Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Diesel (игровой движок) .

Дизельный двигатель построен Langen & Wolf по лицензии 1898 года.
1952 год. Фильм Shell Oil, демонстрирующий разработку дизельного двигателя с 1877 года.

Дизельный двигатель , названный в честь Рудольфа Дизеля , является двигателем внутреннего сгорания , в котором зажигание из топлива вызвано повышенной температурой воздуха в цилиндре из - за механическое сжатие ( адиабатическое сжатие ); таким образом, дизельный двигатель представляет собой так называемый двигатель с воспламенением от сжатия (двигатель CI). Это контрастирует с двигателями, в которых используется свеча зажигания для воспламенения топливовоздушной смеси, например, бензиновый двигатель ( бензиновый двигатель) или газовый двигатель (использующий газообразное топливо, такое как природный газ или сжиженный нефтяной газ ).

Дизельные двигатели работают за счет сжатия только воздуха. Это увеличивает температуру воздуха внутри цилиндра до такой степени, что распыленное дизельное топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, самовоспламеняется. Поскольку топливо впрыскивается в воздух непосредственно перед сгоранием, распределение топлива неравномерное; это называется неоднородной топливовоздушной смесью. Крутящий момент, создаваемый дизельным двигателем, регулируется путем управления соотношением воздух-топливо (λ) ; вместо того, чтобы дросселировать всасываемый воздух, дизельный двигатель полагается на изменение количества впрыскиваемого топлива, и соотношение воздух-топливо обычно высокое.

Дизельный двигатель имеет самый высокий термический КПД ( КПД двигателя ) среди всех применяемых двигателей внутреннего или внешнего сгорания из-за его очень высокой степени расширения и естественного сжигания обедненной смеси, которое обеспечивает рассеивание тепла избыточным воздухом. Также предотвращается небольшая потеря эффективности по сравнению с бензиновыми двигателями без прямого впрыска, поскольку несгоревшее топливо отсутствует во время перекрытия клапанов, и, следовательно, топливо не поступает непосредственно из впускного / впрыскиваемого топлива в выпускной. Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на судах и в других приложениях, где общий вес двигателя относительно не важен) могут достигать эффективного КПД до 55%. [1]

Дизельные двигатели могут быть двухтактными или четырехтактными . Первоначально они использовались как более эффективная замена стационарным паровым двигателям . С 1910-х годов они используются на подводных лодках и кораблях. Позже последовало использование в локомотивах, грузовиках, тяжелом оборудовании и электростанциях. В 1930-х годах они начали постепенно использоваться в нескольких автомобилях . С 1970-х годов использование дизельных двигателей в более крупных дорожных и внедорожных транспортных средствах в США увеличилось. По словам Конрада Рейфа, в среднем по ЕС на дизельные автомобили приходится половина новых зарегистрированных автомобилей. [2]

Самые большие дизельные двигатели в мире, введенные в эксплуатацию: 14-цилиндровые двухтактные судовые дизельные двигатели; они производят пиковую мощность почти 100 МВт каждый. [3]

История [ править ]

Идея Дизеля [ править ]

Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на рациональный тепловой двигатель
Первый экспериментальный двигатель Дизеля 1893 г.
Второй прототип Дизеля. Это модификация первого экспериментального двигателя. 17 февраля 1894 года этот двигатель впервые заработал своим ходом. [4]

Эффективный КПД 16,6%
Расход топлива 519 г · кВт −1 · ч −1
Первый полностью функциональный дизельный двигатель, разработанный Имануэлем Лаустером, построенный с нуля и законченный к октябрю 1896 года. [5] [6] [7]

Номинальная мощность 13,1 кВт
Эффективный КПД 26,2%
Расход топлива 324 г · кВт −1 · ч −1 .

В 1878 году Рудольф Дизель , студент Политехникума в Мюнхене , посетил лекции Карла фон Линде . Линде объяснил, что паровые двигатели способны преобразовывать в работу всего 6–10% тепловой энергии, но что цикл Карно позволяет преобразовывать гораздо больше тепловой энергии в работу посредством изотермического изменения условий. По словам Дизеля, это подстегнуло идею создания высокоэффективного двигателя, который мог бы работать по циклу Карно. [8] Дизель также подвергся воздействию огнестрельного поршня , традиционного устройства зажигания огня с использованием быстрой адиабатическойпринципы сжатия, которые компания Linde приобрела в Юго-Восточной Азии . [9] После нескольких лет работы над своими идеями Дизель опубликовал их в 1893 году в эссе « Теория и конструкция рационального теплового двигателя» . [8]

Дизель подвергся резкой критике за его эссе, но лишь немногие нашли ошибку, которую он сделал; [10] его рациональный тепловой двигатель должен был использовать цикл постоянной температуры (с изотермическим сжатием), который потребовал бы гораздо более высокого уровня сжатия, чем тот, который требуется для воспламенения от сжатия. Идея Дизеля заключалась в том, чтобы сжать воздух так сильно, чтобы температура воздуха превышала температуру сгорания. Однако такой двигатель никогда не мог выполнять какую-либо полезную работу. [11] [12] [13] В своем патенте США 1892 г. (выдан в 1895 г.) № 542846 Дизель описывает сжатие, необходимое для его цикла:

«чистый атмосферный воздух сжимается в соответствии с кривой 1 2 до такой степени, что перед воспламенением или возгоранием достигается самое высокое давление на диаграмме и самая высокая температура, то есть температура, при которой последующие должно происходить горение, а не точка горения или воспламенения. Чтобы сделать это более ясным, предположим, что последующее горение должно происходить при температуре 700 °. Тогда в этом случае начальное давление должно быть шестьдесят четыре атмосферы , или для 800 ° по Цельсию давление должно составлять девяносто атмосфер и т. д. В сжатый таким образом воздух постепенно вводится из внешней среды мелкодисперсное топливо, которое воспламеняется при введении, поскольку температура воздуха намного выше температуры воспламенения. точка топлива.Таким образом, характерными особенностями цикла согласно настоящему изобретению являются повышение давления и температуры до максимума не за счет сгорания, а перед сгоранием путем механического сжатия воздуха, а также при последующем выполнении работы без повышения давления. и температуру постепенного сгорания в течение заданной части хода, определяемой маслом для смазки ».[14]

К июню 1893 года Дизель понял, что его первоначальный цикл не будет работать, и он принял цикл постоянного давления. [15] Дизель описывает цикл в своей патентной заявке 1895 года. Обратите внимание, что больше не упоминается о температурах сжатия, превышающих температуру сгорания. Теперь просто заявлено, что компрессия должна быть достаточной, чтобы вызвать зажигание.

"1. В двигателе внутреннего сгорания комбинация цилиндра и поршня, сконструированная и приспособленная для сжатия воздуха до степени, создающей температуру выше точки воспламенения топлива, подача сжатого воздуха или газа; подача топлива распределительный клапан для топлива, канал от источника воздуха к цилиндру, сообщающийся с распределительным клапаном топлива, вход в цилиндр, сообщающийся с источником воздуха и с топливным клапаном, и смазочно-охлаждающая жидкость. , по существу, как описано ". См. Патент США № 608845, поданный в 1895 г. / выданный в 1898 г. [16] [17] [18]

В 1892 году Дизель получил патенты в Германии, Швейцарии, Соединенном Королевстве и Соединенных Штатах на «Метод и устройство для преобразования тепла в работу». [19] В 1894 и 1895 годах он зарегистрировал в разных странах патенты и дополнения к своему двигателю; первые патенты были выданы в Испании (№ 16654), [20] Франции (№ 243 531) и Бельгии (№ 113 139) в декабре 1894 г., а также в Германии (№ 86 633) в 1895 г. и США (№ 608 845) в 1898 г. [21]

Дизель подвергался нападкам и критике на протяжении нескольких лет. Критики утверждали, что Дизель никогда не изобретал новый двигатель и что изобретение дизельного двигателя является мошенничеством. Отто Келер и Эмиль Капитан были двумя наиболее известными критиками того времени. [22] Келер опубликовал эссе в 1887 году, в котором он описывает двигатель, похожий на двигатель, описанный Дизелем в его эссе 1893 года. Келер полагал, что такой двигатель не может выполнять никакой работы. [13] [23] Эмиль Капитан построил нефтяной двигатель с зажиганием от тлеющих труб в начале 1890-х годов; [24]он утверждал, вопреки своему здравому смыслу, что его двигатель с лампой зажигания работал так же, как двигатель Дизеля. Его претензии были необоснованными, и он проиграл патентный иск против Diesel. [25] Другие двигатели, такие как Акройд двигатель и двигатель Брайтона , также использовать рабочий цикл , который отличается от цикла дизельного двигателя. [23] [26] Фридрих Засс говорит, что дизельный двигатель - это «собственная работа Дизеля» и что любой «миф о дизеле» - это « фальсификация истории ». [27]

Первый дизельный двигатель [ править ]

Дизель искал фирмы и заводы, которые построили бы его двигатель. С помощью Moritz Schröter и Макса Гутермут  [ де ] , [28] он сумел убедить как Круппа в Эссене и Maschinenfabrik Augsburg . [29] Контракты были подписаны в апреле 1893 года [30], а в начале лета 1893 года в Аугсбурге был построен первый прототип двигателя Дизеля. 10 августа 1893 г. произошло первое возгорание, использованное топливо - бензин. Зимой 1893/1894 года Дизель модернизировал существующий двигатель, а к 18 января 1894 года его механики превратили его во второй прототип. [31]17 февраля 1894 года модернизированный двигатель сделал 88 оборотов - одну минуту; [4] с этой новостью акции Maschinenfabrik Augsburg выросли на 30%, что свидетельствует об огромном ожидаемом спросе на более эффективный двигатель. [32] 26 июня 1895 года двигатель достиг эффективного КПД 16,6% и имел расход топлива 519 г · кВт -1 · ч -1 . [33] Однако, несмотря на доказательство концепции, двигатель вызвал проблемы [34], и Дизель не смог добиться существенного прогресса. [35] Таким образом, Крупп рассматривал возможность расторжения контракта, заключенного с Diesel. [36]Дизель был вынужден улучшить конструкцию своего двигателя и поспешил построить третий прототип двигателя. С 8 ноября по 20 декабря 1895 года второй прототип успешно провел на испытательном стенде более 111 часов. В январском отчете 1896 года это было сочтено успешным. [37]

В феврале 1896 года Дизель рассмотрел вопрос о наддуве третьего прототипа. [38] Имануэль Лаустер, которому было приказано нарисовать третий прототип, закончил чертежи к 30 апреля 1896 года. Летом того же года двигатель был построен, он был завершен 6 октября 1896 года. [39] Испытания проводились до начала 1897 года. . [40] начал первые публичные испытания на 1 февраля 1897. [41] Moritz Schröter тест «s 17 февраля 1897 года был главным испытанием двигателя Дизеля. Двигатель был оценен 13,1 кВт с удельным расходом топлива 324 г · кВт -1 · ч -1 , [42] в результате эффективного КПД 26,2%. [43] [44]К 1898 году Дизель стал миллионером. [45]

Хронология [ править ]

1890-е [ править ]

  • 1893: Появляется эссе Рудольфа Дизеля под названием « Теория и конструкция рационального теплового двигателя» . [46] [47]
  • 1893: 21 февраля Diesel и Maschinenfabrik Augsburg подписывают контракт, который позволяет Diesel построить прототип двигателя. [48]
  • 1893: 23 февраля компания Diesel получает патент (RP 67207) под названием « Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen » (Рабочие методы и методы для двигателей внутреннего сгорания).
  • 1893: 10 апреля Дизель и Крупп подписывают контракт, который позволяет Дизелю построить прототип двигателя. [48]
  • 1893: 24 апреля и Krupp, и Maschinenfabrik Augsburg решают сотрудничать и построить всего один прототип в Аугсбурге. [48] [30]
  • 1893 г .: июль, завершен первый прототип. [49]
  • 1893: 10 августа Дизель впервые впрыскивает топливо (бензин), что приводит к возгоранию и разрушению индикатора. [50]
  • 1893: 30 ноября Diesel подает заявку на патент (RP 82168) на модифицированный процесс сгорания. Он получает его 12 июля 1895 года. [51] [52] [53]
  • 1894: 18 января, после того как первый прототип был изменен и стал вторым прототипом, начинается тестирование второго прототипа. [31]
  • 1894 г .: 17 февраля. Второй прототип запускается в первый раз. [4]
  • 1895: 30 марта Diesel подает заявку на патент (RP 86633) на процесс запуска со сжатым воздухом. [54]
  • 1895: 26 июня второй прототип впервые проходит тормозные испытания. [33]
  • 1895: Дизель подает заявку на второй патент США № 608845 [55].
  • 1895: 8 ноября - 20 декабря проводится серия испытаний второго прототипа. Всего зафиксировано 111 часов работы. [37]
  • 1896: 6 октября завершен третий и последний опытный образец двигателя. [5]
  • 1897: 1 февраля, через 4 года опытный образец двигателя Дизеля запущен и, наконец, готов к испытаниям на эффективность и производству. [41]
  • 1897: 9 октября Адольфус Буш лицензирует права на дизельный двигатель для США и Канады. [45] [56]
  • 1897: 29 октября Рудольф Дизель получает патент (DRP 95680) на наддув дизельного двигателя. [38]
  • 1898: 1 февраля зарегистрирована компания Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [57]
  • 1898: март, первый коммерческий дизельный двигатель мощностью 2 × 30 л.с. (2 × 22 кВт) устанавливается на заводе в Кемптене компании Vereinigte Zündholzfabriken AG [58] [59]
  • 1898: 17 сентября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. основана. [60]
  • 1899: Построен первый двухтактный дизельный двигатель, изобретенный Хьюго Гюльднером. [44]

1900-е [ править ]

