Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Фернесс Железнодорожный
Железная дорога Фернесс № 20.jpg
Фернесс Железнодорожный локомотив № 20
Обзор
Сроки работы1846–1922
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Cornmill Crossing в 1895 году, бывшая железнодорожная товарная база на линии Фернесса, расположенная недалеко от доков Барроу.

Железная дорога Фернесс (Furness) была железнодорожной компанией, работавшей в районе Фернесс в Ланкашире на северо-западе Англии .

История [ править ]

Формирование [ править ]

В начале 1840-х годов владельцы железорудных рудников в районе Фернесс в Ланкашире заинтересовались повозкой, ведущей от своих рудников до Барроу; проект был принят и расширен герцогом Бакклюхом и графом Берлингтоном . [1] В рекламе 1843 г. был объявлен план, поддерживаемый их светлостями, для железной дороги Фернесса, которая свяжет Улверстон, «столицу округа», железорудные рудники (в Далтон-ин-Фернесс ) и сланцевые шахты (в Киркби- ин-Фернесс ). Фернесс ) с побережьем в гавани Барроу и у пирса Пиль.. Движение на линии будет конным, но линия должна быть проложена так, чтобы можно было легко перейти на использование энергии пара. [2] Джеймс Уокер уже провел опрос . [3] : 98 «Основная цель этого предприятия, - объяснил последующий рекламный проспект, - состоит в том, чтобы улучшить нынешнее очень медленное положение по транспортировке ценных минеральных продуктов из Фернесса и прилегающих районов к побережью» [4], но было отмечено с самого начала эта большая часть линии будет частью любого прибрежного маршрута к северу от Ланкастера. [2]

Подписку на компанию в основном приняли герцог и граф, а также их соратники; [3] хотя были и местные подписчики - Генри Шнайдер входил в состав временного комитета компании - [4] неспособность привлечь местный капитал означало, что первоначальное намерение обслуживать Улверстон было отброшено. [1] Законопроект компании не встретил возражений в парламенте, и 23 мая 1844 года закон получил королевское одобрение. [5] Еще один закон 1846 года санкционировал расширение от Киркби до Бротон-ин-Фернесс и от Далтона до Улверстона. [6] Грузовые перевозки начались между Далтоном и Барроу в июне 1846 г. [7]эксплуатируется одним локомотивом. Линия была передана для использования пассажирами в начале августа 1846 года; [6] к концу месяца пассажирские поезда ходили от Далтона до пирса Пиль, соединяясь с пароходом до Флитвуда . [8] На праздничной экскурсии и ужине для директоров и друзей, состоявшихся в конце октября 1846 года, было отмечено, что движение минералов ограничивалось нехваткой вагонов (что не позволяло филиалу Далтона обрабатывать более 2000 тонн железной руды. в день) и локомотивов (что означало, что ветка в Киркби еще не работала), и что десять тысяч из двенадцати тысяч пассажиров, перевезенных так далеко, были экскурсантами из Флитвуда или Блэкпула. [1] Пассажирские перевозки прекратились примерно через два месяца, а линия между Далтоном и Рэмпсайд-Джанкшен была увеличена вдвое, чтобы устранить трудности, возникающие при работе как с минеральными, так и с пассажирскими перевозками на однопутной линии. [9] В 1847 году из-за разногласий между железнодорожной компанией и владельцем пирса в Пиле пароход Флитвуд бежал в Барроу; [10] он вернулся на пирс Пиль в 1848 году; впоследствии пароходы также курсировали между пирсом Пиль и Поултон-ле-Санд , соединявшимся с «Маленькой» Северо-Западной железной дорогой . Периодические разногласия и примирения приводили к тому, что терминал обслуживания пароходов несколько раз переключался между Пилом и Барроу, пока (1853 г.) железная дорога Фернесс не купила пирс. [11]

Расширения [ править ]

Ветка Киркби была продлена до Бротона, где в конце февраля 1848 года прошла проверка пассажирских перевозок; [12], когда поезд Бротон - Барроу сошел с рельсов из-за неправильной установки точек в июле 1849 года, было отмечено, что «почти все ворота и точки на линии Фернесс обслуживаются женщинами», и что женщина управляла точками. который был установлен неправильно. [13] Ветвь Далтона была продлена до Линдала (грузовые перевозки, идущие от шахт с начала мая 1851 года [14] ), а затем до Улверстона , восемь вагонов угля были доставлены туда из Уайтхейвена в апреле 1854 года, еще до того, как станция была завершена. ; [15] пассажирские перевозки начались в июне 1854 г. [16] В 1854 г. по железной дороге было перевезено 330 000 тонн железной руды (по сравнению с 225 000 тонн в предыдущем году), другие грузовые перевозки выросли с 22 000 тонн в 1853 году до 40 000 тонн, и было 145 000 пассажирских перевозок (95 000 в 1853 году); Компания объявила дивиденды в размере 6% годовых. [17] [18]

Интересы по добыче меди в Конистоне продвигали Конистонскую железную дорогу , идущую от железной дороги Фернесс в Бротоне до Конистона и далее к медным рудникам. Линия была номинально независима от FR, но герцог Девонширский (каким стал граф Берлингтон в 1858 году) был ее председателем; FR взяла в нем долю и работала над ним. Он открылся для пассажирских перевозок 19 июля 1859 года, хотя открытие для движения товаров и минералов было отложено на несколько месяцев, так как обеспечение еще не было завершено. [19] Железная дорога Фернесс получила право объединить с ней железную дорогу Конистон в 1862 году. [20]

Ответвление было построено от (к западу от) виадука Левен до Гринодда (что позволило перекрыть поворотный мост в виадуке), затем через мост Ньюби до конечной остановки рядом с Уиндермиром в Финстуэйте; местность была известна как Лендинг, но станция называлась Лейк-сайд . [21] [22] Линия открылась в июне 1869 года; компания входит в собственности (после 1873 г. полностью принадлежит) [23] по FR побежала услуги пароходных Windermere в сочетании с поездами, [24] Боунес житель быстро писать на Таймс запросить отсутствие спасательных шлюпок на пароходах. [25] [а]

Связи и приобретения [ править ]

Железная дорога Уайтхэвена и Фернесс-Джанкшен [ править ]

