 Самолет, попавший в аварию в 1982 году, еще находясь на вооружении Britannia Airways. | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 6 июня 1992 г. |
| Резюме | Неисправность прибора, приводящая к пространственной дезориентации и ошибке пилота ; потеря контроля [1] |
| Сайт | Дарьен Гап , недалеко от Тукути , Панама 7 ° 54′42 ″ с.ш. 78 ° 1′18 ″ з.д. / 7.91167 ° с.ш. 78.02167 ° з.д. Координаты : 7 ° 54′42 ″ с.ш., 78 ° 1′18 ″ з.д. / 7.91167 ° с.ш. 78.02167 ° з.д. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Boeing 737-204 Advanced [2] |
| Оператор | Copa Airlines |
| Постановка на учет | HP-1205CMP |
| Начало полета | Международный аэропорт Токумен |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Альфонсо Бонилья Арагон |
| Жильцы | 47 |
| Пассажиры | 40 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные случаи | 47 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 201 Copa Airlines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Токумен в Панама-Сити, Панама, в международный аэропорт Альфонсо Бонилья Арагон в Кали, Колумбия. 6 июня 1992 года Boeing 737-204 Advanced, выполнявший маршрут, откатился, вошел в крутое пикирование, рассыпался в воздухе и через 29 минут после взлета врезался в джунгли Дарьенского ущелья , в результате чего погибли все 47 человек на борту. Разрушение в полете было вызвано ошибочными показаниями приборов и рядом других факторов, включая неполное обучение.
Рейс 201 - это самая смертоносная авария в истории панамской авиации и первая и единственная катастрофа со смертельным исходом в истории Copa Airlines . [3] [1]
Самолет и экипаж [ править ]
Самолетом был 12-летний двухмоторный Boeing 737-200 Advanced , регистрационный HP-1205CMP, пилотируемый капитаном Рафаэлем Карлосом Чиалом (53 года) и старшим помощником Чезарео Техада (25 лет) с 5 бортпроводниками на этом рейсе. [4] Copa 201 перевозил 40 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет был изготовлен в 1980 году и поступил на вооружение авиакомпании Britannia Airways с бортовым номером G-BGYL. Самолет был приобретен Copa Airlines в результате лизингового соглашения, заключенного обеими компаниями в 1990-х годах, и самолет все еще имел гибридную окраску Britannia / Copa (все еще носил полосы Britannia, но с надписью Copa на передней части фюзеляжа и хвост и панамский флагв средней части фюзеляжа) в момент аварии. [2]
Сбой [ править ]
Рейс 201 вылетел с взлетно-посадочной полосы 21L в международном аэропорту Токумен в Панама-Сити в 20:37 (20:37) по местному времени в качестве обычного пассажирского рейса в Кали , Колумбия , с 40 пассажирами и семью членами экипажа. [3] Среди пассажиров были колумбийские торговцы, ведущие дела в Панаме. [3] В 20:47 (20:47), примерно через 10 минут после взлета, капитан Чиал связался с авиадиспетчерской службой Панамы и запросил информацию о погоде. Диспетчер сообщил, что в 30–50 милях (50–80 км) от их местонахождения находился район с очень плохой погодой.
В 20:48 (20:48) капитан Чиал сделал еще один радиоконтакт с просьбой разрешить у УВД Панамы лететь другим маршрутом из-за суровой погоды. По новому маршруту самолет будет пролетать над провинцией Дарьен . 6 минут спустя, в 20:54 (20:54), Центр управления Панамы получил третье сообщение от капитана Чиала, который сообщил о проблемах с самолетом и попросил вернуться к Токумену, что было удовлетворено.
Однако в 20:56 (20:56), 2 минуты спустя, во время полета на высоте 25000 футов (7620 метров) рейс 201 вошел в крутое пикирование под углом 80 градусов вправо и начал неконтролируемый крен. при ускорении к земле. Несмотря на попытки капитана Чиала и первого офицера Техады выровняться, самолет продолжал крутое пикирование, пока не превысил скорость звука и не начал разваливаться на части на высоте 10 000 футов (3048 метров). С большинства тел сорвали одежду и выбросили их из самолета. [3] Рейс 201 потерпел крушение в районе джунглей в районе Дариен-Гэп на скорости 486 узлов (560 миль в час, 900 километров в час), убив всех оставшихся на борту людей. [5]
В 20:57 (20:57) служба управления воздушным движением Tocumen безуспешно пыталась установить связь с рейсом, пока не получила радиосообщение от приближающегося к аэропорту самолета KLM DC-10, в котором сообщалось, что они перехватили сигнал бедствия от рейса. Ответчик 201 в районе между границей Колумбии и провинцией Дариен, в нескольких километрах от их позиции. После нескольких безуспешных попыток связаться с потерянным самолетом, УВД Токумена наконец объявило полную аварийную ситуацию в аэропорту и проинформировало колумбийский центр УВД в Боготе о пропавшем самолете. На рассвете следующего дня поисковые самолеты были отправлены к последней известной позиции рейса 201. [3] [6]
Спустя 8 часов поисковики обнаружили первые обломки в джунглях Дариенского ущелья. [7] Из-за удаленности местности и трудностей доступа спасателям понадобилось 12 часов, чтобы добраться до места. [3] [8]
Поскольку тела погибших и различные части фюзеляжа самолета были разбросаны в радиусе 10 км (6,2 мили), процесс восстановления был чрезвычайно трудным. После того, как следователи достигли места крушения, началось расследование по поиску причины крушения. [9]
Национальности жертв [ править ]
Самолет перевозил 47 человек: 40 пассажиров и экипаж из семи человек. Погибли 36 колумбийцев, восемь панамцев, двое американцев и один итальянец.
| Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общий |
|---|---|---|---|
| Колумбия | 36 | 0 | 36 |
| Панама | 1 | 7 | 8 |
| Соединенные Штаты | 2 | 0 | 2 |
| Италия | 1 | 0 | 1 |
| Общий | 40 | 7 | 47 |
Экспертиза и расследование [ править ]
Кабины диктофон был восстановлен и доставлен в Панама - Сити, а затем в США, для анализа со стороны Национального совета по безопасности на транспорте . [3] Однако аналитики NTSB обнаружили, что лента была сломана из-за ошибки обслуживания. Исследователям авиакатастрофы повезло больше с регистратором полетных данных , который показал, что самолет совершал высокоскоростное пикирование перед тем, как разбиться. [3]
Позже проблема была связана с неисправным жгутом проводов в приборах индикатора Attitude Director (ADI). Провода были изношены из-за повреждения из-за длительного перенапряжения, что вызвало периодическое короткое замыкание в потоке данных от вертикального гироскопа (VG) со стороны пилота, VG-1, к ADI со стороны пилота.
Эта проблема усугубилась во время аварийного полета. Есть два дисплея ADI, которые питаются независимо от их собственного VG - одна пара ADI / VG для пилота, отдельная пара для второго пилота. В случае, если у одного из VG есть проблема, экипаж может вручную переключить любой ADI на использование другого VG. Переключатель ADI капитана был обнаружен на месте аварии в положении «Оба на VG-1», питая оба ADI от одного и того же, периодически неисправного, VG стороны пилота.
Как следствие, оба ADI на мгновение останутся неизменными (никакие новые данные не пройдут), что приведет к тому, что экипаж будет полагать, что самолет все еще летит в определенном положении, тем самым побуждая экипаж к дальнейшим действиям управления, ожидая, что ADI покажет что они достигли нового отношения, как и просили. По сути, ADI сообщила экипажу, что самолет все еще кренится влево, тем самым побудив пилота крену вправо. Эта реакция развернула самолет почти на 80 градусов и вызвала крутое пикирование без шансов на восстановление. [3]
Группа по расследованию также обнаружила, что резервный ADI (Stand-by), вероятно, был доступен пилотам во время периодического отказа основных систем приборов (повреждение индикатора Stand-by после столкновения показало, что он работал должным образом до удара с землей), но из-за неэффективной процедуры перекрестной проверки, выполненной пилотами, резервный ADI не использовался правильно для определения проблемы и выбора надежного источника информации об ориентации.
Еще одним фактором, способствовавшим крушению, было то, что программа наземного учебного тренажера Copa Airlines была неэффективной, поскольку не предоставляла достаточно информации, касающейся различий между управлением ресурсами самолета и экипажа, чтобы дать летному экипажу знания для преодоления неустойчивого индикатора отношения ошибок и поддерживать управление воздушным судном с помощью вспомогательных инструментов ADI / VG. Более того, на авиакатастрофе пилоты пытались применить то, что они узнали на тренажере по этой проблеме, но из-за перемещения переключателя ADI в положение «Оба на VG-1» и недостаточной информации во время их обучение; Ссылка из VG-2 была потеряна, и, как следствие, пилоты не смогли определить проблему. [10] [1]
Еще одним фактором, способствовавшим крушению, были нестандартные конфигурации кабины самолетов в парке компании, включая несоответствия между самолетами и симуляторами, используемыми для обучения. Это вызвало путаницу у пилотов при определении настроек переключателей ADI для самолета, который эксплуатировался в то время.
Несмотря на некоторое сходство с другими происшествиями, связанными с Boeing 737 в 1990-х годах (такими как рейс 585 United Airlines ), возможность отклонения руля направления в полете была исключена как возможная причина крушения. Однако рейс 201 был зарегистрирован по категории «происшествия, связанные с подозрительным отклонением руля направления».
Показания очевидцев [ править ]
Утром следующего дня колумбийские и панамские радиостанции сообщили, что некоторые жители Тукти и других деревень, расположенных поблизости от места крушения, сказали, что в ночь аварии они почувствовали очень сильный взрыв, в то время как другие сообщили, что видели горящий объект, падающий с неба в сторону джунглей. [11]
Однако в конечном итоге эти отчеты были отклонены главой Управления гражданской авиации Панамы Зосимо Гуардиа. [7]
Последствия [ править ]
Ответ Copa Airlines [ править ]
После стихийного бедствия компания Copa организовала рейсы в Панама-Сити для семей погибших; Главные исполнительные члены Copa Holdings объявили о проведении постоянного экстренного заседания в главном офисе авиакомпании в Панама-Сити.
