Интермодальные грузовые перевозки включают транспортировку груза в интермодальном контейнере или транспортном средстве с использованием нескольких видов транспорта (например, железнодорожным , морским , воздушным и автомобильным ) без какой-либо обработки самого груза при изменении режима. Этот метод сокращает погрузочно-разгрузочные операции и, таким образом, повышает безопасность, уменьшает повреждения и потери и позволяет перевозить грузы быстрее. Снижение затрат по сравнению с автомобильными перевозками является ключевым преимуществом для межконтинентального использования. Это может быть компенсировано сокращением времени перевозки по дорогам на более короткие расстояния.
Происхождение
Интермодальные перевозки возникли в Англии 18 века и появились раньше железных дорог. Некоторые из самых ранних контейнеров использовались для перевозки угля по каналу Бриджуотер в Англии в 1780-х годах. Угольные контейнеры ( так называемые «свободные ящики» или «кадки») вскоре были развернуты на ранних каналов и железных дорог , и были использованы для дороги / железнодорожные трансферы (дороги в то время , означающего лошадь -drawn транспортных средств).
Деревянные контейнеры для угля были впервые использованы на железных дорогах в 1830-х годах на Ливерпульской и Манчестерской железных дорогах. В 1841 году компания Isambard Kingdom Brunel представила железные контейнеры для перевозки угля из долины Нит в доки Суонси . К началу Первой мировой войны Великая восточная железная дорога использовала деревянные контейнеры переваливать багаж пассажиров между поездами и отвалами через порт Харвича .
В начале 1900-х годов были впервые применены крытые контейнеры, в первую очередь для перевозки мебели и интермодальных грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом. Отсутствие стандартов ограничивало ценность этой услуги, что, в свою очередь, привело к стандартизации. В США такие контейнеры, известные как «лифты», использовались еще с 1911 года.
Интермодальный контейнер
Ранние контейнеры
В Великобритании контейнеры были впервые стандартизированы Железнодорожной клиринговой палатой (RCH) в 1920-х годах, что позволило перевозить как железнодорожные, так и частные транспортные средства на стандартных контейнерных площадках. По современным стандартам эти контейнеры были небольшими, длиной 1,5 или 3,0 метра (4,9 или 9,8 футов), обычно деревянные, с изогнутой крышей и недостаточной прочностью для штабелирования. С 1928 года Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги предлагали интермодальные автомобильные и железнодорожные перевозки «от двери до двери» с использованием этих контейнеров. Этот стандарт не стал популярным за пределами Соединенного Королевства.
Поддоны впервые появились во время Второй мировой войны , когда военные США собирали грузы на поддонах, что позволяло быстро перемещаться между складами , грузовиками, поездами, кораблями и самолетами . Поскольку не требовалось обработки грузов, требовалось меньше персонала и сокращалось время погрузки.
Впервые грузовые прицепы стали перевозить по железной дороге еще до Второй мировой войны, которую часто называли « контрейлерной », на небольшой железной дороге класса I , Чикаго Грейт Вестерн в 1936 году. Канадская Тихоокеанская железная дорога была пионером в области контрейлерных перевозок, став первой крупной Северной Американские железные дороги введут эту услугу в 1952 году. В Соединенном Королевстве четыре крупные железнодорожные компании предлагали услуги с использованием стандартных контейнеров RCH, которые можно было поднимать кранами на грузовые автомобили и снимать с них. Такие же компании по переезду, как Pickfords, предлагали частные услуги таким же образом.
Контейнеризация
В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное контейнерное бюро (франц .: Bureau International des Conteneurs, BIC). В июне 1933 года Международное бюро контейнеров и интермодальных перевозок (BIC) приняло решение об обязательных параметрах использования контейнеров в международных перевозках. Контейнеры, перемещаемые с помощью подъемных механизмов, таких как краны, подвесные конвейеры и т. Д. Для передвижных лифтов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года. Обязательные правила:
- Пункт 1. Контейнеры по форме могут быть закрытого или открытого типа, а по вместимости - тяжелого или легкого типа.