Уайтхэвен и Фернесс Junction железной дороги было завершено в ноябре 1851 года , соединяющий Furness железную дорогу к Whitehaven и (по окончании туннеля Bransty в Whitehaven в 1852 году) на Западном побережье Главная линия в Карлайле. В 1865 году W & FJR был арендован Железной дорогой Фернесса, полное объединение вступило в силу 1 июля 1866 года и было санкционировано Законом 1866 года [21] [22] . Секретарь-управляющий W & FJR стал секретарем Железной дороги Фернесс, [28] которого генеральный менеджер был переведен в совет директоров компании, сохранив свою зарплату, но теперь именуется «директором-резидентом» [29].Железная дорога Фарнесса теперь простиралась до Уайтхэвена, с ходовой частью до Уоркингтона, а также до металлургических заводов на северной стороне Дервента там; FR также унаследовал участие W & FJR в Железной дороге Клиатора и Фернесса , совместной линии с Железной дорогой Уайтхэвен Клиатор и Эгремонт, соединяющей WC&ER в Эгремонте с W & FJR в Селлафилде, чтобы упростить перемещение руды на юг; линия открылась 1 августа 1869 года. В 1865 году, до аренды и слияния, W & FJR и FR выдвинули конкурирующие законопроекты о пересечении устья Даддона.намного ниже по нему, чем существующий перекресток в Фоксфилде, что полезно сократить расстояние по железной дороге между Уайтхэвеном (и указывает на север) и Барроу (и Карнфортом). Парламентский комитет принял решение в пользу W & FJR, и эта схема была унаследована FR. Однако в 1868 году FR решила отказаться от проекта: произошел торговый спад (дивиденды FR были соответственно сокращены до 8% с привычных 10%), и FR недавно вложила крупные капитальные затраты в строительство линии Фернесс и Мидленд (£ 100 000) и строительство мокрых доков в Барроу (200 000 фунтов стерлингов): [30] Акт, санкционирующий заброшенность, был получен в 1869 году [31], но отныне FR должна была взимать плату на основе миль, если переход был построен. [3] : 136После открытия крупного месторождения гематита в районе Холборн-Хилл линия между Милломом и Барроу была увеличена вдвое; линия между Seascale и Bootle также была увеличена вдвое. [32]

Железная дорога Улверстоуна и Ланкастера [ править ]

Железная дорога Улверстона и Ланкастера была построена отдельной компанией [b], чтобы связать Улверстон с Карнфортом , на железной дороге Ланкастера и Карлайла, таким образом давая железнодорожное сообщение на юг от Фернесса и Западной Камбрии до Главной линии Западного побережья, так что - как сказал граф оф. Берлингтон отметил на праздничном банкете по случаю открытия линии 26 августа 1857 года - теперь они «объединились в большую сеть остальной Англии», [34] что позволило прибыльный товарооборот: «Несколько дней назад около 67 тонн. чугуна, продукция новой доменной печи в Harrington прошла над Уайтхэвнами Junction и Уайтхэвнами и Фернессами железной дорогой на маршрутепрямо в Южный Стаффордшир по недавно открытой железной дороге через Улверстон-Сэндс » [35]. В 1858 году, после завершения строительства U&LR, были внесены изменения в узлы в Фоксфилде (с W & FJR) и в Миллвуде (где ветви Бротон и Улверстон) встретились), чтобы разрешить движение Уайтхейвен-Карнфорт без движения задним ходом. [36] С момента открытия U&LR эксплуатировалась Железной дорогой Фернесс, [37] которая приобрела его (вступивший в силу с июля 1861 года) в 1862 году, [20] [ 38] , в том же году приобретая компанию Ulverston Canal Company. [20] Линия от Барроу до Улверстона уже была двухпутной, а в 1863 году линия между Улверстоном и Карнфортом была удвоена [39].

Объединенная железная дорога Фернесс и Мидленд [ править ]

В 1863 году, совместно с Мидлендской железной дорогой , FR продвинула законопроект о совместной железной дороге Фернесс и Мидленд между Веннингтоном и Карнфортом; Было сказано, что намерение состояло в том, чтобы установить более прямую связь между железной рудой Фернесса и металлургическим заводом Йоркшира и угольными шахтами. Лондон и Северо - Западная железная дорога под сомнение на этом, указывая на то , что Фернесс получил его металлургический кокс из Южного Даря по линии Stainmore и экспортировать большую часть своей руды районов лучше обслуживаемых LNWR, но сняли свои возражения на предлагаются тем же полномочие как Мидленд над ФРГ. [40] F & MJR открылся для пассажирских перевозок 6 июня 1867 года; [41] он был разработан Midland.[30] В 1867 году FR получила Акт о строительстве ответвления Хинкастера [42] от Арнсайда до Ланкастерской и Карлайлской железной дороги в Хинкастере . Эта однопутная линия была предназначена для сокращения расстояния до Барроу для перевозки кокса через Стейнмор. [43] В 1870 году FR выдвинула, а затем отменила законопроект, разрешающий отказ от проекта; [44] строительство велось без особой срочности, линия открывалась только в июне 1876 года. [45]

Линии в рудном поле Западного Камберленда [ править ]

ФР возражала, когда в 1877 г. железная дорога Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт согласовала условия своего слияния с LNWR; вместо этого с июля 1879 года WC&ER стал совместной линией Фернесс и LNWR. [3] : 176 FR также купил акции Cleator and Workington Junction Railway и работал на главной линии C & WJR. [3] : 178

Развитие Барроу ... [ править ]

Процветание Фернессской железной дороги исходило от экспорта гематитовой руды, но рост тяжелой промышленности в Барроу стал важным фактором. В 1867 году Инженер объяснил, почему раньше спрос на гематит Фернесса был ограничен:

«Железнодорожные рудники там работали в течение значительного времени, и руда доставлялась по железной дороге и по морю в угольные районы Ланкашира, в доменные печи Стаффордшира и в Уэльс. Добыча полезных ископаемых, конечно, была очень ограничена. , и цена руды подвержена значительным колебаниям из-за того обстоятельства, что красная гематитовая руда использовалась только в качестве добавки к другим рудам для улучшения качества железа, а производители железа использовали небольшую часть этой более дорогой руды, или пытались полностью обойтись без него, когда они не могли получить достаточно выгодную цену за свой чугун на рынке. Чистое гематитовое железо как таковое обычно не приветствовалось в торговле из-за определенного количества красной непереработкикоторый, как было известно, давали всем видам луженного железа, сделанного из него; кроме того, считалось, что красный гематит трудно плавить сам по себе » [46]

Сообщалось, что в 1856 году в Фернессе было добыто 464 823 тонны железной руды, из которых 445 013 тонн были перевезены по железной дороге Фарнесс и отправлены в Барроу, 16 290 - на канал Улверстон и 3550 - израсходованы в угольных железных печах и Металлургический комбинат Low Furness. Из руды, перевозимой по линии Furness, 200 000 тонн отправляются в Уэльс, а оставшаяся часть - в округа Стаффордшир, Кливленд и Вест-Райдинг Айрон ». [47]

Очень маленькая деревня в Барроу превратилась в одну из примерно 2000, обслуживающих предприятие по вывозу руды, а Железная дорога Фернесса фактически отвечала за поселение. FR приняла Барроу-Харбор от своих комиссаров в 1863 году, чтобы разрешить строительство мокрых доков в Барроу; [48] в 1864 г. он получил право снабжать Барроу и его окрестности газом и водой. [49]

