Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о кабине авианосца. Для полетной палубы самолета см кабину . Для использования в других целях, см Flight Deck (значения) .

Кабина экипажа USS  John C. Stennis выполняет разворот на большой скорости во время приемочных испытаний в 1995 году.
Автомобили моряков припаркованы на палубе авианосца USS Ronald Reagan

Палуба полета из самолета - носителя является поверхностью , из которой его самолета взлетать и земли, по существу миниатюрный аэродром на море. На небольших военно-морских судах, которые не имеют авиации в качестве основной задачи, посадочная площадка для вертолетов и других самолетов вертикального взлета и посадки также называется кабиной экипажа. Официальный термин ВМС США для обозначения этих судов - «авианосные корабли». [1]

Летные палубы используются на кораблях с 1910 года, американский пилот Юджин Эли стал первым человеком, взлетевшим с военного корабля. Первоначально состоящая из деревянных пандусов , построенных по кубрику из столичных суден , ряд крейсеров , в том числе британской HMS  Furious и мужественный класса , американский USS  Lexington и Saratoga и японская Акаги и линкор Каг , были преобразованы в авианосцы во время межвоенного период. Первым авианосцем с полноразмерной кабиной экипажа, аналогичной конфигурации современных судов, стал переоборудованный лайнер HMS  Argus . Бронированная полетная палуба была еще одна инновация впервые в Королевском флоте в течение 1930 - х годов. Ранние схемы посадки основывались на низкой скорости и посадочной скорости самолетов той эпохи, которые просто «ловились» командой помощников палубы в довольно опасном расположении, но это стало непрактичным, поскольку появились более тяжелые самолеты с более высокими посадочными скоростями; таким образом, расположение тормозных тросов и задних крюков вскоре стало предпочтительным подходом.

В эпоху холодной войны в кабину экипажа были внесены многочисленные новшества. Угловая полетная палуба, изобретенная Деннисом Камбеллом из Королевского военно-морского флота, была одной из выдающихся конструктивных особенностей, которая резко упростила подъем самолета и движения палубы, позволяя выполнять посадку и запуск операций одновременно, а не взаимозаменяемо; он также лучше справлялся с более высокими посадочными скоростями реактивных самолетов. В 1952 году HMS  Triumph стал первым авианосцем, испытавшим наклонную полетную палубу. Еще одним достижением стал прыжок с трамплина., которая оборудовала наклонную аппарель на кабине экипажа ближе к концу разбега самолета; изменение значительно сократило требуемую дистанцию ​​и стало особенно полезным для эксплуатации самолетов STOVL . Кроме того, с годами возникли различные неудачные концепции замены или дополнения традиционной кабины экипажа, от гибкой кабины экипажа до подводного авианосца и летающей лодки- истребителя .

Эволюция [ править ]

Первая посадка Юджина Эли на броненосный крейсер USS Pennsylvania

Колоды раннего полета [ править ]

Первые летные палубы представляли собой наклонные деревянные аппарели, сооруженные над баком боевых кораблей. Евгений Ely сделал первый неподвижное крыло самолет взлетный с корабля от USS  Birmingham 14 ноября 1910 года.

Два месяца спустя, 18 января 1911 года, Эли посадил свой самолет-толкач Curtiss на платформе в Пенсильвании, стоящей на якоре в заливе Сан-Франциско, используя первую систему хвостового крюка, разработанную и построенную артистом цирка и летчиком Хью Робинсоном. Эли сказал репортеру: «Это было достаточно просто. Я думаю, что уловку можно было успешно реализовать в девяти случаях из десяти». 9 мая 1912 года [2] командир Чарльз Самсон стал первым человеком, взлетевшим с идущего корабля, когда он управлял своим Short S.27 с HMS  Hibernia , который двигался со скоростью 10,5 узлов (12,1 миль в час; 19,4 км / ч). ).

Поскольку скорость взлета ранних самолетов была настолько низкой, самолет мог совершить очень короткий взлет, когда корабль-носитель развевался по ветру. Позднее на орудийных башнях линкоров и линейных крейсеров, начиная с HMS  Repulse , появились съемные «отлетающие платформы» , которые позволяли летать самолетам в разведывательных целях, хотя шансов на восстановление не было.

2 августа 1917 года во время испытаний командир эскадрильи Эдвин Харрис Даннинг успешно посадил Sopwith Pup на борт взлетающей платформы HMS  Furious , став первым человеком, который посадил самолет на движущийся корабль. Однако при его третьей попытке при попытке приземления лопнула шина, самолет вылетел за борт и погиб; таким образом, Даннинг также имеет сомнительную репутацию первого человека, погибшего в результате аварии при посадке авианосца.

