Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Б-36 "Миротворец"
Convair B-36 Peacemaker.jpg
На B-36D использовались как поршневые, так и реактивные двигатели.
РольСтратегический бомбардировщик
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительConvair
Первый полет8 августа 1946 г.
Вступление1948 г.
На пенсии12 февраля 1959 г.
Основной пользовательВВС США
Произведено1946–1954 гг.
Количество построенных384
ВариантыConvair XC-99
Convair NB-36H
Convair X-6
Разработан вConvair YB-60

Convair B-36 «Миротворец» [N 1] представляет собой стратегический бомбардировщик , построенный Convair и управляются ВВС США (USAF) с 1949 по 1959 году B-36 является крупнейшими массовым производством поршневых самолетов когда - либо построен. У него был самый длинный размах крыла из когда-либо построенных боевых самолетов - 230 футов (70,1 м). B-36 был первым бомбардировщиком, способным доставить любое ядерное оружие из арсенала США из четырех бомбовых отсеков без модификации самолета. Имея дальность полета 10 000 миль (16 000 км) и максимальную полезную нагрузку 87 200 фунтов (39 600 кг), B-36 был способен совершать межконтинентальные полеты без дозаправки.

Введенный в строй в 1948 году, B-36 был основным средством доставки ядерного оружия Стратегического авиационного командования (SAC) до тех пор, пока в 1955 году его не заменил реактивный Boeing B-52 Stratofortress . Все, кроме четырех самолетов, были списаны.

Развитие [ править ]

Происхождение B-36 можно проследить до начала 1941 года, до вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну . В то время существовала угроза того, что Британия может пасть перед немецким «Блицем» , что делало стратегические бомбардировки Германской авиакорпусом США (USAAC) невозможными с использованием самолетов того времени. [2]

Соединенным Штатам понадобится бомбардировщик нового класса, который достигнет Европы и вернется на базы в Северной Америке [3], что потребует боевой дальности не менее 5700 миль (9 200 км), что равно длине полета туда и обратно Гандер, Ньюфаундленд - Берлин. . Поэтому USAAC искал бомбардировщик действительно межконтинентальную дальность, [4] [5] похожи на немецком Reichsluftfahrtministerium (RLM) сверхдолгосрочного «s Amerikabomber программу, предмет предложений на 33 страниц , представленных рейхсмаршал Геринг 12 мая 1942 .

USAAC разослал первоначальный запрос 11 апреля 1941 года, требуя максимальной скорости 450 миль / ч (720 км / ч), крейсерской скорости 275 миль / ч (443 км / ч), практического потолка 45 000 футов (14 000 м), сверх дальность наземного зенитного огня и максимальная дальность 12 000 миль (19 000 км) на высоте 25 000 футов (7600 м). [6] Эти требования оказались слишком сложными для любого краткосрочного проектирования - намного превосходя современные технологии - [4] поэтому 19 августа 1941 года они были сокращены до максимальной дальности в 10 000 миль (16 000 км), что стало эффективным боевым радиус 4000 миль (6400 км) с бомбовой нагрузкой 10000 фунтов (4500 кг), крейсерская скорость от 240 до 300 миль в час (от 390 до 480 км / ч) и практический потолок 40 000 футов (12 000 м); [3] выше максимальной эффективной высотыЗенитные орудия нацистской Германии , за исключением редко используемой тяжелой зенитной пушки 12,8 cm FlaK 40 .

Вторая мировая война и после [ править ]

По мере развития войны на Тихом океане ВВС США все чаще требовались бомбардировщики, способные достигать Японии с их баз на Гавайях , и разработка B-36 серьезно возобновилась. Военный министр Генри Л. Стимсон в обсуждениях с высокопоставленными офицерами USAAF решил отказаться от обычных процедур закупок для армии, и 23 июля 1943 года - примерно через 15 месяцев после того, как предложение немцев по американскому календарю поступило в их управление RLM, и по совпадению, в тот же день , что и в Германии, RLM заказал Хейнкель фирму для разработки шесть двигателя версии своих собственных, BMW 801 E питание Amerikabomber дизайн предложения [7]- USAAF представил Convair «письмо о намерениях», заказав первую серию из 100 B-36 до завершения и тестирования двух прототипов. [8] Первая поставка должна была состояться в августе 1945 года, а последняя - в октябре 1946 года, но Consolidated (к этому времени переименованная в Convair после слияния в 1943 году с Vultee Aircraft ) задержала доставку. Самолет был представлен 20 августа 1945 года (через три месяца после Дня Победы ) и впервые поднялся в воздух 8 августа 1946 года [9].

После создания независимых ВВС США в 1947 году, серьезного начала холодной войны с Берлинского авиалайнера 1948 года и атмосферных испытаний первой советской атомной бомбы в 1949 году , американские военные планировщики искали бомбардировщики, способные доставить очень большие объемы энергии. и тяжелые атомные бомбы первого поколения.

B-36 был единственным американским самолетом, способным доставлять такие бомбы с аэродромов на американской земле к целям в СССР. Модификация, позволяющая использовать более крупное атомное оружие на B-36, получила название «Установка Большого шлема». [10]

Вероятно, B-36 был устаревшим с самого начала, поскольку имел поршневой двигатель, в сочетании с широким использованием реактивных истребителей первого поколения в военно-воздушных силах потенциального противника. [2] [11] Однако его реактивный соперник, Boeing B-47 Stratojet , который не был полностью готов к эксплуатации до 1953 года, не обладал достаточной дальностью, чтобы атаковать советскую родину из Северной Америки без дозаправки с воздуха, и не мог нести огромную авиацию. поколение водородной бомбы Mark 16 .

Другие американские поршневые бомбардировщики того времени, B-29 и B-50 , также были слишком ограничены по дальности, чтобы быть частью развивающегося ядерного арсенала Америки. [12] Межконтинентальные баллистические ракеты не становились достаточно надежными до начала 1960-х годов. До тех пор, пока в 1955 году не вступил в строй Boeing B-52 Stratofortress, B-36, как единственный действительно межконтинентальный бомбардировщик, оставался основным средством доставки ядерного оружия САК. [2]

Convair рекламировал B-36 как «алюминиевый корпус», так называемую « длинную винтовку », дающую SAC поистине глобальный охват. [2] Во время пребывания генерала Кертиса Лемэя на посту главы САК (1949–57) B-36, благодаря интенсивной подготовке и развитию экипажа, стал сердцем Стратегического авиационного командования. Его максимальная полезная нагрузка была более чем в четыре раза больше, чем у B-29, и превышала таковую у B-52.

B-36 был медленным и не мог дозаправляться в воздухе, но мог летать к целям на расстоянии 3 400 миль (5 500 км) и оставаться в воздухе до 40 часов. [2] Более того, считалось, что у B-36 есть «козырный в рукаве»: феноменальная крейсерская высота для поршневого самолета, что стало возможным благодаря его огромной площади крыла и шести 28-цилиндровых двигателям. дальность действия большинства современных перехватчиков, а также наземных зенитных орудий . [2]

Эксперименты и прототипы [ править ]

Огромный новый XB-36 вместе с первым супербомбардировщиком Boeing B-29 Superfortress : крылья «Миротворца» имели толщину 7 футов (2,1 м) у основания.
XB-36 демонстрирует гигантские одиночные шины: вместо этого серийный самолет имел четырехколесное главное шасси.
Одноколесный левый главный редуктор XB-36 крупным планом

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (позже Convair) и Boeing Aircraft Company приняли участие в конкурсе, и Consolidated выиграла тендер 16 октября 1941 года. Consolidated запросила контракт на 15 миллионов долларов с 800 000 долларов на исследования и разработки, макет и инструменты. Было предложено два экспериментальных бомбардировщика, первый должен быть доставлен через 30 месяцев, а второй - через полгода. Первоначально обозначавшаяся как Модель B-35, название было изменено на B-36, чтобы избежать путаницы с поршневым бомбардировщиком Northrop YB-35 с летающим крылом [4] [13], с которым B-36 должен был конкурировать за контракт на производство.

В процессе разработки B-36 сталкивался с задержками. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Consolidated получила приказ замедлить разработку B-36 и значительно увеличить производство Consolidated B-24 Liberator . Первый макет был осмотрен 20 июля 1942 года после шести месяцев доработок. Через месяц после проверки проект был перенесен из Сан-Диего, штат Калифорния, в Форт-Уэрт, штат Техас, что отложило разработку на несколько месяцев. Consolidated изменила хвостовое оперение с двойного на одинарное, тем самым сэкономив 3 850 фунтов (1750 кг), но это изменение задержало доставку на 120 дней.

В ШАССИ трехколесного велосипеда начальная конструкция главного редуктора системы, с огромными одинарными колесами оказывается причина проблем значительного давления на грунт, ограничивала B-36, работающие от всего три воздушных баз в Соединенных Штатах: Карсуэлл поле (бывший Карсуэлл КУМ, теперь NAS JRB Форт Уорт / Карсвелл Филд), рядом с заводом Consolidated в Форт-Уэрте, штат Техас; Эглин Филд (ныне авиабаза Эглин ), Флорида; и Фэрфилд-Суисан Филд (ныне авиабаза Трэвис ) в Калифорнии. [14]

В результате ВВС поручили Consolidated разработать вместо этого систему колес с четырехколесной тележкой для каждой главной передачи, которая распределяла давление более равномерно и уменьшала вес на 1 500 фунтов (680 кг). [4] [15] [16] Изменения в требованиях USAAF увеличили вес, сэкономленный при модернизации, и потребовали больше времени. Необходимо было разработать новую антенную систему для размещения заказанной радио- и радиолокационной системы. Двигатели Пратта и Уитни были переработаны, добавив еще 1000 фунтов (450 кг). [17]

Дизайн [ править ]

Конструкция планера В-36 проходит испытания на устойчивость. Обратите внимание на трех мужчин на балконе в крайнем правом углу фотографии.

В-36 сформировался как самолет огромных размеров. Он был на две трети длиннее, чем предыдущий «супербомбардировщик» В-29. Размах крыла и высота оперения B-36 превосходили военно-транспортный Ан-22 Ан-22 Советского Союза 1960-х годов , крупнейшего из когда-либо выпускавшихся в производство винтовых самолетов. [2] Только с появлением Boeing 747 и Lockheed C-5 Galaxy , разработанных двумя десятилетиями позже, американские самолеты, способные поднимать более тяжелый груз, стали обычным явлением.