Барроу быстро рос в 1860-х годах, как отмечал Инженер («Город с населением около 20 000 жителей, выросший из деревни, население которой едва составляло одну десятую населения, за короткий промежуток времени в семь лет, является уникальной особенностью европейской географии» [46] ) . В нем приводятся две причины: «Стимулом, который в первую очередь был вызван быстрым подъемом Барроу-ин-Фернесса, является возведение на этом месте доменных печей для производства чугуна из красной гематитовой руды, принадлежащей район около Барроу и Улверстона и дальше к северу от обоих городов » [46] . Первые доменные печи были введены в эксплуатацию в Барроу в 1859 году. [c]Близость к рудникам и гавани Барроу, а также «преимущество получения кокса и угля в качестве обратных грузов из мест, куда доставлялась гематитовая руда» позволили «добиться необычайной экономии и, как следствие, коммерческого успеха» [46] »:« Но все же было. еще один факт, еще более решающий и важный для процветания доменных печей Барроу и для процветания всего горнодобывающего района, окружающего их, - это принятие процесса Бессемера . Не успело великое изобретение г-на Бессемера найти практическое применение, как возник почти неограниченный спрос на чистое гематитовое железо. [46] "

Свидетели совместного законопроекта Фернесс и Мидленд сообщили, что в 1862 году в Фернессе было добыто более 535 000 тонн железной руды (в 1873 году рыночная цена гематитовой руды составляла 24-30 шиллингов за тонну) [50] и более 90 000 тонн чугуна. производится в местных доменных печах. [40]

В 1860 г. в Барроу работало четыре доменных печи, в 1862 г. - семь, в 1866 г. - десять, в 1867 г. - одиннадцать; Барроу гематит Steel Company работает , что было тогда «крупнейшим Бессемер металлургического завода в стране» и «один из крупнейших в мире». [46] Герцоги Девонширские и Бакклы были главными акционерами сталелитейной компании, как и управляющий директор Фернесс Рейлвей, который также был управляющим директором компании Hematite Steel и (после регистрации в 1867 году Барроу) ее первой мэр. [51] (Точно так же, после убийства Phoenix Park , Фредерик КавендишГоворят, что он был директором Фернессской железной дороги, Barrow Hematite Steel Company, Barrow Jute and Flax Company и Barrow Shipbuilding Company.) [52]

Доки в Барроу открылись в сентябре 1867 года; было два мокрых дока; Девоншир (30 акров) и Баключ (33 акра). [51] Пароход Моркам-Белфаст железной дороги Мидленда был заменен пароходом Барроу-Белфаст, которым совместно владеют Мидленд и Франция; [51] служба в Дуглас также работала в летние месяцы, но обе службы работали от пирса Пиля [53], переходящего в доки Барроу в 1881 году. [54] В 1872 году FR получила право построить третий док (Ramsden). ); [32] добыча от раскопок была использована для ограждения участка воды, предназначенного для строительства четвертого (Кавендиш).

Первоначальная главная линия не проходила через Барроу, хотя его штаб-квартира и инженерные сооружения находились рядом с площадью Святого Георгия . Сквозным поездам пришлось бежать на конечную станцию, а затем снова выходить, чтобы продолжить свое путешествие. Новая центральная железнодорожная станция Барроу открывалась только в 1882 году, когда стало возможным благодаря работе. В 1882 году была открыта новая станция Барроу Сентрал на новой кольцевой линии, по которой теперь перебрались пассажирские перевозки Уайтхэвен-Карнфорт. [55] Старая станция на причале была сохранена в качестве товарной станции.

.. небольшое развитие в другом месте [ править ]

Большие расходы на доки в Барроу совпали с спадом в торговле железом в середине 1870-х годов; капитальные затраты по другим проектам были минимизированы, а дивиденды снижены с 10% до 6,5%. Это вызвало жалобы со стороны акционеров на то, что директора преследовали развитие Барроу за счет прибыльности FR, а также со стороны пассажиров предоставляемых услуг - за возможным исключением скоростных поездов, обслуживающих Барроу (которые не останавливались на большинстве станций). Пассажирские поезда FR ходили нечасто, неудобно, непунктуально, неудобно и медленно.

Директора слишком полагаются на движение полезных ископаемых и игнорируют рост пассажиропотока. Беглый взгляд на расписание показывает, что добраться до некоторых из самых красивых мест залива Моркамб за разумное время практически невозможно, а проживание в Карнфорте, когда имеет место задержка, оказывается крайне жалким. На стороне Фернесса есть два места для примерно 200 пассажиров, одна комната ожидания и одна комната отдыха, которая часто настолько переполнена, что многие люди не могут добраться до стойки. К этому неудобству добавляется то, что путешественники, которым приходится здесь ждать, угнетены ощущением общей грязи станции. Поезда также ходят в неподходящее время, и ожидание их в Карнфорте связано с большой потерей драгоценного времени.Нет поезда, который доставит пассажиров из Ланкастера в Сильвердейл менее чем за сорок пять минут, то есть расстояние в десять миль! Самый медленный поезд - час тридцать пять минут. Это время, указанное в рекламе, но поезда нередко опаздывают, и, следовательно, хороший пешеход может почти завершить путешествие пешком за это время.[56]

Председатель компании (герцог Девонширский) впоследствии признал, что некоторые станции «до недавнего времени находились в таком состоянии, на которое общественность имела право жаловаться ... В частности, на участке Уайтхейвен некоторые станции были самого низкого качества. описание, и такие, как Торговая палата, не позволили бы им продолжать; они были всего лишь временным сооружением, едва ли более чем деревянными лачугами ». [57]

Тяжелые времена [ править ]

В 1881 г. доход за вторую половину года составлял около 300 000 фунтов стерлингов, а дивиденды - 7% в год; выручка во втором полугодии снизилась до 216 000 фунтов стерлингов в 1885 году (с уменьшением дивидендов до 2%), но восстановилась до 275 000 фунтов стерлингов в 1889 году, что позволило получать дивиденды в размере 5% в год. [58] В 1892 году не было дивидендов за первое полугодие (из-за продолжительной забастовки на угольном месторождении Дарем), это вызвало возобновление предыдущих жалоб акционеров на то, что компания потопила от двух до трех миллионов фунтов стерлингов в доках в Барроу. , но отказался дать какие-либо указания на прибыльность (или в противном случае) доков. [59] Дополнительная жалоба была теперь сделана, что большинство директоров были декоративными и были переданы сэру Джеймсу Рамсдену.который занимал руководящие должности в компании с 1846 года и был управляющим директором с 1866 года. [d] Во второй половине 1892 года, несмотря на нарушение движения и потерю двигателя из-за просадки в Линдале , дивиденды на заявлена ​​ставка 3% годовых; поправки, направленные на принудительную отставку сэра Джеймса, были внесены, но отклонены. [61]