Трубно-поршневой дизельный двигатель MAN DM, построенный в 1906 году. Серия MAN DM считается одним из первых коммерчески успешных дизельных двигателей. [61]
  • 1901: Имануэль Лаустер конструирует первый цилиндрический поршневой дизельный двигатель (DM 70). [61]
  • 1901: К 1901 году MAN произвел 77 цилиндров дизельных двигателей для коммерческого использования. [62]
  • 1903 год: спущены на воду два первых дизельных судна, предназначенных как для речных операций, так и для работы на каналах: танкер « Вандал- нафта » и « Сармат» . [63]
  • 1904: Французский запуск первой дизельная подлодка , то Aigrette . [64]
  • 1905: 14 января: Дизель подает заявку на патент на единицу впрыска (L20510I / 46a). [65]
  • 1905: Büchi производит первые турбокомпрессоры и интеркулеры для дизельных двигателей . [66]
  • 1906: распускается Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [22]
  • 1908: истекает срок действия патентов Дизеля. [67]
  • 1908: Первый грузовой автомобиль (грузовик) с дизельным двигателем появится. [68]
  • 1909: 14 марта Prosper L'Orange подает заявку на патент на впрыск в камеру предварительного сгорания . [69] Позже он построил первый дизельный двигатель с этой системой. [70] [71]

1910-е [ править ]

  • 1910: MAN начинает производство двухтактных дизельных двигателей. [72]
  • 1910: 26 ноября Джеймс МакКечни подает заявку на патент на установку для впрыска . [73] В отличие от Дизеля, ему удалось успешно построить работающие насос-форсунки. [65] [74]
  • 1911 г .: 27 ноября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. растворяется. [57]
  • 1911: Верфь Germania в Киле строит дизельные двигатели мощностью 850 л.с. (625 кВт) для немецких подводных лодок. Эти двигатели установлены в 1914 году. [75]
  • 1912: MAN создает первый поршневой двухтактный дизельный двигатель двустороннего действия. [76]
  • 1912: Первый тепловоз с дизельным двигателем используется на швейцарской железной дороге Винтертур-Романсхорн . [77]
  • 1912: Selandia - первое океанское судно с дизельными двигателями. [78]
  • 1913: Дизели NELSECO устанавливаются на торговые суда и подводные лодки ВМС США . [79]
  • 1913 г .: 29 сентября Рудольф Дизель загадочным образом умирает при переходе Ла-Манша на судне «  Дрезден» . [80]
  • 1914: MAN строит двухтактные двигатели мощностью 900 л.с. (662 кВт) для голландских подводных лодок. [81]
  • 1919: Prosper L'Orange получает патент на вставку в камеру предварительного сгорания с игольчатым соплом . [82] [83] [71] Первый дизельный двигатель от Cummins . [84] [85]

1920-е [ править ]

Фэрбенкс Морс модель 32
  • 1923: На выставке Königsberg DLG представлен первый сельскохозяйственный трактор с дизельным двигателем - прототип Benz-Sendling S6. [86] [ нужен лучший источник ]
  • 1923 год: 15 декабря MAN испытывает первый грузовик с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. В том же году Benz строит грузовик с дизельным двигателем с впрыском в камеру сгорания. [87]
  • 1923: Появляется первый двухтактный дизельный двигатель с противоточной продувкой. [88]
  • 1924: Фэрбенкс-Морс представляет двухтактный Y-VA (позже переименованный в Model 32). [89]
  • 1925: Сендлинг начинает серийное производство дизельного сельскохозяйственного трактора. [90]
  • 1927: Bosch представляет первый рядный ТНВД для дизельных двигателей автомобилей. [91]
  • 1929: Появляется первый легковой автомобиль с дизельным двигателем. Его двигатель представляет собой двигатель Отто, модифицированный для использования дизельного двигателя и инжекторного насоса Bosch. Далее следуют несколько других прототипов дизельных автомобилей. [92]

1930-е годы [ править ]

  • 1933: Junkers Motorenwerke в Германии начинает производство самого успешного серийного авиационного дизельного двигателя всех времен - Jumo 205 . К началу Второй мировой войны было произведено более 900 экземпляров. Его номинальная взлетная мощность - 645 кВт. [93]
  • 1933: General Motors использует свой новый двухтактный дизельный двигатель Winton 201A с двухтактным двигателем с единичным впрыском в качестве двигателя своей автомобильной сборочной выставки на Всемирной выставке в Чикаго ( Век прогресса ). [94] Двигатель предлагается в нескольких версиях мощностью от 600 до 900 л.с. (447–671 кВт). [95]
  • 1934: Компания Budd Company строит первый в США дизель-электрический пассажирский поезд Pioneer Zephyr 9900 с двигателем Winton. [94]
  • 1935: Citroën Rosalie оснащается первым дизельным двигателем с впрыском вихревой камеры для целей испытаний. [96] Daimler-Benz начинает производство Mercedes-Benz OM 138 , первого серийного дизельного двигателя для легковых автомобилей и одного из немногих продаваемых дизельных двигателей для легковых автомобилей своего времени. Он рассчитан на 45 л.с. (33 кВт). [97]
  • 1936: 4 марта впервые взлетает дирижабль LZ 129 Hindenburg , самый большой из когда-либо созданных самолетов. Она оснащена четырьмя дизельными двигателями V16 Daimler-Benz LOF 6 мощностью 1200 л.с. (883 кВт) каждый. [98]
  • 1936: Начало производства первого серийного легкового автомобиля с дизельным двигателем ( Mercedes-Benz 260 D ). [92]
  • 1937: Константин Федорович Челпан разрабатывает дизельный двигатель Фау-2 , который позже использовался в советских танках Т-34 , которые по праву считались лучшим танковым шасси Второй мировой войны. [99]
  • 1938: General Motors формирует подразделение GM Diesel, позднее переименованное в Detroit Diesel , и представляет рядный высокоскоростной двухтактный двигатель средней мощности Series 71 , подходящий для дорожных транспортных средств и морских судов. [100]

1940-е [ править ]

  • 1946: Clessie Cummins получает патент на устройство подачи и впрыска топлива для двигателей , работающих на жидком топливе, которое включает в себя отдельные компоненты для создания давления впрыска и времени впрыска. [101]
  • 1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) выводит на рынок серийный дизельный двигатель с воздушным охлаждением. [102]

1950-е [ править ]

Поршень дизельного двигателя MAN M-System с центральной камерой сгорания ( 4 VD 14,5 / 12-1 SRW )
  • 1950-е: KHD становится лидером мирового рынка дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [103]
  • 1951: J. Siegfried Meurer получает патент на M-System , конструкцию, которая включает центральную сферическую камеру сгорания в поршне (DBP 865683). [104]
  • 1953: Первый серийный дизельный двигатель для легковых автомобилей с вихревой камерой с впрыском (Borgward / Fiat). [73]
  • 1954: Daimler-Benz представляет Mercedes-Benz OM 312 A , 4,6-литровый рядный шестицилиндровый серийный промышленный дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 115 л.с. (85 кВт). Это оказывается ненадежным. [105]
  • 1954: Volvo производит небольшую серию из 200 единиц двигателя TD 96 с турбонаддувом. Мощность этого 9,6-литрового двигателя составляет 136 кВт. [106]
  • 1955: турбонаддув для двухтактных судовых дизельных двигателей MAN становится стандартом. [88]
  • 1959: Peugeot 403 становится первым серийным легковым седаном / седаном, производимым за пределами Западной Германии, который предлагается с опцией дизельного двигателя. [107]

1960-е [ править ]

Mercedes-Benz OM 352 , один из первых дизельных двигателей Mercedes-Benz с прямым впрыском. Он был представлен в 1963 году, но массовое производство началось только летом 1964 года. [108]
  • 1964: Летом компания Daimler-Benz переходит с впрыска в камеру предварительного сгорания на прямой впрыск, управляемый спиралью. [109] [104]
  • 1962–65: Клесси Камминс изобрела и запатентовала дизельную компрессионную тормозную систему , которая в конечном итоге будет производиться компанией Jacobs Manufacturing Company и получившая название «Jake Brake». [110]

1970-е [ править ]

  • 1972: KHD вводит AD-System , Allstoff-Direkteinspritzung , (anyfuel с непосредственным впрыском), для своих дизельных двигателей. Дизели AD могут работать практически на любом виде жидкого топлива, но они оснащены дополнительной свечой зажигания, которая зажигается, если качество воспламенения топлива слишком низкое. [111]
  • 1976: На ETH Zürich начинается разработка системы впрыска Common Rail . [112]
  • 1976: Volkswagen Golf становится первым компактным пассажирским седаном / седаном с дизельным двигателем. [113] [114]
  • 1978: Daimler-Benz выпускает первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с турбонаддувом ( Mercedes-Benz OM 617 ). [115]
  • 1979: Первый прототип тихоходного двухтактного крейцкопфного двигателя с системой впрыска Common Rail. [116]

1980-е [ править ]

BMW E28 524td , первый серийный легковой автомобиль с ТНВД с электронным управлением
  • 1981/82: Однопоточная продувка для двухтактных судовых дизельных двигателей становится стандартной. [117]
  • 1985: декабрь, проводятся дорожные испытания системы впрыска Common Rail для грузовиков с модифицированным двигателем 6VD 12,5 / 12 GRF-E в IFA W50 . [118]
  • 1986: BMW E28 524td - первый в мире легковой автомобиль, оснащенный ТНВД с электронным управлением (разработка Bosch ). [73] [119]
  • 1987: Daimler-Benz представляет ТНВД с электронным управлением для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [73]
  • 1988: Fiat Croma становится первым в мире серийным легковым автомобилем с дизельным двигателем с прямым впрыском . [73]
  • 1989: Audi 100 - первый в мире легковой автомобиль с дизельным двигателем с турбонаддувом, прямым впрыском и электронным управлением. [73]

1990-е [ править ]

  • 1992: 1 июля вступает в силу стандарт выбросов Евро-1 . [120]
  • 1993: Первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с четырьмя клапанами на цилиндр, Mercedes-Benz OM 604. [115]
  • 1994: Система насос-форсунок Bosch для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [121]
  • 1996: Первый дизельный двигатель с прямым впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр, используемый в Opel Vectra . [122] [73]
  • 1996: Первый ТНВД с радиально-поршневым распределителем от Bosch. [121]
  • 1997: Первый серийный дизельный двигатель Common Rail для легкового автомобиля Fiat 1.9 JTD. [73] [115]
  • 1998: BMW выигрывает гонку « 24 часа Нюрбургринга» на модифицированном BMW E36 . Автомобиль, получивший название 320d, приводится в движение 2-литровым четырехцилиндровым дизельным двигателем с прямым впрыском и распределительным насосом впрыска (Bosch VP 44) мощностью 180 кВт. Расход топлива составляет 23 л / 100 км, что вдвое меньше, чем у аналогичного автомобиля с двигателем Отто. [123]
  • 1998: Volkswagen представляет двигатель VW EA188 Pumpe-Düse (1.9 TDI) с насос-форсунками с электронным управлением, разработанными Bosch . [115]
  • 1999: Daimler-Chrysler представляет первый трехцилиндровый дизельный двигатель Common Rail, используемый в легковом автомобиле ( Smart City Coupé ). [73]

2000-е [ править ]

Audi R10 TDI, победитель «24 часа Ле-Мана» 2006 года.
  • 2000: Peugeot представляет сажевый фильтр для легковых автомобилей. [73] [115]
  • 2002: Технология пьезоэлектрических форсунок от Siemens. [124]
  • 2003: Технология пьезоэлектрических форсунок от Bosch, [125] и Delphi. [126]
  • 2004: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с двигателем BMW M57 . [115]
  • 2006: Выпускается самый мощный в мире дизельный двигатель Wärtsilä RT-flex96C . Его мощность составляет 80 080 кВт. [127]
  • 2006: Audi R10 TDI , оснащенный 5,5-литровым двигателем V12-TDI мощностью 476 кВт, побеждает в гонке «24 часа Ле-Мана» 2006 года . [73]
  • 2006: Daimler-Chrysler запускает в серийное производство двигатель Mercedes-Benz OM 642 для легковых автомобилей с системой селективной каталитической очистки выхлопных газов . Он полностью соответствует стандарту выбросов Tier2Bin8. [115]
  • 2008: Volkswagen представляет катализатор LNT для дизельных двигателей легковых автомобилей с двигателем VW 2.0 TDI . [115]
  • 2008: Volkswagen начинает серийное производство самого большого дизельного двигателя для легковых автомобилей - Audi 6-литровый V12 TDI. [115]
  • 2008: Subaru представляет первый оппозитный дизельный двигатель, устанавливаемый на легковой автомобиль. Это 2-литровый двигатель с системой Common Rail мощностью 110 кВт. [128]

2010-е [ править ]

  • 2010: Компания Mitsubishi разработала и начала массовое производство своего 4N13 1,8 л DOHC I4, первого в мире дизельного двигателя для легковых автомобилей с системой изменения фаз газораспределения . [119]
  • 2012: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с тремя турбокомпрессорами для двигателя BMW N57 . [115]
  • 2015: Запущены системы Common Rail , работающие с давлением 2 500 бар. [73]
  • 2015: В скандале выбросов Volkswagen , то EPA США выпустило уведомление о нарушении Закона о чистом воздухе в Volkswagen Group после того, как было установлено , что Volkswagen намеренно запрограммировано с турбонаддувом с прямым впрыском топлива (TDI) дизельные двигатели для активации определенных выбросов контроля только в лабораторных выбросов тестирование . [129] [130] [131] [132]

Принцип работы [ править ]

Характеристики [ править ]

Характеристики дизельного двигателя [133]

  • Воспламенение от сжатия: из-за почти адиабатического сжатия топливо воспламеняется без каких-либо устройств, инициирующих воспламенение, таких как свечи зажигания.
  • Образование смеси внутри камеры сгорания: воздух и топливо смешиваются в камере сгорания, а не во впускном коллекторе.
  • Регулировка крутящего момента исключительно по качеству смеси: вместо того, чтобы дросселировать топливно-воздушную смесь, величина создаваемого крутящего момента определяется исключительно массой впрыскиваемого топлива, всегда смешанного с максимально возможным количеством воздуха.
  • Неоднородная топливно-воздушная смесь: Распределение воздуха и топлива в камере сгорания неравномерное.
  • Высокое соотношение воздуха : из-за того, что всегда работает как можно больше воздуха и не зависит от точной смеси воздуха и топлива, дизельные двигатели имеют более бедное соотношение воздуха и топлива, чем стехиометрическое ( ).
  • Диффузионное пламя : при горении кислород сначала должен диффундировать в пламя, а не иметь кислород и топливо, уже смешанные перед горением, что привело бы к предварительно смешанному пламени .
  • Топливо с высокими характеристиками воспламенения: поскольку дизельные двигатели полагаются исключительно на воспламенение от сжатия, топливо с высокими характеристиками воспламенения ( цетановое число ) идеально для правильной работы двигателя, топливо с хорошей детонационной стойкостью ( октановое число ), например бензин, неоптимально для дизельных двигателей. .