- Пункт 2 - Грузоподъемность контейнеров должна быть такой, чтобы их общий вес (груз плюс тара) составлял: 5 метрических тонн для контейнеров тяжелого типа; 2,5 тонны для контейнеров легкого типа; Допускается превышение 5% от общей массы при тех же условиях, что и для вагонов.
Категория | Длина [м (футы)] | [м (футы в дюймах)] | [м (футы в дюймах)] | Общая масса [тонны] |
---|---|---|---|---|
Тяжелые типы | ||||
Закрыть тип 62 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,20 м (7 футов 2+5 ⁄ 8 дюйма) | 5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонн) |
Закрыть тип 42 | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,20 м (7 футов 2+5 ⁄ 8 дюйма) | |
Открытый тип 61 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 1,10 м (3 фута 7+1 ⁄ 4 дюйма) | |
Открытый тип 41 | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 1,10 м (3 фута 7+1 ⁄ 4 дюйма) | |
Тип света | ||||
Закрыть тип 22 | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 1,05 м (3 фута 5+3 ⁄ 8 дюйма) | 2,20 м (7 футов 2+5 ⁄ 8 дюйма) | 2,5 т (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонны) |
Закрыть тип 201 | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 1,05 м (3 фута 5+3 ⁄ 8 дюйма) | 1,10 м (3 фута 7+1 ⁄ 4 дюйма) | |
Открытый тип 21 | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 1,05 м (3 фута 5+3 ⁄ 8 дюйма) | 1,10 м (3 фута 7+1 ⁄ 4 дюйма) |
В апреле 1935 года BIC установила второй стандарт для европейских контейнеров: [1]
Категория | Длина [м (ftin)] | Ширина [м (футы)] | Высокая [м (футы)] | Общая масса [тонны] |
---|---|---|---|---|
Тяжелые типы | ||||
Закрыть 62 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,55 м (8 футов 4+3 ⁄ 8 дюйма) | 5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонн) |
Закрыть 42 | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,55 м (8 футов 4+3 ⁄ 8 дюйма) | |
Открыть 61 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 1,125 м (3 фута 8+5 ⁄ 16 дюйма) | |
Открыть 41 | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 1,125 м (3 фута 8+5 ⁄ 16 дюйма) | |
Тип света | ||||
Закрыть 32 | 1,50 м (4 фута 11 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,55 м (8 футов 4+3 ⁄ 8 дюйма) | 2,5 т (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонны) |
Закрыть 22 | 1,05 м (3 фута 5+3 ⁄ 8 дюйма) | 2,15 м (7 футов 5 / 8 дюйма) | 2,55 м (8 футов 4+3 ⁄ 8 дюйма) |
В 1950-х годах новый стандартизированный стальной интермодальный контейнер, основанный на спецификациях Министерства обороны США, произвел революцию в грузовых перевозках. Затем Международная организация по стандартизации (ISO) выпустила стандарты, основанные на стандартах Министерства обороны США между 1968 и 1970 годами.
White Pass & Yukon Route железная дорога приобрела первый в мире контейнеровоз , в Clifford J. Rogers , построенный в 1955 году, и введены контейнеры с его железной дороги в 1956 году в Соединенном Королевстве план модернизации, и в свою очередь отчет Бичинг , сильно толкнул контейнеризация. British Railways запустила сервис Freightliner, перевозящий 8-футовые (2,4 м) контейнеры pre-ISO. Старые деревянные контейнеры и контейнеры до ISO были быстро заменены стандартными контейнерами ISO 10 и 20 футов (3,0 и 6,1 м), а позже - контейнерами 40 футов (12 м) и больше.
