются изделия на основе полиуретана с добавлением эластичных агентов. Эти финишные покрытия обеспечивают очень высокий блеск. [4]

Компания Falconar Avia из Эдмонтона, Альберта , Канада, разработала систему Hipec в 1964 году для использования с тканью Dacron. В нем используется специальный солнцезащитный барьер Hipec, который прикрепляет ткань непосредственно к конструкции самолета за один этап, устраняя необходимость клепки, сшивания ребер и тесьмы, используемых в традиционных процессах изготовления ткани. Затем окончательная краска наносится на солнцезащитный барьер, чтобы завершить процесс. [10] [11]

Более новые системы были разработаны и распространены Stewart Systems of Cashmere, Washington и Blue River (Ceconite 7600). В этих двух системах используются те же сертифицированные дакроновые материалы, что и в других системах, но не используются легколетучие органические соединения , вместо этого используется вода в качестве носителя, что делает их более безопасными в использовании и менее опасными для окружающей среды. [4] [12]

Многие сверхлегкие самолеты покрыты предварительно сшитыми конвертами из дакрона весом 3,9 унции, которые просто привинчиваются, прикручиваются или прикручиваются на место. Они производятся в широком разнообразии цветов и узоров и обычно летают без обработки или с защитой от ультрафиолетового излучения для защиты от солнечных лучей. [13]

В 2001 году компания Lanitz Aviation представила новый процесс, производимый в Германии под торговой маркой Oratex6000. [14] Компания Oratex получила Европейский сертификат типа EASA Supplemental Type Certificate (STC), [15] Canadian STCs, [16] [17] и STC США. [18] Oratex отличается от предыдущих систем, которые все требуют нанесения множества слоев специальных покрытий (многие из них токсичны), а также времени, навыков, оборудования и мер безопасности, необходимых для их нанесения. Oratex6000 просто приклеивается к планеру, затем плотно усаживается и не требует никаких покрытий. [19]

Покрытие процессов

Традиционные методы

Ажурные панели и прошитый недокалиброванный аэродинамический профиль Sopwith Pup

Традиционные методы покрытия используют органические материалы, такие как хлопок . [20] После того, как конструкция самолета подготовлена ​​путем шлифовки, материал наносится с использованием пасты в качестве клея. Ребристая строчка используется на более быстрых типах самолетов, особенно на крылатых профилях с недостаточным изгибом, чтобы ткань повторяла конструкцию самолета. Расстояние между стежками уменьшается на участках, подверженных промывке пропеллера. Покрытие затем обрабатывали бы растягивающей пастой для удаления морщин и повышения прочности конструкции, а финишные покрытия, часто содержащие алюминиевый порошок, служили бы для защиты поверхности от ультрафиолетового света . Большие тканевые панели самолетов времен Первой мировой войны часто соединялись между собой через проушины.для облегчения доступа к внутренней структуре для обслуживания. Некоторыми недостатками по сравнению с современными методами являются относительно короткий срок службы покрытия из-за биологических эффектов, таких как плесень, и трудозатраты, необходимые для достижения конечного результата. [21]

Современные методы

Современные методы покрытия следуют традиционному методу с небольшими отличиями. Используются синтетические материалы, покрытие приклеивается к конструкции специальными клеями. Процесс усадки достигается применением электрического утюга или тепловой пушки . После того, как покрытие плотно прилегает к более тяжелым или более быстрым самолетам, снова используется ребристая строчка. Обычно наносятся косметические финишные покрытия, за исключением Oratex, который обычно не покрывается. Побочным эффектом использования современных облицовочных материалов на деревянных самолетах является то, что из-за гораздо более длительного срока службы конструкция остается закрытой и не инспектируемой в течение гораздо более длительных периодов времени, что привело к проведению специальных периодических проверок, предписываемых авиационными регулирующими органами. [4] [22]

При использовании обоих методов укрытия самолет повторно взвешивают после замены ткани, чтобы определить любые изменения массы и центра тяжести. [23]

Смотрите также

  • Самодельный самолет
  • Радиоуправляемый самолет , на котором в качестве покрывающего материала может использоваться либо легированная ткань, либо подготовленная утюгом (с использованием тепла утюга для одежды для склеивания и усадки).