Крылья B-36 были большими даже по сравнению с современными самолетами, превосходя, например, крылья C-5 Galaxy, и позволяли B-36 нести достаточно топлива для выполнения запланированных длительных миссий без дозаправки. Максимальная толщина крыла, измеренная перпендикулярно хорде , составляла 7,5 футов (2,3 м), в нем имелось пространство для ползания, обеспечивающее доступ к двигателям. [18] Площадь крыла позволяла летать на высоте, значительно превышающей рабочий потолок любых поршневых и реактивных истребителей 1940-х годов. Большинство версий B-36 могли летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м). [19] Журналы миссии B-36 обычно фиксировали имитацию атак на города США во время полета на высоте 49 000 футов (15 000 м). [ необходима цитата ]В 1954 году турели и другое второстепенное оборудование были удалены (не совсем в отличие от более ранней программы Silverplate для «специалистов» B-29, несущих атомные бомбы), в результате чего была получена «легковесная» конфигурация, которая, как полагают, привела к максимальной скорости 423 ед. миль в час (681 км / ч), [20] и крейсерский полет на высоте 50 000 футов (15 000 м) и рывок на высоте более 55 000 футов (17 000 м), возможно, даже выше. [21]

Большая площадь крыла и возможность запуска четырех реактивных двигателей, дополняющих поршневые двигатели в более поздних версиях, дали B-36 большой запас между скоростью сваливания (V S ) и максимальной скоростью (V max ) на этих высотах. Это делало B-36 более маневренным на большой высоте, чем реактивные перехватчики ВВС США того времени, которые либо не могли летать выше 40000 футов (12000 м), либо, если они это делали, могли сваливаться при попытке маневрировать или открывать огонь. пистолеты. [22] Однако ВМС США утверждали, что их истребитель McDonnell F2H Banshee мог перехватить B-36 благодаря своей способности действовать на высоте более 50 000 футов (15 000 м). [23]ВВС США отклонили приглашение ВМС США совершить перелет между Banshee и B-36. Позже новый министр обороны Луи А. Джонсон , который считал ВМС и военно-морскую авиацию США по существу устаревшими в пользу ВВС США и САК, запретил подвергать претензии ВМФ проверке. [24]

Двигательная установка B-36 была уникальной, с шестью 28-цилиндровыми радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major», установленными в необычной конфигурации толкателя , а не в традиционной четырехмоторной тракторно-винтовой компоновке других тяжелых бомбардировщиков. . Прототип R-4360s выдал в общей сложности 18 000 л.с. (13 000 кВт). В то время как ранним B-36 требовались большие разбеги, эта ситуация была улучшена в более поздних версиях, обеспечив значительно увеличенную выходную мощность до 22 800 л.с. (17 000 кВт). [25]Каждый двигатель приводил в движение трехлопастной винт диаметром 19 футов (5,8 м), установленный в конфигурации толкателя, который считается вторым по величине диаметром пропеллера, когда-либо использовавшимся для двигателей самолетов с поршневыми двигателями (после того, как у Linke- Хофманн Р.II ). Эта необычная конфигурация не позволяла турбулентности воздушного винта мешать потоку воздуха над крылом, но также могла привести к перегреву двигателя из-за недостаточного воздушного потока вокруг двигателей, что приводило к возгоранию двигателей в полете .

Большие медленно вращающиеся пропеллеры взаимодействовали с воздушным потоком высокого давления за крыльями, создавая легко узнаваемый низкочастотный импульс на уровне земли, который выдавал приближающиеся полеты.

Добавление реактивного движения [ править ]

Начиная с B-36D, Convair добавил пару General Electric J47 -19 реактивных двигателейподвешивается около конца каждого крыла; они также были модернизированы для всех существующих B-36B. Следовательно, B-36 был сконфигурирован так, чтобы иметь 10 двигателей, шесть радиальных винтовых двигателей и четыре реактивных двигателя, что привело к лозунгу B-36 «шесть оборотов и четыре горения». У B-36 было больше двигателей, чем у любого другого серийного самолета. Реактивные капсулы значительно улучшили взлетные характеристики и скорость рывка над целью. В нормальном крейсерском полете реактивные двигатели были выключены для экономии топлива. Когда реактивные двигатели были выключены, передняя часть контейнеров закрывалась жалюзи, чтобы уменьшить сопротивление и предотвратить попадание песка и грязи. Жалюзи реактивного двигателя открывались и закрывались летным экипажем в кабине, независимо от того, находился ли B-36 на земле или в воздухе. [26]Две капсулы с четырьмя турбореактивными двигателями и шестью поршневыми двигателями вместе дали B-36 в общей сложности 40 000 л.с. (30 000 кВт) на короткие периоды времени. [27]

Экипаж [ править ]

На B-36 имелся экипаж из 15 человек. Как и на B-29 и B-50 , герметичная полетная палуба и боевое отделение были связаны с кормовым отсеком герметичным туннелем через бомбовый отсек. В Б-36 движение по туннелю осуществлялось на колесной тележке с тросом. В заднем отсеке было шесть спальных мест и обеденный камбуз, и он вел к хвостовой башне. [28]

Шасси [ править ]

Одноколесная конструкция главной передачи в Национальном музее ВВС США
Крупным планом экспериментальные гусеничные шасси

XB-36 имел одноколесное основное шасси , шины которого были самыми большими из когда-либо производившихся до того времени [ несоответствующая цитата ] , 9 футов 2 дюйма (2,79 м) в высоту, 3 фута (91 см) в ширину и весом 1320 фунтов. (600 кг), при этом резины хватает на 60 автомобильных шин. [ несоответствующая цитата ] [2] Эти шины оказали такое большое давление на взлетно-посадочные полосы, что XB-36 был ограничен аэродромом Форт-Уэрт, примыкающим к производственному предприятию, и всего двумя базами ВВС США за его пределами. По предложению генерала Генри Х. Арнольда одинарная шестерня была вскоре заменена четырехколесной тележкой . [29]В какой-то момент гусеничное шасси танкового типа было также опробовано на XB-36 [30], но оно оказалось тяжелым и шумным. От гусеничного шасси быстро отказались.

Вооружение [ править ]

Четыре бомбоотсека могли нести до 87 200 фунтов (39 600 кг) бомб, что более чем в 10 раз превышало нагрузку на рабочую лошадку времен Второй мировой войны, Boeing B-17 Flying Fortress , и значительно превышало полную массу всего B-17. . [31] B-36 не разрабатывался с учетом ядерного оружия, потому что само существование такого оружия было совершенно секретным в период, когда B-36 был задуман и сконструирован (1941–46). Тем не менее, B-36 начал выполнять свои функции по доставке ядерного оружия сразу после ввода в строй. Во всех отношениях , кроме скорости, B-36 может соответствовать тому , что было возможно , его приблизительная советский аналог, то турбовинтовой Приведено Ту-95, Который начал производство в январе 1956 года и до сих пор на действительной службе по состоянию на сентябрь 2019 года . [32] Пока B-52 не вступил в строй, B-36 был единственным средством доставки водородной бомбы Mark-17 первого поколения , [33] длиной 25 футов (7,6 м) и диаметром 5 футов (1,5 м), и весом 42 000 фунтов (19 000 кг), самая тяжелая и громоздкая американская авиационная ядерная бомба за всю историю. Для переноски этого массивного оружия потребовалось объединить два соседних бомбовых отсека. [ необходима цитата ]

Оборонительное вооружение состояло из шести дистанционно управляемых выдвижных орудийных турелей , а также фиксированных хвостовых и носовых турелей. Каждая башня была оснащена двумя 20-мм пушками , всего 16. Вибрация отдачи от артиллерийской стрельбы часто приводила к расшатыванию электрической проводки самолета или к неисправности электроники вакуумной трубки , что приводило к отказу органов управления и навигационного оборудования; это способствовало крушению B-36B 44-92035 22 ноября 1950 г. [34]

Верхняя или нижняя турель Б-36 с двумя 20-мм пушками М-24А1

Convair B-36 был единственным самолетом, на котором была установлена Т-12 Cloudmaker , гравитационная бомба весом 43 600 фунтов (19 800 кг), созданная для создания эффекта бомбы землетрясения . Часть процесса испытаний включала сброс двух бомб за один полет, одну с высоты 30 000 футов (9 100 м), а вторую с высоты 40 000 футов (12 000 м), с общей бомбовой нагрузкой 87 200 фунтов (39 600 кг).

Первый прототип XB-36 поднялся в воздух 8 августа 1946 года. Скорость и дальность полета прототипа не соответствовали стандартам, установленным USAAC в 1941 году. Это было ожидаемо, поскольку требуемые двигатели Pratt & Whitney R-4360 еще не были доступны. , а квалифицированных рабочих и материалов, необходимых для их установки, не хватало. [15] [35]

Второй самолет, YB-36, поднялся в воздух 4 декабря 1947 года. У него был измененный дизайн , хорошо заметный , но все еще «тепличный» пузырчатый фонарь , сильно обрамленный из-за его значительных размеров, который позже был принят в производство, и двигатели на ЯБ-36 были мощнее и эффективнее. В целом YB-36 был намного ближе к серийному самолету.

XB-36 в первый полет

Первые несколько из 21 B-36A были поставлены в 1948 году. Это были промежуточные планеры, предназначенные для обучения экипажей и последующей переоборудования. Защитного вооружения не было, так как оно не было готово. Когда появились более поздние модели, все B-36A были преобразованы в разведывательные модели RB-36E. Первым вариантом B-36, предназначенным для нормальной эксплуатации, был B-36B, поставленный в начале ноября 1948 года. Этот самолет отвечал всем требованиям 1941 года, но имел серьезные проблемы с надежностью двигателя и обслуживанием (замена свечей зажигания 336 была задачей, которой боялись наземные бригады) и при наличии вооружения и запчастей. Более поздние модели отличались более мощными вариантами двигателя R-4360, улучшенной РЛС и измененной конструкцией отсеков экипажа.