Секретарь FR отрицал, что низкие дивиденды были вызваны необоснованными расходами на доки Барроу; без них не было бы вообще никаких дивидендов: «Доки привели к развитию многих отраслей в Барроу и установлению множества питателей к нашей линии». [62] Проблема заключалась в иностранной конкуренции: «... ввоз испанской руды в Англию привел к серьезному уменьшению поступлений железнодорожной компании Фернесса из-за снижения цен на чугун и сталь, которые она затронула по всей стране; и в то время как раньше мы отправляли почти полмиллиона тонн руды в Мидлсбро и другие места по ставкам, которые давали нам в среднем 3 шилл. за тонну, теперь мы перевозим эту руду - к сожалению, в меньших количествах - печи на небольших расстояниях, и мы получаем в среднем всего 1 шиллинг за тонну, поэтому не доки уменьшили наши дивиденды, а введение испанской руды и изменившиеся условия торговли ». [62] В 1894 году сообщалось, что работали только 33 из 75 доменных печей в Фернессе и Западном Камберленде.[63]

Изменения в руководстве [ править ]

В мае 1895 года сэр Джеймс Рамсден, которому сейчас 73 года, подал в отставку из-за плохого здоровья. [64] Его не заменили на посту управляющего директора. Новый генеральный директор (Alfred Aslett) был принят на работу из кембрийских железных дорог , [65] , где он «творил чуда ... от того , один из самых вялой она стала одной из самых предприимчивых линий в королевстве» [66] Действующий «секретарь и генеральный менеджер» стал только «секретарем» (его помощник, сын Рамсдена, стал «суперинтендантом линии») до выхода на пенсию в 1897 году, проработав на этом посту тридцать три года; Начальник локомотива ушел на пенсию одновременно после сорока шести лет работы в компании. [67] [e]Новый режим выиграл от восстановления торговли чугуном и сталью в Фернессе и от оптовой замены пассажирского подвижного состава, вызванной необходимостью обеспечения непрерывного автоматического торможения, но также приложил значительные усилия для развития пассажирских перевозок с дневными экскурсиями и экскурсиями по выходным. билеты вводятся и рекламируются. Второй класс был упразднен (1897 г.), и новые коридорные вагоны, введенные на сообщениях Барроу-Йоркшир, были не хуже других, которые можно найти на основных железных дорогах. Для увеличения туристического потока FR опубликовала путеводители по экскурсиям по Озёрному краю не только на английском языке, но также на французском и немецком языках. К 1903 году доход от пассажиров был на 40% выше, чем в 1895 году, а доход от пассажирооборота на поезд-милю был на 10d выше. [70]Железнодорожный журнал за август 1898 года описал железную дорогу Фернесса как «железную дорогу, которая, хотя и является сравнительно небольшой, но известна своей предприимчивостью и умелым управлением»; [71] Ко второй половине 1899 года дивиденды повысились до 4% годовых, «полностью благодаря умениям и усилиям их превосходного генерального менеджера», по словам председателя компании. [60] Дивиденды, однако, упали до 0,5% в 1904 году из-за новой депрессии в черной металлургии; Г-н Аслетт ранее сообщал, что чугун можно производить только в Фернессе с потерей 3 шиллингов 6 пенсов за тонну: Англия была «свалкой» для немецкого чугуна, продаваемого по цене ниже себестоимости. [72] Виккерсв 1897 году приняла на себя управление судостроительной компанией Барроу, и строительство военно-морских кораблей в Барроу (как часть англо-германской гонки вооружений, так и для иностранных флотов) стало важной опорой процветания Барроу. Даже с учетом этой опоры и развития туристического движения дивиденды FR за последние двадцать пять лет ее существования (до группировки в 1923 г.) в среднем составляли лишь незначительно более 2% в год. [73]

Отношения с Midland Railway [ править ]

FR была тесно связана с железной дорогой Мидленд в течение многих лет; он был стратегически важен для Мидленда, поскольку давал ему доступ к порту Ирландского моря и, следовательно, к ирландскому судоходству. Мидленд неоднократно пытался купить компанию, но эти предложения поступали в периоды процветания Фернесса, директора которой отвергли условия Мидленда как недостаточно щедрые. Объявление Midland о планируемом расширении своей линии Morecambe до нового глубоководного порта в Хейшемевызвали беспокойство по поводу будущего пароходных услуг от Barrow и надежности Midland как партнера. Переговоры с Midland привели к дальнейшему предложению о покупке FR (с гарантированными 3% дивидендами акционерам FR), которое было снова отклонено и закончилось соглашением о том, что совместные пароходы Furness / Midland из Барроу будут продолжать работать, а та же компания, которая управляла (и владела третью акций) пароходами Barrow для железных дорог, также управляла услугами из Хейшема. [74]Когда в 1905 году службы начали работать из Хейшема, службы Барроу стали убыточными: стало очевидно, что Мидленд преимущественно направлял трафик через Хейшем, и Фернесс обратилась в суд, и этот вопрос был решен путем выкупа Мидлендом доли ФР за 45000 фунтов стерлингов. заключение соглашения о разделении трафика для трафика Белфаста и обязательство продолжать предоставление услуг из Барроу в течение семи лет. [75]

Смотрители локомотивов [ править ]

  • Джеймс Рамсден , 1846–1850 [76] [77]
  • Ричард Мейсон, 1850–1896 гг. [77]
  • У. Ф. Петтигрю , 1896–1918 [77]
  • Дэвид Резерфорд, 1918–1923 [78]

Локомотивы [ править ]

Основная статья: Локомотивы железной дороги Фернесс

Первый суперинтендант локомотива, набранный из Бери, Кертиса и Кеннеди в 1846 году, позже был посвящен в рыцари как сэр Джеймс Рамсден , видная гражданская фигура и первый мэр Барроу. На самом заводе локомотивов фактически не строили: в основном это были стандартные конструкции, закупленные у других производителей. К 1921 году было представлено пятнадцать различных работ. Однако У. Ф. Петтигрю , который перешел на работу в 1896 году, должен был ввести некоторую степень стандартизации.

Существовали также вагоностроительные и вагоностроительные мастерские, а ремонт и обслуживание производились на оборудовании Barrow Docks.

Детали линии [ править ]

  • Виадуки: линия пересекает несколько крупных устьев, в том числе реки Кент и Левен , через значительные виадуки .
  • Туннель: туннель Брэнсти в Уайтхейвене составляет 1333 ярда (1219 м) в длину.
  • Общий пробег (линии в собственности или на работе) (1912 г.): 190,25 миль (306,18 км).

Доки Барроу [ править ]

См. Также: Порт Барроу

Приведены данные за 1912 год:

  • Общая площадь воды: 278 акров (113 га)
  • Четыре дока: Девоншир ; Buccleuch ; Рамсден ; и Кавендиш . Также был деревянный док.
  • Длина причалов 2,25 мили (3,62 км)
  • Гг Vickers построены крупные корабли для королевского флота здесь
  • Был также глубоководный причал в проливе Уолни.