Цикл дизельного двигателя [ править ]

Схема pV для идеального дизельного цикла. Цикл следует за числами 1–4 по часовой стрелке. Горизонтальная ось - объем цилиндра. В дизельном цикле сгорание происходит при почти постоянном давлении. На этой диаграмме работа, которая создается для каждого цикла, соответствует области внутри цикла.
Модель дизельного двигателя, вид слева
Модель дизельного двигателя, вид справа
Смотрите также: Дизельный цикл и поршневой двигатель внутреннего сгорания

Дизельный двигатель внутреннего сгорания отличается от цикла Отто с бензиновым двигателем тем, что для зажигания топлива используется сильно сжатый горячий воздух, а не свеча зажигания ( воспламенение от сжатия, а не искровое зажигание ).

В дизельном двигателе сначала в камеру сгорания вводится только воздух. Затем воздух сжимается со степенью сжатия обычно от 15: 1 до 23: 1. Это сильное сжатие вызывает повышение температуры воздуха. Примерно в верхней части такта сжатия топливо впрыскивается непосредственно в сжатый воздух в камере сгорания. Это может быть пустота (обычно тороидальная ) в верхней части поршня или предкамеры.в зависимости от конструкции двигателя. Топливная форсунка обеспечивает разбиение топлива на мелкие капли и равномерное распределение топлива. Тепло сжатого воздуха испаряет топливо с поверхности капель. Затем пар воспламеняется от тепла сжатого воздуха в камере сгорания, капли продолжают испаряться со своих поверхностей и гореть, становясь все меньше, пока все топливо в каплях не сгорит. Горение происходит при практически постоянном давлении во время начальной части рабочего такта. Начало испарения вызывает задержку перед зажиганием и характерный звук стука дизеля, когда пар достигает температуры воспламенения, и вызывает резкое повышение давления над поршнем (не показано на диаграмме PV-индикатора).Когда сгорание завершено, газообразные продукты сгорания расширяются при дальнейшем опускании поршня; высокое давление в цилиндре перемещает поршень вниз, передавая мощность на коленчатый вал.

Помимо высокого уровня сжатия, позволяющего осуществлять сгорание без отдельной системы зажигания, высокая степень сжатия значительно увеличивает КПД двигателя. Повышение степени сжатия в двигателе с искровым зажиганием, где топливо и воздух смешиваются перед входом в цилиндр, ограничено необходимостью предотвращения преждевременного зажигания , которое могло бы вызвать повреждение двигателя. Поскольку в дизельном двигателе сжимается только воздух, а топливо не поступает в цилиндр незадолго до верхней мертвой точки ( ВМТ ), преждевременная детонация не является проблемой, а степени сжатия намного выше.

Диаграмма p – V - это упрощенное и идеализированное представление событий, участвующих в цикле дизельного двигателя, организованное для иллюстрации сходства с циклом Карно . Начиная с 1, поршень находится в нижней мертвой точке, и оба клапана закрыты в начале такта сжатия; в баллоне находится воздух атмосферного давления. Между 1 и 2 воздух сжимается адиабатически - то есть без передачи тепла в окружающую среду или из нее - поднимающимся поршнем. (Это приблизительно верно, поскольку будет некоторый теплообмен со стенками цилиндра..) Во время сжатия объем уменьшается, давление и температура повышаются. При или чуть раньше 2 (ВМТ) топливо впрыскивается и сгорает в сжатом горячем воздухе. Выделяется химическая энергия, которая представляет собой впрыск тепловой энергии (тепла) в сжатый газ. Горение и нагревание происходят между 2 и 3. В этом интервале давление остается постоянным, поскольку поршень опускается, а объем увеличивается; температура повышается за счет энергии сгорания. В точке 3 впрыск топлива и сгорание завершены, и в цилиндре содержится газ с более высокой температурой, чем в точке 2. Между 3 и 4 этот горячий газ расширяется снова приблизительно адиабатически. Работа ведется в системе, к которой подключен двигатель. Во время этой фазы расширения объем газа увеличивается, а его температура и давление падают.На 4 открывается выпускной клапан, и давление резко падает до атмосферного (примерно). Это расширение без сопротивления, и оно не делает никакой полезной работы. В идеале адиабатическое расширение должно продолжаться, расширяя линию 3–4 вправо до тех пор, пока давление не упадет до давления окружающего воздуха, но потеря эффективности, вызванная этим расширением без сопротивления, оправдана практическими трудностями, связанными с ее восстановлением (двигатель пришлось бы намного больше). После открытия выпускного клапана следует такт выпуска, но он (и следующий за ним ход впуска) не показан на схеме. Если они показаны, они будут представлены контуром низкого давления внизу диаграммы. В точке 1 предполагается, что такты выпуска и впуска завершены, и цилиндр снова заполнен воздухом.Система поршень-цилиндр поглощает энергию от 1 до 2 - это работа, необходимая для сжатия воздуха в цилиндре, и обеспечивается механической кинетической энергией, накопленной в маховике двигателя. Производительность работы достигается за счет комбинации поршень-цилиндр между 2 и 4. Разница между этими двумя приращениями работы - это указанная производительность работы за цикл и представлена ​​областью, заключенной в петлю p – V. Адиабатическое расширение происходит в более высоком диапазоне давлений, чем при сжатии, потому что газ в цилиндре более горячий во время расширения, чем во время сжатия. По этой причине цикл имеет конечную площадь, а чистый объем работы за цикл положительный.и обеспечивается механической кинетической энергией, накопленной в маховике двигателя. Производительность работы достигается за счет комбинации поршень-цилиндр между 2 и 4. Разница между этими двумя приращениями работы - это указанная производительность работы за цикл и представлена ​​областью, заключенной в петлю p – V. Адиабатическое расширение происходит в более высоком диапазоне давлений, чем при сжатии, потому что газ в цилиндре более горячий во время расширения, чем во время сжатия. По этой причине цикл имеет конечную площадь, а чистый объем работы за цикл положительный.и обеспечивается механической кинетической энергией, накопленной в маховике двигателя. Производительность работы достигается за счет комбинации поршень-цилиндр между 2 и 4. Разница между этими двумя приращениями работы - это указанная производительность работы за цикл и представлена ​​областью, заключенной в петлю p – V. Адиабатическое расширение происходит в более высоком диапазоне давлений, чем при сжатии, потому что газ в цилиндре более горячий во время расширения, чем во время сжатия. По этой причине цикл имеет конечную площадь, а чистый объем работы за цикл положительный.Адиабатическое расширение происходит в более высоком диапазоне давлений, чем при сжатии, потому что газ в цилиндре более горячий во время расширения, чем во время сжатия. По этой причине цикл имеет конечную площадь, а чистый объем работы за цикл положительный.Адиабатическое расширение происходит в более высоком диапазоне давлений, чем при сжатии, потому что газ в цилиндре более горячий во время расширения, чем во время сжатия. По этой причине цикл имеет конечную площадь, а чистый объем работы за цикл положительный.[134]

Эффективность [ править ]

Благодаря высокой степени сжатия дизельный двигатель имеет высокий КПД, а отсутствие дроссельной заслонки означает, что потери при перезарядке довольно низки, что приводит к низкому удельному расходу топлива, особенно в условиях средней и низкой нагрузки. Это делает дизельный двигатель очень экономичным. [135] Хотя дизельные двигатели имеют теоретический КПД 75%, [136] на практике он намного ниже. В своем эссе 1893 года « Теория и конструирование рационального теплового двигателя» Рудольф Дизель описывает, что эффективный КПД дизельного двигателя составляет от 43,2% до 50,4%, а может быть, даже больше. [137] Дизельные двигатели современных легковых автомобилей могут иметь КПД до 43%, [138]в то время как двигатели больших дизельных грузовиков и автобусов могут достичь максимальной эффективности около 45%. [139] Однако средняя эффективность за цикл движения ниже максимальной эффективности. Например, это может быть 37% для двигателя с максимальным КПД 44%. [140] Самый высокий КПД дизельного двигателя до 55% достигается за счет двухтактных дизельных двигателей для гидроциклов. [1]

Основные преимущества [ править ]

Дизельные двигатели имеют ряд преимуществ перед двигателями, работающими на других принципах:

  • Дизельный двигатель имеет самый высокий КПД среди всех двигателей внутреннего сгорания. [141]
    • Дизельные двигатели впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания, не имеют ограничений для всасываемого воздуха, кроме воздушных фильтров и впускного трубопровода, и не имеют вакуума во впускном коллекторе, чтобы добавить паразитную нагрузку и насосные потери, возникающие из-за того, что поршни опускаются вниз против вакуума системы впуска. По той же причине облегчается наполнение баллона атмосферным воздухом и увеличивается объемный КПД.
    • Хотя эффективность использования топлива (масса, сжигаемая на произведенную энергию) дизельного двигателя падает при более низких нагрузках, она не падает так быстро, как у типичного бензинового или газотурбинного двигателя. [142]
  • Автобус на биодизеле
    Дизельные двигатели могут сжигать огромное количество различных видов топлива, включая несколько видов жидкого топлива, которые имеют преимущества перед такими видами топлива, как бензин. Эти преимущества включают:
    • Низкие затраты на топливо, так как мазут относительно дешевый
    • Хорошие смазывающие свойства
    • Высокая плотность энергии
    • Низкий риск возгорания, так как они не образуют легковоспламеняющийся пар
    • Биодизель - это легко синтезируемое топливо, не содержащее нефти (путем переэтерификации ), которое может работать непосредственно во многих дизельных двигателях, в то время как бензиновые двигатели либо нуждаются в адаптации для работы на синтетическом топливе, либо используют их в качестве добавки к бензину (например, этанол, добавляемый к газохол ).
  • Дизельные двигатели обладают очень хорошими выхлопными характеристиками. Выхлопные газы содержат минимальное количество окиси углерода и углеводородов . Дизельные двигатели с прямым впрыском выделяют примерно столько же оксидов азота, как двигатели с циклом Отто. Однако двигатели с вихревой камерой и камерой предварительного сгорания с впрыском топлива выделяют примерно на 50% меньше оксидов азота, чем двигатели с циклом Отто при работе с полной нагрузкой. [143] По сравнению с двигателями с циклом Отто, дизельные двигатели выделяют в 10 раз меньше загрязняющих веществ, а также меньше углекислого газа (сравнивая исходные выбросы без обработки выхлопных газов). [144]
  • У них нет высоковольтной системы электрического зажигания, что обеспечивает высокую надежность и легкую адаптацию к влажной среде. Отсутствие катушек, проводов свечей зажигания и т. Д. Также устраняет источник радиочастотного излучения, который может создавать помехи для навигационного и коммуникационного оборудования, что особенно важно в морских и авиационных приложениях, а также для предотвращения помех радиотелескопам . (По этой причине в некоторых частях Тихой зоны Американского национального радио разрешено движение только дизельных транспортных средств .) [145]
  • Дизельные двигатели могут принимать давление супер- или турбонаддува без каких-либо естественных ограничений [146], ограниченных только конструктивными и рабочими пределами компонентов двигателя, такими как давление, скорость и нагрузка. Это отличается от бензиновых двигателей, которые неизбежно подвергаются детонации при более высоком давлении, если настройка двигателя и / или корректировка октанового числа топлива не производится для компенсации.

Впрыск топлива [ править ]

Дизельные двигатели полагаются на смешивание воздуха и топлива в цилиндре [133], что означает, что им нужна система впрыска топлива. Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, которая может быть либо сегментированной камерой сгорания, известной как непрямой впрыск (IDI), либо несегментированной камерой сгорания, известной как прямой впрыск (DI). [147]Определение дизельного двигателя требует, чтобы топливо вводилось непосредственно в камеру сгорания или камеру предварительного сгорания, а не сначала во внешний коллектор. Для создания давления топлива дизельные двигатели обычно имеют ТНВД. Существует несколько различных типов ТНВД и методов создания тонкой топливовоздушной смеси. На протяжении многих лет использовалось множество различных методов инъекций. Их можно описать следующим образом:

  • Воздушный поток, при котором топливо вдувается в цилиндр струей воздуха.
  • Твердое топливо / гидравлический впрыск, при котором топливо проталкивается через подпружиненный клапан / форсунку с образованием горючего тумана.
  • Механический насос-форсунка, где форсунка напрямую управляется кулачком, а количество топлива регулируется рейкой или рычагом.
  • Механическая электронная блочная форсунка, в которой форсунка приводится в действие кулачком, а количество топлива регулируется электронно.
  • Механический впрыск Common Rail , при котором топливо находится под высоким давлением в общем распределителе и регулируется механическими средствами.
  • Электронный впрыск Common Rail, при котором топливо находится под высоким давлением в общей магистрали и управляется электроникой.

Контроль крутящего момента [ править ]

Необходимым компонентом всех дизельных двигателей является механический или электронный регулятор, который регулирует крутящий момент двигателя и, следовательно, скорость холостого хода и максимальную скорость, регулируя скорость подачи топлива. Это означает смену . В отличие от двигателей с циклом Отто, поступающий воздух не дросселируется. Системы впрыска топлива с механическим управлением приводятся в движение вспомогательной зубчатой ​​передачей [148] [149] двигателя или змеевидным ремнем . В этих системах используется комбинация пружин и грузов для управления подачей топлива в зависимости от нагрузки и скорости. [148] Современные дизельные двигатели с электронным управлением регулируют подачу топлива с помощью электронного блока управления (ЕСМ) или электронного блока управления ( ЭБУ.). ECM / ECU получает сигнал частоты вращения двигателя, а также другие рабочие параметры, такие как давление во впускном коллекторе и температура топлива, от датчика и контролирует количество топлива и начало впрыска через исполнительные механизмы, чтобы максимизировать мощность и эффективность и минимизировать выбросы. Управление моментом начала впрыска топлива в цилиндр является ключом к минимизации выбросов и максимизации экономии топлива (эффективности) двигателя. Время измеряется в градусах угла поворота коленчатого вала поршня до верхней мертвой точки. Например, если ECM / ECU инициирует впрыск топлива, когда поршень находится на 10 ° перед ВМТ, начало впрыска или время считается за 10 ° до ВМТ. Оптимальное время будет зависеть от конструкции двигателя, а также от его скорости и нагрузки.

