Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Deutsche Reichsbahn , также известный как немецкой национальной железной дороги, [1] Германская государственная железная дорога, Германский рейх железной дороги, [2] и немецкий Имперский железной дороги, [3] [4] была немецкая национальная железнодорожная система , созданная после окончания Первая мировая война от региональных железных дорог отдельных государств Германской империи . Deutsche Reichsbahn был описан как «крупнейшее предприятие в капиталистическом мире в период между 1920 и 1932», [1]тем не менее, его важность "проистекает прежде всего из того факта, что Рейхсбан был в центре событий в период великих потрясений в истории Германии". [1]

Обзор [ править ]

Компания была основана 1 апреля 1920 года как Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие имперские железные дороги») [1], когда Веймарская республика все еще использовала термин национального государства предыдущей монархии, Deutsches Reich (Германский Рейх, отсюда и использование Reich во имя железной дороги, монархическая термин был Deutsches кайзера ), принял национальный контроль немецких железных дорог, которые ранее были в ведении германских государств. В 1924 году он был реорганизован под эгидой Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft.(«Немецкая имперская железнодорожная компания», DRG), номинально частная железнодорожная компания, которая на 100% принадлежала немецкому государству. В 1937 году железная дорога была снова реорганизована в государственный орган и получила название Deutsche Reichsbahn («Немецкая императорская железная дорога», DRB). После аншлюса в 1938 году DR также приобрела Bundesbahn Österreich («Федеральная железная дорога Австрии», BBÖ). [5] [6] [7] [8]

Государства Восточной и Западной Германии были основаны в 1949 году. Восточная Германия взяла на себя контроль над ДР на своей территории и продолжала использовать традиционное название Deutsche Reichsbahn , в то время как железная дорога в Западной Германии стала Deutsche Bundesbahn (Немецкая федеральная железная дорога) DB. ). В австрийской Österreichische Bundesbahnen ( «Австрийские федеральные железные дороги», ФЖДА) была основана в 1945 году и получил свое нынешнее название в 1947 году.

В январе 1994 года, после воссоединения Германии , восточногерманский Deutsche Reichsbahn слился с западногерманским Deutsche Bundesbahn, чтобы сформировать новый национальный перевозчик Германии Deutsche Bahn AG («Немецкие железные дороги», DBAG), технически более не являющийся правительственным агентством, но все еще 100% государственное акционерное общество .

Deutsche Reichseisenbahnen (1920–1924) [ править ]

Первыми железными дорогами, принадлежавшими Германской империи , основанной в 1871 году, были Имперские железные дороги в Эльзас-Лотарингии , чье Императорское генеральное управление железных дорог в Эльзас-Лотарингии ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen в Эльзас-Лотринген ) имело свою штаб-квартира в Страсбурге (ныне Страсбург). Он был образован после того, как Франция уступила территорию Эльзас-Лотарингия в 1871 году Германской империи, а недавно созданная Третья Французская республика официально приобрела Французскую Восточную железнодорожную компанию ( французский язык : Compagnie des chemins de fer de l'Est или немецкий :Französische Ostbahn-Gesellschaft ), а затем снова продал его Германской империи. После окончания Первой мировой войны эта национальная «имперская железная дорога» была возвращена Францией.

В остальных же германских государствах, напротив, существующие государственные железные дороги продолжали подчиняться своим правителям, несмотря на то, что Отто фон Бисмарк тщетно пытался купить основные железнодорожные линии для Империи. Подобная попытка провалилась в 1875 году из-за противодействия со стороны средних держав, когда Альберт фон Майбах представил Бундесрату проект закона о железной дороге Рейха .

Вслед за положениями Веймарской конституции от 11 августа 1919 года 1 апреля 1920 года вступил в силу государственный договор об основании Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие Рейхские железные дороги»). Это привело к слиянию существующих государственных железных дорог. ( Länderbahnen ) Пруссии , Баварии , Саксонии , Вюртемберга , Бадена , Мекленбурга и Ольденбурга под новообразованным Германским рейхом . К государственным железным дорогам вошли:

  • Баденские государственные железные дороги
  • Мекленбургские государственные железные дороги
  • Ольденбургские государственные железные дороги
  • Баварские государственные железные дороги
  • Саксонские государственные железные дороги
  • Государственные железные дороги Вюртемберга
  • Прусско-Гессенские государственные железные дороги

Первоначально называвшиеся Reichseisenbahnen или Deutsche Reichseisenbahnen , рейхсминистр транспорта Вильгельм Гренер в своем указе от 27 июня 1921 года дал им название «Deutsche Reichsbahn». В 1922 году старые железнодорожные подразделения ( Eisenbahndirektionen ) были переименованы в железнодорожные дивизии Рейха ( Reichsbahndirektionen ). [9]

Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924–1937) [ править ]

Дирижер ДРГ в 1928 году.