Корабли [ править ]

Сервис Барроу-Флитвуд - четыре гребных парохода; озерные пароходы - два на Coniston Water ; шесть на Уиндермире ; три паровых буксира Barrow

Барроу-Флитвуд [ править ]

[79]

КорабльЗапущенТоннаж (брутто)Примечания
Леди Эвелин1900 г.295 (1900–04) [80]
342 (1904–40) [80]		Построен компанией J.Scott and Co. из Кингхорна. Увеличен в 1904 году. Реквизирован Адмиралтейством в 1914 году для работы по тралению мин. Базировался в Ларне. Списан в 1918 году и был продан в 1920 году компании WH Tucker & Co Ltd. из Кардиффа. Продан в 1923 году (сентябрь 1921 года по словам Хоуза) компании P&A Campbell Ltd и переименован в Brighton Belle . Снова захвачен Адмиралтейством в 1939 году, но потерпел крушение в районе Даунс 28 мая 1940 года и затонул. [80] [81]
Леди Маргарет1895 г.369 [82]Построен А. Макмилланом и сыном в Думбартоне для обслуживания Бристольского канала между Кардиффом и Уэстон-сьюпер-Мэр. Куплено в 1896 году компанией P&A Campbell Ltd. Они перепродали судно компании Furness Railway в 1903 году. Продано Адмиралтейству в 1908 году (1912, по словам Хоуза) для использования в качестве тендера и переименовано в Liberty . Переименован в Wanderer в 1913 году и в Roamer в 1919 году. Списан в 1923 году. [82] [83]
Леди Мойра1905 [84]562 [84]Построен Джоном Брауном и компанией в Клайдбанке для железной дороги Барри в 1905 году под именем Гвалиа и работал на маршруте Барри - Кардифф - Илфракомб. Куплена в мае 1910 года за 22 750 фунтов стерлингов и переименована в Lady Moyra . Был реквизирован во время Первой мировой войны для работы по тралению вместе с «Леди Эвелин» и впоследствии вернулся в Францию. Продан Уитакеру в 1919 году для его флота «Желтая воронка» и приобретен на аукционе в 1933 году (по данным Хоуса, 1921 год) компанией P&A Campbell Ltd и переименован в Brighton Queen . Бомбардирован 1 июня 1940 года и затоплен в Дюнкерке . [84] [85]
Филомель1889 г.564 [86]Построен Дж. Скоттом из Киркалди. Водоизмещение 662 по данным Хауза. Купленный в компании General Steam Navigation Company за 5250 фунтов стерлингов в 1908 году, когда они работали у них на Темзе. Списано в Престоне в ноябре 1913 года. [85] [86]

Конистон Уотер [ править ]

КорабльЗапущенТоннаж (брутто)Примечания
Гондола1859 г.42Построен компанией Jones, Quiggin and Co. из Ливерпуля. Служил до Первой мировой войны , затем возобновил службу после войны до 1936 года. В 1945 году переоборудован в плавучий дом. В 1978 году передан Национальному фонду . Восстановлен и вернулся в строй в 1979 году. [87]
Леди Озера1859 [88]Находился на вооружении до 1908 года, когда был заменен другой лодкой с таким же названием. [88]
Леди Озера1908 [88]76Построен Торникрофтом из Саутгемптона. В 1923 г. был переведен на Лондонскую, Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS), в 1934 г. был модернизирован и оснащен новой воронкой для приземления. На вооружении до 1939 г., когда в начале войны был поставлен на прикол. Плавание Coniston никогда не возобновлялось, и судно было разобрано в 1950 году. [85] [89]

Уиндермир [ править ]

КорабльЗапущенТоннаж (брутто)Примечания
Британия1879 [90]64Построен компанией TB Seath & Co в Рутерглене для полковника Ридехала [« подполковник Гринхалг » по словам Хоуза] по цене 12 000 фунтов стерлингов. Куплен FR в 1908 году за 550 фунтов стерлингов. Сложен из-за войны, на вооружение не поступал. Списан в 1918 году в Лейксайд. [83] [90]
Cygnet1879 [90]52Построен Barrow Shipbuilding Co. в Барроу по цене 3400 фунтов стерлингов. Вместимость 326 пассажиров. [91] LMS в 1923 году и Британской транспортной комиссии (BTC) в 1948 году, которые были переоборудованы в 1924 году. Списано в 1955 году. [90] [92]
Ворон1871 [93]42Грузовое судно построено компанией TBSeath в Рутерглене. Используется Королевским летным корпусом в качестве тендера на озере в связи с учениями по сбрасыванию мин в 1917 году. Снят с вооружения в 1927 году и продан компании Vickers Ltd. Затонул на причале, но был поднят в 1955 году и перестроен. [90] Хранится в музее пароходов Уиндермира . [93] [94]
Rothay1865 [90]58Построен для Windermere United Steam Yacht Co в 1865 году компанией Lancaster Shipbuilding Co., Ланкастер. Куплен FR в 1869 году. Выведен в 1900 году и списан в 1922 году. [90] [94]
Лебедь1869 г.71Построен TBSeath of Rutherglen для Windermere United Steam Yacht Co. по цене 4000 фунтов стерлингов. Принята Железной дорогой Фернесс в 1872 году. Затонула во время «Великой бури» 1891 года у ее причалов, но была спасена только для того, чтобы снова затонуть после столкновения с Терн у Эмблсайда в 1901 году. В 1923 году ее снова спасли и перевели в LMS. в конце сезона 1937 г. и распались в начале 1938 г. [94]
Стремительный  (1900)1900 [90] [95]Построен TB Seath of Rutherglen, Глазго, 1900 г.