Типы впрыска топлива [ править ]

Воздуховоздушная инъекция [ править ]

Типичный дизельный двигатель начала 20-го века с системой впрыска воздуха и мощностью 59 кВт.
Основная статья: Воздушный впрыск

Оригинальный двигатель дизеля впрыскивал топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и подавал его в двигатель через сопло (аналогичный принципу распыления аэрозоля). Отверстие форсунки было закрыто штифтовым клапаном, поднимаемым распределительным валом, чтобы инициировать впрыск топлива до верхней мертвой точки ( ВМТ ). Это называется воздушной струей . Для привода компрессора использовалась некоторая мощность, но КПД был лучше, чем КПД любого другого двигателя внутреннего сгорания в то время. [44] Кроме того, воздушное впрыскивание делало двигатели очень тяжелыми и не позволяло быстро менять нагрузку, что делало его непригодным для дорожных транспортных средств. [150]

Непрямая инъекция [ править ]

Камера непрямого впрыска Ricardo Comet
Основная статья: Непрямая инъекция

Двигатель с системой непрямого впрыска дизельного топлива (IDI) подает топливо в небольшую камеру, называемую вихревой камерой, камерой предварительного сгорания, предварительной камерой или предкамерой, которая связана с цилиндром узким воздушным каналом. Как правило, предварительная камера предназначена для создания повышенной турбулентности для лучшего смешивания воздуха и топлива. Эта система также обеспечивает более плавную и тихую работу двигателя, а поскольку смешиванию топлива способствует турбулентность, форсункадавление может быть ниже. В большинстве систем IDI используется инжектор с одним отверстием. Недостатком форкамеры является снижение эффективности из-за увеличения потерь тепла в систему охлаждения двигателя, что ограничивает горение, таким образом снижая эффективность на 5–10%. Двигатели IDI также сложнее запускать и обычно требуют использования свечей накаливания. Двигатели IDI могут быть дешевле в сборке, но обычно требуют более высокой степени сжатия, чем аналог DI. IDI также упрощает производство плавных, более тихих двигателей с простой механической системой впрыска, поскольку точное время впрыска не так важно. Большинство современных автомобильных двигателей - это двигатели с прямым приводом, которые обладают преимуществами большей эффективности и более легкого запуска; тем не менее, двигатели IDI все еще можно найти во многих квадроциклах и небольших дизельных двигателях. [151]В дизельных двигателях с косвенным впрыском топлива используются форсунки игольчатого типа. [152]

Прямой впрыск, управляемый спиралью [ править ]

Различные виды поршневых стаканов

Дизельные двигатели с прямым впрыском впрыскивают топливо непосредственно в цилиндр. Обычно в верхней части поршня находится чаша сгорания, куда распыляется топливо. Можно использовать множество различных методов инъекции. Обычно двигатель с механическим непосредственным впрыском, управляемым спиралью, имеет либо рядный, либо распределительный топливный насос. [148] Для каждого цилиндра двигателя соответствующий плунжер в топливном насосе отмеряет правильное количество топлива и определяет момент каждого впрыска. В этих двигателях используются форсунки, которые представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива. Отдельные топливные магистрали высокого давления соединяют топливный насос с каждым цилиндром. Объем топлива для каждого сгорания регулируется наклонной канавкой.в плунжере, который поворачивается только на несколько градусов, сбрасывая давление, и управляется механическим регулятором, состоящим из грузов, вращающихся со скоростью двигателя, ограничиваемой пружинами и рычагом. Форсунки удерживаются в открытом положении давлением топлива. На быстроходных двигателях плунжерные насосы объединены в один блок. [153] Длина топливных линий от насоса к каждой форсунке обычно одинакова для каждого цилиндра, чтобы получить одинаковую задержку давления. В дизельных двигателях с прямым впрыском топлива обычно используются форсунки с отверстиями. [152]

Электронное управление впрыском топлива изменило двигатель с непосредственным впрыском, позволив гораздо лучше контролировать процесс сгорания. [154]

Установка прямого впрыска [ править ]

Основная статья: Инжектор

Устройство прямого впрыска, также известное как Pumpe-Düse ( насос-форсунка ), представляет собой систему впрыска топлива под высоким давлением, которая впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр двигателя. В этой системе форсунка и насос объединены в один блок, расположенный над каждым цилиндром, управляемым распределительным валом. Каждый цилиндр имеет собственный блок, в котором отсутствуют топливопроводы высокого давления, что обеспечивает более стабильный впрыск. При полной нагрузке давление впрыска может достигать 220 МПа. Системы блочного впрыска преобладали на рынке коммерческих дизельных двигателей, но из-за более высоких требований к гибкости системы впрыска они были устаревшими из-за более совершенной системы Common Rail. [155]

Прямой впрыск Common Rail [ править ]

Основная статья: Common Rail

Системы непосредственного впрыска Common Rail (CR) не имеют функций дозирования топлива, повышения давления и подачи в одном блоке, как, например, в случае распределительного насоса Bosch. CR питает насос высокого давления. Требования к форсункам каждого цилиндра поступают из этого общего резервуара с топливом высокого давления. Электронная система управления дизельным двигателем (EDC) регулирует как давление в рампе, так и впрыск в зависимости от условий работы двигателя. Форсунки старых систем CR имеют плунжеры с электромагнитным приводом для подъема инъекционной иглы, в то время как в новых инжекторах CR используются плунжеры, приводимые в действие пьезоэлектрическими приводами, которые имеют меньшую движущуюся массу и, следовательно, позволяют еще больше впрысков за очень короткий период времени. [156]Давление закачки современных систем CR составляет от 140 МПа до 270 МПа. [157]

Типы [ править ]

Существует несколько различных способов классификации дизельных двигателей на основе различных конструктивных характеристик:

По выходной мощности [ править ]

  • Малый <188 кВт (252 л.
  • Средняя 188–750 кВт
  • Большой> 750 кВт

Источник [158]

По диаметру цилиндра [ править ]

  • Двигатели легковых автомобилей: 75 ... 100 мм
  • Двигатели грузовых и грузовых автомобилей: 90 ... 170 мм
  • Высокопроизводительные быстроходные двигатели: 165 ... 280 мм
  • Среднеоборотные двигатели: 240 ... 620 мм
  • Двухтактные тихоходные двигатели: 260 ... 900 мм

Источник : [159]

По количеству ударов [ править ]

  • Четырехтактный цикл
  • Двухтактный цикл

Источник [158]

Поршень и шатун [ править ]

  • Поршень крейцкопфа
  • Поршень двустороннего действия
  • Противоположный поршень
  • Поршень багажника

По расположению цилиндров [ править ]

Для дизельных двигателей могут использоваться обычные конфигурации цилиндров, такие как прямые (рядные), V-образные и оппозитные (плоские). Рядная шестицилиндровая конструкция является наиболее распространенной в двигателях от легкой до средней мощности, хотя рядные четырехцилиндровые двигатели также распространены. Двигатели малой мощности (как правило, это двигатели объемом менее пяти литров), как правило, представляют собой четырех- или шестицилиндровые двигатели, при этом четырехцилиндровые двигатели являются наиболее распространенным типом, используемым в автомобилях. Конфигурация V была распространена для коммерческих автомобилей, но от нее отказались в пользу встроенной конфигурации. [160]

По оборотам двигателя [ править ]

Гюнтер Мау делит дизельные двигатели по частоте вращения на три группы:

  • Высокоскоростные двигатели (> 1000 об / мин),
  • Среднеоборотные двигатели (300–1000 об / мин) и
  • Тихоходные двигатели (<300 об / мин).

Источник [161]

Скоростные двигатели [ править ]

Высокоскоростные двигатели используются для питания грузовиков (грузовых), автобусов , тракторов , автомобилей , яхт , компрессоров , насосов и небольших электрических генераторов . [162] По состоянию на 2018 год большинство высокоскоростных двигателей имели непосредственный впрыск . Многие современные двигатели, особенно для шоссейных дорог, имеют непосредственный впрыск Common Rail . [155] На более крупных судах высокоскоростные дизельные двигатели часто используются для питания электрогенераторов. [163] Максимальная выходная мощность высокоскоростных дизельных двигателей составляет примерно 5 МВт. [164]

Среднеоборотные двигатели [ править ]

Стационарный 12-цилиндровый турбодизель, соединенный с генераторной установкой для вспомогательной энергии

Среднеоборотные двигатели используются в больших электрических генераторах, судовых силовых установках и в системах механического привода, таких как большие компрессоры или насосы. Среднеоборотные дизельные двигатели работают на дизельном топливе или мазуте с прямым впрыском так же, как и низкооборотные двигатели. Обычно это четырехтактные двигатели со ствольными поршнями. [165]

Выходная мощность среднеоборотных дизельных двигателей может достигать 21 870 кВт [166], а эффективный КПД составляет около 47 ... 48% (1982). [167] Большинство крупных среднеоборотных двигателей запускаются сжатым воздухом непосредственно на поршнях с использованием воздухораспределителя, в отличие от пневматического пускового двигателя, действующего на маховик, который обычно используется для двигателей меньшего размера. [168]

Среднеоборотные двигатели, предназначенные для морского применения, обычно используются для приведения в действие ( ро-ро ) паромов, пассажирских судов или небольших грузовых судов. Использование среднеоборотных двигателей снижает стоимость малых судов и увеличивает их транспортную вместимость. Кроме того, на одном корабле может использоваться два двигателя меньшего размера вместо одного большого двигателя, что увеличивает безопасность корабля. [165]

Тихоходные двигатели [ править ]

5-цилиндровый двухтактный тихоходный судовой дизельный двигатель MAN B&W 5S50MC. Этот конкретный двигатель находится на борту химовоза грузоподъемностью 29 000 тонн.

Низкооборотные дизельные двигатели обычно очень большие по размеру и используются в основном для судов . Обычно используются два различных типа тихоходных двигателей: двухтактные двигатели с крейцкопфом и четырехтактные двигатели с обычным стволом-поршнем. Двухтактные двигатели имеют ограниченную частоту вращения, и их перезарядка затруднена, что означает, что они обычно больше, чем четырехтактные двигатели, и используются для непосредственного привода гребного винта корабля. Четырехтактные двигатели на кораблях обычно используются для питания электрогенератора. Электродвигатель приводит в действие пропеллер. [161] Оба типа обычно очень неквадратные. [169]Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на судах и в других приложениях, где общая масса двигателя относительно не важна) часто имеют эффективный КПД до 55%. [1] Как и среднеоборотные двигатели, низкооборотные двигатели запускаются сжатым воздухом, и в качестве основного топлива они используют мазут. [168]

Двухтактные двигатели [ править ]

Детройт Дизель сроки

Двухтактные дизельные двигателииспользуйте только два хода вместо четырех для полного цикла двигателя. Заполнение цилиндра воздухом и его сжатие происходит за один ход, а такты мощности и выхлопа совмещены. Сжатие в двухтактном дизельном двигателе аналогично сжатию, которое имеет место в четырехтактном дизельном двигателе: когда поршень проходит через нижний центр и начинает движение вверх, начинается сжатие, завершающееся впрыском топлива и воспламенением. Вместо полного набора клапанов двухтактные дизельные двигатели имеют простые впускные и выпускные отверстия (или выпускные клапаны). Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, впускное и выпускное отверстия «открываются», что означает, что внутри цилиндра имеется атмосферное давление. Следовательно,требуется какой-то насос, чтобы вдувать воздух в цилиндр, а дымовые газы - в выхлоп. Этот процесс называетсяуборка мусора . Требуемое давление составляет примерно 10–30 кПа. [170]

Уборка мусора

В общем, возможно три типа очистки:

  • Непоточная уборка
  • Перекрестная очистка
  • Обратный поток продувки

Очистка поперечного потока является неполной и ограничивает ход, но некоторые производители использовали ее. [171] Обратный поток очистки - очень простой способ очистки, и он был популярен среди производителей до начала 1980-х годов. Однопоточная продувка сложнее, но позволяет добиться максимальной топливной эффективности; с начала 1980-х годов такие производители, как MAN и Sulzer, перешли на эту систему. [117] Это стандарт для современных судовых двухтактных дизельных двигателей. [3]

Двухтопливные дизельные двигатели [ править ]

Так называемые дизельные двигатели на два видов топлива или газ дизельных двигатели сжигают два различных типа топлива одновременно , например, газообразное топливо и дизельное топливо двигателя. Топливо дизельного двигателя самовоспламеняется из-за воспламенения от сжатия, а затем воспламеняется газообразное топливо. Такие двигатели не требуют искрового зажигания и работают так же, как обычные дизельные двигатели. [172]

Особенности дизельного двигателя [ править ]

Крутящий момент и мощность [ править ]

Крутящий момент - это сила, приложенная к рычагу под прямым углом, умноженная на длину рычага. Это означает, что крутящий момент, создаваемый двигателем, зависит от рабочего объема двигателя и силы, которую давление газа внутри цилиндра прилагает к поршню, обычно называемой эффективным давлением поршня :

.. Крутящий момент [Н · м]; .. Эффективное давление поршня [кН · м −2 ]; .. Объем [дм 3 ]; .. Штрихи [2 или 4]
Пример
  • Двигатель A: эффективное давление поршня = 570 кН · м -2 , рабочий объем = 2,2 дм 3 , ход = 4, крутящий момент = 100 Н · м.