Посадка на Furious была крайне неудовлетворительной. Чтобы приземлиться, самолет должен был маневрировать вокруг надстройки. Поэтому Furious был возвращен в руки верфи, чтобы добавить 300 футов (91 м) палубу в кормовой части для посадки поверх нового ангара. Однако центральная надстройка осталась, и вызванная ею турбулентность сильно повлияла на посадочную палубу.

Полные колоды [ править ]

HMS  Argus демонстрирует кабину экипажа в полный рост от носа до кормы
Ремонт летной палубы на борту USS  Peleliu

Первым авианосцем, который начал демонстрировать конфигурацию современного судна, был переоборудованный лайнер HMS  Argus , у которого была большая плоская деревянная палуба, добавленная по всей длине корпуса, что давало совмещенную посадочную и взлетную палубы, свободную от турбулентности надстройки. . Из-за беспрепятственной полетной палубы на Аргусе не было стационарной боевой рубки и воронки. Скорее, выхлопные газы спускались вниз по борту корабля и выбрасывались под хвостовую часть кабины экипажа (которая, несмотря на меры по рассеиванию газов, создавала нежелательный «подъем» для самолета непосредственно перед посадкой).

Отсутствие командного поста и воронки было неудовлетворительным, и Аргус был использован для экспериментов с различными идеями, чтобы исправить решение. На фотографии 1917 года она изображена с холстом-макетом надстройки "остров" правого борта и воронки. Он был размещен на правом борту, потому что роторные двигатели некоторых ранних самолетов создавали крутящий момент, который тянул нос влево, что означало, что самолет естественным образом отклонялся влево при взлете; поэтому было желательно, чтобы они отвернулись от неподвижной надстройки. Это стало типичной компоновкой авианосца и использовалось в следующих британских авианосцах Hermes и Eagle .

После Первой мировой войны , крейсера , которые в противном случае было бы выброшенные под Вашингтонским договором Naval -such как британский HMS  Furious и Смелый класс , американский USS  Lexington и Saratoga и японская Акаги и линкор Каг ставились преобразуются в носители вдоль выше линий. Будучи большими и быстрыми, они идеально подходили для этой роли; тяжелая броня, каркас и низкая скорость переоборудованного линкора « Игл» на практике были чем-то вроде помехи.

Поскольку военная эффективность авианосцев тогда была неизвестна, ранние корабли, как правило, оснащались орудиями крейсерского калибра, которые помогали им защищаться, если вражеские военные корабли застали врасплох. Эти орудия обычно удалялись во время Второй мировой войны и заменялись зенитными , поскольку в доктрине авианосца была разработана модель «оперативной группы» (позже названной «боевой группой»), в которой защита авианосца от надводных кораблей будет представлять собой комбинацию сопровождения военных кораблей. и собственный самолет.

На кораблях этой конфигурации палуба ангара являлась силовой палубой и неотъемлемой частью корпуса, а ангар и лётная палуба из легкой стали считались частью надстройки. Такие корабли все еще строились до конца 1940-х годов, классическим примером которых являются авианосцы класса Essex и Ticonderoga ВМС США . Однако в 1936 году Королевский флот начал строительство класса Illustrious .

На этих кораблях летная палуба была силовой палубой, неотъемлемой частью корпуса, и была усилена броней для защиты корабля и его авиационной техники. Летная палуба в качестве силовой была принята для более поздней постройки. Это было обусловлено постоянным увеличением размеров кораблей, от 13 000  тонн USS  Лэнгли в 1922 году до более чем 100 000 тонн в последнем Нимиц -класса и Джеральда Форда -класса носителей.