Вместимость 780 пассажиров. Дизельный двигатель установлен в 1958 году. Списан в 1998 году. [90]

Бирюзовый1879 [90]52Построенный Barrow Shipbuilding Co. в Барроу, вместимостью 326 пассажиров - сестра Cygnet, у которой была та же история, за исключением того, что она никогда не перестраивалась на нефть. Затонул у причалов Лейксайд во время «Великой бури» 1891 года, но был спасен. Выведен и распущен в 1927 году. [90] [91] [92]
Крачка1891 [90]120Построен Forrest & Sons, Wivenhoe, Essex, стоимостью 5000 фунтов стерлингов. Вместимость 633 пассажира. Ударил и затонул Swan в 1901 году. Переведен на LMS и BTC в 1923 и 1948 годах соответственно. В 1958 году переоборудован в двигатель и в 1979 году передан компании Sealink. В 1984 году был передан в собственность компании Sea Containers Ltd. и эксплуатируется компанией Orient Express Hotels Ltd. По-прежнему обслуживается компанией Windermere Lake Cruises . [90] [91] [92]

Другие железнодорожные суда Фернесса [ править ]

КорабльЗапущенТоннаж (брутто)Примечания
Артур Гордон1854 [96]136 [96]Продан в 1858 году Джеймсу Фишеру из Барроу-ин-Фернесс . Затонул 6 марта 1860 года после столкновения с ST Independence у берега Вест-Хойла. [96]
Картмель1907 [97]304 [97]Буксир построен компанией Vickers, Sons & Maxim Ltd. из Барроу и базируется в Барроу. Переведено в LMS в 1923 году. В 1934 году продано Leith Salvage Ltd и переименовано в Bullger . Подорвался на мине 13 марта 1941 г. и затонул в заливе Друридж . [97] [98]
Фернесс1898 [99]225 [99]Построен JPRennoldson в South Shields. Буксир, базирующийся в Барроу. Прослужил до 1937 года, когда был списан в Барроу. [92]
Лисмор1874 г.181Буксир построен Barrow Shipbuilding Co. для лорда Кавендиша и сэра Дж. Рамсдена и базируется в Барроу. В 1923 году не перешла в собственность LMS. Продана компании William Cooper and Sons of Liverpool. [94]
Walney1868 г.200Морской буксир с аварийно-спасательной способностью, построенный McNab and Co. из Гринока для директоров Furness лорда Кавендиша и сэра Дж. Рамсдена. Базируется в Барроу. Повторно кипячен в 1877 году. Продан в 1897 году компании CWDuncan and Co. из Мидлсбро и переименован в «Кампердаун». Организованные экскурсии в Скарборо. Распалась в 1906 году. [87]
Walney1904 г.204Буксир, базирующийся в Барроу и построенный JP Rennoldson в Саут-Шилдс, также имел обозначение «Walney Ferry». Судно имело пассажирский салон на носовой палубе, что позволяло использовать его в качестве экскурсионного судна и для групп, посещающих катера. Зимой она могла обслуживать операцию Барроу-Флитвуд. Переведен в LMS в 1923 году. Переехал в Трун в 1930 году, когда с этой базы был продан буксир под названием «Трун». В конечном итоге списан в 1951 году. [92]

Другая статистика [ править ]

  • По состоянию на 31 декабря 1911 г. железнодорожный подвижной состав находился в собственности:
    • 130 локомотивов; 348 тренерских вагонов; 7766 грузовых автомобилей; 2 паровоза
    • Локомотивы выкрашены в индийский красный цвет; легковые автомобили ультрамарин синий с белыми верхними панелями
    • Количество перевезенных пассажиров (год, закончившийся 31 декабря 1911 г.) 3,297,622

Фернесс железной дороги действовала как независимая компания до декабря 1922 года, когда он был слит в качестве одной из составляющих компаний Лондона, Midland и шотландские железной дороги после закона о железных дорогах 1921 года .

См. Также [ править ]

  • Клиатор и Фернесс железная дорога
  • Cumbrian Coast Line (история)
  • Совместная железная дорога Фернесс и Мидленд
  • Уайтхэвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
  • Железная дорога Улверстоуна и Ланкастера
  • Железнодорожный паб и отель Фернесс

