Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Федеральное управление гражданской авиации ( FAA ) является крупнейшей современной транспортной организацией и государственным орган в Соединенных Штатах с полномочиями по регулированию всех аспектов гражданской авиации в этой стране, а также за окружающую ее международные воды. [3] : 12,16 В его полномочия входит строительство и эксплуатация аэропортов, управление воздушным движением , сертификация персонала и самолетов, а также защита активов США во время запуска или возврата коммерческих космических аппаратов. Полномочия над соседними международными водами были делегированы FAA на основании полномочийМеждународная организация гражданской авиации .

Созданное в августе 1958 года, FAA заменило бывшее Управление гражданской авиации (CAA), а позже стало агентством в рамках Министерства транспорта США .

Основные функции [ править ]

Роли FAA включают:

  • Регулирование коммерческих космических перевозок в США
  • Регулирование геометрических стандартов аэронавигационных средств и летных проверок
  • Поощрение и развитие гражданской авиации, включая новые авиационные технологии
  • Выдача, приостановление действия или отзыв пилотных сертификатов
  • Регулирование гражданской авиации для повышения безопасности перевозок в Соединенных Штатах , особенно через местные отделения, называемые районными отделениями стандартов полетов.
  • Разработка и эксплуатация системы управления воздушным движением и навигации для гражданской и военной авиации.
  • Исследование и развитие национальной системы воздушного пространства и гражданской авиации.
  • Разработка и реализация программ по снижению авиационного шума и других экологических последствий гражданской авиации.

Организации [ править ]

FAA разделено на четыре «направления деятельности» (LOB). [4] Каждый LOB играет определенную роль в FAA.

  • Аэропорты ( ARP ): планирует и разрабатывает проекты с участием аэропортов, надзор за их строительством и эксплуатацией. Обеспечивает соблюдение федеральных норм. [5]
  • Организация воздушного движения ( ATO ): основная задача - безопасное и эффективное перемещение воздушного движения в рамках Национальной системы воздушного пространства . Сотрудники ATO управляют объектами воздушного движения, включая диспетчерские пункты управления движением в аэропортах (ATCT) и терминальные радиолокационные средства управления заходом на посадку ( TRACON ). [6] См. Также Оперативная поддержка дыхательных путей .
  • Авиационная безопасность ( AVS ): отвечает за авиационную сертификацию персонала и самолетов, включая пилотов, авиакомпании и механиков. [7]
  • Управление коммерческого космического транспорта ( AST ): обеспечивает защиту активов США во время запуска или возврата коммерческих космических аппаратов. [8]

Регионы и операции авиационного центра [ править ]

FAA предоставляет услуги управления воздушным движением над территорией США и над международными водами, где ему были делегированы такие полномочия Международной организацией гражданской авиации . На этой карте показаны регионы, в которых взимается плата за пролет . Желтый (по маршруту ) охватывает сухопутную территорию, за исключением Гавайев и некоторых островных территорий, но включает большую часть Берингова моря, а также Бермудские острова и Багамы (суверенные страны, где FAA предоставляет услуги УВД на большой высоте). Синие регионы - это места, где США предоставляют океанические службы УВД над международными водами (Гавайи, некоторые островные территории США и некоторые небольшие иностранные островные государства / территории включены в этот регион).

Штаб-квартира FAA находится в Вашингтоне, округ Колумбия [9], а также Технический центр Уильяма Дж. Хьюза в Атлантик-Сити, Нью-Джерси , Аэронавигационный центр Майка Монруни в Оклахома-Сити, Оклахома , и его девять региональных офисов:

  • Аляскинский регион - Анкоридж, Аляска
  • Северо-западная гора - Сиэтл, Вашингтон
  • Западная часть Тихого океана - Лос-Анджелес, Калифорния
  • Юго-запад - Форт-Уэрт, Техас
  • Центральный - Канзас-Сити, штат Миссури
  • Великие озера - Чикаго, Иллинойс
  • Южный - Атланта, Джорджия
  • Восточная - Нью-Йорк, Нью-Йорк
  • Новая Англия - Бостон, Массачусетс

История [ править ]

Штаб-квартира FAA, Вашингтон, округ Колумбия

Закон о воздушной торговле от 20 мая 1926 года является краеугольным камнем регулирования гражданской авиации федеральным правительством. Этот знаменательный закон был принят по настоянию авиационной отрасли, руководители которой считали, что самолет не сможет полностью реализовать свой коммерческий потенциал без федеральных мер по повышению и поддержанию стандартов безопасности. Закон поручил министру торговли стимулировать воздушную торговлю, выпускать и обеспечивать соблюдение правил воздушного движения, лицензировать пилотов , сертифицировать воздушные суда, устанавливать воздушные трассы, а также эксплуатировать и обслуживать средства аэронавигации. Недавно созданный филиал по аэронавтике, действующий при Министерстве торговли, взял на себя основную ответственность за надзор за авиацией.

При выполнении своих обязанностей в области гражданской авиации Министерство торговли США первоначально сосредоточило внимание на таких функциях, как правила безопасности и сертификация пилотов и самолетов. Он взял на себя строительство и эксплуатацию национальной системы освещенных воздушных трасс, задача, инициированная почтовым отделением . Министерство торговли усовершенствовало воздушную радиосвязь - до основания Федеральной комиссии по связи в 1934 году, которая сегодня занимается большинством таких вопросов, - и представило радиомаяки в качестве эффективного средства аэронавигации.