Среди положений плана Дауэса 1924 года был план полностью использовать государственную железную дорогу для выплаты военных репараций . После публикации плана 12 февраля 1924 года правительство Рейха объявило о создании Deutsche Reichsbahn в качестве государственного предприятия при Министерстве транспорта Рейха ( нем . Reichsverkehrsministerium ).

Поскольку этого было недостаточно для удовлетворения требований кредиторов по репарациям, 30 августа 1924 г. был принят закон, предусматривающий учреждение государственной Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая имперская железнодорожная компания», DRG) в качестве публичной холдинговой компании для управления железной дорогой. национальные железные дороги. Целью было получение прибыли, которая, согласно плану Дауэса, должна была использоваться для выплаты военных репараций Германии.

Одновременно с вступлением в силу закона «Рейхсбан» компании был вручен счет на одиннадцать миллиардов золотых марок для выплаты союзным державам, а ее первоначальный капитал оценивался в пятнадцать миллиардов золотых марок. Позднее эти условия были изменены в Плане Янга . Тем не менее, Великая депрессия и регулярная выплата военных репараций (около 660 миллионов рейхсмарок ежегодно) оказали значительную нагрузку на Рейхсбан. Только на Лозаннской конференции 1932 года Рейхсбан был освобожден от своих финансовых обязательств. В общей сложности около 3,87 миллиарда золотых марок было выплачено в качестве репараций союзным державам.

В течение периода DRG произошли следующие вехи:

  • 1 октября 1930 года: DRG захватила Бременскую портовую железную дорогу ( Hafenbahn Bremen ).
  • 27 июня 1933: в DRG сестра фирма Reichsautobahn была основана
  • 1 марта 1935 г .: были включены Саарские железные дороги.

Начало DRG ознаменовалось приобретением нового подвижного состава стандартных типов, например, стандартных паровозов ( - Einheitsdampflokomotiven ). Уже использовавшийся парк был унаследован от различных государственных железных дорог и состоял из большого количества конструкций, многие из которых были довольно старыми. Фактически, DRG не смогла закупить новые запасы в том количестве, которое она хотела, как по финансовым причинам, так и из-за задержек с модернизацией линий для несения более высоких осевых нагрузок . Классы локомотивов, заимствованные у старых государственных железных дорог, особенно из Пруссии, продолжали доминировать на сцене до конца 1930-х годов. Среди них были, например, прусские P 8 (BR 38.10-40), прусские P 10(BR 39), прусский G 12 (BR 58.10) и прусский T 20 (BR 95). Баварский S 3/6 (БР 18.5) не экспрессирует локомотив даже продолжал в производстве до 1930.

Только в программе закупок для Кригслокомотива военного времени были новые грузовые локомотивы, построенные в большом количестве, но, конечно, теперь для совсем другой цели.

Под руководством Немецкого трудового фронта Deutsche Reichsbahn приняла участие в конфликте смешанных браков в Германии. В августе 1933 года Роберт Лей, лидер лейбористов Рейха, потребовал, чтобы администраторы, работающие на Немецкий трудовой фронт, выходили замуж только за немцев. Deutsche Reichsbahn взяла на себя инициативу по дискриминации рабочих, состоящих в браке, увольняя немецких служащих, состоящих в браке с евреями, и запрещая немцам, состоящим в браке, работать там в будущем, начиная с ноября 1933 года [10].

В 1935 году железнодорожная сеть насчитывала 68 728 км линий, из которых 30 330 км - магистральные , 27 209 км - ответвления и 10 496 км - легкие железные дороги . [11]

Во второй половине 1930-х годов ускорилось развитие высокоскоростных поездов, таких как «Летающий гамбургер» . До этого были построены обтекаемые паровые машины, но они были не такими экономичными, как высокоскоростные дизельные и электрические железнодорожные вагоны. Хотя у Borsig обтекаемая паровая машина, нет. 05 002 достигла скорости 200,4 км / ч (124,5 миль / ч) во время демонстрационного пробега, Рейхсбан предпочел скоростные вагоны на своей высокоскоростной сети. Потенциал этих экспрессов был продемонстрирован Schienenzeppelin в рекордном пробеге 21 июня 1931 года, когда он достиг максимальной скорости 230,2 км / ч.