Четыре реактивных двигателя увеличили расход топлива и уменьшили дальность полета. С появлением ракет класса « воздух-воздух» обычные орудийные башни устарели. В феврале 1954 года ВВС США заключили с Convair контракт на новую конструкторскую программу «полулегкого веса», которая значительно снизила вес и размер экипажа. Это были три конфигурации:

  • В полулегком весе я удалил защитное оборудование, включая шесть орудийных башен.
  • В полулегком весе II были удалены элементы обеспечения комфорта экипажа в задней части салона и все оборудование, в котором размещался истребитель-паразит McDonnell XF-85 Goblin .
  • Полулегкий вес III включал обе конфигурации I и II.

Шесть турелей, уничтоженных «Легковесом I», сократили экипаж самолета с 15 до 9. Легкий вес III имел большую дальность полета и рабочий потолок не менее 47 000 футов (14 000 м), что особенно ценно для разведывательных миссий. Конфигурация B-36J-III (последние 14 выпущенных) имела одну хвостовую турель с радиолокационным наведением, дополнительные топливные баки на внешних крыльях и шасси, что позволяло увеличить максимальную полную массу до 410 000 фунтов (190 000 кг).

Производство B-36 прекратилось в 1954 году. [36]

Операционные и финансовые проблемы [ править ]

Из-за проблем, которые возникли с B-36 на ранних стадиях испытаний, разработки, а затем и в эксплуатации, некоторые критики назвали самолет "ошибкой на миллиард долларов". [37] В частности, ВМС США рассматривали это как дорогостоящую ошибку, отвлекающую финансирование и интерес Конгресса от морской авиации и авианосцев в целом и палубных ядерных бомбардировщиков в частности. В 1947 году ВМС выступили против финансирования Конгрессом B-36, заявив, что он не отвечает требованиям Пентагона. Военно-морской флот удерживал первенство авианосца на Тихом океане во время Второй мировой войны, предполагая, что авианосная авиация будет иметь решающее значение в будущих войнах. С этой целью ВМФ разработалUSS  United States , « суперкарриер », способный запускать огромные флоты тактических самолетов или ядерных бомбардировщиков. Затем он настаивал на переводе средств с B-36 на USS United States . Военно-воздушные силы успешно защитили проект B-36, и министр обороны Луис А. Джонсон официально отменил проект США в целях экономии. Несколько высокопоставленных чиновников ВМФ подвергли сомнению решение правительства, заявив о конфликте интересов, поскольку Джонсон когда-то входил в совет директоров Convair. Шум, последовавший за отменой США в 1949 году, получил прозвище « Восстание адмиралов ». [38]

Произошедший фурор, а также значительное использование авианосцев в Корейской войне привели к разработке и закупке суперкаров следующего класса Forrestal , которые были сопоставимы по размеру с США , но с конструкцией, ориентированной на более широкое многоцелевое использование с составные воздушные крылья истребителей, штурмовиков, разведчиков, самолетов радиоэлектронной борьбы , дальнего обнаружения и противолодочной борьбы . В то же время тяжелые пилотируемые бомбардировщики для САК также считались критически важными для национальной обороны, и в результате эти две системы больше никогда не конкурировали за одни и те же бюджетные ресурсы. [39] [40]

История операций [ править ]

РБ-36Д

B-36, включая его варианты GRB-36, RB-36 и XC-99, находился на вооружении ВВС США в составе SAC с 1948 по 1959 год. Варианты RB-36 B-36 использовались для разведки во время Холодная война с Советским Союзом и варианты бомбардировщиков B-36 проводили учебные и испытательные операции и находились в боевой готовности на земле и в воздухе, но последние варианты никогда не использовались в наступательных целях в качестве бомбардировщиков против вражеских сил; он никогда не стрелял в бою. [ необходима цитата ]

Техническое обслуживание [ править ]

Персонал и оборудование, необходимые для удержания в воздухе самолета В-36

Двигатели Wasp Major имели огромный аппетит к смазочному маслу ; для каждого двигателя требовался отдельный бак на 100 галлонов (380 л). [ необходима цитата ] Обычное обслуживание состояло из утомительных мер, таких как замена 56 свечей зажигания на каждом из шести двигателей; пробки часто загрязняется на свинце в 145 октановых против детонации топлива , требуемого в Р-4360 двигателей. Таким образом, каждая услуга требовала замены 336 свечей зажигания. Другой частой работой по техническому обслуживанию была замена десятков лампочек в бомбовых отсеках, которые обычно ломались во время пробных стрельб из турельных орудий. [ необходима цитата ]

B-36 был слишком большим, чтобы поместиться в большинстве ангаров . Поскольку даже самолет с дальностью действия B-36 должен был быть размещен как можно ближе к целям противника, это означало, что самолет в основном базировался в экстремальных погодных условиях северной части континентальной части США, Аляски и Арктики . Поскольку техническое обслуживание приходилось проводить на открытом воздухе, экипажи в значительной степени подвергались воздействию погодных условий, с температурами -60 ° F (-51 ° C) зимой и 100 ° F (38 ° C) летом, в зависимости от расположения авиабазы. . Были построены специальные убежища, чтобы обслуживающим бригадам была предоставлена ​​минимальная защита. Наземные экипажи рисковали поскользнуться и упасть с обледеневших крыльев или быть сбитыми с крыльев из-за промывки винта, движущейся с обратным шагом. ВКорни крыльев были достаточно толстыми, на уровне 7 футов (2,1 м), чтобы бортинженер мог получить доступ к двигателям и шасси во время полета, проползая через крылья. Это было возможно только на высотах, не требующих герметизации . [41]

В 1950 году компания Convair (тогда еще Consolidated-Vultee ) разработала обтекаемые капсулы, похожие на негабаритные откидные баки, которые были установлены с каждой стороны фюзеляжа B-36 для перевозки запасных двигателей между базами. Каждая капсула могла перевозить по воздуху два двигателя. Когда капсулы опустели, их сняли и перенесли в отсеки для бомб. Никаких записей о том, что когда-либо использовались специальные двигатели, не велось. [42]

Двигатель горит [ править ]

B36-J (серийный 52-2225) 11-го бомбардировочного крыла в 1955 году, показывающий "шесть оборотов, четыре горения"

Поскольку в радиальных двигателях В-36 произошли возгорания двигателей, некоторые экипажи с юмором изменили слоган самолета с «шесть поворотов, четыре горения» на «два поворота, два горения, два дымящихся, два удушающих и еще два пропавших без вести». [43] [N 2] Эта проблема усугублялась конфигурацией толкателя гребных винтов, которая увеличивала обледенение карбюратора.. В конструкции двигателя R-4360 неявно предполагалось, что он будет установлен в традиционной конфигурации трактора - пропеллер / воздухозаборник / 28 цилиндров / карбюратор - с потоком воздуха в этом порядке. В этой конфигурации карбюратор залит теплым воздухом, проходящим мимо двигателя, поэтому маловероятно, что он замерзнет. Однако двигатели R-4360 на B-36 были установлены задом наперед, в конфигурации толкателя - воздухозаборник / карбюратор / 28 цилиндров / гребной винт. Карбюратор теперь находился перед двигателем, поэтому он не мог получить выгоду от тепла двигателя, а также делал непригодными более традиционные системы кратковременного нагрева карбюратора . [ почему? ] Следовательно, когда всасываемый воздух был холодным и влажным, лед постепенно забивал воздухозаборник карбюратора, что, в свою очередь, постепенно увеличивало насыщенность воздуха.топливовоздушной смеси до возгорания несгоревшего топлива в выхлопе . [44] Три возгорания двигателей такого рода привели к первой утрате американского ядерного оружия, когда в феврале 1950 года разбился B-36 .

Опыт экипажа [ править ]

РБ-36 в производстве: обратите внимание на сильно оформленный «тепличный» купол над кабиной, который используется для всех серийных планеров В-36.

Учебные миссии обычно состояли из двух частей: 40-часовой полет, за которым следовало время на земле для дозаправки и технического обслуживания, а затем 24-часовой второй полет. С достаточно легким грузом B-36 мог беспосадочно пролететь не менее 16 000 км, а максимальная крейсерская скорость любой версии B-36J-III составляла 230 миль в час (380 км / ч). Включение реактивных двигателей могло повысить крейсерскую скорость до более 400 миль в час (650 км / ч). Таким образом, 40-часовая миссия, в которой реактивные самолеты использовались только для взлета и набора высоты, пролетела около 9 200 миль (15 000 км).

Из-за своего огромного размера B-36 никогда не считался резвым или маневренным; Генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон сравнил это с «... сидением на крыльце и летающим над домом». [45] Тем не менее, отсеки экипажа были тесными, особенно когда они были заняты на 24 часа экипажем из 15 человек в полном летном комплекте.