В США, начиная с 1960-х годов, использование контейнеров неуклонно росло. По данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), в период с 1980 по 2002 год железнодорожные интермодальные перевозки утроились - с 3,1 миллиона трейлеров и контейнеров до 9,3 миллиона. Крупные инвестиции были вложены в проекты интермодальных перевозок. Примером может служить интермодальный железнодорожный комплекс Порт-оф-Окленд стоимостью 740 миллионов долларов США, начатый в конце 1980-х годов. [2] [3]
С 1984 года становится все более распространенным механизм интермодальных перевозок, известный как двухъярусный железнодорожный транспорт . Его доля составляет почти 70% интермодальных перевозок США, и он перевозит более одного миллиона контейнеров в год. Конструкция двухъярусных железнодорожных вагонов значительно снижает повреждения при транспортировке и обеспечивает большую безопасность груза за счет удерживания нижних контейнеров таким образом, чтобы их двери не открывались. Для повышения производительности перевозок была представлена серия крупных отечественных контейнеров нового размера. В Европе более ограниченная габаритная ширина ограничила внедрение двухъярусных вагонов. Однако в 2007 году было завершено строительство Betuweroute , железной дороги из Роттердама в промышленный центр Германии , которая в будущем может принимать двухъярусные контейнеры. В других странах, например в Новой Зеландии , есть множество низких туннелей и мостов, которые ограничивают расширение по экономическим причинам.
Поскольку электрификация, как правило, предшествовала установке двойного стека, воздушная проводка была слишком низкой, чтобы ее вместить. Тем не менее, Индия строит несколько транспортных коридоров с воздушной проводкой на высоте 7,45 м над рельсами, что достаточно высоко. [4]
Контейнеры и обработка контейнеров
Контейнеры, также известные как интермодальные контейнеры или контейнеры ISO, поскольку их размеры были определены ISO, являются основным типом оборудования, используемого при интермодальных перевозках, особенно когда одним из видов транспорта является морской транспорт. Контейнеры имеют ширину 8 футов (2,4 м), высоту 8 футов (2,4 м) или 9 футов 6 дюймов (2,90 м). С момента введения были попытки принять другие высоты, такие как 10 футов 6 дюймов (3,20 м). Наиболее распространенная длина составляет 20 футов (6,1 м), 40 футов (12 м), 45 футов (14 м), 48 и 53 футов (15 и 16 м), хотя существуют и другие длины. Три распространенных размера:
- один TEU - 20 на 8 футов (6,1 м × 2,4 м) × 8 футов 6 дюймов (2,59 м)
- два TEU - 40 на 8 футов (12,2 м × 2,4 м) × 8 футов 6 дюймов (2,59 м)
- highcube-40 на 8 футов (-12,2 м × 2,4 м) × 9 футов 6 дюймов (2,90 м).
В странах , где железнодорожный габарит является достаточным, грузовых прицепов часто осуществляется по железной дороге. Существуют различные варианты, в том числе версии с открытым верхом, покрытые тканевой занавеской, используются для перевозки больших грузов. Контейнер, называемый цистерной , с резервуаром внутри стандартной рамы контейнера, предназначен для перевозки жидкостей. Рефрижераторные контейнеры (рефрижераторы) используются для скоропортящихся продуктов. Сменные кузова имеют те же нижние углы, что и интермодальные контейнеры, но не обладают достаточной прочностью для штабелирования. У них есть складные ножки под рамой, и их можно перемещать между грузовиками без использования крана.
Погрузочно-разгрузочное оборудование может быть спроектировано с учетом интермодальности, помогая перемещать контейнеры между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. Они могут включать:
- козловой кран для перегрузки контейнеров с морских судов на грузовые автомобили или железнодорожные вагоны. Распределительная балка движется в нескольких направлениях, обеспечивая точное позиционирование груза. Контейнерный кран установлен на рельсах, движущихся параллельно борту судна, с большой стрелой, охватывающей расстояние между грузовым отсеком корабля и причалом. [5]
- Портальные носители , и тем больше каучука шин козлового крана способны автоконтейнеровозы стеков контейнеров, а также железнодорожные и автомобильные транспортные средства, что позволяет для быстрой передачи контейнеров. [5]
- Грейферный подъемник , который очень похож на портальный контейнеровоз, за исключением того, что он захватывает дно контейнера, а не верх.
- Ричстакеры оснащены подъемными рычагами, а также распорными балками для подъема контейнеров на грузовик или железнодорожный транспорт и могут штабелировать контейнеры друг на друга. [5]
- Боковые погрузчики - это дорожный грузовик или полуприцеп с кранами, установленными на каждом конце, для подъема и транспортировки контейнеров на небольших площадках или на большие расстояния.