Отделение аэронавтики было переименовано в Бюро воздушной торговли в 1934 году, чтобы отразить его повышенный статус в Департаменте. По мере увеличения объемов коммерческих полетов Бюро поощряло группу авиакомпаний к созданию первых трех центров для обеспечения управления воздушным движением (УВД) на воздушных трассах. В 1936 году бюро взяло на себя управление центрами и начало расширять систему УВД. Пионеры авиадиспетчеров использовали карты, доски и мысленные вычисления, чтобы обеспечить безопасное разделение самолетов, путешествующих по обозначенным маршрутам между городами.

В 1938 году Закон о гражданской авиации передал обязанности федеральной гражданской авиации от Министерства торговли новому независимому агентству - Управлению гражданской авиации . Закон также расширил роль правительства, предоставив CAA полномочия и полномочия регулировать тарифы авиакомпаний и определять маршруты, по которым будут обслуживаться авиаперевозчики.

В 1940 году президент Франклин Д. Рузвельт разделил полномочия на два агентства: Управление гражданской авиации (CAA) и Совет гражданской авиации (CAB). CAA отвечало за УВД, сертификацию пилотов и самолетов, обеспечение безопасности полетов и развитие воздушных трасс. CAB было поручено регулирование безопасности, расследование происшествий и экономическое регулирование авиакомпаний. CAA входило в состав Министерства торговли. CAB был независимым федеральным агентством.

Накануне вступления Америки во Вторую мировую войну CAA начало расширять свои обязанности по УВД на взлет и посадку в аэропортах. Эта расширенная роль в конечном итоге стала постоянной после войны. Применение радара для УВД помогло диспетчерам не отставать от послевоенного бума коммерческих авиаперевозок. Тем временем в 1946 году Конгресс передал CAA дополнительную задачу по администрированию федеральной программы помощи аэропортам - первой программы финансовой помощи мирного времени, направленной исключительно на развитие гражданских аэропортов страны.

Приближающаяся эра авиалайнеров и серия столкновений в воздухе (наиболее заметным из которых было столкновение в воздухе в Гранд-Каньоне в 1956 году ) вызвали принятие Федерального закона об авиации 1958 года . Этот закон передал функции CAA новому независимому органу - Федеральному авиационному агентству. Закон передал правила безопасности полетов от CAB новому FAA, а также возложил на FAA исключительную ответственность за общую гражданско-военную систему аэронавигации и управления воздушным движением. Первый администратор FAA Элвуд Р. Кесада был бывшим генералом ВВС и советником президента Эйзенхауэра .

В том же году было создано Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), созданное вслед за запуском Советским Союзом первого искусственного спутника Земли и принятием на себя роли NACA в области авиационных исследований.

В 1967 году новое Министерство транспорта США (DOT) объединило основные федеральные обязанности в области воздушного и наземного транспорта. Название Федерального авиационного агентства изменилось на Федеральное управление гражданской авиации, поскольку оно стало одним из нескольких агентств (например, Федерального управления автомобильных дорог, Федерального управления железных дорог, береговой охраны и Морской комиссии Святого Лаврентия) в рамках DOT (хотя и крупнейшего). Администратор FAA больше не будет подчиняться напрямую президенту, а будет подчиняться министру транспорта. Новые программы и бюджетные запросы должны быть одобрены DOT, которое затем включит эти запросы в общий бюджет и представит его президенту.

В то же время новый Национальный совет по безопасности на транспорте взял на себя роль Совета по гражданской авиации (CAB) по расследованию и определению причин транспортных происшествий и выработке рекомендаций для министра транспорта. CAB был объединен с DOT, его обязанности ограничивались регулированием маршрутов и тарифов коммерческих авиакомпаний.

FAA постепенно взяло на себя дополнительные функции. Эпидемия угонов 60-х годов уже привела агентство в сферу безопасности гражданской авиации. В ответ на угоны 11 сентября 2001 года эту ответственность теперь в первую очередь берет на себя Министерство внутренней безопасности . FAA стало более активно заниматься экологическими аспектами авиации в 1968 году, когда оно получило полномочия устанавливать стандарты авиационного шума. Законодательство 1970 года наделило агентство новой программой помощи аэропортам и определило дополнительные обязанности по обеспечению безопасности в аэропортах. В течение 1960-х и 1970-х годов FAA также начало регулировать полеты воздушных змеев и воздушных шаров на большой высоте (более 500 футов).

Радар Объединенной площадки наблюдения FAA, Кантон, Мичиган

К середине 1970-х годов агентство разработало полуавтоматическую систему управления воздушным движением, использующую как радар, так и компьютерные технологии. Однако эта система требовала усовершенствования, чтобы идти в ногу с ростом воздушного движения, особенно после того, как Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года отменил экономическое регулирование авиакомпаний CAB. Общенациональная забастовка профсоюза авиадиспетчеров в 1981 году привела к временным ограничениям на полеты, но не остановила систему воздушного пространства. В следующем году агентство обнародовало новый план дальнейшей автоматизации диспетчерских служб, но прогресс оказался неутешительным. В 1994 году FAA перешло к более поэтапному подходу, который обеспечил диспетчеров современным оборудованием. [10]

В 1979 году Конгресс разрешил FAA работать с крупными коммерческими аэропортами для определения контуров шумового загрязнения и исследования возможности снижения уровня шума с помощью программ модернизации жилых домов. На протяжении 80-х годов эти хартии реализовывались.