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c "Железная дорога Фернесса". Кендал Меркьюри . 24 октября 1846 г. с. 3.
  2. ^ a b (реклама): "Железная дорога Ланкашир - Фернесс". Вечерний стандарт . Лондон. 18 октября 1843 г. с. 1.
  3. ^ а б в г д Джой, Дэвид (1983). Региональная история железных дорог Великобритании: Том XIV - Озёрные округа (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-02-X.
  4. ^ a b (реклама): "Железная дорога Фернесс". Lancaster Gazette . 9 декабря 1843 г. с. 1.
  5. ^ «Парламентская разведка». Вечерняя почта . Лондон. 24 мая 1844 г. с. 3.
  6. ^ a b "Железнодорожная компания Фернесса - Общее собрание". Кендал Меркьюри . 5 сентября 1846 г. с. 3.
  7. ^ "Железная дорога Фернесса". Кендал Меркьюри . 6 июня 1846 г. с. 3.
  8. ^ "Фернесс железная дорога". Вестморлендская газета . 29 августа 1846 г. с. 3.
  9. ^ "Фернесс железная дорога". Кендал Меркьюри . 6 марта 1847 г. с. 3.
  10. ^ "Лонсдейл к северу от песков - Железная дорога Фернесс". Кендал Меркьюри . 3 июля 1847 г. с. 3.
  11. ^ "Фернесс железная дорога". Кендал Меркьюри . 3 сентября 1853 г. с. 4.
  12. ^ "Железнодорожные собрания - Железная дорога Фернесса". Кендал Меркьюри . 4 марта 1848 г. с. 2.
  13. ^ элемент появляется (p3) без отдельного заголовка в "Local Intelligence". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 3 июля 1849 г. С. 2–3.
  14. ^ пункт (без отдельного заголовка) в «Местной и районной разведке». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 13 мая 1851 г. с. 2.
  15. ^ «Расширение железной дороги Фернесса». Кендал Меркьюри . 8 апреля 1854 г. с. 8.
  16. ^ безымянный пункт в "Местных и районных новостях". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 6 июня 1854 г. с. 4.
  17. ^ "Железнодорожная компания Фернесса". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 22 августа 1854 г. с. 7.
  18. ^ "Фернесс железная дорога". Вестморлендская газета . 24 февраля 1855 г. с. 5.
  19. ^ "Фернесс железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 30 августа 1859 г. с. 6.
  20. ^ a b c "Фернесс". Вестморлендская газета . 6 сентября 1862 г. с. 6.
  21. ^ Б подробно уведомление о Билле дается реклама: «В парламенте - Session 1866». Новости Уайтхэвена . 16 ноября 1865 г. с. 4.
  22. ^ a b Королевское согласие сообщается в "Фернессе". Карлайл Журнал . 4 сентября 1866 г. с. 3.
  23. ^ "Железнодорожная компания Фернесса". Lancaster Gazette . 11 января 1873 г. с. 8.
  24. ^ «Открытие новой железной дороги в Озерном крае». Карлайл Патриот . 4 июня 1869 г. с. 5.
  25. ↑ Письмо, напечатанное в Times от 10 июля 1869 года, перепечатанное как «Пароходы Уиндермира». Кендал Таймс (2). 17 июля 1869 г.
  26. ^ «Столкновение на озере Уиндермир - катастрофа, которую удалось предотвратить». Шилдс Daily Gazette . 10 сентября 1901 г. с. 4.
  27. ^ "Столкновение озера Уиндермир - Результат расследования". Lancashire Evening Post . 21 декабря 1901 г. с. 5.
  28. ^ "Секретарство Железнодорожной компании Фернесса". Новости Уайтхэвена . 3 мая 1866 г. с. 2.
  29. ^ статья без заголовка под общим заголовком «Новости». Новости Уайтхэвена . 8 марта 1866 г. с. 4.
  30. ^ а б «Герцог Девонширский на железной дороге Фернесс». Кендал Меркьюри . 7 марта 1868 г. с. 3.
  31. ^ "Фернесс железная дорога". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 24 августа 1869 г. с. 6.
  32. ^ а б "Железная дорога Фернесса". Lancaster Gazette . 17 августа 1872 г. с. 5.
  33. ^ "Юридические - суд Королевской скамьи - четверг". Кендал Меркьюри . 3 декабря 1859 г. с. 6.
  34. ^ «Открытие Улверстона и Ланкастерской железной дороги». Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 сентября 1857 г. с. 6.
  35. ^ "Местные и районные новости". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 1 сентября 1857 г. с. 5.в котором также говорится, что пассажирские перевозки начались 1 сентября, и что лорд Лонсдейл пересек линию 28 августа по пути к замку Лоутер.
  36. ^ "Фернесс железная дорога". Кендал Меркьюри . 4 сентября 1858 г. с. 5.
  37. ^ "Железная дорога Фернесса". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 8 сентября 1857 г.
  38. ^ Детали соглашения приведены в (рекламе) "Ulverstone and Lancaster Railway Company". Кендал Меркьюри . 4 января 1862 г. с. 8.
  39. ^ "Фернесс железная дорога". Карлайл Патриот . 5 сентября 1863 г. с. 5.
  40. ^ a b "Железнодорожный законопроект Фернесс и Мидленд". Новости Уайтхэвена . 19 марта 1863 г. с. 5.
  41. ^ (реклама) "Железная дорога Фернесс и Мидленд". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 11 июня 1867 г. с. 4.
  42. ^ "Железная дорога Фернесс | Филиал Хинкастера" . Рейлскот . Проверено 17 января 2013 года .
  43. ↑ Уведомление о предполагаемом законопроекте, данное в «Сессии парламента 1867 года - Железная дорога Фернесс (дополнительные полномочия)». Новости Уайтхэвена . 15 ноября 1866 г. с. 1.
  44. ^ "Кендальский городской совет". Кендал Меркьюри . 19 марта 1870 г. с. 6.
  45. ^ "Железная дорога Фернесс - Хинкастер и отделение Арнсайда". Lancaster Gazette . 28 июня 1876 г. с. 1.
  46. ^ a b c d e f Статья воспроизводится как «Город и торговля Барроу». Новости Уайтхэвена . 7 марта 1867 г. с. 6.
  47. ^ «Железная руда, произведенная в Западном Камберленде и Фернессе». Lancaster Gazette . 14 ноября 1857 г. с. 5.цитирует «из воспоминаний Геологической службы Великобритании , по Роберту Хант , FRS» - предположительно , Hunt, Роберт (1857). Мемуары Геологической службы Великобритании и Музея практической геологии: Горные записи: Минеральная статистика Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии за 1856 год . Лондон: Лонгман, Браун, Грин и Лонгманс. Архивировано из оригинального 24 июня 2016 года . Проверено 27 мая +2016 .
  48. ^ "Железнодорожная компания Фернесса и комиссары гавани Барроу". Новости Уайтхэвена . 19 марта 1863 г. с. 5.
  49. ^ "Железная дорога Фернесса". Карлайл Патриот . 3 сентября 1864 г. с. 6.
  50. ^ (из которых одна шестая досталась владельцу прав на добычу полезных ископаемых - герцогу Девонширскому или (как в данном случае) герцогу Бакклюшу) - проспект для «Ульверстонской горнодобывающей компании». Lancaster Gazette . 25 января 1873 г. с. 4.
  51. ^ a b c «Открытие новых доков в Барроу-ин-Фернесс». Вестморлендская газета . 21 сентября 1867 г. с. 8.
  52. ^ «Убийство нового главного секретаря Ирландии и мистера Берка - борьба в парке Феникс». Lancaster Gazette . 10 мая 1882 г. с. 3.
  53. ^ "Железнодорожная разведка - Железная дорога Фернесса". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 25 февраля 1868 г. с. 7.
  54. ^ "Железнодорожная компания Фернесса". Lancaster Gazette . 25 февраля 1882 г. с. 3.
  55. ^ "Барроу-ин-Фернесс". Lancaster Gazette . 3 июня 1882 г. с. 8.
  56. ^ "Железнодорожные дивиденды". Lancaster Gazette . 15 августа 1874 г. с. 5.
  57. ^ "Железная дорога Фернесса - Полугодовое собрание". Lancaster Gazette . 6 марта 1875 г. с. 8.
  58. ^ "Железная дорога Фернесса". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 20 февраля 1890 г. с. 5.
  59. ^ «Железнодорожное собрание Фернесса - Акционеры требуют информации о стоимости доков - Что зарабатывается ежегодно и сколько теряется». Lancaster Gazette . 31 августа 1892 г. с. 3.
  60. ^ a b "Железнодорожная компания Фернесса". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 22 февраля 1900 г. с. 8.
  61. ^ "Железнодорожное собрание Фернесса - нападение на руководство". Lancaster Gazette . 25 февраля 1893 г. с. 8.
  62. ^ а б "Железная дорога Фернесса и ее ставки". Камберленд Пакке и рекламодатель Ware's Whitehaven . 17 августа 1893 г. с. 2. (Свидетельство Х. Кука перед избранным комитетом Палаты общин по железнодорожным тарифам и сборам
  63. ^ «Железная дорога Фернесса - Продолжающаяся депрессия в торговле». Lancashire Evening Post . 31 августа 1894 г. с. 2.
  64. ^ «Отставка сэра Джеймса Рамсдена». Лидс Меркьюри . 25 мая 1895 г. с. 10.
  65. ^ «Финансы Южного Уэльса». Южный Уэльс Daily News . 15 июля 1895 г. с. 8.
  66. ^ "Кембрийские железные дороги". Рекламный агент Рексхэма . 17 августа 1895 г. с. 5.
  67. ^ "Офис Пэлл Мэлл Газетт". Pall Mall Gazette . 7 января 1897 г. с. 8.
  68. ^ "Железнодорожная отставка". Шеффилд Индепендент . 22 июня 1908 г. с. 5.
  69. ^ "Железная дорога Фернесса - Последствия плохой торговли". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 18 февраля 1909 г. с. 14.
  70. ^ "Железнодорожная компания Фернесса". Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира . 20 августа 1903 г. с. 7.
  71. ^ «Журналы и обзоры». Лидс Меркьюри . 9 августа 1898 г. с. 3.
  72. ^ "Результаты" сброса "- мрачные перспективы в кургане". Курьер Манчестера и Генеральный рекламодатель Ланкашира . 2 ноября 1903 г. с. 8.
  73. ^ "Железная дорога Фернесса - Разрешенная схема объединения". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 25 ноября 1922 г. с. 7.
  74. ^ "Железнодорожная компания Фернесса - Новое соглашение с компанией Мидленд". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . 22 августа 1901 г. с. 8.
  75. ^ "Midland Railway - полугодовое собрание". Дерби Дейли Телеграф . 18 августа 1905 г. с. 3.
  76. ^ "Краткие биографии инженеров-механиков" . Steamindex.com . Проверено 17 января 2013 года .
  77. ^ a b c Ларкин, Эдгар Дж .; Ларкин, Джон Г. (1988). Железнодорожные мастерские Великобритании, 1823-1986 гг . Лондон: Макмиллан. п. 42.
  78. ^ "Краткие биографии инженеров-механиков" . Steamindex.com . Проверено 17 января 2013 года .
  79. ^ "Фернесс железная дорога, Барроу-Флитвуд Сервисез" . Открытки Симплон . Проверено 15 декабря 2009 года .
  80. ^ a b c "1099949" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  81. ^ Хоуз, Дункан (1993). Торговые флоты - Железнодорожные пароходы Великобритании - Восточная и Северо-Западная + Зеландия и Стена . Херефорд: публикации TCL. С. 11–12. ISBN 0-946378-22-3.
  82. ^ a b "1105173" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  83. ^ a b Haws 1993 , стр. 13
  84. ^ a b c "1119968" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  85. ^ a b c Haws 1993 , стр. 14
  86. ^ a b "1096608" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  87. ^ a b Haws 1993 , стр. 9
  88. ^ a b c "Железная дорога Фернесса, ГЛАВА V." Камберлендские архивы . Проверено 15 декабря 2009 года .
  89. ^ "ПАРОВАЯ ЯХТА ГОНДОЛА" . Озерный край, вперед . Проверено 15 декабря 2009 года .
  90. ^ a b c d e f g h i j k l m "Услуги Windermere, BR Стр. 10: FR, LMS, BR, Sealink и т. д." . Открытки Симплон . Проверено 15 декабря 2009 года .
  91. ^ a b c "Железная дорога Фернесса в 1921 году" . Камбрийская железнодорожная ассоциация . Проверено 15 декабря 2009 года .
  92. ^ a b c d e Haws 1993 , стр. 11
  93. ^ a b «Основные моменты коллекции» . Музей пароходов Уиндермира. Архивировано из оригинального 29 ноября 2009 года . Проверено 15 декабря 2009 года .
  94. ^ a b c d Haws 1993 , стр. 10
  95. ^ «История компании» . Круизы по озеру Уиндермир. Архивировано 10 июня 2018 года . Проверено 10 июня 2018 .
  96. ^ a b c "Артур Гордон" . Могучие моря . Проверено 15 декабря 2009 года .
  97. ^ a b c "СС Буллгер (+1941)" . Место крушения . Проверено 15 декабря 2009 года .
  98. ^ Haws 1993 , стр. 12
  99. ^ a b "Фернесс Буксир" . Джон С. Гибб . Проверено 15 декабря 2009 года .[ мертвая ссылка ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ В 1901 году пароход FR « Лебедь» ночью протаранил и потопил крачкой . Лебедь , к счастьюбыло всего 50 человек (включая экипаж) на борту суднакоторые все былисостоянии карабкаютсяборту крачка до Лебедь ушел под [26] совет торговли расследованию впоследствии сказалчто Лебедь получил лицензию Совета торговли для переноса 442 пассажира и четыре спасательных круга без спасательных поясов (что Совет по торговле (но не местный инспектор) посчитал достаточным [27] ).
  2. ^ За исключением того, что исходные секции для U&LR давали несоответствие в высоте семи футов между ним и FR в точке, где они должны были встретиться в Улверстоне. Две компании решили эту проблему, изменив FR последние три мили своего расширения Ulverston и построив первые три четверти мили U&LR; Стоимость этой работы ложится на обе компании (возникли разногласия, арбитраж и судебные разбирательства по поводу распределения затрат). [33]
  3. ^ собственно октябрь 1858 г.
  4. ↑ Его многократное руководство и владение акциями также подвергались критике, хотя и только на том основании, что он расточал себя. Конфликт интересов между железной дорогой и сталелитейным заводом, который был одним из ее основных клиентов, не упоминался до 1900 года, когда тогдашний герцог Девонширский сказал акционерам: «Иногда, как председатель Стальной компании, его долгом было противостоять неумеренным требованиям. железнодорожной компании, будучи председателем последней, иногда его обязанностью было протестовать против претензий металлургической компании. Однако в этих вопросах он пытался действовать как беспристрастный арбитр, но считал, что акционеры: интересы были очень хорошо защищены их заместителем . ( Слушайте, слушайте) Он считал правильным привлечь их внимание к своей несколько аномальной позиции в этом вопросе » [60].
  5. ^ как и управляющий экипажем и фургоном, который, по всей видимости, проработал в компании более тридцати лет; Когда бухгалтер компании вышел на пенсию в 1897 году, было отмечено, что он проработал в компании сорок один год. Секретарь компании также проработал сорок лет, будучи назначенным секретарем компании и управляющим железной дороги Уайтхейвен и Фернесс Джанкшен в 1856 году; и он, и суперинтендант локомотива родились около 1820 года. Рамсден-младший служил «суперинтендантом линии» до выхода на пенсию в 1908 году [68] - затем он был назначен в правление FR при первой же возможности [69] и перешел в стать председателем FR и (постгруппа) директором LM&S