Copa Airlines пришлось усилить свою программу обучения для летных экипажей: в частности, для пилотов, которые учатся управлять различными типами самолетов, а также некоторым навыкам, таким как преодоление периодических ошибок индикатора ориентации (ADI) и способность сохранять контроль над самолетом во время отказы приборов в неблагоприятных погодных условиях. Copa также пришлось переконфигурировать работу своего флота путем капитального ремонта, пока он не стал одной из самых современных и безопасных авиакомпаний в Северной и Южной Америке. [ необходима цитата ]
Авария остается самой смертоносной авиакатастрофой в истории авиации Панамы и Copa Airlines по состоянию на 2020 год. [1]
Судебные процессы [ править ]
В результате аварии родственники погибших в авиакатастрофе подали 49 исков о неправомерной смерти против Lucas Aerospace , одной из сторонних поставщиков Boeing 737. Дело было урегулировано во внесудебном порядке, сумма дела не разглашается. [12]
В 1993 году один из родственников Кларизы Бернал Луна, одного из пассажиров рейса из США, подал иск против Copa Airlines в федеральный суд Техаса, утверждая, что авиакомпания продала билет пассажиру через туристическое агентство. в Хьюстоне, хотя у авиакомпании нет операционного центра в Техасе. Дело было прекращено судом 30 марта 1994 г. [13]
Освещение в СМИ [ править ]
Через год после авиакатастрофы история крушения рейса 201 и его расследования были показаны в документальном фильме WGBH , BBC и NDR . Он был показан в Соединенных Штатах в сериале PBS NOVA как Mysterious Crash of Flight 201 30 ноября 1993 года [3] и в Великобритании в сериале Horizon как Air Crash - The Deadly Puzzle 14 февраля 1994 года. [14]
Грохот был также предметом сезон 14 эпизод Discovery Channel / National Geographic серии Mayday . Премьера эпизода с участием рейса 201 под названием " Sideswiped " состоялась в марте 2015 года [15].
См. Также [ править ]
- Проблемы с рулем направления Boeing 737
- Рейс 855 авиакомпании Air India
- Korean Air Cargo, рейс 8509
- Рейс 574 авиакомпании Adam Air
- Рейс 8501 авиакомпании Indonesia AirAsia
- Список происшествий и инцидентов с участием авиалайнеров по местоположению
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d Рантер, Харро. "АСН авиакатастрофа Боинг 737-204 HP-1205CMP Tucuti" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 16 августа 2012 .
- ^ a b "HP-1205CMP COPA Boeing 737-204 (A) - cn 22059 / ln 631 - Planespotters.net" . planespotters.net. Архивировано из оригинала на 2008-07-08 . Проверено 6 сентября 2008 .
- ^ a b c d e f g h i j "NOVA: Таинственное крушение рейса 201" . База данных фильмов в Интернете . Проверено 28 июля 2010 .
- ^ «47 погибших в авиакатастрофе Панамского авиалайнера» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 16 августа 2012 .
- ↑ El Tiempo (11 июня 2012 г.). "Explosión en avion: fallecen 47 personas" . Проверено 11 июня 2012 года .
- ^ "Официальный: злополучный самолет попал в грозу" . Новые времена пролива . 9 июня 1992 г.
- ^ a b «Обломки Панамского самолета найдены» . Стандарт Манилы . 9 июня 1992 г.
- ^ "Джунгли препятствуют усилиям по месту крушения" . Адвокат Виктории . 9 июня 1992 г.
- ^ «47 человек погибли в результате крушения панамского самолета» . Пресс-секретарь-обозреватель . 8 июня 1992 г.
- ^ "Крушение Боинга 737 Copa Airlines в Южной Америке в 1992 году во время шторма" . Проверено 16 августа 2012 .
- ^ "Un Boeing 737 panameño se estrella en la selva con 47 personas a bordo" . ABC Hemeroteca . 8 июня 1992 . Проверено 26 августа 2013 года .
- ^ "Каплан, Массамилло и Эндрюс, ООО" . www.kmalawfirm.com . Проверено 5 февраля 2018 .
- ^ "LUNA против КОМПАНИИ PANAMENA - 851 F.Supp. 826 (1994) - upp82611547 - Leagle.com" . Проверено 5 февраля 2018 .
- ^ "Авиакатастрофа - Смертельная головоломка (1994)" . Архивировано из оригинала 8 февраля 2009 года . Проверено 5 февраля 2018 .
- ^ "Sideswiped". Первомая . Сезон 14. Эпизод 4. 2015. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
Внешние ссылки [ править ]
- PlaneCrashInfo.Com - Запись на рейс 201 COPA
- Фотографии самолета в ливрее Britannia Airways - Airliners.Net
- Изображение самолета в гибридной ливрее Copa / Britannia - MyAviation.Net [ постоянная мертвая ссылка ]
- Описание аварии в сети авиационной безопасности
- AirDisaster.Com - Запись рейса 201 COPA ( Архив )