В 1990-х годах спутниковые технологии получили повышенное внимание в программах развития FAA как средства улучшения связи, навигации и управления воздушным пространством. В 1995 году агентство взяло на себя ответственность за надзор за безопасностью коммерческих космических перевозок. Эта функция была начата за одиннадцать лет до этого в офисе в штаб-квартире DOT. Агентство несет ответственность за решение о наземных полетах после терактов 11 сентября .

21 век [ править ]

В декабре 2000 года организация в FAA называется воздушное движение организация , [11] (ATO) была создана президентским распоряжением. Он стал поставщиком аэронавигационного обслуживания для воздушного пространства Соединенных Штатов и океанических районов Нью-Йорка (Атлантика) и Окленда (Тихий океан). Он является полноправным членом Организации гражданского аэронавигационного обслуживания .

FAA выдает ряд наград держателям своих сертификатов. Среди них продемонстрированные навыки авиационного механика (AMT Awards), летного инструктора (сертификат Gold Seal), летчика с 50-летним стажем (Премия Master Pilot Award братьев Райт), 50-летнего механика (Премия Charles Taylor Master Mechanic Award) или как опытный пилот. Последняя, ​​« Программа WINGS » FAA , предусматривает пожизненную серию сгруппированных мероприятий по повышению квалификации на трех уровнях (базовый, продвинутый и мастер) для пилотов, которые прошли несколько часов наземной и летной подготовки с момента получения последней награды WINGS, или «фазы». ". Для получения дополнительной информации обо всех этих программах посетите веб-сайт www.faasafety.gov или обратитесь в районное управление по полетным стандартам FAA (FSDO). Для получения дополнительной информации о программе WINGS, см. Консультативный циркуляр FAA AC 61-91J.

FAA поощряет добровольчество в целях повышения безопасности полетов. Группа безопасности FAA, или FAASTeam, работает с волонтерами на нескольких уровнях и продвигает обучение и разъяснительную работу по вопросам безопасности по всей стране. Для получения дополнительной информации обращайтесь в районное управление летных стандартов FAA (FSDO).

18 марта 2008 г. FAA приказало своим инспекторам подтвердить, что авиакомпании соблюдают федеральные правила, после того, как стало известно, что Southwest Airlines управляла десятками самолетов без определенных обязательных проверок. [12] Учения FAA ежегодно неожиданно устраивают учения Красной команды в национальных аэропортах.

31 октября 2013 года , после протестов со СМИ, в том числе тяжелой критики [13] от Ника Bilton из The New York Times , [14] [15] ФАУ объявил , что позволит авиакомпаниям расширить пассажир использование портативных электронных устройств во время все этапы полета, но звонки по мобильному телефону все равно будут запрещены (и использование сотовых сетей в любой момент, когда двери самолета закрыты, остается запрещенным до настоящего времени). Первоначально реализация варьировалась между авиакомпаниями. FAA ожидало, что многие перевозчики продемонстрируют, что их самолеты позволяют пассажирам безопасно использовать свои устройства в режиме полета.до конца 2013 года. Устройства необходимо держать или класть в карман на спинке сиденья во время взлета и посадки. Мобильные телефоны должны быть в авиарежиме или с отключенной мобильной связью, без отображения сигнальных полос и не могут использоваться для голосовой связи из-за правил Федеральной комиссии по связи , запрещающих любые вызовы по воздуху с использованием мобильных телефонов. С технологической точки зрения сотовая связь не будет работать в полете из-за высокой скорости бортового самолета: мобильные телефоны не могут достаточно быстро переключаться между вышками сотовой связи на высокой скорости самолета. Однако запрет связан с потенциальными радиопомехами бортовой электронике. Если авиаперевозчик предоставляет услугу Wi-Fi во время полета, пассажиры могут ею воспользоваться. Bluetooth ближнего действиятакже можно использовать аксессуары, такие как беспроводные клавиатуры . [16]

В июле 2014 года, после крушения рейса 17 Malaysia Airlines , FAA приостановило полеты американских авиакомпаний в аэропорт Бен-Гурион во время конфликта между Израилем и Газой в 2014 году на 24 часа. Запрет был продлен еще на 24 часа, но был снят примерно через шесть часов. [17]

Закон о повторной авторизации FAA 2018 дает FAA один год на установление минимального шага, ширины и длины кресел в самолетах, чтобы гарантировать их безопасность для пассажиров. [18] [19] [20]

Первый лицензированный FAA орбитальный полет человека в космос состоялся 15 ноября 2020 года и был осуществлен компанией SpaceX по поручению НАСА. [21] [22]

История администраторов FAA [ править ]

19 марта 2019 года президент Дональд Трамп объявил, что назначит Стивена Диксона, бывшего руководителя и пилота Delta Air Lines , следующим администратором FAA. [27] [25] [26] 24 июля 2019 года Сенат утвердил Диксона 52–40 голосами. [28] [29] Он был приведен к присяге в качестве администратора министром транспорта Элейн Чао 12 августа 2019 года. [29]

Критика [ править ]

Конфликтующие роли [ править ]

