DRB Класс 41

В этой статье не процитировать какие - либо источники . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален . Поиск источников:  «DRB Class 41»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

DRB Класс 41
BR 41360
Число (а)	41 001–366
Количество	366
Производитель	разные
Год (ы) выпуска	1937–1941
На пенсии	1986 г.
Колесная формула	2-8-2
Расположение оси	1'D1 'h2
Тип	G 46.18 / G 46.20
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)
Длина по буферам	23,905 мм (78 футов 5 дюймов)
Колесная база, вкл. нежный	20,175 мм (66 футов 2 дюйма)
Пустой вес	92,6 т (91,1 длинных тонн; 102,1 коротких тонн)
Служебный вес	101,9 т (100,3 длинных тонн; 112,3 коротких тонн)
Клейкий вес	70,0 т (68,9 длинных тонн; 77,2 коротких тонн)
Нагрузка оси	19,7 т (19,4 длинных тонн; 21,7 коротких тонн)
Максимальная скорость	90 км / ч (56 миль / ч) вперед 50 км / ч (31 миль / ч) назад
Указанная мощность	1397 кВт (1873 л.
Диаметр ведущего колеса	1600 мм (62,99 дюйма)
Диаметр ведущего колеса	1000 мм (39,37 дюйма)
Диаметр ведомого колеса	1250 мм (49,21 дюйма)
Кол-во цилиндров	2
Диаметр цилиндра	520 мм (20,47 дюйма)
Ход поршня	720 мм (28,35 дюйма)
Котел	Оригинальный, старинный, бойлер
Избыточное давление в котле	20 бар (2000 кПа; 290 фунтов на кв. Дюйм)
Кол-во нагревательных трубок	85
Кол-во дымовых труб	20
Длина нагревательной трубки	6800 мм (22 футов 4 дюйма)
Решетка площадь	3,89 м 2 (41,9 кв. Футов)
Площадь радиационного нагрева	15,90 м 2 (171,1 кв. Футов)
Площадь нагрева трубки	187,25 м 2 (2015,5 кв. Футов)
Площадь перегревателя	72,22 м 2 (777,4 кв. Футов)
Площадь испарительного нагрева	203,65 м 2 (2192,1 кв. Футов)
Нежный	2'2 'Т 34
Емкость воды	34,0 м 3 (1200 куб. Футов)
Топливо	10,0 т (9,8 длинных тонн; 11,0 коротких тонн) угля
Тормоза	Knorr
Вспомогательный тормоз	да
Отопление поездов	Готовить на пару
Управление поездом	Walschaerts (Heusinger)
Функции	Регулируемая нагрузка на ось 18 т (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) / 20 т (20 длинных тонн; 22 коротких тонны)

Немецкие паровозы 41 класса были стандартными двигателями для грузовых поездов ( Einheitslokomotiven ), эксплуатировавшимися Deutsche Reichsbahn (DRB) и построенными с 1937 по 1941 год.

История [ править ]

В поисках нового, скоростного локомотива для товарных поездов Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) в 1934 году была привлечена предложением от Berliner Maschinenbau (BMAG, ранее Louis Schwartzkopff ) о 2-8-2 (1'D1 h2) двигатель. Конструкция, созданная Фридрихом Вильгельмом Экхардтом (1892–1961), отличалась от первоначального требования DRG к двигателю 2-8-0 (1'D), поскольку требуемые характеристики при нагрузке на ось 18 тоннбыло легче создать на двигателе 2-8-2, чем на двигателе с конфигурацией колес 2-8-0. Дальнейшее соблюдение этой инструкции не дало бы новому паровозу значительного преимущества перед прусскими локомотивами для товарных поездов, которые должны были быть сняты. Reichsbahn Центрального бюро Engineering Works (РЗМ) в конце концов , согласился с этим предложением; BMAG было поручено разработать предложенную конструкцию и изготовить два прототипа .

В январе 1937 года два опытных локомотива, 41 001 и 41 002, были доставлены DRG, который впоследствии тщательно их испытал и купил. Вскоре прототипы зарекомендовали себя своей мощностью, характеристиками и тихой ездой, а также исключительным ускорением.

При разработке Class 41 принцип наличия стандартных локомотивов ( Einheitsloks ) продемонстрировал финансовые преимущества стандартизации. Например, стоимость конструкции двигателя с использованием компонентов одновременно разрабатываемых двигателей классов 03 , 06 и 45 составила менее 10 000 рейхсмарок .

С октября 1938 года первые серийные локомотивы класса 41 заказывала ныне переименованная (с февраля 1937 года) Deutsche Reichsbahn (DRB). Все известные производители локомотивов Германии участвовали в создании локомотивов, в том числе BMAG , Borsig , Maschinenfabrik Esslingen , Henschel & Sohn , Arnold Jung, Lokomotivfabrik , Krauss-Maffei , Krupp , Orenstein & Koppel и Schichau .