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Железнодорожный ежегодник . Железнодорожная издательская компания. 1912 г.
  • Эндрюс, Майкл (2012). Железная дорога Фернесс . Книги Баррай, Курган. ISBN 978-0-9569709-0-9.
  • Бэтти, Рок (1996). Фернесс Железнодорожный 150 . Камбрийская ассоциация железных дорог. ISBN 978-0-9519201-2-1.
  • Конолли, У. Филип (1997). Атлас предварительной группировки и географический справочник Британских железных дорог (Пятое изд.). Шеппертон: Ян Аллан . стр. 24, 26. ISBN 0-7110-0320-3.
  • Маршалл, Дж. Д. (1981) [1958]. Фернесс и промышленная революция (переиздание ред.). Бекермет, Камбрия: Майкл Мун. ISBN 0-904131-26-2.
  • Макгоуэн, Грэдон В. (1946). Железная дорога Фернесса: ее расцвет и создание: 1846-1923 гг .
  • Мелвилл, Дж; Хоббс, Дж. Л. (1951). Антикварное и археологическое общество Камберленда и Вестморленда Tract Series № XIII Ранняя история железных дорог в Фернессе . Кендал: Титус Уилсон и сыновья.

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотоархив CRA
  • Камбрийская ассоциация железных дорог
  • Железнодорожный трест Фернесс