FAA приводилось в качестве примера захвата регулирующих органов , «когда авиационная отрасль открыто диктует своим регулирующим органам свои руководящие правила, организуя не только выгодное регулирование, но и ставя ключевых людей во главе этих регулирующих органов». [30] Старший специальный агент Управления генерального инспектора НАСА в отставке Джозеф Гутейнц , который раньше был специальным агентом в Управлении генерального инспектора Министерства транспорта и в службе безопасности FAA, является одним из самых откровенных критиков FAA. Вместо того, чтобы поблагодарить агентство за предложение о наложении штрафа в размере 10,2 миллиона долларов на Southwest Airlines за отказ провести обязательные проверки в 2008 году, он сказал следующее в Associated Press.Сюжет: «Наказания против авиакомпаний, нарушающих директивы FAA, должны быть более жесткими. При цене 25000 долларов за нарушение, по словам Гутеинца, авиакомпании могут оправдать то, что бросили кости и рискнули попасться. Он также сказал, что FAA часто слишком быстро подчиняется давлению со стороны авиакомпании и пилоты ». [31] Другие эксперты критически относятся к ограничениям и ожиданиям, в соответствии с которыми, как ожидается, будет работать FAA. Двойная роль поощрения аэрокосмических путешествий и регулирования аэрокосмических путешествий противоречива. Например, наложение тяжелого штрафа на авиакомпанию за нарушение правил FAA, которое повлияет на их способность продолжать работу, не будет считаться поощрением аэрокосмических путешествий.

22 июля 2008 г., после скандала с инспекцией Southwest Airlines, в Палате представителей был единогласно одобрен законопроект об ужесточении правил, касающихся процедур технического обслуживания самолетов, включая создание офиса для разоблачителей и двухлетний период «обдумывания», в течение которого Инспекторы FAA или руководители инспекторов должны ждать, прежде чем они смогут работать на тех, кого они регулируют. [32] [33] Законопроект также требовал ротации главных инспекторов по техническому обслуживанию и оговаривал, что слово «заказчик» правильно применяется к летающим пассажирам, а не к тем организациям, деятельность которых регулируется FAA. [32] Законопроект умер в комитете Сената в том же году. [34]

В сентябре 2009 года администратор FAA издал директиву, предписывающую агентству использовать термин «клиенты» только для обозначения летающих пассажиров. [35]

Слабый нормативный надзор [ править ]

В 2007 году два FAA информаторов , инспекторы Charalambe «Бобби» Boutris и Дуглас Э. Петерс, утверждал , что Boutris сказал он попытался обосновать Southwest после обнаружения трещин в фюзеляже в качестве воздушного судна , но был предотвращен контролеров он сказал дружили авиакомпании . [36] Это было подтверждено отчетом Министерства транспорта, в котором выяснилось, что менеджеры FAA разрешили Southwest Airlines управлять 46 самолетами в 2006 и 2007 годах, которые были просрочены для проверки безопасности, игнорируя озабоченность инспекторов. Проверки других авиакомпаний привели к тому, что две авиакомпании приземлили сотни самолетов, что привело к отмене тысяч рейсов. [32]Комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре провел слушания в апреле 2008 года. Джим Оберстар , бывший председатель комитета, заявил, что его расследование выявило закономерности злоупотреблений и широко распространенные нормативные упущения, позволившие 117 самолетам эксплуатироваться в коммерческих целях, хотя и не в соответствии с правилами безопасности FAA . [36] Оберстар сказал, что между высокопоставленными должностными лицами FAA и авиакомпаниями существовала «культура уюта», а также «систематический разрыв» в культуре FAA, который привел к «должностным преступлениям, граничащим с коррупцией». [36] В 2008 году Федеральное управление гражданской авиации предложило оштрафовать Юго-Запад на 10,2 миллиона долларов за отказ осмотреть старые самолеты на предмет трещин [31], а в 2009 году Юго-Запади FAA согласилось, что Southwest заплатит штраф в размере 7,5 миллионов долларов и примет новые процедуры безопасности, с удвоением штрафа, если Southwest не выполнит своих обязательств. [37]

Изменения в процессе подачи заявки на авиадиспетчер [ править ]