В отличие от прототипов локомотивов, компенсаторы давления с угловыми клапанами не использовались в производственных локомотивах, а трубчатые клапаны для компенсации давления Nicolai (позже клапаны Карла Шульца ) использовались, чтобы обеспечить лучшую езду на свету. На клапанной передаче обычное подъемное звено ( Hängeeisen ) заменило направляющие Kuhn на прототипах, производство которых было дорогостоящим.

Как и в случае с классами 03, 45 и 50, бойлер на 20 бар, который был изготовлен из St 47 K, а не из нержавеющей стали, вскоре вызвал серьезные проблемы. Еще в 1941 году DRB постановил снизить допустимое рабочее давление до 16 бар. Таким образом можно, по крайней мере, замедлить износ котла.

Нагрузка на ось локомотива может быть переключен между 18 т и 20 т путем вставки болтов в различные розетки в уравнивающих балок . Это должно было сделать локомотив более универсальным в использовании. Однако эта гибкость использовалась мало или совсем не использовалась. Deutsche Bundesbahn и Восточная Германия DR позже оставили болты в установке 18 т.

Локомотивы, за исключением прототипов, были прицеплены к тендерам 2'2'T34 . На прототипы 41 001 и 41 002 было поставлено 2'2'T32 тендера. По использованию 20-метровых поворотных платформ также известно, что некоторые двигатели работали с тендерами 2'2T30.

Начало войны все больше сдерживало закупку локомотивов для скоростных товарных поездов, пока в январе 1941 года существующие заказы не были полностью отменены. 2 июня 1941 г. MF Esslingen поставил последний локомотив 41-го класса No. 41 352, в ДРБ. При этом всего за четыре года было построено 366 двигателей этого класса.

Сохранившиеся локомотивы [ править ]

После Второй мировой войны 216 двигателей поступили в парк Deutsche Bundesbahn, а 122 остались в руках DR в Восточной Германии . Есть свидетельства того, что, кроме того, 22 локомотива были оставлены в бывшем железнодорожном дивизионе Рейхсбан в Бреслау в Польше и позже включены в состав Польских государственных железных дорог (PKP) как От 1-1 до От 1-19. Номер 41 153 занесен в книги Чехословацких государственных железных дорог (CSD) после 1945 года. Номер 41 034, а также другие локомотивы (41 076, 41 082 и 41 312) из ​​локомотивных составов ( репарации ) были оставлены на территории Советская государственная железная дорога (г.СЖД ), а затем переданы ПКП. Судьба остальных локомотивов неизвестна.

В результате применения двух опытных образцов локомотивов на Шнайдемюль (ныне Piła) локомотивном депо в товарной позиции экспресс скота поезда в Берлин, двигатели были нелестно окрестил Ochsenlok ( Волов заменяющих ).

Восстановление БД [ править ]

Поскольку котел этих двигателей имел усталостный металл, их начали ремонтировать в 1950-х годах. С 1957 по 1961 год на 107 автомобилей были установлены цельносварные котлы, аналогичные установленным на классах 03.10 . Кроме того, были изменены передняя часть рамы и ходовая часть. Сорок экземпляров были переоборудованы для сжигания мазута. С 1968 года они обозначались как класс 042. Последние паровозы класса 042 были списаны в 1977 году в локомотивном депо Рейне . На фотографии (справа) один из них изображен как музейный локомотив, который теперь реклассифицирован в класс 41 (обозначение до 1968 года).

Бывшие локомотивы DB, 41 105 и 41 241, были сохранены как представители своего класса компанией Stoom Stichting Nederland в Нидерландах . Номер 41 018, оперативный локомотив, принадлежащий Мюнхенской паровозной компании , стоит в железнодорожном парке Аугсбурга, а 41 113 выставлен в Техническом музее в Зинсхайме . В Оснабрюк Паровоз друзья упорно трудятся , чтобы восстановить 41 052 в рабочее состояние, после того, как он стоял в течение длительного времени , как памятник в Оснабрюке -Schinkel. Номер 41 096 сохранился как оперативный локомотив в Кляйн-Манере. Номер 41 360 находится под управлением компании Dampflok-Tradition Oberhausen eV.После отмены запрета на паровозы она предоставила обширную программу поездок по железнодорожной сети Deutsche Bahn .

• 41018 дизельных двигателей Dampflok-Gesellschaft München eV
• 41096 нефтяных двигателей Dampflok-Gemeinschaft 41096 эВ

DR Class 41 и DR Rekolok [ править ]

ДР тоже были трудности с котлами из Сент 47 K стали. Снижение избыточного давления в котлах с 20 до 16 бар, безусловно, снизило их подверженность повреждениям, но не могло полностью предотвратить их. Из 112 локомотивов, зарегистрированных в парке DR в 1955 году, только 12 уже были оснащены запасным котлом типа 1943 года и поэтому были безопасными. Однако проблемы с котлами St 47 K резко возросли. Ремонтная сварка не дала желаемого эффекта, но сделала материал еще более хрупким, и опасность возникновения трещин и взрывов котла была выше, чем раньше. Причем пострадал не только класс 41. Классы 03 ,03.10 и 50 , с котлами из нестареющего St 47 K , также были подвержены повреждениям. В результате возрастающих трудностей DR в 1956 г. было снято с эксплуатации более 300 локомотивов, что внезапно привело к огромной нехватке двигателей. Срочный призыв к действию, который последовал затем, привел, наконец, к разработке и последующему заказу нового котла (позже названного 39E ), который, с небольшими изменениями, также можно было использовать на локомотивах классов 03, 03.10 и 39.