До Второй мировой войны важнейшие железнодорожные пути проходили в направлении восток-запад. В то время высокоскоростные линии находились на Прусской восточной железной дороге, которая проходила через польский коридор (хотя и медленнее из-за плохого состояния путей), линиях от Берлина до Гамбурга , через Ганновер до Рургебита , через Франкфурт-на-Майне. Магистраль на юго-запад Германии, по которой курсировали дизельные экспрессы, и Силезская железная дорога от Берлина до Бреслау (ныне Вроцлав).

Администрация баварской группы [ править ]

В состоянии Баварии , то группа администрация Баварской ( Gruppenverwaltung Бавария ) имела свой головной офис ( Zentrales Машинен- унд Bauamt ) и в значительной степени не зависит от § III 14 правил компании в DRG в. Он отвечал за электрификацию многих линий после начала производства электроэнергии на железных дорогах на электростанции Вальхензее , а также за независимые испытания и закупку локомотивов и пассажирских вагонов. Например, администрация концерна ввела в эксплуатацию локомотив класса Е 32 и вагон класса ЕТ 85 .

Бавария также продолжала использовать свою собственную систему сигнализации в течение многих лет после слияния.

В 1933 году администрация группы была распущена, а управление железными дорогами в Баварии перешло к Deutsche Reichsbahn.

Руководство Рейхсбана [ править ]

Во главе Рейхсбана стоял генеральный директор ( Generaldirektor ). Должностными лицами были:

  • 1924–1926 Рудольф Эзер
  • 1926–1945 Юлиус Дорпмюллер

С 1925 г. у генерального директора был бессменный заместитель. Это были:

  • 1925–1926 Юлиус Дорпмюллер
  • 1926–1933 Вильгельм Вейраух
  • 1933–1942 Вильгельм Кляйнманн
  • 1942–1945 Альберт Ганценмюллер

В результате Закона о рейхсбане от 11 июля 1939 года рейхсский министр транспорта стал генеральным директором рейхсбана в своем кабинете. Дорпмюллер, который с 1937 года также руководил Министерством транспорта Рейха, после 1939 года продолжал занимать пост генерального директора в соответствии с новыми правовыми рамками.

Deutsche Reichsbahn (1937–1945) [ править ]

Военный билет 1938 года из Рендсбурга в Кенигсберг (Пр.)

С Законом о новом регулировании условий работы Рейхсбанка и Deutsche Reichsbahn ( Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn ) от 10 февраля 1937 года Deutsche Reichsbahn Gesellschaft был передан под суверенитет Рейха Deutsche Reichsbahn и получил название .

Вторая мировая война и военное использование [ править ]

-Reichsbahn важную логистическую роль в обеспечении быстрого перемещения войск вермахта , к примеру:

  • Март 1938 года: аннексия Австрии (аншлюс) и
  • Октябрь 1938: аннексия Судетской области после Мюнхенского соглашения
  • Март 1939 года: немецкая оккупация Чехословакии
  • Сентябрь / октябрь 1939 г .: вторжение в Польшу
  • Апрель 1940: операция Weserübung (вторжения в Данию и Норвегию)
  • Май / июнь 1940 года: битва за Францию
  • 1941: Операция «Барбаросса» и Балканская кампания .

На всех оккупированных землях Рейхсбан стремился включить захваченные железные дороги (подвижной состав и инфраструктуру) в свою систему. Даже к концу войны Рейхсбан продолжал перемещать воинские формирования. Например, в последнем крупном наступлении, битве у Арденны (с 16 декабря 1944 г.), танковые соединения перебрасывались из Венгрии в Арденны .

Железные дороги, находящиеся в ведении «Восточного железнодорожного дивизиона» ( Generaldirektion der Ostbahn ), первоначально управлялись из той части Польских государственных железных дорог в пределах так называемой выделенной Генеральным правительством части Polnischen Staatsbahnen (PKP) , но с ноября 1939 г. Остбан (Генерал-губернаторство).

Фонарь с твердосплавной горелкой железнодорожника Рейхсбан во время Второй мировой войны (около 1942 г.)