Бронированные колоды [ править ]

Основная статья: Бронированная полетная палуба

Когда авианосцы вытеснили линкоры в качестве основного капитального корабля флота, существовало две школы мысли по вопросу включения броневой защиты в летную палубу. Военно- морской флот США (USN) изначально отдавал предпочтение небронированным полетным палубам, поскольку они максимально увеличивали размер ангара и кабины авианосца, что, в свою очередь, увеличивало вместимость самолета в ангаре и на кабине экипажа в виде постоянного «палубного парка» для большая часть самолетов перевозилась. [3] [4]

В 1936 году Королевский флот разработал бронированный авианосец с полетной палубой, который также закрывал борта и концы ангара броней. Добавление брони к полетной палубе обеспечило самолету некоторую защиту от авиабомб, а бронированные боковые стороны и торцы ангара помогли минимизировать ущерб и жертвы от взрывов или пожаров внутри или за пределами ангара. [5] Добавление брони в ангар привело к уменьшению верхнего веса, поэтому высота ангара была уменьшена, и это ограничило типы самолетов, которые могли нести эти корабли, хотя бронетранспортеры Королевского флота действительно несли запасные самолеты. в надземном ангаре. [6]

Броня также уменьшила длину полетной палубы, уменьшив максимальную грузоподъемность бронированного авианосца. Кроме того, авианосцы Королевского флота не использовали постоянный палубный парк примерно до 1943 года; до этого вместимость авианосцев RN ограничивалась их ангарами.

23 000-тонный Британские Достославный класс имел мощность ангары 36 Swordfish -sized самолета и один 458-по-62-на-16-фут (139,6 м × 18,9 м × 4,9 м) ангар, но осуществляется до 57 [7 ] с постоянным парком на палубе, а класс Implacable массой 23 400 тонн отличался увеличенной вместимостью ангара с верхним ангаром размером 458 на 62 на 14 футов (139,6 м × 18,9 м × 4,3 м) и добавлением 208-дюймового ангара. нижний ангар размером 62 на 14 футов (63,4 м × 18,9 м × 4,3 м), впереди кормового лифта, который имел общую вместимость 52 самолета размера Swordfish или 48 самолетов позднего периода войны в ангар плюс 24 самолета в постоянном палубном парке [8], но вмещает до 81 самолета с палубным парком.[9]

27500-тонный USN Essex класса был 654-на-70-на-17,5 футов (199,3 м × 21,3 м × 5,3 м) ангар , который был разработан для обработки смеси 72 довоенных USN самолетов. [10], но перевозил до 104 самолетов позднего периода войны, используя как ангар, так и постоянный палубный парк. [11] [12] Опыт Второй мировой войны заставил USN изменить свою конструкторскую политику в пользу бронированных летных палуб на гораздо более крупных кораблях: «Основная броня на« Энтерпрайзе » - тяжелая бронированная полетная палуба. Это должно было доказать значительный фактор в катастрофическом пожаре и взрывах , произошедших на кабине пилота « Энтерпрайза » в 1969 году. ВМС США извлекли урок на горьком опыте во времяВторая мировая война, когда все ее авианосцы имели только ангарные бронированные палубы. Все ударные авианосцы, построенные после класса Midway, имеют бронированные кабины экипажа » [13].

Посадка на летную палубу [ править ]

См. Также: Снаряжение для задержания
На авианосце США «  Рональд Рейган» воздвигнута баррикада . Использование баррикад - редкая экстренная мера.

Схема посадки изначально была примитивной: самолет просто «ловился» командой палубных рабочих, которые выбегали из крыльев кабины экипажа и хватали часть самолета, чтобы замедлить его. Эта опасная процедура была возможна только на ранних самолетах с малой массой и посадочной скоростью. Устройства сетей служили для улавливания самолета в случае его выхода из строя, хотя это могло вызвать повреждение конструкции. Небуксующий палубы поверхность имеет важное значение для предотвращения воздушных судов от скольжения на мокрой палубе в качестве судовых валков.

Посадка более крупных и быстрых самолетов на летную палубу стала возможной благодаря использованию фиксирующих тросов, установленных на кабине экипажа, и хвостового крюка, установленного на летательном аппарате. Ранние носители имели очень большое количество предохранительных тросов или «проводов». Современные авианосцы ВМС США имеют три или четыре стальных троса, протянутых через палубу с интервалами в 20 футов (6,1 м), что позволяет самолету, движущемуся со скоростью 150 миль в час (240 км / ч), полностью остановиться примерно за 320 футов (98 м). .

Тросы установлены для остановки каждого самолета в одном и том же месте на палубе, независимо от размера или веса самолета. Во время Второй мировой войны большие сетчатые ограждения будут возведены поперек кабины экипажа, чтобы самолеты можно было припарковать на передней части палубы и поднять на корме. Это позволило увеличить количество дополнений, но привело к удлинению цикла запуска и восстановления, поскольку самолеты перемещались вокруг авианосца, чтобы обеспечить возможность взлета или посадки.