Военные миссии были бы односторонними: взлет с передовых баз на Аляске или Гренландии , полет над СССР и высадка в Европе, Марокко или на Ближнем Востоке. Ветеранские экипажи вспоминают, что были уверены в своей способности выполнять запланированные миссии, но не выжить при доставке оружия, поскольку самолет, возможно, не был достаточно быстрым, чтобы избежать взрыва. [46] Эти опасения подтвердились в ходе испытаний операции «Замок» в 1954 году , в ходе которых B-36 летали на боевой дистанции от взрывов бомб в диапазоне 15 мегатонн. На расстояниях, которые считались типичными для доставки в военное время, самолеты сильно пострадали от вспышек и взрывов. [47]

Эксперименты [ править ]

Стенд ядерного реактора НБ-36Н
GRB-36 с YRF-84F, модифицированный для испытаний FICON

В-36 на протяжении всего срока службы использовался в различных авиационных экспериментах. Его огромный размер, дальность действия и грузоподъемность позволили использовать его в программах исследований и разработок. Сюда входили исследования ядерных силовых установок и "паразитарные" программы, в которых B-36 нес меньшие перехватчики или разведывательные самолеты. [48]

В мае 1946 года военно-воздушные силы приступили к реализации проекта «Ядерная энергия для двигателя самолета», за которым в мае 1951 года последовала программа « Ядерная двигательная установка самолета ». Программа ANP использовала модифицированные B-36 для изучения требований к защите воздушного реактора с целью определения возможности создания самолета с ядерным двигателем . Convair доработал два B-36 по проекту MX-1589. Ядерным испытательным самолетом был B-36H-20-CF (серийный номер 51-5712), который был поврежден торнадо на авиабазе Карсвелл 1 сентября 1952 года. Этот самолет получил обозначение XB-36H (а позже - NB-36H ). , был модифицирован для размещения в кормовом бомбовом отсеке ядерного реактора с воздушным охлаждением мощностью 1 МВт с четырехтонным свинцовым дисковым экраном.установлен в середине самолета между реактором и кабиной. По бокам и в нижней части задней части фюзеляжа самолета был установлен ряд крупных воздухозаборных и выхлопных отверстий для охлаждения реактора в полете. [49] На земле будет использоваться кран для снятия реактора весом 35 000 фунтов (16 000 кг) с самолета. Для защиты экипажа сильно модифицированная кабина была обшита свинцом и резиной с ветровым стеклом из свинцового стекла толщиной 30 см . [49] Реактор был в рабочем состоянии, но не питал самолет; его единственная цель состояла в том, чтобы исследовать влияние радиации на системы самолета. С 1955 по 1957 год НБ-36Н выполнил 47 испытательных полетов и 215 часов налета, в течение 89 из которых реактор находился в критическом состоянии.[ необходима цитата ]

Другие эксперименты включали обеспечение B-36 собственной истребительной защитой в виде самолетов-паразитов, частично или полностью размещенных в бомбоотсеке. Одним из самолетов-паразитов был крошечный McDonnell XF-85 Goblin , который стыковался с помощью трапециевидной системы. Концепция была успешно испытана на авианосце B-29, но стыковка оказалась сложной даже для опытных летчиков-испытателей. Более того, XF-85 не считался достойным соперником недавно разработанным и находящимся на вооружении самолетам-перехватчикам современных иностранных держав; в результате проект был закрыт. [50]

Более успешным оказался проект FICON , в котором участвовали модифицированный B-36 (называемый «материнским кораблем» GRB-36D) и RF-84K, истребитель, модифицированный для разведки , в бомбоотсеке. GRB-36D переправит RF-84K к цели, после чего RF-84K отключится и начнет свою миссию. Всего в 1955–1956 гг. Было построено 10 ГРБ-36Д и 25 РФ-84К. [ необходима цитата ]

Проекты Tip Tow и Tom-Tom включали стыковку F-84 с законцовками крыльев B-29 и B-36. Была надежда, что увеличенное удлинение комбинированного самолета приведет к увеличению дальности полета. Проект Tip Tow был отменен, когда разбились EF-84D и специально модифицированный испытательный EB-29A, в результате чего погибли все на обоих самолетах. Это происшествие было связано с переворотом EF-84D на крыло EB-29A. Проект Tom-Tom, с участием RF-84Fs и GRB-36D из проекта FICON (переименован JRB-36F), продолжался в течение нескольких месяцев после этого аварии, но также была отменена из - за насильственную турбулентность , индуцированной Wingtip вихрями из В-36. [51]

Стратегическая разведка [ править ]

В конце 1952 года шесть 5-го стратегического разведывательного крыла RB-36D были развернуты в составе 91-й стратегической разведывательной группы . Это был первый RB-36, который использовался в корейском театре. Хотя эти РБ-36 не участвовали в боевых действиях, они вели высотную воздушную разведку над Китайской Маньчжурией и советской Восточной Азией . [52]

Одной из первоначальных задач САК было планирование стратегической воздушной разведки в глобальном масштабе. Первые усилия были в фоторазведке и картографии. Параллельно с фоторазведкой действовал небольшой отряд радиоэлектронной разведки . Метеорологическая разведка была частью этих усилий, так же как и дальнее обнаружение, поиск советских атомных взрывов. В конце 1940-х годов стратегической разведки о советских возможностях и намерениях было мало. До разработки высотного самолета-разведчика Lockheed U-2 и орбитальных разведывательных спутников Corona технологии и политика ограничивали усилия США по разведке границами, а не центром Советского Союза. [53]

Одним из важнейших критериев первых послевоенных разведывательных самолетов была способность летать на высоте более 40 000 футов (12 000 м), уровень определялся знанием возможностей советских радаров ПВО . Основным советским радаром ПВО в 1950-х годах был поставляемый США SCR-270 или его копии местного производства, которые были эффективны только на высоте до 40 000 футов (12 000 м) - теоретически самолет, летящий выше этого уровня, останется незамеченным. [54] [ необходима страница ]

Первым самолетом, проверившим эту теорию, стала специализированная фоторазведывательная версия B-36D РБ -36Д. Он был внешне идентичен стандартному B-36D, но имел экипаж из 22 человек, а не из 15 человек, причем дополнительные члены экипажа были необходимы для работы и обслуживания находившегося на борту оборудования для фоторазведки. Передний бомбовый отсек в бомбардировщике был заменен герметичным обитаемым отсеком, заполненным 14 камерами. В этом отсеке была небольшая фотолаборатория , где фототехник мог проявить пленку. Второй бомбовый отсек содержал до 80 фотовспышек Т-86 , а третий отсек мог нести дополнительные 11 000 литров (3 000 галлонов США) сбрасываемого топливного бака. Четвертый бомбоотсек нес радиоэлектронные средства противодействияоборудование. Сохранилось оборонительное вооружение в виде 16 20-мм пушек М-24А-1. Дополнительные топливные баки увеличили продолжительность полета до 50 часов. Его рабочий потолок составлял 50 000 футов (15 000 м). Позже облегченная версия этого самолета, RB-36-III, могла достигать высоты 58 000 футов (18 000 м). РБ-36 отличались яркой алюминиевой отделкой отсека камеры (контрастирующей с тусклым магнием остальной части фюзеляжа) и серией радиолокационных куполов под кормовым фюзеляжем, различающихся по количеству и расположению. Когда он был разработан, это был единственный американский самолет, имеющий достаточную дальность полета над евразийской территорией с баз в Соединенных Штатах и ​​достаточный размер, чтобы нести громоздкие камеры с высоким разрешением того времени. [55]

"Бостонская камера" на выставке в Национальном музее военно-воздушных сил.

Стандартный RB-36D имел до 23 камер, в основном камеры K-17C, K-22A, K-38 и K-40. Специальная камера с фокусным расстоянием 240 дюймов (известная как Boston Camera в честь университета, где она была разработана) была испытана на 44-92088, самолет получил новое обозначение ERB-36D. Большое фокусное расстояние было достигнуто за счет использования двухзеркальной системы отражения. Камера была способна определять мяч для гольфа на высоте и боковом диапазоне 45 000 футов (14 000 м). Это наклонный диапазон более 63 600 футов (19 400 м). Фотоаппарат и контактный отпечаток этого теста можно увидеть в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт Паттерсон . [55]

Первый RB-36D (44-92088) совершил первый полет 18 декабря 1949 года, всего через шесть месяцев после полета первого B-36D. Первоначально он летал без турбореактивных двигателей. Двадцать восьмой стратегической разведки крыла на базе Rapid City AFB (позже переименован Эллсуорт AFB) , Южная Дакота, получил свой первый РБ-36Д 3 июня 1950 года. Из-за серьезной нехватки материалов новые РБ-36Д не были готовы к эксплуатации до июня 1951 года. 24-й и последний РБ-36Д был поставлен в мае 1951 года. Всего было поставлено 24 РБ. -36Ds был построен. Некоторые RB-36D были позже модифицированы до полулегкой конфигурации, в которой были удалены все, кроме хвостовых орудий. Экипаж был сокращен с 22 до 19. Эти самолеты были переименованы в RB-36D-III. Модификации проводились Convair с февраля по ноябрь 1954 г. [55]

Имея дальность действия 9300 миль (15000 км), РБ-36Д начали зондирование границ советской Арктики в 1951 году. Хотя бортовое оборудование показывало обнаружение советским радаром, перехват на потолке эксплуатации B-36 оставался затруднительным. Самолет РБ-36, выполнявший рейс британских ВВС Скалторп в Англии, совершил ряд облетов советских арктических баз, в частности, нового испытательного комплекса ядерного оружия на Новой Земле . РБ-36 выполнили ряд малоизвестных разведывательных миссий и, как полагают, часто вторгались в воздушное пространство Китая (и Советского Союза) под руководством генерала Кертиса Лемея. [54] [ необходима страница ]

В начале 1950 года Convair начал переоборудование B-36A в разведывательную конфигурацию; в переделки вошла единственная YB-36 (42-13571). Все эти преобразованные образцы были переименованы в RB-36E. Шесть двигателей Р-4360-25 были заменены шестью Р-4360-41. Они также были оснащены четырьмя реактивными двигателями J-47, которые устанавливались на RB-36D. Его обычный экипаж составлял 22 человека, в том числе пять наводчиков, укомплектованных 16 20-мм пушкой М-24А-1. Последнее переоборудование было завершено в июле 1951 года. Позже ВВС США также закупили 73 версии дальнего разведчика B-36H под обозначением RB-36H; 23 были приняты в течение первых шести месяцев 1952 года, а последние были доставлены к сентябрю 1953 года. Более трети всех B-36 были разведывательными моделями. [55]

Достижения советских систем противовоздушной обороны привели к тому, что РБ-36 стал ограничен в полетах за пределы Советского Союза, а также Восточной Европы. К середине 1950-х годов Boeing RB-47E с реактивным двигателем смог преодолеть советское воздушное пространство и совершить множество впечатляющих облетов Советского Союза. Некоторые из этих полетов зондировали самое сердце Советского Союза, делая фотографические и радиолокационные записи маршрута, по которому бомбардировщики SAC должны были достичь своих целей. Полеты, которые предполагали проникновение на материковую часть России, были названы полетами секретной разведки (SENSINT). Один РБ-47 пролетел 450 миль (720 км) вглубь суши и сфотографировал город Игарку в Сибири. [54] [ необходима страница ]

Как и в стратегических вариантах бомбардировки, РБ-36 был прекращен из описи САК , начиная с 1956 годом, последние из которых отправляются База ВВС Дэвис-Монтан в январе 1959 года [ править ]

Устаревание [ править ]

Прототип XB-52 на авиабазе Carswell, 1955 год, показан с 7-м бомбовым крылом B-36.
Convair B-36 в ожидании своей участи на 3040-м складе хранения самолетов (ныне 309-я аэрокосмическая группа по техническому обслуживанию и регенерации ) в Тусоне, 1958 год.