В кампаниях против Польши , Дании , Франции, Югославии , Греции и т. Д. Недавно приобретенные сети стандартной ширины можно было без труда использовать. Напротив, после начала вторжения в Россию 22 июня 1941 года возникла проблема перевода войск и техники на советские линии широкой колеи или их перевода на немецкую стандартную колею. Вопреки планам Германии, Красная Армия и советские железные дороги сумели отвести или уничтожить большую часть своего подвижного состава при отступлении.. В результате, подвижной состав немецкой стандартной колеи пришлось использовать для выполнения дополнительных логистических функций в России; Это потребовало укладки стандартной калибровочной дорожки . Цена была высока: Reichsbahn работникам железнодорожного транспорта и железнодорожные войска по вермахту пришлось конвертировать в общей сложности 16,148 километров советской железнодорожной сети немецкой стандартной колеи между 22 июнем и 8 октября 1941 года [12]

Во время войны локомотивы в зонах боевых действий иногда получали камуфляжную окраску. Кроме того, на локомотивах был изображен символ Hoheitsadler (орел, традиционный символ национального суверенитета Германии ) со свастикой . На товарных вагонах название Deutsche Reichsbahn заменено буквами DR. Почтовые вагоны продолжали носить название « Deutsche Reichspost ».

Логистика Рейхсбана имела решающее значение для ведения военных действий Германии. Подготовка к вторжению в Россию привела к крупнейшему в истории развертыванию войск по железной дороге.

Расширение [ править ]

Для первых шести с половиной лет этого периода был характерен экспоненциальный рост Deutsche Reichsbahn , который происходил почти исключительно за счет поглощения других национальных железных дорог. Это затронуло обе части иностранных государственных железных дорог (в Австрии - всю государственную железную дорогу ) в странах, аннексированных Немецким Рейхом, а также частные железные дороги в Германии и других странах:

Холокост [ править ]

В логистике по Reichsbahn также является важным фактором во время Холокоста . Евреи были транспортированы , как скот в концентрационных и лагерях уничтожения Немецким Reichsbahn в поездах из покрытых грузовых вагонов , в настоящее время известный как поезда Холокоста . Эти передвижения с использованием фургонов для скота с товарной станции большого Франкфуртского рынка , например, сыграли значительную роль в геноциде в истребительной машине Холокоста . В 1997 году на рынке установили мемориальную доску.в знак признания этого темного периода истории. [13] [14]

Ниже приводится отрывок из свидетельства исследователя Холокоста Рауля Хильберга :

Reichsbahn был готов к отправке в принципе любого груза в обмен на платеж. И поэтому основной ключ - ключ с контролируемой ценой - заключался в том, что евреев собирались отправлять в Треблинку , собирались отправлять в Освенцим , Собибор ... до тех пор, пока железные дороги оплачивались километрами пути, так много пфеннигов за миля. Ставка была одинаковой на протяжении всей войны: дети до десяти лет получали половину платы за проезд, а дети до четырех лет - бесплатно. Оплата должна была производиться только в одну сторону. Охранникам, конечно же, пришлось заплатить за них обратный проезд, потому что они возвращались к месту своего происхождения ... [15]

Условия в вагонах были бесчеловечными, потому что не давали воды и еды, а санитарные условия были минимальными, обычно ведро в углу вагона. Хотя каждый вагон был рассчитан на 50 человек, они часто были переполнены и вмещали от 100 до 150 человек. Не было отопления, поэтому люди могли замерзнуть зимой и перегреться летом. Смерть в вагонах была частой среди молодых, старых, больных и инвалидов, особенно потому, что путешествие было медленным и часто длилось много дней, так как поезда не имели большого приоритета на путях. Их небольшой багаж хранился отдельно, иногда на вокзале, и никогда не уезжал вместе с поездом, а проверялся на наличие ценностей, которые были украдены или перепроданы с целью получения прибыли. Начиная с ноября 2007 г., музейный поезд «Поезд памяти» (г.Zug der Erinnerung ), начался тур по Германии протяженностью 3000 км как передвижной памятник тысячам молодых людей и детей, депортированных со всей Европы, многие через Рейхсбан , в лагеря. Путешествие поезда по Германии вызвало определенные споры, отчасти из-за очевидного отсутствия сотрудничества со стороны Deutsche Bahn AG (DB AG) по таким вопросам, как компенсация за использование полосы отвода DB AG (в течение тур) и остановка поезда во время его посещения Берлина на станции Ostbahnhof, а не на более центральном Hauptbahnhofглавный железнодорожный вокзал. Тур должен был закончиться 8 мая 2008 года (63-я годовщина окончания европейской части Второй мировой войны), когда поезд прибыл в Освенцим. Тем не менее, он продолжал появляться в течение 2009 года, и по состоянию на январь 2010 года веб-сайт предлагает посетителям ознакомиться с планами дальнейших поездок в конце февраля. [16]