Мощность - это соотношение работы и времени:

.. Мощность [Вт]; .. Крутящий момент [Н · м]; .. оборотов коленчатого вала в секунду [с −1 ]
что значит:
.. Мощность [Вт]; .. Крутящий момент [Н · м]; .. коленчатого вала в минуту [мин -1 ]
Пример
  • Двигатель A: мощность ≈ 44000 Вт, крутящий момент = 100 Н · м, частота вращения коленчатого вала = 4200 мин −1.
  • Двигатель B: мощность ≈ 44000 Вт, крутящий момент = 260 Н · м, частота вращения коленчатого вала = 1600 мин −1

Это означает, что увеличение крутящего момента или частоты вращения коленчатого вала приведет к увеличению мощности. Поскольку максимальная частота вращения коленчатого вала дизельного двигателя обычно находится в пределах от 3500 до 5000 мин -1 из-за ограничений принципа работы дизеля, крутящий момент дизельного двигателя должен быть большим для достижения высокой мощности, или, другими словами, как у дизельного двигателя. не может использовать высокую скорость вращения для достижения определенной мощности, он должен создавать больший крутящий момент. [173]

Масса [ править ]

Средний дизельный двигатель имеет более низкую удельную мощность, чем двигатель Отто . Это потому, что дизель должен работать на более низких оборотах двигателя. [174] Из-за более высокого рабочего давления внутри камеры сгорания, которое увеличивает силы, действующие на детали из-за сил инерции, дизельному двигателю требуются более тяжелые и более прочные детали, способные противостоять этим силам, что приводит к увеличению общей массы двигателя. [175]

Выбросы [ править ]

Основная статья: Дизельный выхлоп

Поскольку дизельные двигатели сжигают смесь топлива и воздуха, выхлопные газы содержат вещества, состоящие из тех же химических элементов , что и топливо и воздух. Основными элементами воздуха являются азот (N 2 ) и кислород (O 2 ), топливо состоит из водорода (H 2 ) и углерода (C). Сгорание топлива приведет к заключительной стадии окисления . Идеально подходит дизельный двигатель , (гипотетический модель , которую мы используем в качестве примера), работающий на идеальной воздушно-топливной смеси, производит выхлопных газов , который состоит из двуокиси углерода (CO 2 ), воды (H2 O), азот (N 2 ) и оставшийся кислород (O 2 ). Процесс сгорания в реальном двигателе отличается от процесса сгорания в идеальном двигателе, и из-за неполного сгорания выхлопные газы содержат дополнительные вещества, [176] в первую очередь, оксид углерода (CO), твердые частицы дизельного топлива (PM) и оксиды азота ( НЕТ
Икс ). [177]

Когда дизельные двигатели сжигают топливо с высоким содержанием кислорода, это приводит к высоким температурам сгорания и более высокому КПД, и твердые частицы имеют тенденцию к горению, но количество NO
Икс загрязнение имеет тенденцию к увеличению. [178] НЕТ
Икс Загрязнение может быть уменьшено путем рециркуляции части выхлопных газов двигателя обратно в цилиндры двигателя, что снижает количество кислорода, вызывая снижение температуры сгорания и приводящее к меньшему количеству NO
Икс . [179] Для дальнейшего снижения NO
Икс выбросы, обедненная NO Икс могут использоваться ловушки (LNT) и катализаторы SCR . Lean NO
Икс ловушки адсорбируют оксиды азота и «улавливают» их. Как только LNT заполнится, его нужно «регенерировать» с использованием углеводородов. Это достигается за счет использования очень богатой топливно-воздушной смеси, что приводит к неполному сгоранию. Катализатор SCR преобразует оксиды азота, используя мочевину , которая впрыскивается в выхлопной поток, и каталитически преобразует NO.
Икс в азот (N 2 ) и воду (H 2 O). [180] По сравнению с двигателем Отто, дизельный двигатель производит примерно такое же количество NO.
Икс , но некоторые старые дизельные двигатели могут иметь выхлоп, содержащий до 50% меньше NO
Икс . Однако двигатели Отто, в отличие от дизельных двигателей, могут использовать трехкомпонентный катализатор , который устраняет большую часть NO.
Икс . [143]

Дизельные двигатели могут выделять сажу (или, точнее, твердые частицы дизельного топлива ) из выхлопных газов. Черный дым состоит из соединений углерода, которые не сгорели из-за местных низких температур, когда топливо не полностью распылено. Эти местные низкие температуры возникают на стенках цилиндров и на поверхности больших капель топлива. В этих областях, где относительно холодно, смесь богатая (в отличие от общей смеси, которая бедна). В богатой смеси меньше воздуха для сжигания, а часть топлива превращается в нагар. В современных автомобильных двигателях используется сажевый фильтр.(DPF) в сочетании с двусторонним катализатором для улавливания углеродных частиц с последующим их периодическим окислением. Это достигается как за счет непрерывного окисления оксидами азота в нейтрализаторе катализатора, так и за счет термической регенерации кислородом в фильтре твердых частиц. [181]

Предел полной нагрузки дизельного двигателя при нормальной эксплуатации определяется «пределом черного дыма», за пределами которого топливо не может полностью сгореть. Это связано с тем, что образование смеси происходит только во время горения, что приводит к колебаниям лямбда. Таким образом, предел черного дыма показывает, насколько хорошо дизельный двигатель использует воздух. [182]

Состав выхлопа дизельного двигателя
РазновидностьМассовый процент [144]Объем в процентах [183]
Азот (N 2 )75,2%72,1%
Кислород (O 2 )15%0,7%
Двуокись углерода (CO 2 )7,1%12,3%
Вода (H 2 O)2,6%13,8%
Окись углерода (CO)0,043%0,09%
Оксиды азота ( NO
Икс )		0,034%0,13%
Углеводороды (HC)0,005%0,09%
Альдегид0,001%(н / д)
Твердые частицы ( сульфат + твердые вещества)0,008%0,0008%

Шум [ править ]

Воспроизвести медиа
Типичный шум дизельного двигателя двухцилиндрового дизельного двигателя с прямым впрыском топлива 1950-х годов ( MWM AKD 112 Z , на холостом ходу)

Характерный шум дизельного двигателя по-разному называют грохотом дизеля, грохотом дизельного двигателя или детонацией дизельного двигателя. [184] Грохот дизеля в значительной степени вызван воспламенением топлива; внезапное воспламенение дизельного топлива при впрыске в камеру сгорания вызывает волну давления, что приводит к слышимому «стуку». Разработчики двигателей могут уменьшить грохот дизельного топлива за счет: непрямого впрыска; пилотный или предварительный впрыск; [185] время впрыска; скорость закачки; коэффициент сжатия; Турбо ускорение; и рециркуляция выхлопных газов (EGR). [186] Системы впрыска дизельного топлива Common Rail допускают многократный впрыск для снижения шума. Поэтому более новые дизели больше не стучат. [187]Дизельное топливо с более высоким цетановым числом с большей вероятностью воспламеняется и, следовательно, снижает шум дизельного топлива. [184]

Начало холодной погоды [ править ]

Как правило, дизельные двигатели не требуют помощи при запуске. Однако в холодную погоду запуск некоторых дизельных двигателей может быть затруднен, и в зависимости от конструкции камеры сгорания может потребоваться предварительный нагрев. Минимальная температура запуска, позволяющая запуск без предварительного нагрева, составляет 40 ° C для двигателей с камерой предварительного сгорания, 20 ° C для двигателей с вихревой камерой и 0 ° C для двигателей с прямым впрыском. Меньшие двигатели с рабочим объемом менее 1 литра на цилиндр обычно имеют свечи накаливания , в то время как более крупные двигатели для тяжелых условий эксплуатации имеют системы зажигания пламени . [188]

В прошлом использовались более разнообразные методы холодного пуска. Некоторые двигатели, такие как двигатели Detroit Diesel, использовались [ когда? ] система подачи небольшого количества эфира во впускной коллектор для начала горения. [189]Вместо свечей накаливания некоторые дизельные двигатели оснащены системами помощи при запуске, которые изменяют фазы газораспределения. Самый простой способ сделать это - использовать рычаг декомпрессии. Активация рычага декомпрессии блокирует выпускные клапаны в небольшом нижнем положении, в результате чего в двигателе не происходит сжатия, что позволяет вращать коленчатый вал без сопротивления. Когда коленчатый вал достигает более высокой скорости, возврат рычага декомпрессии в его нормальное положение резко активирует выпускные клапаны, что приводит к сжатию - момент инерции массы маховика запускает двигатель. [190]Другие дизельные двигатели, такие как двигатель с камерой предварительного сгорания XII Jv 170/240 производства Ganz & Co., имеют систему изменения фаз газораспределения, которая приводится в действие путем регулировки распредвала впускных клапанов, переводя его в небольшое «позднее» положение. Это заставит впускные клапаны открываться с задержкой, заставляя впускной воздух нагреваться при входе в камеру сгорания. [191]

Наддув и турбонаддув [ править ]

Двухтактный дизельный двигатель с вентилятором Рутса , типичный для дизельных двигателей Detroit Diesel и некоторых дизельных двигателей с электродвигателем.
Дизельный двигатель для легковых автомобилей 1980-х годов с турбонаддувом, турбонагнетателем с перепускным клапаном и без промежуточного охладителя ( BMW M21 )

Поскольку для управления крутящим моментом и скоростью в дизельном двигателе используются манипуляции, масса всасываемого воздуха не обязательно должна точно соответствовать массе впрыскиваемого топлива (что могло бы быть ). [133] Таким образом, дизельные двигатели идеально подходят для наддува и турбонаддува. [146] Дополнительным преимуществом дизельного двигателя является отсутствие топлива во время такта сжатия. В дизельных двигателях топливо впрыскивается около верхней мертвой точки (ВМТ), когда поршень находится около своего наивысшего положения. Затем топливо воспламеняется из-за тепла сжатия. Не может быть преждевременного зажигания, вызванного искусственным увеличением сжатия турбокомпрессора во время такта сжатия. [192]

Поэтому многие дизели имеют турбонаддув, а некоторые - и с турбонаддувом, и с наддувом . Двигатель с турбонаддувом может производить больше мощности, чем безнаддувный двигатель той же конфигурации. Нагнетатель приводится в действие механически от коленчатого вала двигателя , а турбокомпрессор - от выхлопных газов двигателя. Турбонаддув может улучшить экономию топлива дизельных двигателей за счет рекуперации отработанного тепла из выхлопных газов, увеличения коэффициента избытка воздуха и увеличения отношения мощности двигателя к потерям на трение. Добавление промежуточного охладителя к двигателю с турбонаддувом дополнительно увеличивает производительность двигателя за счет охлаждения воздушной массы и, таким образом, позволяет увеличить воздушную массу на единицу объема. [193] [194]

Двухтактный двигатель не имеет дискретный выхлоп и ход всасывания и , таким образом , не в состоянии само-аспирации. Следовательно, все двухтактные дизельные двигатели должны быть оснащены нагнетателем или каким-либо компрессором для наполнения цилиндров воздухом и помощи в рассеивании выхлопных газов. Этот процесс называется продувкой . [170] Нагнетатели типа Рутса использовались для судовых двигателей до середины 1950-х годов, а с 1955 года они были широко заменены турбокомпрессорами. [195] Обычно двухтактный судовой дизельный двигатель имеет одноступенчатый турбокомпрессор с турбиной, имеющей осевой приток и радиальный отток. [196]

Характеристики топлива и жидкости [ править ]

Основная статья: Дизельное топливо

В дизельных двигателях механическая система форсунок распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания (в отличие от жиклера Вентури в карбюраторе или топливного инжектора в системе впрыска в коллекторе, распыляя топливо во впускной коллектор или впускные каналы, как в бензиновом двигателе. ). Поскольку в дизельном двигателе в цилиндр подается только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного зажигания, если процесс впрыска точно рассчитан по времени. [192] Это означает, что температура цилиндров в дизельном двигателе намного выше, чем в бензиновом, что позволяет использовать менее летучие виды топлива.

Дизельный двигатель MAN 630 M-System представляет собой бензиновый двигатель (предназначен для работы на бензине НАТО F 46 / F 50), но он также работает на авиационном топливе (НАТО F 40 / F 44), керосине (НАТО F 58). и дизельное моторное топливо (НАТО F 54 / F 75)

Таким образом, дизельные двигатели могут работать на самых разных видах топлива. Как правило, топливо для дизельных двигателей должно иметь надлежащую вязкость , чтобы насос высокого давления мог перекачивать топливо к форсункам, не вызывая повреждений самого себя или коррозии топливопровода. При впрыске топливо должно образовывать хорошую топливную струю и не должно закоксовывать форсунки. Чтобы обеспечить надлежащий запуск двигателя и плавную работу, топливо должно быть готово к воспламенению и, следовательно, не вызывать большую задержку воспламенения (это означает, что топливо должно иметь высокое цетановое число ). Дизельное топливо также должно иметь более низкую теплотворную способность . [197]

Встроенные механические инжекторные насосы обычно лучше переносят низкокачественное или биотопливо, чем насосы распределительного типа. Кроме того, двигатели с непрямым впрыском обычно более удовлетворительно работают на топливах с высокой задержкой зажигания (например, на бензине), чем двигатели с прямым впрыском. [198] Это отчасти связано с тем, что двигатель с непрямым впрыском имеет гораздо больший эффект «завихрения», улучшая испарение и сгорание топлива, а также потому, что (в случае топлива типа растительного масла) отложения липидов могут конденсироваться на стенках цилиндров двигателя. двигатель с прямым впрыском, если температура сгорания слишком низкая (например, запуск двигателя на холоде). Двигатели с непосредственным впрыском и центральной камерой сгорания MANполагаются на конденсацию топлива на стенках камеры сгорания. Топливо начинает испаряться только после возгорания и горит относительно плавно. Следовательно, такие двигатели также допускают использование топлива с плохими характеристиками задержки воспламенения, и в целом они могут работать на бензине с октановым числом 86 . [199]

Типы топлива [ править ]

В своей работе 1893 года « Теория и конструкция рационального теплового двигателя» Рудольф Дизель рассматривает использование угольной пыли в качестве топлива для дизельного двигателя. Однако компания Diesel рассматривала возможность использования угольной пыли (а также жидкого топлива и газа); его фактический двигатель был разработан , чтобы работать на нефти , который вскоре был заменен на регулярный бензин и керосин для дальнейших целей тестирования, так как нефть оказалась слишком вязкой. [200] Помимо керосина и бензина, двигатель Дизеля также мог работать на лигроине . [201]