- Вилочные погрузчики больших размеров часто используются для погрузки контейнеров в / из грузовиков и железнодорожного транспорта.
- Грузовики-платформы со специальными цепными узлами, такими как QuickLoadz, могут тянуть контейнеры на платформу или снимать с нее, используя угловые отливки. [6]
Крепление грузов в интермодальных контейнерах
По данным Транспортного департамента Европейской комиссии, «было подсчитано, что до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим креплением груза». [7] Неправильно закрепленный груз может вызвать серьезные аварии и привести к потере груза, гибели людей, потере транспортных средств, судов и самолетов; не говоря уже об опасностях для окружающей среды, которые это может вызвать. Существует множество различных способов и материалов для стабилизации и закрепления груза в контейнерах, используемых в различных видах транспорта. Обычные методы и материалы для фиксации груза, такие как стальные ленты и деревянные блоки и распорки, существуют уже несколько десятилетий и до сих пор широко используются. В последние несколько лет использование нескольких, относительно новых и неизвестных нагрузки Закрепления методов стало доступным за счетом инноваций и технического прогресса , включая полиэфирную обвязку и -lashing, синтетические лямки и пневмооболочку , также известную как воздушные мешок.
Приложение в контейнере.
Обвязка полиэфирной лентой и нанесение мешков для снаряжения.
Крепление из полиэстера.
Tiphook железнодорожных интермодальных грузовых хорошо автомобиль на станции Банбери в Великобритании в 2001 году
Виды транспорта
Контейнеровозы
Контейнеровозы используются для перевозки контейнеров по морю. Эти суда построены по индивидуальному заказу для размещения контейнеров. Некоторые суда могут вместить тысячи контейнеров. Их вместимость часто измеряется в TEU или FEU. Эти инициалы означают « двадцатифутовый эквивалент » и « сорокфутовый эквивалент » соответственно. Например, можно сказать, что судно, вмещающее 1000 40-футовых контейнеров или 2000 20-футовых контейнеров, имеет вместимость 2000 TEU . После 2006 года крупнейшие регулярные контейнеровозы могут перевозить более 15 000 TEU . [8] [9]
На борту кораблей они обычно штабелируются до семи единиц в высоту.
Ключевым фактором, влияющим на размер контейнеровозов, является то, что более крупные суда превышают пропускную способность важных морских путей, таких как Панамский и Суэцкий каналы. Самым крупным контейнеровозом, способным пересечь Панамский канал, является Panamax , который в настоящее время составляет около 5 000 TEU . Третий блок шлюзов планируется в рамках проекта расширения Панамского канала для размещения контейнерных судов вместимостью до 12 000 TEU в будущем, что сопоставимо с нынешним Suezmax . [10]
Очень крупным контейнерным судам также требуются специализированные глубоководные терминалы и перевалочные сооружения. Имеющийся контейнерный флот, ограничения маршрутов и пропускная способность терминала играют большую роль в формировании глобальной логистики контейнерных перевозок. [11] [12]
Железные дороги
В Северной Америке контейнеры часто отправляются по железной дороге в вагонах- контейнеровозах . Эти вагоны напоминают плоские вагоны, но у более новых есть углубление размером с контейнер или, ну, посередине (между тележками или «тележками») вагона. Это углубление обеспечивает достаточный зазор, позволяющий загрузить в автомобиль два контейнера в виде «двойного штабеля». Более новые вагоны-контейнеровозы также специально построены как небольшой сочлененный «блок», чаще всего состоящий из трех или пяти компонентов, при этом два компонента соединяются одной тележкой, а не двумя тележками, по одной на каждый вагон. Двойное штабелирование также используется в некоторых частях Австралии. На некоторых старых железных дорогах, особенно в Соединенном Королевстве, использование вагонов-колодцев необходимо для перевозки отдельных штабелированных больших контейнеров в пределах габарита погрузки .