Распад Рейхсбана [ править ]

С окончанием Второй мировой войны в 1945 году те части Deutsche Reichsbahn, которые находились за пределами новых границ Германии, установленных Потсдамским соглашением, были переданы в собственность и управление государствам, на территории которых они находились. Например, 27 апреля 1945 года австрийские железные дороги снова стали независимыми как Австрийская государственная железная дорога ( Österreichische Staatseisenbahn или ÖStB), позже переименованная в Австрийские федеральные железные дороги ( Österreichische Bundesbahnen или ÖBB ) 5 августа 1947 года.

Железные дороги в оккупационных зонах [ править ]

Кроме того, оперативный контроль над остальной частью ДР был передан соответствующим зонам оккупации, так что Рейхсбан на законных основаниях существовал в четырех частях до 1949 года.

Зона США [ править ]

В американской зоне подразделения Рейхсбурга в Аугсбурге, Франкфурте-на-Майне, Касселе, Мюнхене, Регенсбурге и Штутгарте (для железных дорог в Вюртемберге-Бадене ) были подчинены Главному контрольному офису зоны США ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) во Франкфурте.

Британская зона [ править ]

Подразделения Reichsbahn в Эссене, Гамбурге, Ганновере, Кельне, Мюнстере (Вестфалия) и Wuppertal были сгруппированы в Reichsbahn-Generaldirektion в британской зоне под руководством генерального директора Макса Лейббранда в Билефельде.

Французская зона [ править ]

Во французской зоне оккупации железные дороги были сгруппированы в Операционную ассоциацию Юго-западных железных дорог Германии ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) со штаб-квартирой в Шпайере. Операционная ассоциация включала железнодорожные подразделения Карлсруэ (в зоне США), Майнца и Саарбрюккена. После того, как Саар был переведен из Французской зоны и получил собственную государственную железную дорогу - Саарские железные дороги ( Eisenbahnen des Saarlandes ) - остальная часть сети подразделения Саарбрюккена перешла в новое подразделение Трира . После образования Deutsche Bundesbahn эта операционная ассоциация была слита с ней.

Советская зона [ править ]

Советская зона оккупации стала самопровозглашенный социалистическим государством, ГДР (обычно известной как Восточная Германия), 7 октября 1949 г. За один месяц до 7 сентября 1949 года, железнодорожные системы в трех западных зонах ( Федеральная Республика Германия ), были объединены и переименованы в Deutsche Bundesbahn (DB - Немецкие федеральные железные дороги).

После образования Восточной Германии 7 октября 1949 года железнодорожная система в советской зоне сохранила название Deutsche Reichsbahn (DR), несмотря на коннотации слова «Рейх». Это произошло из-за обозначения Рейхсбана в послевоенных договорах и военных протоколах в качестве оператора железных дорог в Западном Берлине , и эта роль сохранялась до создания объединенной и приватизированной DB AG в начале 1994 года.

Бизон и создание БД [ править ]

Чтобы соответствовать формированию Бизоны в 1946 году, было создано Главное управление железных дорог американских и британских оккупационных регионов ( Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets ). В 1947 году он переехал в Оффенбах-на-Майне и назвал себя Deutsche Reichsbahn в Объединенном экономическом регионе ( Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet ). После основания Федеративной Республики Германии он был переименован в Deutsche Bundesbahn .

Восточногерманский Deutsche Reichsbahn [ править ]

В послевоенные годы DR в Восточной Германии продолжал развиваться независимо от DB, но очень параллельно. Схема классификации локомотивов , основанная на схеме DRG , была расширена. Производство, конверсия и разработка паровозов первоначально продолжались серьезно; старые, особенно бывшие классы Länderbahn , рационализируются и выводятся из эксплуатации. В 1950-х годах была проведена масштабная программа модернизации ( реконструкции ) для обновления паровозов и исправления дефектных классов , в основном требовавших строгой экономии военного времени . Однако постепенно на смену им пришли более экономичные и простые в обслуживании дизельные и электрические.классы. В общем, это произошло несколько позже, чем на Западе. В 1970 году ДР изменила нумерацию своих локомотивов, чтобы соответствовать новым стандартам компьютеризированных данных.