использованная литература

Примечания

  1. ^ Ратбун, Джон Б. (1919). «Крыло конструкции». Строительство и эксплуатация самолетов . Чикаго: Стэнтон и Ван Влит . Проверено 20 мая 2021 года .
  2. Перейти ↑ Penrose, Harald British Aviation: The Pioneer Years London: Putnam, 1967 p.323
  3. ^ "Некоторые заметки о лаке для ткани" . Полет . Vol. 3 шт. 32. 12 августа 1911 г. с. 707 . Проверено 20 мая 2021 года .
  4. ^ a b c d e f g h Голденбаум, Джон: Aircraft Fabrics - Заключение, AeroCrafter - Справочник по самодельным самолетам, стр. 31-34. BAI Communications. ISBN 0-9636409-4-1 
  5. ^ a b Ель самолетов и специальность (2009). «Поли-волокнистая ткань» . Проверено 8 августа 2009 .
  6. ^ Aircraft Spruce и специальная (2009). «Цеконит» . Проверено 8 августа 2009 .
  7. ^ Aircraft Spruce и специальная (2009). «Материал покрытия - поли-волокно» . Проверено 8 августа 2009 .
  8. ^ Aircraft Spruce и специальная (2009). «Покрывающий материал - покрытия Randolph» . Проверено 8 августа 2009 .
  9. ^ Aircraft Spruce и специальная (2009). «Покровный материал - сертифицированные покрытия» . Проверено 8 августа 2009 .
  10. ^ Falconar Avia (июль 2008). «Современный метод покрытия и отделки» . Архивировано из оригинала на 2009-03-26 . Проверено 8 августа 2009 .
  11. ↑ Hunt, Adam & Ruth Merkis-Hunt: Finishing With Hipec , Kitplanes, июнь 2001, страницы 70-74. Belvoir Publications. ISSN 0891-1851
  12. Перейти ↑ Stewart Systems (2010). «Стюарт Системс» . Архивировано из оригинала на 2010-07-27 . Проверено 14 июля 2010 .
  13. ^ Aircraft Spruce и специальная (2009). «Покровный материал - сверхлегкие паруса - ртуть» . Проверено 8 августа 2009 .
  14. ^ Lanitz-Prena (2013). «Ланиц-Прена» . Архивировано из оригинала на 2013-12-02 . Проверено 15 ноября 2013 .
  15. ^ Дополнительный сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности 10045970
  16. ^ Транспорт Канады . «NICO: Сертификат SA 1468» . wwwapps.tc.gc.ca . Дата обращения 4 февраля 2019 .
  17. ^ Транспорт Канады . «NICO: Сертификат SP 0003» . wwwapps.tc.gc.ca . Дата обращения 4 февраля 2019 .
  18. ↑ Федеральное управление гражданской авиации (20 марта 2017 г.). «Дополнительный Сертификат типа SA03898NY» . www.airweb.faa.gov . Дата обращения 4 февраля 2019 .
  19. ^ Lanitz-Prena2 (2013). «Ланиц-Прена2» . Архивировано из оригинала на 2013-12-03 . Проверено 15 ноября 2013 .
  20. ^ Судья, Артур В. (1921). Конструкционные материалы для самолетов и автомобилей . 2 . Лондон: сэр Исаак Питман и сыновья. С. 339–344 . Проверено 20 мая 2021 года . В частности, хлопок сорта А или В.
  21. ^ FAA AC.43.13, стр. 81-94.
  22. ^ FAA AC.43.13, стр. 84.
  23. ^ FAA AC.43.13, стр. 243.

Библиография

  • Федеральное управление гражданской авиации , Приемлемые методы, методы и практика - Осмотр и ремонт самолетов, AC43.13.1A, изменение 3. Министерство транспорта США, Типография правительства США, Вашингтон, округ Колумбия, 1988 г.
  • Тейлор, Джон В. Р. Знания о полете , Лондон: Universal Books Ltd., 1990. ISBN 0-9509620-1-5 . 

дальнейшее чтение

  • Коулман, округ Колумбия (1975). «Военный спрос и промышленное предложение:« Скандал с допингом », 1915–1919». Война и экономическое развитие: очерки памяти Дэвида Джослина . Кембридж: Издательство Кембриджского университета. С. 205–227. ISBN 9780521205351. Проверено 5 марта 2021 года .
  • Гамильтон, Алиса (февраль 1918 г.). «Отравление допингом при производстве самолетов» . Ежемесячный обзор Бюро статистики труда США . 6 (2): 37–64. JSTOR  41829278 . Проверено 19 марта 2021 года .
  • Регель, Бенджамин М. (март 2019 г.). Консервация самолетов из легированной ткани в Музее науки в Лондоне (дипломная работа). Имперский колледж Лондона . Проверено 5 марта 2021 года .
  • Регель, Бен; Лангфельдт, Яннике; Бэрден, Луиза; Райан, Мэри (5 августа 2016 г.). «Допинг в Музее науки: проблема сохранения самолетов из легированной ткани в полетной галерее» . Журнал группы научного музея . 6 (6). DOI : 10.15180 / 160605 . Проверено 5 марта 2021 года .
  • Пирс, Эндрю (2004). Как избежать ощущения сжатия: использование химически нестабильного материала для сохранения . Большой материал. Канберра, Австралия.
  • Военная работа Бюро стандартов (PDF) (Отчет). Разные публикации Бюро стандартов. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство торговли. 1 апреля 1921 г. С. 48–57 . Проверено 24 марта 2021 года .
  • Weissberg, Samuel G .; Клайн, GM; Хансберри, Харви Л. (октябрь 1948 г.). Разработка огнезащитных покрытий для самолетов с тканевым покрытием (отчет). Индианаполис, Индиана: Управление гражданской авиации . Проверено 19 марта 2021 года .

внешние ссылки

  • Техника покрытия тканью
Источник « https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Aircraft_fabric_covering&oldid=1024190067 »
Contribute a better translation