В Северной Америке также распространена перевозка полуприцепов на железнодорожных платформах или хребтовых вагонах , такая схема называется «контрейлерная» или TOFC ( прицеп на платформе ), чтобы отличать ее от контейнера на платформе (COFC). Некоторые платформы имеют складные сцепные устройства для прицепов, поэтому их можно использовать для перевозки прицепов или контейнеров. [13] Такие конструкции позволяют катать прицепы с одного конца, хотя подъем прицепов на платформу и снятие с нее с помощью специализированных погрузчиков является более распространенным явлением. Терминалы TOFC обычно имеют большие площади для хранения трейлеров в ожидании погрузки или вывоза. [14]
Если рельсовая линия была построена с достаточным вертикальным зазором, можно использовать рельсовый транспорт с двумя штабелями . Там, где линии электрифицированы с помощью воздушной электропроводки, двойное штабелирование обычно невозможно. Обязательное требование по установке под воздушным проводом для источника электропитания тягового двигателя устанавливает предельную высоту для железнодорожных вагонов, позволяющую перевозить их на прицепе. Для этого требуется определенная небольшая высота здания, что привело к небольшому размеру колес для железнодорожных вагонов. Следовательно, повышенная деградация тележек из-за износа колес является недостатком стоимости системы.
При перевозке по железной дороге контейнеры можно загружать на платформы или в вагоны-контейнеровозы . В Европе , более строгие ограничения , железнодорожная высоты (меньший габарит и структура колея ) и накладные расходы электрификация предотвратить контейнеры от быть уложены два максимума, и контейнеры буксируемые один высокими либо на стандартных платформах или других железнодорожных вагонах . Более высокие контейнеры часто перевозятся в вагонах (не штабелированных) на старых европейских железнодорожных маршрутах, где габариты погрузки (особенно с уменьшенной шириной колеи для линий Великобритании) особенно малы.
Узкоколейные железные дороги с шириной колеи 610 мм ( 2 фута ) имеют меньшие вагоны, которые не могут легко перевозить контейнеры ISO, равно как и вагоны длиной 30 футов (9,14 м) и шириной 7 футов (2,13 м) из 762 мм ( 2 фута). 6 дюймов ) колея железной дороги Калка-Шимла . Более широкие узкоколейные железные дороги, например, 914 мм ( 3 фута ) и 1000 мм ( 3 фута 3+3 / 8 , в) датчик может принимать контейнеры ISO,условиичтогабаритпозволяет.
Грузовики
Грузоперевозки часто используются для соединения сегментов «магистрального маршрута» океан и рельсовых глобальных интермодальных грузовых перевозок. Эти специализированные грузовые перевозки, которые курсируют между морскими портами, железнодорожными терминалами и доками внутреннего судоходства, часто называют дрейфером и обычно предоставляются специализированными компаниями по перевозке грузов или железными дорогами. [15] Поскольку многие железнодорожные линии в Соединенных Штатах заканчиваются в Чикаго, штат Иллинойс, или вокруг него, этот район служит общим перевалочным пунктом для контейнерных грузов, перемещающихся по стране. Многие автомобильные перевозчики называют этот тип перевозки «перекрестными нагрузками», которые берут начало на одной железной дороге и заканчиваются на другой. Например, контейнер, предназначенный для восточного побережья с запада, прибудет в Чикаго либо через Union Pacific, либо через BNSF Railway и должен быть доставлен на одну из восточных железных дорог, CSX или Norfolk Southern.
Баржи
Баржи, использующие методы ро-ро и штабелирования контейнеров, перевозят грузы по крупным внутренним водным путям, таким как Рейн / Дунай в Европе и река Миссисипи в США [5]
Наземные мосты
Термин Landbridge или перешеек обычно используются в интермодальном секторе грузового транспорта. Когда контейнерный морской грузовой груз перемещается через большой участок суши на значительное расстояние, эта часть пути называется «сухопутным мостом», а используемый вид транспорта - железнодорожным транспортом . На срок есть три заявки.
- Сухопутный мост - интермодальный контейнер, отправляемый океанским судном, пересекает всю территорию суши / страны / континента, прежде чем быть перезагружен на грузовое судно. Например, контейнерная партия из Китая в Германию загружается на судно в Китае, выгружается в порту Лос-Анджелеса, отправляется железнодорожным транспортом в порт Нью-Йорка / Нью-Джерси и загружается на корабль в Гамбург. Также см. Евразийский сухопутный мост .