3 октября 1990 года государство ГДР вошло в состав Федеративной Республики Германии. Первоначально две железнодорожные администрации продолжали работать отдельно, хотя и с расширением сотрудничества, а в 1994 году они были объединены в новую Deutsche Bahn .

См. Также [ править ]

  • Breitspurbahn
  • Рейтинги Deutsche Reichsbahn
  • Классификация локомотивов DRG
  • Типы локомотивов ДРГ
  • Немецкая классификация паровозов
  • Список локомотивов и вагонов DRG
  • Железнодорожный транспорт в Германии
  • Шоа (фильм)
  • Транспорт в Германии

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Проф. Альфред С. Межеевски, Университет Северного Техаса (2014). Самый ценный актив Рейха: История Немецкой национальной железной дороги, том 1 . Тома 1920-1932 гг . Книги UNC Press. Стр. v, xi – xii, 26. ISBN 978-1469620206.
  2. Перейти ↑ Zeller, Thomas (2007). За рулем Германии: пейзаж немецких автобанов, 1930-1970 гг . Книги Бергбан. п. 51. ISBN 978-1-84545-309-1.
  3. ^ Экономика, валюта и финансы Германии: исследование, адресованное приказом правительства Германии комитетам экспертов, назначенным Комиссией по репарациям. Zentral-Verlag GmbH, 1924, стр. 4, 98 и 99.
  4. ^ Анастасиаду, Ирэн (2011). Построение железной Европы: транснационализм и железные дороги в межвоенный период . Издательство Амстердамского университета. п. 134. ISBN 978-9052603926.
  5. Информация о железной дороге, истории и технологии немецкой государственной железной дороги. Архивировано 8 апреля 2006 г. в Wayback Machine (на немецком языке).
  6. Конституция Немецкого Рейха, заархивированная 25 апреля 2012 г., в Wayback Machine, влияющей на железные дороги. (на немецком)
  7. Закон о государственном договоре о передаче государственных железных дорог Рейху. Архивировано 16 февраля 2012 г. в Wayback Machine (на немецком языке)
  8. Акт о создании компании "Deutsche Reichsbahn". Архивировано 16 февраля 2012 г. в Wayback Machine (на немецком языке)
  9. ^ Альфред С. Межеевский: самый ценный актив Рейха. История Немецкой национальной железной дороги. Bd. 1: 1920–1932. Издательство Университета Северной Каролины, Чапел-Хилл / Лондон, 1999 г., стр. 26
  10. ^ Сопротивление сердца . Rudgers University Press, Нью-Джерси, 1996, стр.44.
  11. ^ Schlag nach! - Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten . Bibliographisches Institut, Лейпциг, 1938, стр. 341.
  12. ^ Öffentlichkeitsarbeit Bundesarchiv
  13. ^ Gedenktafel ан - дер - Großmarkthalle архивации 2015-09-24 в Wayback Machine , dokumentiert байм Institut für Stadtgeschichte, Karmeliterkloster, ФранкфуртМайне
  14. ^ "Auf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz: 11000 Kinder" [На немецкой железнодорожной сети в Освенцим: 11000 детей] (на немецком языке). Архивировано из оригинала на 2015-05-25 . Проверено 25 мая 2015 .
  15. ^ Ланцманн, Клод (1995). Шоа: Полный текст известного фильма о Холокосте . Нью-Йорк: Da Capo Press. ISBN 0-306-80665-7.
  16. ^ « Поезд поминовения“Путешествия Через Германию» . Цуг дер Erinnerung эВ Архивировано из оригинала на 2008-04-17 . Проверено 14 апреля 2008 .

Источники [ править ]

  • Роланд Байер, Ганс Штернхарт: Deutsche Reichsbahn в Österreich 1938-1945 (-1953) . Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Vol 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN 3-85416-186-7 
  • Альфред С. Межеевский: Самый ценный актив Рейха: История Немецкой национальной железной дороги.
    • Том 1: 1920–1932, Чапел-Хилл и Лондон, Издательство Университета Северной Каролины, 1999 г.
    • Том 2: 1933–1945, Чапел-Хилл и Лондон, Издательство Университета Северной Каролины, 2000 г.
  • Лотар Галл и Манфред Поль: Die Eisenbahn в Германии. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag CH Beck, Мюнхен, 1999 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Закон о Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ( закон Reichsbahn )
  • Устав Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
  • Закон о реорганизации обстоятельств Рейхсбанка и Deutsche Reichsbahn
  • Документы и вырезки из газет о Deutsche Reichsbahn в 20 веке Пресс Архивы в ZBW