В 2014 году FAA изменило подход к найму сотрудников авиадиспетчеров. Он запустил больше "внебиржевых торгов", позволяя подавать заявки любому, у кого есть четырехлетний диплом или пятилетний опыт работы на полную ставку, а не по программе закрытого колледжа или тендерам VRA, что в последний раз делалось в 2008 году. Были взяты тысячи людей, в том числе ветераны, выпускники CTI и люди, которые действительно нанимают «не с улицы». Этот шаг был сделан, чтобы открыть эту вакансию для большего числа людей, которые могли бы стать хорошими контролерами, но не поступили в колледж, предлагающий программу CTI. До этого изменения кандидаты, окончившие курсовую работу в участвующих колледжах и университетах, могли быть "ускорены" для рассмотрения. Однако у программы CTI не было гарантий предложения работы, и она не ставила целью научить людей работать с реальным движением.Целью программы было подготовить людей к Академии FAA в Оклахома-Сити, штат Оклахома. Наличие сертификата CTI позволяло потенциальному диспетчеру пропустить часть академии по основам воздушного движения, примерно 30-45-дневный курс, и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все предполагаемые диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми в качестве диспетчеров. Неудача в академии означает прекращение работы в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это была возобновляемая заявка, каждый месяц кандидаты в этой заявке отбирались, и подходящие кандидаты были наняты и отправлены непосредственно на объекты, полностью минуя академию FAA.Наличие сертификата CTI позволяло потенциальному диспетчеру пропустить часть академии по основам воздушного движения, примерно 30-45-дневный курс, и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все предполагаемые диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми в качестве диспетчеров. Неудача в академии означает прекращение работы в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это была возобновляемая заявка, каждый месяц кандидаты в этой заявке отбирались, и подходящие кандидаты были наняты и отправлены непосредственно на объекты, полностью минуя академию FAA.Наличие сертификата CTI позволяло потенциальному диспетчеру пропустить часть академии по основам воздушного движения, примерно 30-45-дневный курс, и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все предполагаемые диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми в качестве диспетчеров. Неудача в академии означает прекращение работы в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это была возобновляемая заявка, каждый месяц кандидаты на эту заявку отбирались, и подходящие кандидаты были наняты и отправлены непосредственно на объекты, полностью минуя академию FAA.и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все предполагаемые диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми в качестве диспетчеров. Неудача в академии означает прекращение работы в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это была возобновляемая заявка, каждый месяц кандидаты в этой заявке отбирались, и подходящие кандидаты были наняты и отправлены непосредственно на объекты, полностью минуя академию FAA.и сразу перейти к начальной квалификационной подготовке (IQT). Все предполагаемые диспетчеры, CTI или нет, должны были пройти Академию FAA, чтобы быть нанятыми в качестве диспетчеров. Неудача в академии означает прекращение работы в FAA. В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это была возобновляемая заявка, каждый месяц кандидаты в этой заявке отбирались, и подходящие кандидаты были наняты и отправлены непосредственно на объекты, полностью минуя академию FAA.В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это была возобновляемая заявка, каждый месяц кандидаты в этой заявке отбирались, и подходящие кандидаты были наняты и отправлены непосредственно на объекты, полностью минуя академию FAA.В январе 2015 года они запустили еще один конвейер, заявку на «предыдущий опыт», где мог подать заявку любой человек, имеющий сертификат оператора диспетчерской вышки (CTO) FAA и 52-недельный опыт работы. Это была возобновляемая заявка, каждый месяц кандидаты в этой заявке отбирались, и подходящие кандидаты были наняты и отправлены непосредственно на объекты, полностью минуя академию FAA.

В процессе поощрения разнообразия FAA пересмотрело процесс приема на работу. [38] [39] FAA позже выпустило отчет о том, что «биоданные» не были надежным тестом для будущей работы. Однако «Bio-Q» не был определяющим фактором при приеме на работу, это был просто инструмент отбора, чтобы определить, кто будет сдавать пересмотренный стандартизированный тест на соответствие требованиям воздушного движения (ATSAT). Из-за затрат и времени было нецелесообразно выдавать всем 30 000 некоторым заявителям пересмотренный ATSAT, который с тех пор был утвержден. В 2015 году Fox News подвергло необоснованной критике то, что FAA дискриминирует квалифицированных кандидатов. [40]

В декабре 2015 года против FAA был подан иск об обратной дискриминации, требующий предоставления группового иска тысячам мужчин и женщин, потративших до 40 000 долларов на обучение по правилам FAA, прежде чем они были резко изменены. Перспективы иска неизвестны, поскольку FAA является самоуправляемой организацией и, следовательно, может изменять и экспериментировать со своей практикой найма, и никогда не было никакой гарантии работы в программе CTI. [41]

Система воздушного транспорта нового поколения [ править ]

В письме сотрудников Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Палаты представителей США, направленном в мае 2017 года членам того же комитета перед встречей для обсуждения приватизации управления воздушным движением, отмечалось 35-летнее наследие неудавшейся модернизации управления воздушным движением, включая NextGen. В письме говорилось, что FAA первоначально описало NextGen как фундаментальную трансформацию управления воздушным движением. В 2015 году, однако, Национальный исследовательский совет отметил, что NextGen в том виде, в каком она выполняется в настоящее время, не привел к широким преобразованиям и представляет собой набор программ для реализации набора постепенных изменений в Национальной системе воздушного пространства (NAS). [42] [43]

Более точная PBN может снизить расход топлива, выбросы и шумовое воздействие для большинства сообществ, но концентрация траекторий полета также может увеличить шумовое воздействие на людей, которые живут непосредственно под этими траекториями полета. [44] [45] Особенностью программы NextGen являются путевые точки на основе GPS, которые позволяют создавать консолидированные траектории полета самолетов. Результатом этого изменения является то, что во многих населенных пунктах наблюдается значительный рост воздушного движения над ранее спокойными районами. Жалобы выросли из-за увеличения трафика, и несколько муниципалитетов подали иски. [46]

Противоречие с Boeing 737 MAX [ править ]

В результате крушения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines 10 марта 2019 года и крушения рейса 610 авиакомпании Lion Air пятью месяцами ранее большинство авиакомпаний и стран начали заземлять Boeing 737 MAX 8 (и во многих случаях все варианты MAX) из соображений безопасности. но FAA отказалось временно приземлить самолет Boeing 737 Max 8, работающий в США [47] 12 марта FAA заявило, что его текущая проверка не показала «системных проблем с характеристиками и не дает оснований для приказа о заземлении самолета». [48] Некоторые сенаторы США призвали ФАУ заземлить самолет до завершения расследования причины крушения эфиопских авиалиний. [48] Министр транспорта СШАЭлейн Чао сказала: «Если FAA обнаружит проблему, которая влияет на безопасность, департамент примет немедленные и соответствующие меры». [49] 13 марта президент Дональд Трамп объявил, что все самолеты Boeing 737 MAX на территории США будут остановлены, и Федеральное управление гражданской авиации выпустило официальный приказ, сославшись на новые доказательства сходства между двумя авариями. Это решение коснулось трех крупных авиакомпаний США - Southwest , United и American Airlines . [50]