Поскольку поставка новых котлов задерживалась, к январю 1959 года 21 локомотив класса 41 был просто укомплектован паровыми котлами старой конструкции. Даже ремонтная мастерская Майнингена изготовила полную копию старого котла за 41 075. Остальные поврежденные котлы были устранены. полностью отремонтирован и заменено много запчастей.

Несмотря на это, инженеры ДР работали над «программой реконструкции для восстановления парка паровозов». Это предусматривало, в том числе, модернизацию 102 локомотивов 41-го класса. Немецкий термин, используемый для реконструкции, был Rekonstrucktion или Reko для краткости, отсюда и последующее обозначение локомотивов как Rekolokomotiven или Rekoloks .

Демаркационные споры, разногласия по поводу деталей программы реконструкции и продолжающаяся непоставка котла Reko еще больше задержали начало работ. Только взрыв котла 03 1046 St47K в 1958 году в Вюнсдорфе вызвал давление со стороны тогдашнего министра транспорта Эрвина Крамера (1902–1979) с требованием начать реализацию программы Reko .

С 1959 года 80 локомотивов класса 41 должны были получить новые котлы 39E Reko в ремонтных мастерских Цвиккау и Карла Маркса ( Reichsbahnausbesserungswerke или RAW ).

В рамках реконструкции были установлены подогреватели смесителей IfS / DR, поршневые клапаны компенсации давления ( клапаны Trofimoff ) и новые зольники Stühren . Более широкая внешняя топка потребовала новых передних стенок кабины машиниста, передние окна которой были оборудованы системой запотевания. Для более крупного и тяжелого смесительного насоса VMP 15-20 ( Verbundmischpumpe ) необходимо было построить новое крепление для насоса. Для этого и нового смесительного устройства с предварительным нагревателем требовалось другое расположение основного воздушного резервуара. Однако внешние цилиндры диаметром всего 520 мм (20 дюймов), изначально рассчитанные на давление в котле 20 бар, были сохранены. В ходе ремонта тормоза на переднем несущем мосту были удалены.

Установленный на двигателях котел 39E Reko представляет собой котел с камерой сгорания и может вырабатывать 15 тонн пара в час благодаря улучшенному соотношению площади радиационного нагрева к площади трубы. Это значительно выше, чем, например, у нового котла DB, производящего всего 13,3 тонны пара в час. Оснащенный этим котлом, двигатель смог превзойти требования к характеристикам, которые он изначально предъявлял к котлам на 20 бар, несмотря на его небольшие цилиндры.

Модернизированные двигатели относятся к Реколокомотиву . После их преобразования DR предоставил всем локомотивам класса 41 дополнительную цифру 1 в соответствии с их схемой перенумерации 1970 года, так что, например, номер 41 122 стал номером 41 1122-5. В отличие от других классов, класс 41 не был дан отдельный подкласс , чтобы отличить Reko от не- Reko локомотивов.

Реколоки класса 41 можно было увидеть в регулярных поездах до 1988 года. Второй нефтяной кризис 1979/80 годов и его влияние на экономику ГДР позволили довольно большому количеству двигателей класса 41 вернуться к работе в кратчайшие сроки. Даже несколько локомотивов, предназначенных для сдачи в лом, были отремонтированы и получили новую службу общего осмотра. Ремонт Meiningen пролил отремонтирован в общей сложности 23 локомотивов этого класса в период между 1980 и 1983 годами Но к концу сентября 1984 года Oebisfelde будка сняла 41s и передала свои локомотивы Güsten сараю. Станция Гёшвиц, спутник Зальфельдского навеса, была следующей, которая отправила свои 41-е на запасные пути в ноябре 1986 года, а в начале мая 1988 года.Штасфурт (Bw Güsten ) расстался с последним локомотивом класса 41, 41 1231, регулярно эксплуатируемым в ДР.

Класс 41 был самым универсальным паровозом в моторном парке ДР и перевозил высококлассные экспрессы и скоростные поезда, а также грузовые и пассажирские перевозки.

Номер 41 1185 был историческим локомотивом DR, теперь находящимся в собственности Нюрнбергского музея транспорта .

По состоянию на 2009 год остались только два действующих локомотива:

• 41 1144 IGE Werrabahn-Eisenach eV
• 41 1150 Баварский железнодорожный музей (Нёрдлинген)

Еще 8 Реколокомотивов находятся в разном ремонте. Посмотреть список сохранившихся паровозов в Германии.

Видео [ править ]

См. Также [ править ]

• Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG

Викискладе есть медиафайлы по теме DRG Class 41 .