Заграждение является экстренной система , которая используется , если нормальный не арест может быть сделан. Ремни баррикады зацепляются за крылья приземляющегося самолета, и импульс передается тормозному двигателю.

Инновации времен холодной войны [ править ]

Угловая кабина пилота [ править ]

Анимированное изображение ухода на второй круг на наклонной кабине экипажа класса Centaur, показывающее, как зона восстановления со смещением позволяет выполнять одновременный запуск и операции восстановления.

Угловой полетная палуба была изобретена Королевского военно - морского флота капитан (впоследствии контр - адмирал) Деннис Камбелл , как вырост проработок первоначально началось в зимний период 1944-1945 гг. Комитет старших офицеров Королевского военно-морского флота решил, что будущее морской авиации - за реактивными самолетами, более высокие скорости которых требуют модификации авианосцев, чтобы они «соответствовали» их потребностям. [14] [15] [16]

У этого типа палубы - также называемой «наклонной», «наклонной», «наклонной» или «угловой» - кормовая часть палубы расширяется, а отдельная взлетно-посадочная полоса располагается под углом от осевая линия. [17]

Угловая кабина пилота была спроектирована с учетом более высоких посадочных скоростей реактивных самолетов, что потребовало бы остановки по всей длине центральной кабины пилота. [17] Конструкция также позволяла выполнять одновременные операции по запуску и восстановлению, а также позволяла самолету, который не смог соединиться с кабелями ограничителя, прервать посадку, разогнаться и перезапустить ( болтер ) без риска для других припаркованных или запускающих самолетов. [17]

Представление в Нимице -class носителя USS  Эйзенхауэр , иллюстрирующий , как увеличение угла сдвига в зоне восстановления перевозчика позволяет использовать две катапульты во время запуска и восстановительных работ.

Редизайн позволил внести несколько других конструктивных и эксплуатационных модификаций, включая установку более крупного острова (улучшив как управление судном, так и управление полетом), значительно упростил подъем самолета и движение палубы (самолет теперь запускается с носовой части и снова садится на борт. , оставляя большую открытую площадку в миделе для постановки на охрану и заправки топливом) и устранения повреждений. Благодаря своей полезности при выполнении полетов, наклонная палуба теперь является определяющей особенностью авианосцев, оснащенных STOBAR и CATOBAR .

Наклонная кабина пилота была впервые испытана в 1952 году на HMS  Triumph путем нанесения угловой маркировки палубы на осевую линию кабины пилота для приземления с касанием и уходом. [17] Это было также проверено на USS  Midway в том же году. [18] [19]

Несмотря на новую маркировку, в обоих случаях тормозное устройство и барьеры все еще были выровнены по средней линии исходной колоды. С сентября по декабрь 1952 года на USS  Antietam был установлен рудиментарный спонсон для настоящих испытаний под углом, позволяющий совершать полностью задержанные приземления, что во время испытаний оказалось лучшим. [18] В 1953 году Antietam тренировался как с американскими, так и с британскими военно-морскими подразделениями, доказав ценность концепции наклонной палубы. [20] HMS  Centaur был модифицирован с нависающей под углом кабиной пилота в 1954 году. [17]

ВМС США установили палубы в рамках модернизации SCB-125 для класса Essex и SCB-110 / 110A для класса Midway . В феврале 1955 года HMS  Ark Royal стал первым авианосцем, построенным и спущенным на воду с наклонной палубой, а не с модернизированной одной. Вслед за этим в том же году по свинцовым кораблям британа Majestic класса ( HMAS  Melbourne ) и американские Форрестолы класс ( USS  Форрестолы ). [17]

Лыжный трамплин [ править ]

Основная статья: Лыжный трамплин (авиация)
Морской лунь Королевского флота взлетает с трамплина на палубе HMS  Invincible в мае 1990 года.

Прыжок с трамплина преобразует часть поступательного движения самолета в движение вверх за счет использования изогнутой рампы, расположенной в конце кабины экипажа. В результате самолет начинает полет с положительной скороподъемностью. Это позволяет более тяжелым самолетам взлетать, даже если создаваемая подъемная сила меньше. Гравитация снижает скорость восходящего потока, но самолет продолжает ускоряться после выхода из кабины экипажа. К тому времени, как восходящая скорость снизится до нуля, самолет будет двигаться достаточно быстро, чтобы достичь стабильного полета.

Лыжные трамплины могут использоваться для взлета обычных самолетов на авианосцах STOBAR . Они также могут обеспечивать более тяжелую полезную нагрузку для самолетов STOVL .