С появлением советского МиГ-15 «Микоян-Гуревич» в бою над Северной Кореей в 1950 году винтовые бомбардировщики ВВС США перестали использоваться в качестве стратегического наступательного оружия. И B-36, и B-29 / B-50 Superfortress были разработаны во время Второй мировой войны, до эры реактивных двигателей . Новое поколение реактивных бомбардировщиков со стреловидным крылом , способных летать выше и быстрее, было необходимо для эффективного преодоления МиГ-15 или последующих советских перехватчиков, если холодная война перерастет в вооруженный конфликт. [ необходима цитата ]

После прекращения боевых действий в Корее президент Эйзенхауэр призвал к «новому взгляду» на национальную оборону. Его администрация решила инвестировать в ВВС США, особенно в SAC, отказавшись от почти всех своих B-29 / B-50 в пользу нового B-47 Stratojet. К 1955 году на вооружение в значительном количестве поступали B-52 Stratofortress, которые заменили B-36. [ необходима цитата ]

Двумя основными факторами, способствовавшими устареванию B-36 и его прекращению, были отсутствие возможности дозаправки в воздухе (вместо этого требовались промежуточные базы дозаправки для достижения запланированных целей в глубине Советского Союза) и его низкая скорость (что делало его уязвимым для реактивных перехватчиков и т. Таким образом , сильно снижая ее вероятность достижения цели на территории Советского. [ править ]

Утилизация B-36 началась в феврале 1956 года. После замены на B-52 они были доставлены непосредственно из боевых подразделений на авиабазу Дэвис-Монтан , штат Аризона , где корпорация Mar-Pak занималась их утилизацией и уничтожением. Сокращение оборонных расходов в 1958 финансовом году вынудило растянуть процесс закупок B-52 и продлить срок службы B-36. Оставшиеся в строю В-36 были поддержаны компонентами, взятыми с самолетов, отправленных в Дэвис-Монтан. Дальнейшие работы по обновлению проводились Convair в Сан-Диего (Specialized Aircraft Maintenance, SAM-SAC) до 1957 года, чтобы продлить срок службы и возможности B-36. К декабрю 1958 года в строю оставалось только 22 B-36J. [55]

12 февраля 1959 года последний построенный B-36J, AF Ser. Номер 52-2827 покинул авиабазу Биггс , штат Техас, где он находился в составе 95-го тяжелого бомбардировочного крыла , и был доставлен на Амон Картер Филд в Форт-Уэрте, где был выставлен на обозрение. В течение двух лет все B-36, кроме пяти, использовавшихся для выставок в музеях, были утилизированы на авиабазе Дэвис-Монтан. [55]

Варианты [ править ]

Основная статья: Convair B-36 варианты
ВариантПостроен
XB-361
YB-361
В-36А22
XC-991
В-36Б62
Б-36Д26
РБ-36Д24
В-36Ф34
РБ-36Ф24
В-36Н83
РБ-36Н73
В-36J33
YB-602
Общий385 [56]
XB-36
Прототип с шестью двигателями Р-4360-25 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт) и невооруженный, один построен.
YB-36
Прототип, серийный номер 42-13571, [57] с измененной носовой частью и приподнятой крышей кабины, построенный позже преобразованный в YB-36A.
YB-36A
Бывший YB-36 с модифицированным четырехколесным шасси, позже модифицированный как RB-36E.
В-36А
Серийный вариант, невооруженный, использовался для обучения, построено 22, все, кроме одного, переоборудованы в RB-36E.
XC-99
Грузовой / транспортный вариант Б-36. Один построен.
В-36Б
Вооруженный серийный вариант с шестью двигателями Р-4360-41 мощностью 3500 л.с. (2600 кВт), построено 73, позже преобразованные в РБ-36Д и В-36Д.
РБ-36Б
Обозначение для 39 Б-36Б, временно оснащенных телекамерой.
YB-36C
Проектируемый вариант В-36Б с шестью двигателями Р-4360-51 мощностью 4300 л.с. (3200 кВт), приводящими в движение гребные винты трактора, не строился.
В-36С
Серийный вариант ЯБ-36, укомплектованный как В-36Б.
Б-36Д
То же, что и B-36B, но с четырьмя двигателями J47-GE-19, по два в двух подкрыльевых блоках, 22 построено и 64 переделано с B-36B.
РБ-36Д
Вариант стратегической разведки с двумя бомбовыми отсеками, оборудованными камерами, 17 построенных и семь переоборудованных из B-36B.
GRB-36D
То же, что и RB-36D, но модифицированный, чтобы нести GRF-84F Thunderstreak на брюшной трапеции в рамках программы FICON, 10 модифицированных.
РБ-36Э
YB-36A и 21 B-36A преобразованы в стандарты RB-36D.
В-36Ф
То же, что и B-36D, но с шестью двигателями R-4360-53 мощностью 3800 л.с. (2800 кВт) и четырьмя двигателями J47-GE-19, построено 34 экземпляра.
РБ-36Ф
Стратегический разведывательный вариант B-36F с дополнительным топливным баком, построено 24 экземпляра.
YB-36G
См. YB-60.
В-36Н
То же, что и B-36F с улучшенной кабиной и изменениями оборудования, построено 83.
NB-36H
Один B-36H, оснащенный ядерной реакторной установкой для испытаний, имел измененную кабину и приподнятую носовую часть. Это было предназначено для развития в Convair X-6 .
РБ-36Н
Стратегический разведывательный вариант B-36H, 73 штук.
В-36J
Высотный вариант с усиленным шасси, увеличенным запасом топлива, уменьшенным до хвостовых орудий вооружением и уменьшенным экипажем, построено 33 единицы.
YB-60
Первоначально обозначался как YB-36G, серийные номера 49-2676 и 49-2684. [58] Проект реактивного стреловидного крыла. Из-за отличий от стандартного B-36 его обозначение было изменено на YB-60.
Модель 6
Предлагаемый двухпалубный авиалайнер, сочетающий фюзеляж B-36 с крыльями и оперением YB-60; не построен. [59] [60]

Связанные модели [ править ]

Convair YB-60-1-CF ( 49-2676 ) в испытательном полете, 1952 г.
Convair XC-99 ( 43-52436 ) доставлен на авиабазу Келли , штат Техас, 23 ноября 1949 г.

В 1951 году ВВС США попросили Convair построить прототип полностью реактивного варианта B-36. Convair выполнил замену крыльев на B-36F со стреловидными крыльями, на которых были подвешены восемь реактивных двигателей Pratt & Whitney XJ57-P-3 . Результатом стал B-36G, позже переименованный в Convair YB-60 . YB-60 был признан уступающим YB-52 Boeing, и проект был прекращен. [61] Так же, как C-97 был транспортным вариантом B-50, B-36 был основой для Convair XC-99., двухэтажный военный грузовой самолет, который был самым большим из когда-либо построенных наземных самолетов с поршневыми двигателями и самым длинным практичным самолетом (185 футов / 56 м) в то время. Единственный построенный экземпляр широко использовался в течение почти 10 лет, особенно для полетов по пересеченной местности во время Корейской войны. В 2005 году этот XC-99 был разобран в ожидании его переноса с бывшей базы ВВС Келли , ныне пристройки Келли Филд на авиабазе Лэкленд в Сан-Антонио, штат Техас , где он был выведен из эксплуатации с 1957 года. впоследствии был переведен в Национальный музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон для реставрации, а транспорты C-5 Galaxy доставляли части XC-99 в Райт-Паттерсон, если позволяло место и график.[62]

Коммерческий авиалайнер, созданный на основе XC-99, Convair Model 37 , никогда не покидал чертежной доски. Это был бы первый авиалайнер-гигант. [2]

Операторы [ править ]

 Соединенные Штаты

ВВС США - Стратегическое воздушное командование [63]
2-е воздушные силы

72-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Рэми , Пуэрто-Рико (октябрь 1952 - январь 1959)
60-я и 301-я эскадрильи стратегической разведки, Хвостовой код: Квадрат F

8-я воздушная армия

6-е бомбардировочное крыло - авиабаза Уокер , Нью-Мексико (август 1952 - август 1957)
24-я, 39-я и 40-я бомбардировочные эскадрильи, Хвостовой код: Треугольник R
7-е бомбардировочное крыло - авиабаза Карсвелл , Техас (июнь 1948 - май 1958)
9-я, 436-я и 492-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: треугольник J
11-е бомбардировочное крыло - авиабаза Карсуэлл , Техас (декабрь 1948 - декабрь 1957)
26-я, 42-я и 98-я бомбардировочные эскадрильи, Хвостовой код: Треугольник U
28-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Эллсуорт , Южная Дакота (май 1949 - апрель 1950)
77-я, 717-я и 718-я стратегические разведывательные эскадрильи, основной код: круг X
42-е бомбардировочное крыло , авиабаза Лоринг , штат Мэн (апрель 1953 г. - сентябрь 1956 г.)
69-я, 70-я и 75-я бомбардировочные эскадрильи

15-й ВВС

92-е бомбардировочное крыло - авиабаза Фэйрчайлд , Вашингтон (июль 1951 г. - март 1956 г.)
325-я, 326-я и 327-я бомбардировочные эскадрильи, хвостовой код: Circle W
95-е бомбардировочное крыло - авиабаза Биггс , Техас (август 1953 - февраль 1959)
334-я, 335-я и 336-я бомбардировочные эскадрильи
5-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрфилд-Суисун (позже авиабаза Трэвис ), Калифорния (январь 1951 - сентябрь 1958)
5-я, 31-я и 72-я эскадрильи стратегической разведки, основной код: круг X
9-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрфилд-Суисун, Калифорния (май 1949 - апрель 1950)
1-я бомбардировочная эскадрилья
99-е стратегическое разведывательное крыло - авиабаза Фэрчайлд , Вашингтон (август 1951 г. - сентябрь 1956 г.)
346-я, 347-я и 348-я стратегические разведывательные эскадрильи, Хвостовой кодекс: Круг I

Примечание: в 1953 году SAC исключила хвостовые коды.