- Сухопутный мини-мост - интермодальный контейнер, отправляемый океанским судном из страны A в страну B, проходит через большую часть суши либо в стране A, либо в стране B. Например, контейнерная партия из Китая в Нью-Йорк загружается на судно в Китае, разгружается в порту Лос-Анджелеса и отправляется железнодорожным транспортом в Нью-Йорк, конечный пункт назначения.
- Сухопутный микромост - интермодальный контейнер, отправляемый океанским судном из страны A в страну B, проходит через большую часть суши, чтобы добраться до пункта назначения внутри страны. Например, контейнерная партия из Китая в Денвер, штат Колорадо, загружается на судно в Китае, выгружается в порту Лос-Анджелеса и отправляется железнодорожным транспортом в Денвер, конечный пункт назначения. [16] [17]
Термин « обратный сухопутный мост» относится к наземному микромосту из порта восточного побережья (в отличие от порта западного побережья в предыдущих примерах) к внутреннему пункту назначения.
Изображение сухопутного моста.
Изображение мини-сухопутного моста.
Изображение микромоста.
Изображение обратного сухопутного моста.
Самолеты
Как правило, современные, большие самолеты обычно перевозят грузы в контейнерах. Иногда даже зарегистрированный багаж сначала помещают в контейнеры, а потом загружают в самолет. [18] Конечно, из-за требования минимально возможного веса (и, что очень важно, небольшого различия в точке жизнеспособной массы) и небольшого пространства, часто используются специально разработанные контейнеры, изготовленные из легкого материала. Из-за цены и размера такое редко можно увидеть на дорогах или в портах. Однако большие транспортные самолеты позволяют загружать даже стандартные контейнеры или использовать контейнеры стандартных размеров, изготовленные из гораздо более легких материалов, таких как титан или алюминий .
Крупнейшие судоходные линейные компании по вместимости TEU
Компания | Вместимость TEU [19] | Количество кораблей [20] |
---|---|---|
Группа компаний AP Moller-Maersk | 2 996 188 | 585 |
Средиземноморская судоходная компания | 2 678 779 | 496 |
CMA CGM | 1,819,351 | 460 |
Evergreen Marine Corporation | 931 849 | 195 |
Hapag-Lloyd | 930 398 | 174 |
COSCO | 870 222 | 162 |
CSCL | 684 640 | 134 |
Hamburg Süd | 645 889 | 136 |
Hanjin Shipping | 626 217 | 104 |
OOCL | 561 522 | 104 |
MOL | 554 425 | 98 |
Корпорация морского транспорта Ян Мин | 538 912 | 102 |
APL | 535 007 | 86 |
UASC | 512 785 | 57 год |
NYK Line | 495 723 | 104 |
K Line | 386 265 | 66 |
Hyundai Merchant Marine | 379 392 | 57 год |
Тихоокеанские международные линии | 362 131 | 147 |
Зим | 358 264 | 82 |
Wan Hai Lines | 215 244 | 85 |
Галерея
Контейнеры в порту Куантан
ISO-код и таблица размеров / нагрузки на нескольких недавно вымытых контейнерах
Портальные контейнеровозы в эксплуатации в порту Мельбурн , Австралия
Фотография интермодального грузового вагона P&O Nedlloyd на станции Банбери в 2001 году.
Бывший линейный поезд Асахи, идущий через железнодорожную станцию Туам .
Смотрите также
- Комодальность (Европейской комиссией)
- Нумерация контейнеров
- Контейнеризация
- CargoBeamer
- Таможенная конвенция о контейнерах
- Сумки для снаряжения
- Двухъярусная вагонетка
- Сухой порт
- Транспортировка
- Внутренний порт
- Интермодальный контейнер
- Интермодальные платформы
- Конканская Железнодорожная Корпорация
- Меньше грузовых перевозок (LTL)
- Крепление груза
- Торговый корабль
- Modalohr
- Ассоциация независимых водителей-владельцев и операторов
- Копилка
- Прицеп
- Катящееся шоссе
- Перевозки
- Боковой подъемник
- Сменить кузов
- Танкер
- Перегрузка
- Список лучших интермодальных контейнерных компаний
- Ну машина
Рекомендации
- Перейти ↑ Lewandowski, Krzysztof (2014). «Чехословацкая деятельность по разработке европейских норм для контейнеров перед Второй мировой войной» (PDF) . Acta Logistica . 1 (4): 1–7. DOI : 10,22306 / al.v1i4.25 . ISSN 1339-5629 .