Гибкие колоды [ править ]

Была проверена, но так и не реализована идея гибкой или надутой «резиновой палубы» на воздушной подушке. В эпоху первых реактивных самолетов было признано, что отказ от шасси для авиалайнеров повысит летные характеристики и дальность полета, поскольку пространство, занимаемое шасси, можно было использовать для размещения дополнительных топливных баков. Это привело к концепции палубы, которая поглощала бы энергию приземления. [21]

С появлением реактивных самолетов риск повреждения гребных винтов больше не был проблемой, хотя для взлета потребовалась какая-то пусковая установка. [22] Испытания проводились на de Havilland Sea Vampire, пилотируемом летчиком-испытателем Эриком «Винклем» Брауном на гибкой палубе, установленной на HMS  Warrior . [23]

Палуба состояла из прорезиненного листа, полностью поддерживаемого несколькими слоями пожарного рукава под давлением. [24] Супермарин разработал свой Тип 508 для высадки на резиновые палубы. Идея гибкой палубы была признана технически осуществимой, но от нее отказались, поскольку вес авианосца увеличивался, и всегда были сомнения в способности среднего пилота приземлиться таким образом. Впоследствии Type 508 был преобразован в обычный самолет-носитель Supermarine Scimitar .

ВМС США оценили береговую гибкую палубу, изготовленную Firestone Tire and Rubber Co. с использованием двух модифицированных Grumman F9F-7 Cougars . Три американских пилота участвовали в британских испытаниях гибкой палубы в Фарнборо, и ВМС США, несмотря на связь с британцами, частично переделали испытания в Фарнборо, совершив 23 высадки на реке Патаксент, прежде чем в марте 1956 года по тем же причинам закрыли проект. [25]

Альтернативы [ править ]

В эпоху холодной войны было предложено несколько неортодоксальных альтернатив обычной кабине экипажа, и в некоторых случаях с ними экспериментировали.

В Судовая Контейнерные ПВО системы ( ставриды ) был предложен модульный комплект для преобразования RO-RO или контейнеровоз в авиационных судов, с одной схемой позволяет контейнеровоз быть преобразованы в качестве носителя STOVL самолета в течение двух дней во время чрезвычайной ситуации и быстрое снятие после использования на хранение. Сборная летная палуба и лыжный трамплин позволят эксплуатировать шесть Sea Harrier и два вертолета, а транспортные контейнеры станут ангаром для самолетов и их вспомогательными системами и персоналом, а также защитными системами и ракетами. [26]Было разработано несколько вариантов концепции SCADS для различных ролей миссий; одна реализация была адаптирована, например, для вертолетных операций. [27] Это был фактически современный эквивалент к Второй мировой войне -era торгового авианосца .

Система Skyhook была разработана British Aerospace с использованием крана с верхним сцепным механизмом, подвешенного над морем, для захвата и высвобождения самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Harrier Jump Jet. Система могла быть установлена ​​на кораблях различных конфигураций и размеров, даже на таких небольших, как фрегаты , что позволило практически любому кораблю Королевского флота развернуть горстку «Харриеров». Он был предназначен для Skyhook не только для запуска и подъема таких самолетов, но и для быстрого перевооружения и дозаправки. [28] [29] Система продавалась различным иностранным клиентам в 1990-х годах, например, чтобы позволить японскому флоту вертолетных эсминцевуправлять Харриерами, установив на борту Skyhook. [30] Возможно, наиболее продуманной из предложенных реализаций было применение Skyhook на больших подводных лодках, таких как российский класс «Тайфун» , для создания подводного авианосца . [31] [32]

Saunders-Roe SR.A / 1 был прототип реактивного летающих лодок истребителя, разработанный в 1940 - х с целью устранения монополии , занимаемые авианосцами на запуск реактивных истребителей. Описанный как первый в мире самолет водного базирования с реактивным двигателем [33], SR.A / 1 вызвал интерес как у британских, так и у американских официальных лиц, и данные о проекте были переданы. [34] Однако официальные лица пришли к выводу, что эта концепция устарела по сравнению со все более способными истребителями наземного базирования, а также неспособностью решить проблемы с двигателем, что вынуждает прекратить работу. В июне 1951 года прототип SR.A / 1 (TG263) совершил последний полет. [35][36]