Выживший самолет [ править ]

B-36J AF Серийный номер 52-2217 на выставке в Стратегическом музее авиации и космонавтики
B-36J AF Серийный номер 52-2220 на выставке в галерее холодной войны в Национальном музее ВВС США.
B-36J AF Серийный номер 52-2827 на выставке в музее авиации и космонавтики Пима
RB-36H AF Серийный номер 51-13730 на выставке в Музее авиации замка

Только четыре полных самолета типа B-36 выжили (по состоянию на 2004 год ) из 384 выпущенных оригинальных. [64]

YB-36 / RB-36E
  • AF Ser. Номер 42-13571 находился в частной коллекции покойного Уолтера Соплата в Ньюбери, штат Огайо . [65] Это был первый прототип, который был преобразован в купол с пузырьками.Используется на серийных Б-36. Он был выставлен в 1950-х и 1960-х годах на месте бывшего музея ВВС США, ныне Национального музея ВВС США, на авиабазе Райт-Паттерсон. Когда нынешнее местоположение музея в Райт-Паттерсоне разрабатывалось в конце 1950-х годов, стоимость перемещения бомбардировщика была больше, чем просто перелет другого B-36 в новое место, и самолет планировалось списать. К августу 1972 года он был разрезан на месте старого музея. Вместо того, чтобы полностью утилизировать, Соплата купил его и перевез на грузовике на свою ферму, где он находился до 2019 года, где он был куплен Planetags и с тех пор остается разрезать для тегов. [66]
РБ-36Н
  • AF Ser. Номер 51-13730 находится в Музее авиации Касл на бывшей базе ВВС Касл в Этуотере, Калифорния . Ранее он демонстрировался на бывшей базе ВВС США Chanute в Рантуле, штат Иллинойс, с 1957 по 1991 год [67].
В-36J
  • AF Ser. Номер 52-2217 находится в Музее стратегического авиационного командования и авиакосмической авиации , который раньше располагался на базе ВВС Оффатт , а теперь находится за пределами базы недалеко от Ашленда, Небраска . [68]
  • AF Ser. Номер 52-2220 находится в Национальном музее ВВС США в Райт-Паттерсоне. Его полет в музей с базы ВВС Дэвис-Монтан в Аризоне 30 апреля 1959 года стал последним полетом B-36. Этот B-36J заменил оригинальный YB-36 бывшего Музея ВВС, серийный номер 42-13571 (см. Выше). Это был также первый самолет, который был помещен в новый выставочный ангар музея, и его не перемещали снова, пока он не переехал в последнее пристройку музея в 2003 году. Он выставлен рядом с единственным сохранившимся экземпляром массивной нижней магистрали на 9 футов (2,7 м). зубчатая стойка, одно колесо и шина, которые использовались на оригинальном XB-36. [69]
  • AF Ser. Номер 52-2827 находится в Музее авиации и космонавтики Пима , рядом с военно-воздушной базой Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона . Этот самолет был последним B-36 построен, названный Город Форт - Уорт , и одолжил в город Форт - Уорт , 12 февраля 1959 года он сидел на поле в международном аэропорту Большой Юго - Запад пока что аэродром не был закрыт , а собственность реконструирован как бизнес-парк рядом с международным аэропортом Даллас-Форт-Уэрт . Некоторые попытки начать реставрацию на этом месте были предприняты в начале 1970-х годов. Затем он переехал в недолговечный Юго - Западный аэрокосмический музей , который располагался между бывшей базой ВВС Карсвелл (нынеОбъединенная резервная база военно-морской авиации Форт-Уэрт ) и бывший сборочный завод General Dynamics (ныне Lockheed Martin ), где он был первоначально построен; на заводе произошла некоторая реставрация. Поскольку у Lockheed Martin не было места для демонстрации готового самолета, а усилия местного сообщества в Форт-Уэрте по строительству помещения для размещения и обслуживания огромного самолета не оправдались, NMUSAF вернул себе этот самолет, и он был доставлен в Тусон для предоставления взаймы. Пима Музей авиации и космонавтики. Он был полностью отреставрирован и заново собран в этом музее, к югу от авиабазы ​​Дэвис-Монтан, и выставлен в этом месте. [70]

Известные происшествия и аварии [ править ]

Хотя у B-36 был солидный общий показатель безопасности, намного выше среднего для класса и времени, с 1949 по 1954 год в авариях участвовали 10 B-36 (три B-36B, три B-36D и четыре B-36H). . [71] В общей сложности 32 B-36 были списаны в результате аварий между 1949 и 1957 годами из 385 построенных. [72] Когда произошла авария, планер, богатый магнием, легко загорелся. [73]

14 февраля 1950 года у северо-западного побережья Британской Колумбии на острове Принцессы Роял 17 членов экипажа спрыгнули с парашютом со своих пылающих B-36B ; 12 членов экипажа были найдены [один ранен] и пятеро пропали без вести. [74] Позже выяснилось, что экипаж сбросил и взорвал деактивированную ядерную бомбу внутри большого обычного взрывного боеприпаса над водами Внутреннего прохода перед тем, как покинуть самолет.

В День труда, в понедельник, 1 сентября 1952 года, торнадо обрушился на базу ВВС Карсвелл в Форт-Уэрте, повредив самолеты 7-го и 11-го бомбардировочного крыла B-36. Пострадало около двух третей всего парка B-36 ВВС США, а также шесть самолетов, построенных в тот момент на заводе Convair в Форт-Уэрте. База была остановлена, а операции переведены на Мичем Филд . В рамках совместного ремонта Convair и ВВС США 10 из 61 B-36 были запущены в течение двух недель, а другой 51 самолет был отремонтирован в течение пяти недель; 18 из 19 сильно поврежденных самолетов (а также шесть поврежденных и недостроенных самолетов на Convair) были отремонтированы к маю 1953 года. 19-й (№2051) пришлось утилизировать и использовать в качестве наземной цели ядерного полигона. Один сильно поврежденный самолет (№ 5712) был списан и переоборудован как NB-36H.Самолет ядерного реактора. [75]

Официальная фотография авиакатастрофы 18 марта 1953 года.

18 марта 1953 года RB-36H-25, 51-13721, сбился с курса в плохую погоду и разбился возле бухты Бургойн , Ньюфаундленд, Канада ( 48,184352 ° N, 53,664271 ° W ). Бригадный генерал Ричард Эллсуорт был среди 23 летчиков, погибших в результате авиакатастрофы.48 ° 11′04 ″ с.ш., 53 ° 39′51 ″ з.д. /  / 48.184352; -53.664271 ( РБ-36Н-25 )

В-36 участвовали в двух инцидентах с " Сломанной стрелой ". С 13 февраля 1950 года, B-36 серийный номер 44-92075, разбился в безлюдном районе в Британской Колумбии , в результате чего в первой потере американской атомной бомбы. Плутониевое ядро бомбы было фиктивным свинцовым, но в нем был тротил , и он взорвался над океаном, прежде чем экипаж спасся. [76] Определение места крушения потребовало определенных усилий. [77] Однако 4 ноября 2016 г. объект, похожий на бомбу, был обнаружен водолазом недалеко от архипелага Хайда-Гвайи , в 80 км (50 миль) от побережья Британской Колумбии; Королевский канадский флотуказанные суда будут задействованы для исследования объекта. [78] После расследования ВМС Канады определили, что это была не потерянная бомба. [79] Позже, в 1954 году, планер, очищенный от чувствительного материала, был существенно разрушен на месте группой спасателей США.

22 мая 1957 года B-36 случайно сбросил ядерную бомбу Mark 17 в 4,5 милях от диспетчерской вышки при посадке на базу ВВС Киртланд в Альбукерке, штат Нью-Мексико. Сработал только обычный спусковой крючок, бомба была безоружна. Эти инциденты засекречивались десятилетиями. См. Список военных ядерных аварий . [71] [80]

Технические характеристики (B-36J-III) [ править ]

Convair B-36F - Векторный Силуэт
Воспроизвести медиа
Видеоролик о конструкции и особенностях бомбардировщика Б-36

Данные Национального музея ВВС США [81]

Общие характеристики

  • Экипаж: 13 человек
  • Длина: 162 футов 1 дюйм (49,40 м)
  • Размах: 230 футов 0 дюймов (70,10 м)
  • Высота: 46 футов 9 дюймов (14,25 м)
  • Площадь крыла: 4 772 кв. Фута (443,3 м 2 ) [82]
  • Профиль : корень: NACA 63 (420) -422 ; подсказка: NACA 63 (420) -517 [83]
  • Пустой вес: 166165 фунтов (75371 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 410 000 фунтов (185 973 кг)
  • Силовая установка: 6 × Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major 28-цилиндровые 4-рядные радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 3800 л.с. (2800 кВт) каждый на взлете
  • Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя General Electric J47 с тягой 5200 фунтов-силы (23 кН) каждый в установленных на пилоне гондолах за пределами поршневых двигателей.
  • Гребные винты: 3-лопастные гребные винты Curtiss Electric с постоянной скоростью и с полным флюгированием

Спектакль

  • Максимальная скорость: 435 миль / ч (700 км / ч, 378 кН)
  • Крейсерская скорость: 230 миль / ч (370 км / ч, 200 узлов)
  • Боевая дальность: 6,413 км (3,985 миль, 3,463 миль)
  • Перегоночная дальность: 10 000 миль (16 000 км, 8 700 морских миль) [82]
  • Практический потолок: 43600 футов (13300 м)
  • Скорость подъема: 1,995 фут / мин (10,13 м / с)

Вооружение

  • Орудия: 1 дистанционно управляемая хвостовая турель с двумя 20-мм автопушками M24A1 [82]
  • Бомбы: 86 000 фунтов (39 009 кг) с ограничениями по весу, 72 000 фунтов (32 659 кг) в нормальном состоянии [82]

Заметные появления в СМИ [ править ]

Основная статья: Самолет в художественной литературе § B-36 Peacemaker

В 1949 году B-36 был показан в документальном фильме Target: Peace о действиях 7-го бомбардировочного крыла авиабазы ​​Карсвелл . Другие сцены включали производство B-36 на заводе в Форт-Уэрте.