До стандартизации топлива для дизельных двигателей использовались такие виды топлива, как бензин , керосин , газойль , растительное масло и минеральное масло , а также смеси этих видов топлива. [202] Типичными видами топлива, специально предназначенными для использования в дизельных двигателях, были нефтяные дистилляты и каменноугольные дистилляты, такие как следующие; эти виды топлива имеют более низкую удельную теплотворную способность:

  • Дизельное топливо: от 10 200 ккал · кг -1 (42,7 МДж · кг -1 ) до 10 250 ккал · кг -1 (42,9 МДж · кг -1 )
  • Топочный мазут: от 10 000 ккал · кг -1 (41,8 МДж · кг -1 ) до 10 200 ккал · кг -1 (42,7 МДж · кг -1 )
  • Каменноугольный креозот : от 9 150 ккал · кг -1 (38,3 МДж · кг -1 ) до 9 250 ккал · кг -1 (38,7 МДж · кг -1 )
  • Керосин : до 10 400 ккал · кг -1 (43,5 МДж · кг -1 )

Источник: [203]

Первыми стандартами дизельного топлива были DIN 51601 , VTL 9140-001 и НАТО F 54 , появившиеся после Второй мировой войны. [202] Современный европейский стандарт дизельного топлива EN 590 был установлен в мае 1993 года; современная версия стандарта НАТО F 54 практически идентична ему. Стандарт на биодизельное топливо DIN 51628 был признан устаревшим с версией EN 590 2009 года; Биодизель FAME соответствует стандарту EN 14214 . Дизельные двигатели гидроциклов обычно работают на дизельном топливе, соответствующем стандарту ISO 8217 ( Бункер C ). Также некоторые дизельные двигатели могут работать на газах (например, СПГ).). [204]

Свойства современного дизельного топлива [ править ]

Свойства современного дизельного топлива [205]
EN 590 (по состоянию на 2009 г.)EN 14214 (по состоянию на 2010 г.)
Производительность зажигания≥ 51 CN≥ 51 CN
Плотность при 15 ° C820 ... 845 кг · м −3860 ... 900 кг · м −3
Содержание серы≤10 мг · кг -1≤10 мг · кг -1
Содержание воды≤200 мг · кг -1≤500 мг · кг -1
Смазывающая способность460 мкм460 мкм
Вязкость при 40 ° C2,0 ... 4,5 мм 2 · с −13,5 ... 5,0 мм 2 · с −1
Содержание FAME≤7,0%≥96,5%
Молярное соотношение H / C-1,69
Низкая теплотворная способность-37,1 МДж · кг −1

Желирование [ править ]

Дизельное топливо DIN 51601 склонно к образованию парафина или гелеобразования в холодную погоду; оба являются условиями отверждения дизельного топлива до частично кристаллического состояния. Кристаллы накапливаются в топливной системе (особенно в топливных фильтрах), что в конечном итоге приводит к нехватке топлива в двигателе и его остановке. [206] Для решения этой проблемы использовались электрические нагреватели малой мощности в топливных баках и вокруг топливных магистралей. Кроме того, у большинства двигателей есть возврат разливов.система, с помощью которой излишки топлива из инжекторного насоса и форсунок возвращаются в топливный бак. После прогрева двигателя возврат теплого топлива предотвращает образование парафина в баке. Перед дизельными двигателями с прямым впрыском некоторые производители, такие как BMW, рекомендовали смешивать до 30% бензина с дизельным топливом, заправляя дизельные автомобили бензином, чтобы предотвратить гелеобразование топлива при падении температуры ниже -15 ° C. [207]

Безопасность [ править ]

Воспламеняемость топлива [ править ]

Дизельное топливо менее воспламеняемо, чем бензин, поскольку его температура воспламенения составляет 55 ° C, [206] [208], что снижает риск возгорания топлива в автомобиле, оборудованном дизельным двигателем.

Дизельное топливо может создавать взрывоопасную смесь воздуха и пара при правильных условиях. Однако по сравнению с бензином он менее подвержен воздействию из-за более низкого давления пара , что является показателем скорости испарения. Паспорт безопасности материалов [209] для дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы указывает на опасность взрыва паров для дизельного топлива в помещении, на открытом воздухе или в канализации.

Рак [ править ]

Дизельные выхлопные газы классифицируются как канцероген IARC Group 1 . Это вызывает рак легких и связано с повышенным риском рака мочевого пузыря . [210]

Разгон двигателя (неконтролируемое превышение скорости) [ править ]

См. Разгон дизельного двигателя .

Приложения [ править ]

Характеристики дизеля имеют разные преимущества для разных применений.

Легковые автомобили [ править ]

Дизельные двигатели уже давно популярны в больших автомобилях и используются в автомобилях меньшего размера, таких как супермини, в Европе с 1980-х годов. Раньше они были популярны в более крупных автомобилях, поскольку снижение веса и стоимости было менее заметным. [211] Плавная работа, а также высокий крутящий момент на низких оборотах считаются важными для легковых автомобилей и небольших коммерческих автомобилей. Внедрение системы впрыска топлива с электронным управлением значительно улучшило плавную генерацию крутящего момента, и, начиная с начала 1990-х годов, производители автомобилей начали предлагать свои элитные автомобили класса люкс с дизельными двигателями. Дизельные двигатели легковых автомобилей обычно имеют от трех до десяти цилиндров и рабочий объем от 0,8 до 5,0 литров. Современные силовые установки обычно имеют турбонаддув и непосредственный впрыск.[162]

Дизельные двигатели не страдают от дросселирования всасываемого воздуха, что приводит к очень низкому расходу топлива, особенно при низкой частичной нагрузке [187] (например, при движении на городских скоростях). Пятая часть всех легковых автомобилей в мире оснащена дизельными двигателями, причем многие из них находятся в Европе, где примерно 47% всех легковых автомобилей имеют дизельные двигатели. [212] Daimler-Benz совместно с Robert Bosch GmbH производили легковые автомобили с дизельным двигателем, начиная с 1936 года. [73] Популярность дизельных легковых автомобилей на таких рынках, как Индия, Южная Корея и Япония, растет (по состоянию на 2018 год). . [213]

Коммерческие автомобили и грузовики [ править ]

Срок службы дизельных двигателей Mercedes-Benz [214]

В 1893 году Рудольф Дизель предположил, что дизельный двигатель может приводить в движение «фургоны» (грузовики). [215] Первые грузовики с дизельными двигателями были выпущены на рынок в 1924 году. [73]

Современные дизельные двигатели для грузовых автомобилей должны быть одновременно чрезвычайно надежными и очень экономичными. В стандартную комплектацию входят прямой впрыск Common-Rail, турбонаддув и четыре клапана на цилиндр. Перемещения в диапазон от 4,5 до 15,5 литров, с соотношением мощности к массе 2,5-3,5 кг · кВт -1 для тяжелых условий эксплуатации и 2,0-3,0 кг · кВт -1 для средней службы двигателей. Раньше двигатели V6 и V8 были обычными из-за относительно небольшой массы двигателя, которую обеспечивает конфигурация V. В последнее время от V-образной конфигурации отказались в пользу прямых двигателей. Эти двигатели обычно имеют рядные шестицилиндровые двигатели для тяжелых и средних нагрузок и рядные шестицилиндровые для средних нагрузок. Их нижний квадратконструкция приводит к снижению общей скорости поршня, что приводит к увеличению срока службы до 1 200 000 километров (750 000 миль). [160] По сравнению с дизельными двигателями 1970-х годов ожидаемый срок службы современных дизельных двигателей грузовых автомобилей более чем удвоился. [214]

Железнодорожный подвижной состав [ править ]

Дизельные двигатели для локомотивов рассчитаны на непрерывную работу между дозаправками, и в некоторых случаях может потребоваться их проектирование для использования топлива низкого качества. [216] На некоторых локомотивах используются двухтактные дизельные двигатели. [217] Дизельные двигатели заменили паровые двигатели на всех неэлектрифицированных железных дорогах мира. Первые тепловозы появились в 1913 году, [73] и дизельные несколько единиц вскоре после этого . Большинство современных тепловозов правильнее называть дизель-электрическими локомотивами, потому что они используют электрическую трансмиссию: дизельный двигатель приводит в действие электрогенератор, который питает электрические тяговые двигатели. [218] ХотяЭлектровозы заменили тепловозы для пассажирских перевозок во многих областях. Дизельная тяга широко используется для перевозки грузовых поездов и на путях, электрификация которых экономически нецелесообразна.

В 1940-х годах дизельные двигатели дорожных транспортных средств с выходной мощностью 150 ... 200 л.с. (110 ... 147 кВт) считались приемлемыми для DMU. Обычно использовались обычные грузовые силовые установки. Высота этих двигателей должна была быть менее 1000 мм, чтобы их можно было установить под полом. Обычно двигатель комплектовался механической коробкой передач с пневматическим приводом из-за небольших размеров, массы и стоимости производства этой конструкции. В некоторых DMU вместо них использовались гидротрансформаторы. Дизель-электрическая трансмиссия не подходила для таких небольших двигателей. [219] В 1930-х годах Deutsche Reichsbahn стандартизировал свой первый двигатель DMU. Это был 30,3-литровый 12-цилиндровый оппозитный двигатель мощностью 275 л.с. (202 кВт). Несколько немецких производителей производили двигатели в соответствии с этим стандартом. [220]

Гидроцикл [ править ]

Один из восьмицилиндровых дизельных двигателей 3200 IHP Harland and Wolff - Burmeister & Wain, установленных на теплоходе Glenapp . Это был самый мощный дизельный двигатель (1920 г.), установленный на корабле. Обратите внимание на человека, стоящего внизу справа, для сравнения размеров.
Воспроизвести медиа
Запуск дизельного двигателя лодки вручную на озере Инле ( Мьянма ).

Требования к судовым дизельным двигателям различаются в зависимости от области применения. Для военного использования и катеров среднего размера наиболее подходят среднеоборотные четырехтактные дизельные двигатели. Эти двигатели обычно имеют до 24 цилиндров и имеют выходную мощность в диапазоне однозначных мегаватт. [216] На малых судах могут использоваться дизельные двигатели для грузовиков. На больших судах используются чрезвычайно эффективные тихоходные двухтактные дизельные двигатели. Они могут достигать КПД до 55%. В отличие от большинства обычных дизельных двигателей, в двухтактных двигателях гидроциклов используется высоковязкое жидкое топливо . [1] Подводные лодки обычно дизель-электрические. [218]

Первые дизельные двигатели для кораблей были изготовлены AB Diesel Motorer Stockholm в 1903 году. Эти двигатели были трехцилиндровыми двигателями мощностью 120 л.с. (88 кВт) и четырехцилиндровыми двигателями мощностью 180 л.с. (132 кВт) и использовались на российских кораблях. Во время Первой мировой войны разработка дизельных двигателей для подводных лодок развивалась очень быстро. К концу войны поршневые двухтактные двигатели двойного действия мощностью до 12 200 л.с. (9 МВт) были изготовлены для использования на море. [221]

Авиация [ править ]

Основная статья: Авиационный дизельный двигатель

Дизельные двигатели были использованы в авиации до Второй мировой войны, например, в жестком дирижабль LZ 129 Гинденбург , который был оснащен четырьмя Daimler-Benz DB 602 дизельных двигателей, [222] или в нескольких Юнкерс самолета, который имел Jumo 205 двигателей установлены. [93] До конца 1970-х годов дизельные двигатели не применялись в самолетах. В 1978 году Карл Х. Бергей утверждал, что «вероятность появления дизельного двигателя для авиации общего назначения в ближайшем будущем весьма мала». [223] В последние годы (2016 г.) дизельные двигатели нашли применение в беспилотных летательных аппаратах (БПЛА) благодаря их надежности, долговечности и низкому расходу топлива. [224] В начале 2019 года AOPAСообщается, что модель дизельного двигателя для самолетов авиации общего назначения «приближается к финишу». [225]

Внедорожные дизельные двигатели [ править ]

Дизельный двигатель с воздушным охлаждением Porsche 218 1959 г.

Внедорожные дизельные двигатели обычно используются для строительной техники . Для таких двигателей очень важны топливная экономичность, надежность и простота обслуживания, в то время как высокая выходная мощность и тихая работа незначительны. Таким образом, механический впрыск топлива и воздушное охлаждение все еще очень распространены. Общая выходная мощность дизельных двигателей для внедорожников сильно различается: самые маленькие агрегаты начинаются с 3 кВт, а самые мощные двигатели - это двигатели для тяжелых грузовиков. [216]

Стационарные дизельные двигатели [ править ]

Три дизель-генераторных установки English Electric 7SRL устанавливаются на электростанции Саатени, Занзибар, 1955 г.