- ^ Первоначальное исследование: демонстрационный проект интермодального интерфейса, Порт Окленда, Окленд, Калифорния , Earth Metrics и Korve Engineerning, 20 декабря 1989 г.
- ^ «Официальный сайт порта Окленд: факты и цифры (2006 г.)» . Архивировано из оригинала на 8 августа 2013 года .
- ↑ Railway Gazette International, август 2009 г., стр. 17
- ^ a b c d Раштон, А., Оксли, Дж., Краучер, П. (2004) Справочник по логистике и дистрибуции Коган: Лондон
- ^ Джонс, Шон. «Система загрузки и разгрузки контейнеров» . Патентные документы . Проверено 30 декабря 2014 .
- ^ «Транспорт Европейской комиссии» . Безопасность дорожного движения: Рекомендации по передовой практике крепления грузов и ненормальной транспортировки . 9 апреля 2009 года в архив с оригинала на 9 октября 2009 года . Проверено 16 ноября 2009 года .
- ^ AXSliner.com Архивировано 27 марта 2009 г. на Wayback Machine
- ^ Джули Холт (28 мая 2010 г.). «Эбба Мэрск бьет мировой рекорд» . Ingeniøren . Проверено 11 июня 2010 года .
- ^ Берглунд, Патрик. «Как расширение Панамского канала влияет на фрахт» . www.xeneta.com .
- ^ Правительство Шотландии - Перевалка контейнеров и спрос на емкость контейнерного терминала в Шотландии
- ^ «Презентация администрации порта Галифакса» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 10 июля 2007 года . Проверено 12 мая 2007 .
- ^ "Альбом автомобилей Atchison, Topeka и Santa Fe TOFC / COFC - Первая страница" . www.qstation.org .
- ^ "42 ° 21'35.4" N 71 ° 05'31.6 "W" . 42 ° 21'35.4 "N 71 ° 05'31.6" W .
- ^ Forbes Logistics 2006
- ^ Сухопутный мост, мини-мост и микромост: вопрос объединения; Р.К. Миллер, 1977; Американское общество движения и транспорта.
- ^ География перевозок; Эдвард Джеймс Таафф, Ховард Л. Готье и Мортон Э. О'Келли, 1996.
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=tynyPrDRyTg [ ненадежный источник? ]
- ^ «PublicTop100» . alphaliner.axsmarine.com .
- ^ «Ведущие контейнерные судоходные компании - количество судов в 2020 году» . Statista .
Библиография
- ДеБоер, Дэвид Дж. (1992). Контейнерные перевозки и контейнеры: история интермодальных перевозок по железной дороге Америки . Сан-Марино, Калифорния, США: Golden West Books . ISBN 0870951084.
- Европейская интермодальная ассоциация (2005 г.). Интермодальные перевозки в Европе . EIA, Брюссель. ISBN 90-901991-3-6
- Маккензи, Дэвид Р .; North, Mark C .; Смит, Дэниел С. (1989). Интермодальные перевозки: вся история . Омаха, штат Нью-Йорк, США: Симмонс-Бордман. ISBN 0911382097.
- Сидней, Сэмюэл (1846). Калибровочные данные: история и перспективы железнодорожной системы . Эдмондс, Лондон, Великобритания. Нет ISBN.
- Соломон, Брайан (2007). Интермодальные перевозки . Сент-Пол, Миннесота, США: Voyageur Press. ISBN 9780760325285.
Внешние ссылки
- IANA: Интермодальная ассоциация Северной Америки
- EIA: Европейская интермодальная ассоциация в веб-архивах Библиотеки Конгресса (архив 24 декабря 2012 г.)
- Всемирная транспортная организация Всемирная транспортная организация (Некоммерческая консультативная организация)