Стратегическое авиационное командование является 1955 американский фильмучастием Джеймса Стюарта в качестве МЛБ звезды и ветеранов Второй мировой войныкоторый призван на действительную службучтобы стать B-36 пилот и полета командир для САК.

Документальный фильм « Потерянная ядерная бомба» (2004) рассказывает о канадской экспедиции 2003 года, которая намеревалась разгадать тайну первого в мире утерянного ядерного оружия. Команда отправилась к отдаленному горному месту крушения B-36 в Британской Колумбии в 1950 году. [84]

См. Также [ править ]

  • Б-36 Музей Миротворца
  • Варианты Convair B-36
  • Lycoming XR-7755
  • Восстание адмиралов
  • " Бомбардировщик Победы "
  • Трасса Кегресс

Связанная разработка

  • Convair YB-60
  • Convair XC-99

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Накадзима G10N
  • Туполев Ту-95
  • Боинг XB-55

Связанные списки

  • Список военных самолетов США
  • Список бомбардировщиков

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Convair предложил имя «Миротворец» в заявке на конкурс на имя бомбардировщика. Хотя название «Миротворец» не было официально принято, оно использовалось повсеместно, и источники часто указывают или подразумевают, что это имя является «официальным». [1]
  2. ↑ Цитата, приписываемая капитану Банде, когда он сопровождал летчика-кадета Майкла Р. Дачека, позже подполковника Дачека, во время внутренней экскурсии по XC-99 в 1953 году.

Цитаты [ править ]

  1. ^ "Сертификат имени миротворца". Архивировано 26 апреля 2007 года на сайтеассоциации Wayback Machine 7th Bomb Wing B-36 Association. Дата обращения: 28 августа 2010.
  2. ^ a b c d e f g h i "Convair B-36J Peacemaker" . Национальный музей ВВС США. 28 мая 2015 . Проверено 15 января 2018 ..
  3. ^ a b Тейлор 1969, стр. 465.
  4. ^ а б в г Джонсон 1978, стр. 1.
  5. ^ Якобсен и Вагнер 1980, стр. 4.
  6. ↑ Winchester 2006, стр. 49.
  7. ^ Гриль, Манфред; Дрессель, Иоахим (1998). Heinkel He 177 - 277 - 274 . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг. п. 197. ISBN 1-85310-364-0.
  8. ^ «Оружие массового поражения - Системы - Бомбардировщики - B-36» . globalsecurity.org . GlobalSecurity.org . Проверено 12 декабря +2016 .Последующие переговоры между военным министром Генри Л. Стимсоном, помощником военного министра Робертом П. Паттерсоном и высокопоставленными офицерами AAF привели к тому, что госсекретарь Стимсон отказался от обычных процедур закупок и разрешил AAF заказать производство B-36, не дожидаясь ожидания. завершение и испытания двух экспериментальных самолетов по контракту. Поэтому 19 июня генерал Арнольд распорядился закупить 100 самолетов B-36. Генерал Арнольд стал командующим ВВС в марте 1942 года, а через год получил звание четырехзвездного генерала. Однако его заказ был сокращен или отменен в случае чрезмерных производственных трудностей. Письмо о намерениях AAF на 100 самолетов B-36 было подписано Convair 23 июля. Письмо о намерениях от 23 июля 1943 г., дополненное письмом-контрактом W33-038 ac-7 от 23 августа 1943 г.,уступил место через год окончательному контракту. Интересно, что правительство США не несет ответственности в случае отмены письма о намерениях. Это было не так для более часто используемого буквенного контракта, который требовал денежных средств.
  9. ^ "Видео: Самый большой бомбардировщик, 1946/08/15." Универсальная кинохроника 1946 г. Дата обращения: 20 февраля 2012 г.
  10. ^ "B-36 Peacemaker". globalsecurity.org. Дата обращения: 17 января 2012.
  11. Перейти ↑ Wagner 1968, p. 142.
  12. ^ Yenne 2004, стр. 124-126.
  13. Перейти ↑ Leach 2008, pp. 26–28.
  14. ↑ Jenkins, 2002, стр. 14–15.
  15. ^ a b «Оружие массового уничтожения (ОМУ): B-36 Peacemaker». globalsecurity.org. Дата обращения: 5 сентября 2009 г.
  16. Перейти ↑ Leach 2008, p. 29.
  17. Перейти ↑ Leach 2008, p. 30.
  18. ^ Грисволд, Уэсли П. «Помните B-36». Popular Science , сентябрь 1961 г.
  19. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала 8 ноября 2014 года . Проверено 12 ноября 2014 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  20. ^ Якобсен 1974, стр. 54.
  21. ^ Yenne 2004, стр. 136-137.
  22. ^ Якобсон и Мейер, Большая палка .
  23. ^ AU / ACSC / 166 / 1998-04 "Стандартные характеристики самолета: F2H-2 Banshee". Архивировано 6 декабря 2006 года на сайте Wayback Machine history.naval.mil. Дата обращения: 28 августа 2010.
  24. ^ «Восстание адмиралов». Колледж воздушного командования и штаба Воздушный университет . Дата обращения: 15 мая 2010.
  25. ^ Yenne 2004, стр. 137-138.
  26. ^ "Двери защищают струи от разлетающейся грязи" Popular Mechanics , октябрь 1950, стр. 117.
  27. ^ «B-36 добавляет четыре реактивных двигателя». Popular Mechanics , июль 1949 г., стр. 124.
  28. ^ Шил 1996, стр. 7.
  29. ^ Puryear 1981, стр. 26.
  30. ^ "Это делает B-36 легким на ногах" . Летающий журнал . Стр. 35. Август 1950.CS1 maint: location ( ссылка )
  31. ^ «История: Боинг B-17». Архивировано 7 января 2007 года на сайте Wayback Machine на сайте boeing.com . Дата обращения: 15 мая 2010.
  32. ^ "Россия разжигает схватку холодной войны". BBC News, 9 августа 2007 г. Дата обращения: 30 апреля 2010 г.
  33. ^ "Марк 17." globalsecurity.org . Дата обращения: 15 мая 2010.
  34. ^ Локетт, Брайан. «Краткое изложение отчета об авиакатастрофе». Музей авиации и космонавтики Голета, air-and-space.com. Дата обращения: 15 мая 2010.
  35. Перейти ↑ Leach 2008, p. 32.
  36. ^ «Последний B-36 и люди, которые спасли его от разрушения». Архивировано 14 октября 2007 года на Wayback Machine cowtown.net, 1 октября 2006 года. Дата обращения: 21 сентября 2007 года.
  37. ^ Wolk 2003, стр. 163.
  38. Перейти ↑ Barlow 1994, p. 42.
  39. ^ * МакФарланд, Кейт (1980). «Восстание адмиралов 1949 года» (PDF) . Параметры: Ежеквартальный журнал Военного колледжа армии США, том. XI, №2 . С. 53–63. Архивировано из оригинального (PDF) 26 января 2017 года . Проверено 28 апреля 2014 года .
  40. ^ Барлоу, Джеффри Г. Восстание адмиралов: борьба за военно-морскую авиацию, 1945–1950. Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, 1994. ISBN 0-16-042094-6 . 
  41. ^ Моррис, Тед. «Полет над алюминием и магнием». zianet.com, 2000. Дата обращения: 15 мая 2010 г.
  42. ^ «Бомбардировщик несет запасные двигатели». Popular Mechanics , сентябрь 1950 г., стр. 146,
  43. ^ Daciek, Майкл Р. "Говоря случайным образом о полете и записи: B-36 Peacemaker / Ten Engine Bomber." [ ненадежный источник? ] YourHub.com, 13 декабря 2006 г. Дата обращения: 6 апреля 2009 г.
  44. ^ Рикеттс, Брюс. «Сломанная стрела, потерянное ядерное оружие в Канаде» : интервью с вторым пилотом B-36B 44-92075 1 -го лейтенанта Р.П. Уитфилда. mysteryofcanada.com, 1998. Дата обращения: 24 сентября 2007 г.
  45. ^ «Генерал-лейтенант Джеймс Эдмундсон о: Полет на самолетах B-36 и B-47». Американский опыт , PBS, январь 1999 г. Дата обращения: 15 мая 2010 г.
  46. ↑ B-36 Era and Cold War Aviation Forum. delphiforums.com. Дата обращения: 15 мая 2010.
  47. ↑ Operation Castle: Report of Commander, Task Group 7.1, p. 24 (выдержка). Архивировано 27 февраля 2008 года на Wayback Machine worf.eh.doe.gov, 1 февраля 1980 года. Дата обращения: 23 сентября 2007 года.
  48. ^ Миллер и Cripliver 1978, стр. 366, 369.
  49. ^ a b Баугер, Джо. «Convair NB-36H». Бомбардировщики ВВС США: Convair B-36 Peacemaker: joebaugher.com, 19 сентября 2000 г. Дата обращения: 14 мая 2010 г. Цитата: "
  50. ^ Баугер, Джо. "Макдоннелл XP-85 / XF-85 Гоблин". Истребители ВВС США: McDonnell XP-85 / XF-85 Goblin, www.joebaugher.com, 23 октября 1999 г. Дата обращения: 14 мая 2010 г.
  51. ^ Локетт, Брайан. «Программы истребителей паразитов: Проект Том-Том». Музей авиации и космонавтики Голета, air-and-space.com. Дата обращения: 15 мая 2010.
  52. ^ Холл, Р. Каргилл. «Правда о полетах: военные разведывательные миссии над Россией до U-2». Ежеквартальный журнал военной истории , весна 1997 г.
  53. ^ Вак, Фред Дж Секретные Explorers: Сага о сорок шестом / семьдесят второй Разведки эскадрилий . Самостоятельно опубликовано, 1990.
  54. ^ a b c Jacobsen 1997 [ необходима страница ]
  55. ^ a b c d e f Баугер, Джо. "Convair B-36 Peacemaker". USAF Bombers через joebaugher.com, 19 сентября 2000 г. Дата обращения: 14 июня 2010 г.
  56. ^ Кнаак 1988, стр. 53.
  57. ^ "Convair YB-36 'Peacemaker'." Архивировано 18 июля 2011 года на Wayback Machine AeroWeb. Дата обращения: 15 мая 2010.
  58. ^ "Convair YB-36G (YB-60) 'Peacemaker'." Архивировано 18 июля 2011 года на Wayback Machine AeroWeb . Дата обращения: 15 мая 2010.
  59. ^ https://hushkit.net/2012/08/07/artists-impressions-of-concept-aircraft-1950-90-a-gallery/convair_model_6_jet_airliner/
  60. ^ https://aviationtrivia.blogspot.com/2010/06/people-sometimes-ask-me-how-i-decide.html
  61. ^ "YB-60 Factsheet." Архивировано 15 ноября 2007 года вНациональном музее Wayback Machine ВВС США. Дата обращения: 15 мая 2010.
  62. ^ Хилл, 1-й лейтенант Брюс Р. Младший "XC-99 начинает пошаговое путешествие в Музей ВВС". Архивировано 3 ноября 2007 года в офисе по связям с общественностью 433-го авиационного крыла Wayback Machine , 22 апреля 2004 года.
  63. ^ «Развертывание B-36». strategy-air-command.com. Дата обращения: 14 июня 2010.
  64. ^ Yenne 2004, стр. 149.
  65. ^ Соплата, Уолли. «Коллекционер самолетов вспомнил о героическом поиске спасения исторических самолетов». Архивировано 16 декабря 2011 года на Wayback Machine eaa.org, 9 декабря 2010 года. Дата обращения: 31 декабря 2011 года.
  66. ^ PlaneTags, MotoArt. "Convair B-36 Peacemaker 42-13571" . MotoArt PlaneTags . Дата обращения 4 августа 2020 .
  67. ^ "B-36 Peacemaker, s / n 51-13730." Замковый музей авиации. Дата обращения: 14 декабря 2017.
  68. ^ "B-36 Peacemaker, s / n 52-2217." Музей САК. Дата обращения: 15 мая 2010.
  69. ^ "B-36 Peacemaker, s / n 52-2220." Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 14 декабря 2017.
  70. ^ "B-36 Peacemaker, s / n 52-2827." Музей авиации и космонавтики Пима. Дата обращения: 9 апреля 2012.
  71. ^ a b Локетт, Брайан. «Сообщения об авариях и местах крушения Convair B-36». Музей авиации и космонавтики Голета, air-and-space.com. Дата обращения: 15 мая 2010.
  72. ^ Дженкинс 2002, стр. 238.
  73. ^ Локетт, Брайан. «Сводка отчета ВВС об авиакатастрофе для RB-36H, 51-13722». Goleta Air and Space Museum, air-and-space.com, 30 июля 2003 г. Дата обращения: 23 сентября 2007 г.
  74. ^ Gen катастрофы
  75. ^ «Флот B-36 уничтожен торнадо». Архивировано 1 марта 2012 года на сайте Wayback Machine cotown.net, 27 августа 2007 года. Дата обращения: 4 апреля 2012 года.
  76. ^ Пьятт, Дон. «Интервью со вторым пилотом». Архивировано 18 января 2009 года на сайте Wayback Machine cotown.net, 31 августа 1998 года. Дата обращения: 15 мая 2010 года.
  77. ^ Рикеттс, Брюс. «Сломанная стрела, потерянное ядерное оружие в Канаде». Тайны Канады, 11 января 2006 г. Дата обращения: 17 августа 2007 г.
  78. ^ «Дайвер, возможно, обнаружил потерянную ядерную бомбу пропавшей после холодной войны у побережья Канады» . Хранитель . 4 ноября 2016 . Проверено 4 ноября +2016 .
  79. ^ "Объект, найденный у побережья Британской Колумбии, без ядерной бомбы" . BBC News . 25 ноября 2016 . Проверено 26 ноября +2016 .
  80. ^ Адлер, Лес. «Судный день Альбукерке». Albuquerque Tribune , 20 января 1994 г. Дата обращения: 10 августа 2009 г.
  81. ^ "Информационный бюллетень: Convair B-36J". Архивировано 6 августа 2009 г. в Wayback Machine . Национальный музей ВВС США. Дата обращения: 8 октября 2010.
  82. ^ а б в г Кнаак 1988, стр. 54–55.
  83. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 года .
  84. ^ Йоргенсон, Майкл, продюсер. «Потерянная ядерная бомба». Архивировано 18 августа 2009 года в магазине Wayback Machine Myth Merchant Films, Spruce Grove, Альберта, 2004 год.