Стационарные дизельные двигатели обычно используются для выработки электроэнергии, но также для питания компрессоров холодильников или других типов компрессоров или насосов. Обычно эти двигатели работают постоянно, в основном с частичной нагрузкой, или периодически с полной нагрузкой. Стационарные дизельные двигатели, питающие электрогенераторы, вырабатывающие переменный ток, обычно работают с переменной нагрузкой, но с фиксированной частотой вращения. Это связано с фиксированной частотой сети 50 Гц (Европа) или 60 Гц (США). Частота вращения коленчатого вала двигателя выбирается так, чтобы частота сети была кратна ей. По практическим причинам это приводит к частоте вращения коленчатого вала либо 25 Гц (1500 об / мин), либо 30 Гц (1800 об / мин). [226]

Двигатели с низким тепловыделением [ править ]

Специальный класс прототипов поршневых двигателей внутреннего сгорания разрабатывался в течение нескольких десятилетий с целью повышения эффективности за счет снижения тепловых потерь. [227] Эти двигатели по-разному называются адиабатическими двигателями; из-за лучшего приближения адиабатического расширения; двигатели с низким тепловыделением или высокотемпературные двигатели. [228] Обычно это поршневые двигатели с частями камеры сгорания, покрытыми керамическими термобарьерными покрытиями. [229] Некоторые используют поршни и другие детали из титана, который имеет низкую теплопроводность [230] и плотность. Некоторые конструкции могут полностью исключить использование системы охлаждения и связанные с ней паразитные потери. [231]Разработка смазочных материалов, способных противостоять более высоким температурам, стала серьезным препятствием для коммерциализации. [232]

Будущие разработки [ править ]

В литературе середины 2010-х годов основные цели разработки будущих дизельных двигателей описываются как улучшение выбросов выхлопных газов, снижение расхода топлива и увеличение срока службы (2014 г.). [233] [162] Говорят, что дизельный двигатель, особенно дизельный двигатель для коммерческих автомобилей, останется наиболее важной силовой установкой транспортного средства до середины 2030-х годов. Редакция предполагает, что сложность дизельного двигателя будет расти (2014 г.). [234] Некоторые редакторы ожидают в будущем сближения принципов работы дизельных двигателей и двигателей Отто благодаря шагам разработки двигателей Отто, направленных на воспламенение от сжатия однородного заряда (2017). [235]

См. Также [ править ]

  • Авиационный дизельный двигатель
  • Тепловоз
  • Дизельные автомобильные гонки
  • Дизель-электрическая трансмиссия
  • Дизельный цикл
  • ДизельДом
  • Дизельный генератор
  • Дизелизация
  • История двигателя внутреннего сгорания
  • Непрямая инъекция
  • Частично предварительно смешанное сжигание
  • Воспламенение от сжатия с контролируемой реактивностью