Нормативный процесс [ править ]

Назначенный технический представитель [ править ]

Назначенный технический представитель (DER) - это инженер, который назначается в соответствии с разделом 183.29 14 CFR для работы от имени компании или в качестве независимого консультанта (IC). [51]

  • DER компании действуют от имени своего работодателя и могут утверждать или рекомендовать FAA только для технических данных, предоставленных их работодателем.
  • Консультанты DER назначаются в качестве независимых DER и могут утверждать или рекомендовать FAA утверждать технические данные, предоставленные любым лицом или организацией.

Назначенный представитель по летной годности (DAR) [ править ]

DAR [52] - это лицо, назначенное в соответствии с 14 CFR 183.33, которое может выполнять услуги по исследованию, инспекции и тестированию, необходимые для выдачи сертификатов. Есть два типа DAR: производственные и сервисные.

  • Производители DAR должны обладать авиационными знаниями, опытом и соответствовать квалификационным требованиям Приказа 8100.8.
  • DAR по техническому обслуживанию должны содержать:
    1. сертификат механика с рейтингом планера и силовой установки, согласно 14 CFR часть 65 Сертификация: летчики, не являющиеся членами летного экипажа , или
    2. иметь сертификат мастера по ремонту и работать на ремонтной станции, сертифицированной в соответствии с 14 CFR часть 145, или обладателем сертификата эксплуатации авиаперевозчика с утвержденной FAA программой непрерывной летной годности и соответствовать квалификационным требованиям Приказа FAA 8100.8 , глава 14.

Специализированный опыт - DAR любительской постройки и легких спортивных самолетов И DAR по производству, и техническому обслуживанию могут быть уполномочены проводить сертификацию летной годности легких спортивных самолетов. Квалификационные критерии DAR и процедуры выбора для функций летной годности любительских и легких спортивных самолетов изложены в Приказе 8100.8.

Уведомление о продолжении летной годности для международного сообщества (CANIC) [ править ]

Продолжение годности Уведомление Международного сообщества (обычно сокращенно CANIC ) является уведомлением от Федерального правительства Соединенных Штатов авиации (FAA) к гражданским властям летной годности зарубежных стран в ожидании значимых действий по безопасности. [53]

В Руководстве по директивам FAA по летной годности [54] говорится следующее:

8. Уведомление о непрерывной летной годности для международного сообщества (CANIC).

а. CANIC используется для уведомления органов гражданской летной годности других стран о предстоящих серьезных мерах безопасности. Существенное действие по обеспечению безопасности может быть определено, помимо прочего, как следующее:
(1) Неотложные ситуации безопасности;
(2) ожидающая выдача экстренного объявления;
(3) меры безопасности, затрагивающие многих людей и операторов;
(4) Специальные федеральные авиационные правила (SFAR);
(5) Другое мероприятие, вызывающее большой интерес (например, специальный обзор сертификации).

Известные CANICs [ править ]

FAA выпустило CANIC, чтобы заявить о сохранении летной годности Boeing 737 MA X после крушения рейса 302 Ethiopian Airlines . [55] [56] [57] [58]

Другой CANIC уведомил об отказе от заземления MAX, что положило конец 20-месячному заземлению. [59]

Предлагаемые нормативные реформы [ править ]

Повторная авторизация FAA и реформа управления воздушным движением [ править ]

Законодательство США требует, чтобы бюджет и полномочия FAA регулярно пересматривались. 18 июля 2016 года президент Обама подписал второе краткосрочное продление срока действия разрешения FAA, заменив предыдущее продление, которое должно было истечь в тот же день. [60]

Продление на 2016 год (срок действия которого истекает в сентябре 2017 года) не учитывает положение, выдвинутое руководством Республиканской палаты представителей, в том числе председателем комитета по транспорту и инфраструктуре (T&I) Биллом Шустером (R-PA). Это положение передало бы полномочия по управлению воздушным движением от FAA некоммерческой корпорации, как это сделали многие другие страны, такие как Канада, Германия и Великобритания. [61] Законопроект Шустер, то авиации инновации, реформа и перераспределение полномочия (АИРР) Закон , [62] истекли в доме в конце 114 - го Конгресса. [63]

Комитет T&I палаты представителей начал новый процесс повторной авторизации для FAA в феврале 2017 года. Ожидается, что комитет снова призовет Конгресс рассмотреть и принять реформу управления воздушным движением как часть пакета повторных разрешений. Дополнительную поддержку Шустеру оказывает президент Трамп, который на встрече с руководителями авиационной отрасли в начале 2017 года заявил, что система управления воздушным движением США «… полностью вышла из строя». [64]

См. Также [ править ]

  • Система управления приобретениями
  • Программа улучшения аэропорта
  • Федеральные авиационные правила
  • Национальное авиационное управление (общий термин)
  • Управление по разрешению споров по приобретению
  • SAFO , Предупреждение о безопасности для операторов
  • Роль правительства США в гражданской авиации
  • Модель обмена погодной информацией