Библиография [ править ]

  • Барлоу, Джеффри Г. Восстание адмиралов: борьба за военно-морскую авиацию, 1945–1950 . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, 1994. ISBN 0-16-042094-6 . 
  • Форд, Дэниел. «Б-36: Бомбардировщик на распутье». Air and Space / Smithsonian , апрель 1996 г. Дата обращения: 3 февраля 2007 г.
  • Грант, Р.Г. и Джон Р. Дейли. Полет: 100 лет авиации . Харлоу, Эссекс, Великобритания: DK Adult, 2007. ISBN 978-0-7566-1902-2 . 
  • Якобсен, Мейерс К. Convair B-36: Всеобъемлющая история американской «большой палки» . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1997. ISBN 0-7643-0974-9 . 
  • Якобсен, Мейерс К. Convair B-36: Фотохроника . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера, 1999. ISBN 0-7643-0974-9 . 
  • Якобсен, Мейерс К. «Миротворец». Авиационная мощь , Vol. 4, No. 6, ноябрь 1974 г.
  • Якобсен, Мейерс К. и Рэй Вагнер. B-36 в действии (Самолет в действии № 42) . Карролтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 1980. ISBN 0-89747-101-6 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. Записки с фотографиями B-36 . Сент-Пол, Миннесота: Издатели специальной прессы и оптовые продавцы, 2003. ISBN 1-58007-075-2 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. Конвэр B-36 Peacemaker . Сент-Пол, Миннесота: Издатели специальной прессы и оптовые торговцы, 1999. ISBN 1-58007-019-1 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. Магниевый туман: История Convair B-36 . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2002., ISBN 978-1-58007-129-1 . 
  • Йонсен, Фредерик А. Громовой миротворец, История B-36 в словах и изображениях . Такома, Вашингтон: Bomber Books, 1978. ISBN 1-55046-310-1 . 
  • Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США Том II: Бомбардировщики после Второй мировой войны, 1945–1973 гг. Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1988. ISBN 0-16-002260-6 . В Интернете - через media.defense.gov 
  • Лич, Норман С. Сломанная стрела: первое утерянное ядерное оружие Америки . Калгари, Альберта: Red Deer Press, 2008. ISBN 978-0-88995-348-2 . 
  • Миллер, Джей и Роджер Крипливер. «B-36: Тяжелый миротворец». Aviation Quarterly , Vol. 4, No. 4, 1978.
  • Моррис, подполковник (в отставке) и Тед Аллан. «Полет над алюминиево-магниевым облаком». Сборник статей и фотографий Теда А. Морриса , 2000 г. Дата обращения : 4 сентября 2006 г.
  • Орман, Эдвард В. «Тысяча наверху: вид стрелка на полет из сканирующего блистера B-36». Авиационная мощь , Vol. 17, No. 2, март 1987 г.
  • Пурье, Эдгар. Звезды в полете . Новато, Калифорния: Presidio Press, 1981. ISBN 0-89141-128-3 
  • Пьятт, Дон. B-36: Спасение последнего миротворца (третье издание) . Форт-Уэрт, Техас: ProWeb Publishing, 2006. ISBN 0-9677593-2-3 . 
  • Шил, Уолтер П. "Миротворец B-36:" Подобных программ больше нет ". Cessnawarbirds.com . Дата обращения : 19 июля 2009 г.
  • Тейлор, Джон WR "Convair B-36". Боевые самолеты мира с 1909 г. по настоящее время . Нью-Йорк: сыновья Г. П. Патнэма, 1969. ISBN 0-425-03633-2 . 
  • Томас, Тони. Прекрасная жизнь: фильмы и карьера Джеймса Стюарта . Secaucus, Нью-Джерси: Citadel Press, 1988. ISBN 0-8065-1081-1 . 
  • Вагнер, Рэй. Американские боевые самолеты . Нью-Йорк: Doubleday & Company, Inc., 1968. ISBN 0-385-04134-9 . 
  • Уилсон, Стюарт. Боевые самолеты с 1945 года. Лондон: Aerospace Publications, 2000. ISBN 1-875671-50-1 . 
  • Винчестер, Джим. «Convair B-36». Военные самолеты времен холодной войны (The Aviation Factfile) . Рочестер, Кент, Великобритания: The Grange plc., 2006. ISBN 1-84013-929-3 . 
  • Волк, Герман С. Опорная точка власти: Очерки ВВС США и национальной безопасности . Дарби, Пенсильвания: Diane Publishing, 2003. ISBN 1-4289-9008-9 . 
  • Йенн, Билл. "Convair B-36 Peacemaker". International Air Power Review , Vol. 13, лето 2004 г. Лондон: AirTime Publishing Inc., 2004 г. ISBN 1-880588-84-6 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Музей ВВС США: XB-36
  • Музей ВВС США: B-36A
  • Видео B-36 от стратегического авиационного командования. 5:32
  • «Я летал на атомных бомбардировщиках», Popular Mechanics , апрель 1954 г., стр. 98–102, 264.
  • Энциклопедия Баугерс: страницы B-36
  • AeroWeb: версии и выжившие B-36
  • Aerospaceweb: технические данные B-36
  • "Гонка за супербомбу: стенограмма интервью генерал-лейтенанта Джеймса Эдмундсона: Полеты на самолетах B-36 и B-47". PBS Online.
  • ZiaNet: B-36 операции Walker AFB Розуэлл, Нью-Мексико, 1955–1957
  • «Я налетал тридцать один час на B-36», « Популярная механика» , сентябрь 1950 г.
  • Размер 36 , "Первый публичный фильм" производства 1950 года о B-36, подробно