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Конрад Райф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN  978-3-658-06554-6 . п. 13
  2. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-менеджмент - Systeme Komponenten унд Regelung , 5е издание, Springer, Висбаден 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 286 
  3. ^ a b Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1205 стр. (P93) 
  4. ^ a b c Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 22 
  5. ^ a b Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 64 
  6. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 75 
  7. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 78 
  8. ^ a b Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 1 
  9. ^ Огата, Масанори; Шимоцума, Ёрикадзу (20–21 октября 2002 г.). «Происхождение дизельного двигателя - в огненном поршне горцев, живших в Юго-Восточной Азии» . Первая международная конференция по бизнесу и трансферу технологий . Японское общество инженеров-механиков. Архивировано из оригинального 23 мая 2007 года . Проверено 28 мая 2007 года .
  10. ^ Sittauer, Hans L. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (на немецком языке), 32 (4-е изд.), Лейпциг, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 70 
  11. ^ Sittauer, Hans L. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker унд Mediziner (на немецком), 32 (4е изд.), Лейпциг, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 71 
  12. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 398 
  13. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 399 
  14. ^ Патент США (выдан в 1895 г.) № 542846 pdfpiw.uspto.gov
  15. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 402 
  16. ^ «Патентные изображения» . Pdfpiw.uspto.gov . Проверено 28 октября 2017 года .
  17. ↑ Дизель, Рудольф (28 октября 1897 г.). Рациональный тепловой двигатель Дизеля: Лекция . Издательская компания Progressive Age . Проверено 28 октября 2017 года . дизельный рациональный тепловой мотор.
  18. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 29 июля 2017 года . Проверено 4 сентября 2016 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  19. ↑ Метод и устройство для преобразования тепла в работу , Патент США № 542846, подана 26 августа 1892 г., выдана 16 июля 1895 г., изобретатель Рудольф Дизель из Берлина, Германия.
  20. ^ ES 16654  "Perfeccionamientos en los motores de combustión interior".
  21. ^ Внутреннего сгорания двигателя , патент США номер 608845, поданной 15 июля 1895, выданном 9 августа 1898 года, изобретатель Рудольф Дизель, Присвоенный Diesel Motor Company Америки (НьюЙорк)
  22. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 486 
  23. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 400 
  24. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 412 
  25. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 487 
  26. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 414 
  27. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 518 
  28. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон +1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 395 
  29. ^ Sittauer, Hans L. (1990), Николаус Август Отто Рудольф Дизель, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker унд Mediziner (на немецком), 32 (4е изд.), Лейпциг, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3- 322-00762-9 . п. 74 
  30. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 559 
  31. ^ a b Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 17 
  32. ^ Луна, Джон Ф. (1974). Рудольф Дизель и дизельный двигатель . Лондон: Priory Press. ISBN 978-0-85078-130-4.
  33. ^ a b Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 6 
  34. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 462 
  35. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 463 
  36. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 464 
  37. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 466 
  38. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 467 
  39. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 474 
  40. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 475 
  41. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 479 
  42. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 480 
  43. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 7 
  44. ^ a b c Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 7 
  45. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 484 
  46. ↑ Дизель, Рудольф (23 августа 1894 г.). Теория и конструкция рационального теплового двигателя . E. & FN Spon.
  47. ^ Рудольф Дизель : Теорье унд Konstruktion Эйнес rationellen Wärmemotors Цум Ersatz дер Dampfmaschine унд дер хойте bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlin 1893, ISBN 978-3-642-64949-3 . 
  48. ^ a b c Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Berlin 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 6 
  49. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 8 
  50. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 13 
  51. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 21 год 
  52. ^ DE 82168  "Verbrennungskraftmaschine mit veränderlicher Dauer der unter wechselndem Überdruck stattfindenden Brennstoffeinführung"
  53. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 408 
  54. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 38 
  55. ^ «Патентные изображения» . Pdfpiw.uspto.gov .
  56. ^ Дизельный двигатель . Компания Busch – Sulzer Bros. Diesel Engine Company, Сент-Луис Буш. 1913 г.
  57. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 485 
  58. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон +1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 505 
  59. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 506 
  60. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 493 
  61. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 524 
  62. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 523 
  63. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 532 
  64. ^ Спенсер К. Такер (2014). Первая мировая война: Полная энциклопедия и собрание документов [5 томов]: Полная энциклопедия и собрание документов . ABC-CLIO. С. 1506–. ISBN 978-1-85109-965-8.
  65. ^ a b Фридрих Засс: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 - 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 501 
  66. ^ Джефф Хартман. Справочник по характеристикам турбонаддува . MotorBooks International. С. 2–. ISBN 978-1-61059-231-4.
  67. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 530 
  68. ^ Konrad Райф (ред.): Ottomotor-менеджмент: Steuerung, Regelung унд Überwachung , Springer, Висбаден 2014, ISBN 978-3-8348-1416-6 , стр. 7 
  69. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 610 
  70. ↑ Олаф фон Ферзен (редактор): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . п. 272 
  71. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 382 
  72. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 8 
  73. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , п. 10 
  74. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 502 
  75. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 569 
  76. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 545 
  77. ^ Джон В. Клоостер (2009). Иконы изобретений: Создатели современного мира от Гутенберга до Гейтса . ABC-CLIO. С. 245–. ISBN 978-0-313-34743-6.
  78. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 9 
  79. ^ Реки и гавани . 1921. С. 590–.
  80. ^ Брайан Соломон. Американские тепловозы . Voyageur Press. стр. 34–. ISBN 978-1-61060-605-9.
  81. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 541 
  82. ^ Джон Пиз (2003). История J&H McLaren из Лидса: производители паровых и дизельных двигателей . Landmark Pub. ISBN 978-1-84306-105-2.
  83. ^ Автомобиль ежеквартально . Автомобильный ежеквартальный. 1974 г.
  84. ^ Шон Беннетт (2016). Двигатели для средних и тяжелых грузовиков, топливо и компьютеризированные системы управления . Cengage Learning. С. 97–. ISBN 978-1-305-57855-5.
  85. ^ Международный справочник историй компаний . Сент-Джеймс Пресс. 1996. ISBN 978-1-55862-327-9.
  86. ^ "История DLG - организатора Agritechnica" . 2 ноября 2017 . Проверено 19 февраля 2019 года .
  87. ^ Вильфрид Лохте (авт.): Vorwort , в: Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2 . п. XI 
  88. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 17 
  89. ^ Пирс, Уильям (1 сентября 2012 г.). "Стационарный двигатель Фэрбенкса Морзе Модель 32" .
  90. ^ Фридриха Сасс: Geschichte де Deutschen Verbrennungsmotorenbaus фон 1860 бис 1918 , Springer, Berlin / Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6 . п. 644 
  91. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 31 год 
  92. ^ a b Олаф фон Ферзен (редактор): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen , Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4 . п. 274 
  93. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Управление дизельным двигателем - Systeme Komponenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 103 
  94. ^ a b Кевин EuDaly, Майк Шафер, Стив Джессап, Джим Бойд, Эндрю Макбрайд, Стив Глишински: Полная книга североамериканского железнодорожного транспорта , Книжные продажи, 2016, ISBN 978-0785833895 , стр. 160 
  95. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 24 
  96. ^ Лэнс Коул: Citroën - Полная история , The Crowood Press, Ramsbury 2014, ISBN 978-1-84797-660-4 . п. 64 
  97. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. V. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 125 
  98. ^ Барбара Waibel: Die Гинденбург: Гигант дер Lüfte , Sutton, 2016, ISBN 978-3954007226 . п. 159 
  99. ↑ Энтони Такер-Джонс: Т-34: Легендарный средний танк Красной армии , Ручка и меч, 2015, ISBN 978-1473854703 , стр. 36 и 37 
  100. ^ Владелец флота, том 59, Primedia Business Magazines & Media, Incorporated, 1964, стр. 107
  101. ^ Патент США № 2408298, поданный апреля 1943, награжден 24 сентября 1946 года
  102. ^ E. Flatz: Der Neue luftgekühlte Deutz-Fahrzeug-Dieselmotor . МТЗ 8, 33–38 (1946)
  103. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 666 
  104. ^ a b Ганс Христиан Граф фон Зехерр-Тос (авт.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN 978- 3-642-93490-2 . п. 465. 
  105. ↑ Daimler AG: Die Geburt einer Legende: Die Baureihe 300 ist ein großer Wurf , 22 апреля 2009 г., получено 23 февраля 2019 г.
  106. ↑ Олаф фон Ферзен (редактор): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge , Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1 , стр. 156 
  107. ↑ Эндрю Робертс (10 июля 2007 г.). «Пежо 403» . Модель 403, выпущенная полвека назад, сделала Peugeot мировым брендом . Индепендент , Лондон . Проверено 28 февраля 2019 года .
  108. ^ Карл-Хайнц Фоглер: Unimog 406 - Typengeschichte und Technik . Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8 . п. 34. 
  109. ^ Daimler СМИ: Vorkammer Adieu: Im Jahr 1964 Коммен Erste Direkteinspritzer бей Lkw унд автобус , 12 Февраль 2009, получен 22 февраля 2019.
  110. ^ Патент США № 3220392, поданный 4 июня 1962, выданный 30 ноября 1965.
  111. ^ Ричард ван Бассхуйзен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3658122157 . стр.24, 25 
  112. ^ Ричард ван Бассхуйзен (ред.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff , 4-е издание, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3658122157 . п. 141 
  113. ^ "Блауэр Раух" . Der VW-Konzern präsentiert seine neuesten Golf-Variante - den ersten Wolfsburger Personenwagen mit Dieselmotor . Vol. 40/1976. Der Spiegel (онлайн). 27 сентября 1976 . Проверено 28 февраля 2019 года .
  114. ↑ Георг Ауэр (21 мая 2001 г.). «Как Volkswagen построил дизельную династию» . Автомобильные новости Европы . Crain Communications, Inc., Детройт, штат Мичиган . Проверено 28 февраля 2019 года .
  115. ^ a b c d e f g h i j Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , п. 179 
  116. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 276 
  117. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 16 
  118. ^ Питер Диль: Auto Service Praxis , журнал 06/2013, стр. 100
  119. ^ a b Брайан Лонг: Автомобиль с нулевым выбросом углерода: Зеленые технологии и автомобильная промышленность, Crowood, 2013, ISBN 978-1847975140 . 
  120. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 182 
  121. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Управление дизельным двигателем - Systeme Komponenten und Regelung , 5-е издание, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 271 
  122. ^ Хуа Чжао: Передовые технологии двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском и разработка: Дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , стр. 8 
  123. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-менеджмент - Systeme Komponenten унд Regelung , 5е издание, Springer, Висбаден 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0 , стр. 223 
  124. ^ Клаус Эггер, Иоганн Варга, Венделин Klügl (авт.): Neues Common-Rail-Einspritzsystem мит пьезо-Aktorik für PKW-Dieselmotoren ., В MTZ - Motortechnische Zeitschrift, Springer, сентябрь 2002, том 63, выпуск 9, стр 696- 704
  125. ^ Питер Спек: Возможность трудоустройства - Herausforderungen für die Strategische Personalentwicklung: Konzepte für eine flexible, Innovationsorientierte Arbeitswelt von morgen , 2-е издание, Springer, 2005, ISBN 978-3409226837 , стр. 21 год 
  126. ^ "Идеальный пьезо" . Инженер. 6 ноября 2003 . Проверено 4 мая 2016 года . На недавнем автосалоне во Франкфурте компании Siemens, Bosch и Delphi представили пьезоэлектрические системы впрыска топлива.
  127. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 1110 
  128. ^ Хуа Чжао: Передовые технологии двигателей внутреннего сгорания с прямым впрыском и разработка: Дизельные двигатели , Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457 , стр. 45 и 46 
  129. ^ Джорданс, Frank (21 сентября 2015). «EPA: Volkswagon [ sic ] предотвращает загрязнение окружающей среды в течение 7 лет» . CBS Detroit. Ассошиэйтед Пресс . Проверено 24 сентября 2015 года .
  130. ^ «Агентство по охране окружающей среды, Калифорния уведомило Volkswagen о нарушениях Закона о чистом воздухе / Автопроизводитель предположительно использовал программное обеспечение, которое позволяет обходить испытания на выбросы определенных загрязнителей воздуха» . США: EPA. 18 сентября 2015 года . Проверено 1 июля, 2016 .
  131. ^ « « Он был установлен для этой цели », генеральный директор VW в США сообщает Конгрессу о поражении устройства» . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР. 8 октября 2015 года . Проверено 19 октября 2015 года .
  132. ^ "Abgasaffäre: VW-Chef Müller spricht von Historischer Krise" . Der Spiegel . Рейтер. 28 сентября 2015 года . Проверено 28 сентября 2015 года .
  133. ^ a b c Стефан Пишингер, Ульрих Зайфферт (ред.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8-е издание, Springer, Wiesbaden, 2016. ISBN 978-3-658-09528-4 . п. 348. 
  134. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 18 
  135. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 10 
  136. ^ Хеммерлейн, Норберт; Корте, Фолькер; Рихтер, Хервиг; Шредер, Гюнтер (1 февраля 1991 г.). «Производительность, выбросы выхлопных газов и долговечность современных дизельных двигателей, работающих на рапсовом масле». Серия технических статей SAE . 1 . DOI : 10.4271 / 910848 .
  137. ^ Рудольф Дизель : Теорье унд Konstruktion Эйнес rationellen Wärmemotors Цум Ersatz дер Dampfmaschine унд дер хойте bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlin 1893, ISBN 978-3-642-64949-3 . п. 51 
  138. ^ Ричард ван Basshuysen (ред.), Фред Шефер (ред.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , 8е издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 755 
  139. ^ «Моделирование средних и тяжелых дизельных транспортных средств с использованием методологии расхода топлива» (PDF) . Агентство по охране окружающей среды США. 2004 . Проверено 25 апреля 2017 года .
  140. ^ Майкл Соймар (апрель 2000 г.). «Проблема вариаторов в современных силовых агрегатах для тяжелых условий эксплуатации» . Дизель Прогресс Североамериканское издание . Архивировано из оригинального 7 -го декабря 2008 года.
  141. ^ Вольфганг Beitz, Карл-Хайнц Küttner (ред): Dubbel - Taschenbuch für ден Maschinenbau , четырнадцатое издание, Springer, Berlin / Heidelberg 1981, ISBN 978-3-662-28196-3 , стр. 712 
  142. ^ Рэнсом-Уоллис, Патрик (2001). Иллюстрированная энциклопедия железнодорожных локомотивов мира. Courier Dover Publications. п. 32 фг. 5
  143. ^ a b Карл-Генрих Гроте, Беате Бендер, Дитмар Гёлих (ред.): Dubbel - Taschenbuch für den Maschinenbau , 25-е издание, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 , 1191 стр. (P79) 
  144. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 171 
  145. ^ "Правила RFI сайта NRAO Green Bank для посетителей" (PDF) . Национальная радиоастрономическая обсерватория. п. 2 . Проверено 14 октября, 2016 .
  146. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 41 год 
  147. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 28 
  148. ^ a b c "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 23 января 2010 года . Проверено 8 января 2009 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  149. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 7 января 2009 года . Проверено 11 января 2009 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  150. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 381 
  151. ^ "IDI vs DI" Дизельный хаб
  152. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 140 
  153. ^ «Дизельные насосы впрыска, дизельные форсунки, дизельные топливные насосы, турбокомпрессоры, дизельные грузовики - все в First Diesel Injection LTD» . Firstdiesel.com. Архивировано 3 февраля 2011 года . Проверено 11 мая 2009 года .
  154. ^ "Впрыск дизельного топлива - Как это работает" . Дизель Мощность . Июнь 2007 . Проверено 24 ноября 2012 года .
  155. ^ a b Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 295 
  156. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 70 
  157. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 310 
  158. ^ a b "Двух- и четырехтактные дизельные двигатели" . Британская энциклопедия
  159. ^ Карл-Генрих Гроут, Беате Бендер, Дитмар Göhlich (ред.): Dubbel - Taschenbuch für ден Maschinenbau , 25издание, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2 ., 1187 С. (P75) 
  160. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 48 
  161. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 15 
  162. ^ a b c Конрад Райф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 11 
  163. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 42 
  164. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 43 
  165. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 33 
  166. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 136 
  167. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 121 
  168. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 280 
  169. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 129 
  170. ^ a b Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb , Vieweg (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 50 
  171. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 148 
  172. ^ Гази А. Карим: Двухтопливные дизельные двигатели , CRC Press, Бока-Ратон, Лондон, Нью-Йорк, 2015, ISBN 978-1-4987-0309-3 , стр. 2 
  173. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 17 
  174. ^ Hans-Hermann Braess (ред.), Ульрих Зайферт (ред.): Фивег Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, шестое издание, Springer, Висбаден 2012, ISBN 978-3-8348-8298-1 . п. 225 
  175. ^ Клаус Шрайнер: Basiswissen Verbrennungsmotor: Fragen - rechnen - Verstehen - bestehen . Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06187-6 , стр. 22. 
  176. ^ Hans Список: Thermodynamik дер Verbrennungskraftmaschine . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 2. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6 , стр. 1 
  177. ^ Hans Список: Thermodynamik дер Verbrennungskraftmaschine . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 2. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6 , стр. 28, 29. 
  178. ↑ Роберт Бош (редактор): Diesel-Einspritztechnik , Springer, Berlin / Heidelberg 1993, ISBN 978-3662009048 , стр. 27 
  179. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 40 
  180. ^ Альфред Boge, Вольфганг Boge (ред.): Handbuch Maschinenbau - Grundlagen унд Anwendungen дер Maschinenbau-Technik , 23издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN 978-3-658-12528-8 , стр. 1190 
  181. ^ Стефан Пишингер, Ульрих Зайфферт (редактор): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik . 8-е издание, Springer, Wiesbaden, 2016. ISBN 978-3-658-09528-4 . п. 377–379. 
  182. ^ Konrad Райф (ред.): Dieselmotor-менеджмент: Systeme, Komponenten, Steuerung унд Regelung . 6-е издание. Springer, Висбаден 2020, ISBN 978-3-658-25071-3 . п. 31 год 
  183. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 472 
  184. ^ Б «Горение в IC (внутреннего сгорания) Двигатели» : слайде 37. архивной с оригинала на 16 августа 2005 года . Проверено 1 ноября 2008 года . Cite journal requires |journal= (help)
  185. ^ Альфред Boge, Вольфганг Boge (ред.): Handbuch Maschinenbau - Grundlagen унд Anwendungen дер Maschinenbau-Technik , 23издание, Springer, Висбаден 2017, ISBN 978-3-658-12528-8 , стр. 1150 
  186. ^ "Двигатель и топливная инженерия - Дизельный шум" . Проверено 1 ноября 2008 года .
  187. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 23 
  188. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 136 
  189. ^ Свободная библиотека [1] "Detroit Diesel представляет DDEC Эфир Старт", 13 марта 1995, доступ14 марта 2011.
  190. ↑ Эллисон Хоукс: Как это работает и как это делается , Odhams Press, Лондон, 1939, стр. 73
  191. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 190 
  192. ^ a b Конрад Рейф (ред.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik . Springer Fachmedien, Висбаден 2017, ISBN 978-3-658-12635-3 . стр.16 
  193. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 439 
  194. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 702 
  195. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . п. 23 
  196. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . стр.53 
  197. ^ А. фон Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 41 год 
  198. ^ А. фон Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 45 
  199. ^ Hans Christian Graf фон Seherr-Thoss (авт): Die Technik дез MAN Nutzfahrzeugbaus в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung унд Weg: Zur Geschichte дез MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN 978-3- 642-93490-2 . п. 438. 
  200. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 107 
  201. ^ Рудольф Дизель : Die Entstehung des Dieselmotors , Springer, Берлин, 1913, ISBN 978-3-642-64940-0 . п. 110 
  202. ^ a b Ганс Христиан Граф фон Зехерр-Тос (авт.): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus , в MAN Nutzfahrzeuge AG (ред.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus , Springer, Berlin / Heidelberg, 1991. ISBN 978- 3-642-93490-2 . п. 436. 
  203. ^ А. фон Филиппович (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 43 
  204. ^ Кристиан Шварц, Рюдигер Тайхманн: Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise, Моделирование, Messtechnik . Springer. Висбаден 2012, ISBN 978-3-8348-1987-1 , стр. 102 
  205. ^ Конрад Рейф (редактор): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 53 
  206. ^ a b Ричард ван Бассхуйзен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 1018 
  207. ↑ BMW AG (ред.): Руководство по эксплуатации BMW E28 , 1985, раздел 4–20.
  208. ↑ A. v. Philippovich (авт.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine . Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6 . п. 42 
  209. ^ "Дизельное топливо с низким содержанием серы MSDS # 2.doc" (PDF) . Архивировано 15 июля 2011 года (PDF) . Проверено 21 декабря 2010 года .
  210. ^ "IARC: Дизельный двигатель канцерогенный выхлоп" (PDF) . Международное агентство по изучению рака (IARC). Архивировано из оригинала (пресс-релиз) 12 сентября 2012 года . Проверено 12 июня 2012 года . 12 июня 2012 г. - После недельной встречи международных экспертов Международное агентство по изучению рака (IARC), входящее в состав Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), сегодня классифицировало выхлопные газы дизельных двигателей как канцерогенные для человека (Группа 1). ), основываясь на достаточных доказательствах того, что воздействие связано с повышенным риском рака мочевого пузыря.
  211. ^ Pirotte, Марсель (5 июля 1984). "Gedetailleerde Test: Citroën BX19 TRD" [Детальный тест]. De AutoGids (на голландском языке). Брюссель, Бельгия. 5 (125): 6.
  212. ^ Хельмут Чоке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren, 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 1000 
  213. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 981 
  214. ^ a b Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , p. 264 
  215. ^ Рудольф Дизель : Теорье унд Konstruktion Эйнес rationellen Wärmemotors Цум Ersatz дер Dampfmaschine унд дер хойте bekannten Verbrennungsmotoren , Springer, Berlin 1893, ISBN 978-3-642-64949-3 . п. 91 
  216. ^ a b c Конрад Райф (ред.): Dieselmotor-Management im Überblick . 2-е издание. Springer, Висбаден, 2014 г., ISBN 978-3-658-06554-6 . п. 12 
  217. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 284 
  218. ^ a b Ричард ван Бассхуйзен (редактор), Фред Шефер (редактор): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1 . п. 1289 
  219. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 22 
  220. ^ Ганс Кремсер (авт.): Der Ауфбау schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge унд Triebwagen . В: Ганс Лист (ред.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 23 
  221. ^ Гюнтер Мау: Handbuch Dieselmotoren им Kraftwerks- унд Schiffsbetrieb , Фивег (Springer), Брауншвейг / Висбаден 1984, ISBN 978-3-528-14889-8 . стр. 9–11 
  222. ^ Кириллом фон Герсдорф, Курт Grasmann: Flugmotoren унд Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte дер Deutschen Luftfahrtantriebe фон ден Anfängen бис цу ден Internationalen Gemeinschaftsentwicklungen , Bernard & Graefe, 1985, ISBN 9783763752836 , стр. 14 
  223. ↑ Карл Х. Берджи: Оценка новых технологий для самолетов авиации общего назначения , Отчет Министерства транспорта США, сентябрь 1978 г., стр. 19
  224. ^ Рик Д. Майнингер и др.: Критерии детонации для авиационных дизельных двигателей , Международный журнал исследований двигателей, Том 18, выпуск 7, 2017, DOI / 10.1177
  225. ^ AOPA: EPS дает обновление сертификации на дизельный двигатель , 23 января 2019 Проверено 1 ноября 2019.
  226. ^ Хельмут Чёке, Клаус Молленхауэр, Рудольф Майер (ред.): Handbuch Dieselmotoren , 8-е издание, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2 , стр. 1066 
  227. ^ «Обзор статей по адиабатическим двигателям: результаты по теме» . themes.sae.org . SAE International. Архивировано из оригинального 23 августа 2017 года . Проверено 30 апреля 2018 года .
  228. ^ Шварц, Эрнест; Рид, Майкл; Брызик, Вальтер; Дэниэлсон, Юджин (1 марта 1993 г.). «Горение и рабочие характеристики двигателя с низким тепловыделением» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930988 - через paper.sae.org.
  229. ^ Брайзик, Уолтер; Шварц, Эрнест; Камо, Рой; Вудс, Мелвин (1 марта 1993 г.). «Низкое тепловыделение от высокопроизводительного дизельного двигателя с керамическим покрытием и его влияние на будущую конструкцию» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 931021 - через paper.sae.org.
  230. ^ Дэниэлсон, Юджин; Тернер, Дэвид; Элварт, Джозеф; Брызик, Вальтер (1 марта 1993 г.). «Анализ термомеханических напряжений в новых конструкциях головок цилиндров с низким тепловыделением» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930985 - через paper.sae.org.
  231. ^ Наньлинь, Чжан; Шэнъюань, Чжун; Цзинту, Фэн; Цзиньвэнь, Кай; Цинан, Пу; Юань, Фань (1 марта 1993 г.). «Разработка адиабатического двигателя модели 6105» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 930984 - через paper.sae.org.
  232. ^ Камо, Ллойд; Клейман, Арди; Брызик, Вальтер; Шварц, Эрнест (1 февраля 1995 г.). «Последние разработки трибологических покрытий для высокотемпературных двигателей» . Серия технических статей SAE . 1 . doi : 10.4271 / 950979 - через paper.sae.org.
  233. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 58 
  234. ^ Гюнтер П. Меркер, Рюдигер Тейхманн (редактор): Grundlagen Verbrennungsmotoren - Funktionsweise · Моделирование · Messtechnik , 7-е издание, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7 , стр. 273 
  235. ^ Корнел Стэн: Thermodynamik des Kraftfahrzeugs: Grundlagen und Anwendungen - mit Prozesssimulationen , Springer, Berlin / Heidelberg 2017, ISBN 978-3-662-53722-0 . п. 252 

Внешние ссылки [ править ]

  • «Дизель-информационный узел» . Ассоциация по контролю за выбросами Catalyst.
  • Короткометражный фильм «Дизельная история» (1952) доступен для бесплатного скачивания в Интернет-архиве.
  • "Введение в двухтактный морской дизельный двигатель" на YouTube
  • Документальный фильм BBC "Двигатель, который движет миром" на YouTube

Патенты [ править ]

  • Способ и устройство для преобразования тепла в работу. # 542846 поданная 1892
  • Двигатель внутреннего сгорания №608845, поданная 1895 г.