В начале 1950-х годов Сондерс-Роу работал над новым дизайном истребителя, получившим обозначение Project P.121 , в котором использовались лыжи - авиационное издание Flight назвало его «Saunders-Roe Hydroski» - с целью приблизить его характеристики к этим характеристикам. наземных самолетов. За счет использования гидролыж и отказа от корпуса SR.A / 1 фюзеляж не стал уступать гидродинамическим требованиям. [37] [33] 29 января 1955 года компания решила не продолжать строительство прототипа, поскольку это предложение не получило никакой официальной поддержки. [38] [33]

Convair F2Y Sea Dart был сверхзвуковой гидроплан реактивный истребитель , который имел лыжи , а не колеса. В конце 1940-х годов ВМС США опасались, что сверхзвуковой самолет свалится на низких скоростях, необходимых для аэрофинишера, и, следовательно, не сможет приземлиться на обычный авианосец. Sea Dart приземлится на (гладкой) воде; затем спускаться и подниматься с моря с помощью крана. Военно-морской флот также рассматривал возможность объединения Sea Dart с неортодоксальным подходом подводного авианосца, который мог бы нести до трех таких самолетов внутри специально построенных барокамер. Их можно было бы поднять на левом лифте за парусом и либо взлетать самостоятельно из гладкого моря, либо запускать катапультами с кормы в более высоком море. [39]Во время фазы испытательного полета гидролыжи генерировали сильную вибрацию во время взлета и посадки, в то время как фатальная авария, вызванная разрушением конструкции, также испортила программу; ВМС решили отменить все серийные самолеты. [40]

В конце 1940-х годов ВМС США проявили значительный интерес к концепции подводного авианосца. Исследование, проведенное в 1946 году, предполагало наличие очень больших подводных лодок, длиной от 600 футов (180 м) до 750 футов (230 м), на которых можно было бы нести два бомбардировщика XA2J Super Savage для стратегического ядерного удара или, как вариант, четыре истребителя F2H Banshee . Другое предложение заключалось в переоборудовании резервных подводных лодок времен Второй мировой войны, чтобы иметь возможность перевозить и запускать модель гидросамолета штурмовика Douglas A-4 Skyhawk , которая была бы оснащена гидролыжами для взлета, аналогичными тем, которые использовались для взлета. морского дротика. [41]

Задачи [ править ]

У американских авианосцев есть следующие задачи, обозначенные цветами майки:

  • v
  • т
  • е
Авианосец США: цвета и задачи [42] [43] [44]
ЦветЗадача
Желтый
  • Офицер по обслуживанию воздушных судов
  • Офицер катапульты и арестованного снаряжения
  • Директор самолета - отвечает за все движения всех самолетов на полетной / ангарной палубе.
Зеленый
  • Бригада катапульты и аэрофинишера
  • Электрик визуальной помощи при посадке
  • Персонал по обслуживанию авиакрыла
  • Персонал службы контроля качества воздуха в крыле
  • Погрузочно-разгрузочный персонал
  • Средство устранения неполадок с наземным вспомогательным оборудованием (GSE)
  • Крючок бегун
  • Товарищ фотографа
  • Рядовой состав сигнала посадки вертолета (LSE)
красный
  • Обработчик боеприпасов
  • Аварийно-спасательная бригада
  • Обезвреживание боеприпасов (EOD)
  • Пожарный и группа по контролю за повреждениями
Фиолетовый
  • Перевозчик авиационного топлива
Синий
  • Стажер по обслуживанию самолетов
  • Колодки и цепи - рабочие начального уровня в кабине экипажа под желторубашечниками.
  • Оператор лифта самолета
  • Тракторист
  • Мессенджеры и телефонный разговорчик
коричневый
  • Капитан воздушного крыла - личный состав эскадрильи, готовящий самолет к полету.
  • Старшина авиакрыла
белый
  • Обеспечение качества (QA)
  • Инспектор эскадрильи самолета
  • Офицер сигнала посадки (LSO)
  • Офицер воздушного транспорта (ATO)
  • Бригада жидкого кислорода (LOX)
  • Наблюдатель за безопасностью
  • Медицинский персонал (белый с эмблемой Красного Креста )

См. Также [ править ]

  • Катапульта самолета
  • Вертолетная палуба
  • Современные авианосные операции ВМС США