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Wald, Matthew L. (22 августа 2007 г.). «Руководитель FAA для ведущей отраслевой группы» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 июля 2019 года .
  2. Бирнбаум, Джеффри Х. (22 августа 2007 г.). «Глава FAA станет лоббистом авиакосмической отрасли» . Вашингтон Пост . Проверено 28 июля 2019 года .
  3. Ван Лу, Рори (1 августа 2018 г.). «Регулятивные мониторы: полицейские фирмы в эпоху соблюдения» . Стипендия факультета .
  4. ^ Офисы . Faa.gov (24 мая 2013 г.). Проверено 12 июля, 2013.
  5. ^ Аэропорты . FAA.gov (21 июня 2018 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  6. ^ Организация воздушного движения . FAA.gov (5 декабря 2017 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  7. ^ Авиационная безопасность (AVS) . FAA.gov (29 ноября 2018 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  8. ^ Управление коммерческого космического транспорта . FAA.gov (5 июня 2018 г.). Проверено 14 марта, 2019.
  9. ^ "Региональные офисы и Аэронавигационный центр" . FAA. 6 апреля 2011 . Проверено 24 марта 2012 года .
  10. ^ История FAA с официального сайта.
  11. ^ Официальный сайт организации воздушного движения .
  12. ^ FAA проверяет, производили ли авиакомпании ремонт в целях безопасности .
  13. Дуайт Сильверман (7 октября 2013 г.). «Если FAA изменит свои правила в отношении электроники, вы можете поблагодарить репортера» . Хьюстонские хроники .
  14. ^ [1] .
  15. ^ Bilton, Ник (9 октября 2013). «Сбои: как Федеральное управление гражданской авиации, наконец, догнало постоянно действующее общество» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 июля 2019 года .
  16. ^ "Наконец-то! FAA горит гаджетами на самолетах" . Fox News . Проверено 31 октября 2013 года .
  17. ^ «Генеральный директор British Airways утверждает, что полеты над Ираком безопасны» . Новости Великобритании. Архивировано из оригинала на 8 августа 2014 года . Проверено 2 августа 2014 года .
  18. ^ Josephs, Лесли (27 сентября 2018). «Дом принимает законопроект, требующий минимальных стандартов для размера сиденья в самолете и места для ног» . CNBC . Проверено 28 сентября 2018 года .
  19. ^ "Закон о повторной авторизации FAA 2018" (PDF) . 5 октября 2018 г.
  20. Дэвис, Джефф (24 сентября 2018 г.). «Краткое изложение Закона о повторной авторизации FAA от 2018 года» . Центр транспорта Ино. Раздел 577 законопроекта требует, чтобы FAA выпустило правила, устанавливающие минимальную ширину, длину и шаг кресел авиакомпаний.
  21. «Экипаж-1 направляется на космическую станцию, запускает проект NASA / SpaceX» . CNBC . 10 ноября 2020 . Проверено 10 ноября 2020 года .
  22. ^ «НАСА сертифицирует SpaceX Crew Dragon для полетов астронавтов, дает разрешение на запуск 14 ноября» . 11 ноября 2020.
  23. ^ а б "Уильям Ф. Макки". Air Progress : 76. Август 1989 г.
  24. Фаррелл, Пол (13 марта 2019 г.). «Дэн Элвелл: 5 фактов, которые вам нужно знать» .
  25. ^ a b Хсу, Тиффани; Каплан, Томас; Вихтер, Зак (19 марта 2019 г.). «Трамп выбирает бывшего исполнительного директора Delta Стивена Диксона главой FAA» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 19 марта 2019 года .
  26. ^ a b Пастор, Энди; Тангел, Эндрю (19 марта 2019 г.). «Белый дом назначит Стива Диксона постоянным главой FAA» . The Wall Street Journal . Проверено 19 марта 2019 года .
  27. ^ «Трамп назначит бывшего руководителя Delta Airlines возглавить FAA» . NPR . Проверено 19 марта 2019 года .
  28. О выдвижении (подтверждение: Стивен М. Диксон из Джорджии на должность администратора Федерального авиационного управления), Сенат США, 24 июля 2019 г.
  29. ^ a b «Пресс-релиз - Стивен М. Диксон принял присягу в качестве администратора Федерального управления гражданской авиации» . www.faa.gov . Проверено 14 августа 2019 года .
  30. Соломон, Стивен Давидофф (11 июня 2010 г.). «Правительственная элита и регулирующий захват» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 июля 2019 года .
  31. ^ а б Дэвид Кениг, «Southwest Airlines грозит штраф в размере 10,2 миллиона долларов» Mail Tribune , Associated Press (6 марта 2008 г.). Проверено 11 апреля 2011 г.
  32. ^ a b c Пол Лоу, «Билл предлагает расстояние между авиакомпаниями и регулирующими органами FAA» AINonline.com (1 сентября 2008 г.). Проверено 11 апреля 2011 г.
  33. ^ Библиотека Конгресса, Официальный сайт Томаса Резюме законопроекта и статус 110-го Конгресса (2007–2008) HR6493
  34. ^ Библиотека Конгресса, Официальный сайт Томаса Краткое изложение законопроекта и статус 110-го Конгресса (2007–2008) S.3440
  35. ^ «FAA будет прекратить называть авиакомпании в клиент " » . USA Today . Рейтер . 18 сентября 2009 . Проверено 17 октября 2009 года .
  36. ^ a b c Джоанна Нойман, "Культура уюта" FAA стала объектом внимания авиационной безопасности " Los Angeles Times (3 апреля 2008 г.). Проверено 11 апреля 2011 г.
  37. ^ Джон Хьюз для Bloomberg News. 2 марта 2009 г. Southwest Air соглашается на штраф в размере 7,5 миллионов долларов, сообщает FAA (Обновление 2)
  38. ^ Шапиро, Адам; Браун, Памела (20 мая 2015 г.). «Беда в небе» . Fox Business. Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 года . Проверено 3 января 2016 года .
  39. ^ Reily, Jason L. (2 июня 2015). "Позитивные действия приземляются в диспетчерской" . The Wall Street Journal . Проверено 3 января 2016 года .
  40. ^ "Неквалифицированные кандидаты диспетчеров воздушного движения обманывают, чтобы сдать экзамены FAA?" . Fox Business. 20 мая 2015 года . Проверено 3 января 2016 года .
  41. Шапиро, Адам (30 декабря 2015 г.). «Против FAA подан иск о обратной дискриминации, Fallout наем продолжается» . Fox Business . Проверено 3 января 2016 года .
  42. ^ «Слушание комитета по« Необходимости реформирования FAA и управления воздушным движением для создания авиационной системы 21 века для Америки » » (PDF) .
  43. ^ «Последний отчет Генерального инспектора подчеркивает необходимость реформы управления воздушным движением» .
  44. ^ "FAA сталкивается с негативной реакцией по поводу шума, создаваемого траекториями полета PBN" . Архивировано из оригинального 21 октября 2016 года.
  45. ^ «Более пристальный взгляд на то, как FAA« глухой по тону »в отношении шумовых воздействий следующего поколения» .
  46. Рианна Маклафлин, Кэти (6 июля 2018 г.). «Состоятельные - и разгневанные - домовладельцы возносят Ruckus над ревом самолетов» . The Wall Street Journal . Проверено 18 декабря 2019 года .
  47. ^ «США и Канада - единственные две страны, которые все еще летают на многих самолетах Boeing 737 MAX» . CNN. 12 марта 2019.
  48. ^ a b «Сенат США проведет слушание по делу об аварии, поскольку законодатели призывают к заземлению Boeing 737 MAX 8» . Рейтер. 12 марта 2019.
  49. ^ «США потребуют внесения изменений в конструкцию Boeing 737 MAX 8 после аварий» . Евроньюс. 12 марта 2019.
  50. ^ Остин, Ян; Гебрекидан, Селам (13 марта 2019 г.). «Трамп объявляет о запрете полетов на Boeing 737 Max» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2019 года . 
  51. ^ faa.gov: «Специалисты по проектированию и летным испытаниям - назначенный технический представитель (DER)»
  52. ^ «Назначенный представитель летной годности (DAR)» .
  53. ^ «Извлеченные уроки» . Lessonslearned.faa.gov . Проверено 20 октября 2019 года .
  54. ^ Руководство по директивам по летной годности (PDF) . FAA. 17 мая 2010 г. стр. Глава 6, раздел 8. Продолжение уведомления о летной годности для международного сообщества (CANIC). FAA-IR-M-8040.1C.
  55. ^ Продолжение уведомления о летной годности для международного сообщества (PDF) . FAA. 11 марта 2019.
  56. ^ Лебо, Фил (20 марта 2019). «FAA заявляет, что проверка исправления программного обеспечения 737 Max является« приоритетом агентства » » . CNBC . Проверено 20 октября 2019 года .
  57. ^ «FAA заявляет, что Boeing 737 MAX 8« годен к полетам », несмотря на вторую аварию» . Время . Проверено 20 октября 2019 года .
  58. Родриго, Крис Миллс (11 марта 2019 г.). «Бывший инспектор по безопасности FAA призывает к осторожности в отношении Boeing 737:« Я никогда, никогда не делал этого » » . TheHill . Проверено 20 октября 2019 года .
  59. ^ "КАНИК" (PDF) . 18 ноября 2020.
  60. ^ «Повторная авторизация FAA подписана как закон: Travel Weekly» . www.travelweekly.com . Проверено 8 марта 2017 года .
  61. ^ Кэри, Сьюзен; Пастор, Энди (13 июля 2016 г.). «Сенат принимает закон о повторной авторизации FAA» . The Wall Street Journal . ISSN 0099-9660 . Проверено 8 марта 2017 года . 
  62. ^ «Вся информация - HR4441 - 114-й Конгресс (2015-2016): Закон об авиационных инновациях, реформе и повторной авторизации от 2016 года» . www.congress.gov . 11 февраля 2016 г.
  63. ^ «Конгресс и администрация Трампа должны уделять приоритетное внимание реформе управления воздушным движением» . Институт конкурентоспособного предпринимательства . 12 декабря 2016 . Проверено 8 марта 2017 года .
  64. ^ «Слушания в Конгрессе по повторной авторизации FAA и автоматическим транспортным средствам; FTA удерживает финансирование от округа Колумбия, Мэриленд, Вирджиния за пропущенный крайний срок надзора за безопасностью WMATA» . Обзор национального законодательства . Проверено 8 марта 2017 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный веб-сайт
  • Записи Федерального управления гражданской авиации в Национальном архиве (группа записей 237)
  • Федеральное управление гражданской авиации в Федеральном регистре
  • Работы Федерального управления гражданской авиации или о нем в Интернет-архиве
  • Работы Федерального управления гражданской авиации в LibriVox (аудиокниги в общественном достоянии)