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Руководство по летной эксплуатации по приборам NATOPS NAVAIR 00-80T-112: "Процедуры эксплуатации вертолетов для летательных аппаратов" . Командование авиационных систем ВМФ, Управление ВМФ. 2006 г.
  2. ^ "Бегство из гибернии". The Times (39895). Лондон. 10 мая 1912 г., столбец 3, с. 8.
  3. ^ Хон, Томас C .; Фридман, Норман; Манделес, Марк Д. (1999). Разработка американских и британских авианосцев, 1919-1941 гг . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. п. 125. ISBN 9781557503824.
  4. ^ USS Bennington . Отчет о действиях, операции в поддержку оккупации Окинавы, включая удар по аэродрому Каноя , Кюсю. 28 мая по 10 июня 1945 года . п. 18. 5 июня 1945 года USS Bennington сообщил, что его максимальная вместимость ангара составляет 51 самолет, 15 SB2C и 36 F4U, а 52 находятся на палубе. В то время у нее было 15 TBM, 15 SB2C, а остальные были смесью F6F и F4U. Ей было предложено использовать максимальное хранилище в ангаре из-за тайфуна и сообщить о нем.
  5. ^ Eadon, Стюарт, изд. (1991). Камикадзе, История британского Тихоокеанского флота . Вустер. С. 338–339. ISBN 1-872017-23-1. В девяти ударах камикадзе «... Авиация Флота пострадала ... 44 человека убито ... Для сравнения, Банкер-Хилл потерял 387 человек убитыми в результате атаки камикадзе 11 мая 1945 года».
  6. ^ Робертс, Джон (2000), Британские военные корабли Второй мировой войны , Лондон, Великобритания: Chatham Publications, стр. 62, ISBN 9781861761316
  7. ^ Браун, Дэвид (1971), Профиль военного корабля № 11: HMS Illustrious Aircraft Carrier 1939–1956, История эксплуатации , Виндзор, Беркшир: публикации профиля, стр. 257, 42 F4U Corsairs и 15 Fairey Barracudas
  8. ^ Робертс, Джон (2000), Британские военные корабли Второй мировой войны , Лондон, Великобритания: Chatham Publications, стр. 61, ISBN 9781861761316
  9. Перейти ↑ Muir, Daniel (2004). «Боевой порядок - рейды авианосцев на родные острова: 24-28 июля 1945 года» . navweaps.com . Дата обращения 9 ноября 2015 . HMS Implacable : 48 морских огней, 21 мститель и 12 светлячков.
  10. ^ Робертс, Джон (1982), Авианосец Intrepid , Лондон, Великобритания: Conway Maritime Press, ISBN 9780851772516
  11. Перейти ↑ Muir, Daniel (2004). «Боевой порядок - рейды авианосцев на родные острова: 24-28 июля 1945 года» . navweaps.com . Дата обращения 9 ноября 2015 . USS Bennington : 37 Hellcats, 37 Corsairs, 15 Helldiver и 15 Мстителей
  12. ^ Франсильон, Рене (1978). Авиагруппа авианосцев ВМС США в Тихом океане, 1941-1945 гг . Лондон: Osprey Press. ISBN 9780850452914.
  13. ^ Cracknell, Уильям Х. (1972), Профиль военного корабля № 15: USS Enterprise (CVAN 65) Nuclear Attack Carrier , Виндзор, Беркшир: публикации профиля, стр. 56
  14. ^ "История угловой палубы" . denniscambell.org.uk . 2012. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Дата обращения 9 ноября 2015 .
  15. ^ "История ассоциации офицеров авиации флота" . FAAOA.org . 2015 . Дата обращения 9 ноября 2015 .
  16. ^ Хон, Томас C .; Фридман, Норман; Манделес, Марк Д. (2011). «Инновации в перевозочной авиации». Газета Ньюпорта 37 . Пресса военно-морского колледжа.; сокращенные результаты опубликованы как «Развитие авианосца с наклонной палубой». Обзор военно-морского колледжа . 64 (2): 63–78. Весна 2011 г.
  17. ^ a b c d e f "Угловая кабина экипажа" . Sea Power Center Australia . Королевский флот Австралии . Проверено 22 января 2013 года .
  18. ^ a b Фридман, Норман (1983). Авианосцы США: иллюстрированная история дизайна . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. п. 188. ISBN 978-0-87021-739-5.
  19. ^ "USS Midway CV-41" . chinfo.navy.mil . Архивировано из оригинального 28 декабря 2008 года.
  20. ^ "Награды" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 2004-11-02.
  21. ^ Патент GB 742240 , Артур Davenport , «Улучшение или относящийся к устройству для облегчения посадки воздушных судов», выданный 1955-12-21, назначен Westland Aircraft Ltd 
  22. ^ Берк, Дэмиен (2012). "Супермариновый ятаган - История" . Гром и молнии . Дата обращения 9 ноября 2015 .
  23. ^ "Де Хэвилленд DH.100 Вампир" . livingwarbirds.com . Дата обращения 9 ноября 2015 .
  24. ^ Фарнборо и авиация флота. Джеффри Дж. Дж. Купер 2008, Midland Publishing, ISBN 978 1 85780 306 8 
  25. ^ Превосходство военно-морской авиации США, Развитие реактивных истребителей на кораблях 1943–1962 Томми Х. Томасон 2007, Specialty Press, ISBN 978-1-58007-110-9 , стр. 190–191 
  26. ^ Layman & McLaughlin 1991 , стр. 210-211
  27. ^ Sambuy, Dt (1990). «СКАДЫ A И B - ДВЕ ВЕРСИИ ДЛЯ НАЗНАЧЕНИЯ ЧАСТИ НАГРУЗКИ СИСТЕМАМ ОРУЖИЯ НА КОНТЕЙНЕРНЫХ СУДНАХ» . semanticscholar.org. S2CID 106444551 .  Cite journal requires |journal= (help)
  28. ^ Goebel, Грег. «Полная история Harrier« Jump-Jet », часть четвертая -« Харриеры второго поколения »- Harrier II, GR.5, GR.7, GR.9 и T.10» BAe / MDD AV-8B » . Wingweb.co.uk. Архивировано из оригинального 19 октября 2013 года . Проверено 10 ноября 2013 года .
  29. ^ Layman & McLaughlin 1991 , стр. 154-155, 192-193
  30. ^ Джейкобс, Гордон. «Ведя репортажи с Востока, Япония продолжает делать упор на свои силы морской обороны». Еженедельник защиты Джейн , 1990, стр. 64.
  31. ^ Тредуэлл, Терри. «Подводная авиация», The Putnam Aeronautical Review , 1991. стр. 46–54.
  32. ^ "Небесные крюки для лугов". Popular Mechanics , октябрь 1983 г., стр. 181. Проверено 31 июля 2011 г.
  33. ^ a b c King, HF (25 июня 1954 г.). «Военный самолет 1954 года» . Полет . 65 (2370): 828.
  34. ↑ King 14 декабря 1950, стр. 555.
  35. ↑ Лондон, 2003, стр. 235–237.
  36. ^ "Британский самолет, 1951" . Полет . 60 (2224): 288. 7 сентября 1951 г. Продолжаются испытания SR / A.1 с двигателем Beryl.
  37. ^ Бутлер. Британские секретные проекты: истребители с 1950 года , стр. 240.
  38. ^ Бутлер. Британские секретные проекты: истребители с 1950 года , стр. 243.
  39. ^ Фридман, Норман; Кристли, Джим (1995). Подводные лодки США до 1945 года: иллюстрированная история конструкции . Аннаполис, Мэриленд: Издательство военно-морского института. ISBN 978-1-55750-263-6.
  40. ^ Yenne 2009 , стр. 112.
  41. ^ Фридман, Норман (1994). Подводные лодки США с 1945 года: иллюстрированная история конструкции . Аннаполис, Мэриленд : Военно-морской институт США . С. 178–182, 262–263. ISBN 1-55750-260-9.
  42. ^ Джон Пайк (2000-04-06). «Несущий дизайн» . Globalsecurity.org . Проверено 13 октября 2015 .
  43. ^ "Радужный шкаф" . Официальный сайт ВМС США . Проверено 26 апреля 2020 .
  44. ↑ Chivers, CJ (25 января 2012 г.), «Potent Sting Is Prepared in the Bel of a Warship» , The New York Times , nyt.com , получено 26 января 2012 г. Версия этой статьи появилась в печати 26 января 2012 г. , на странице A6 Нью-Йоркского издания с заголовком: «Мощное жало готовится в чреве военного корабля».

Библиография [ править ]

  • Непрофессионал, РД; Маклафлин, Стивен (1991). Гибридный военный корабль: слияние крупнокалиберных орудий и самолетов . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-555-1.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Трубе, Карл (сентябрь 2017 г.). «Вопрос 29/53: Платформы РН Первой мировой войны" Отрыв "». Спросите Инфосера. Военный корабль Интернэшнл . LIV (3): 190–192. ISSN  0043-0374 . JSTOR  44894908 . (требуется подписка)

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с летными палубами, на Викискладе?