Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Схема района с объединенной сеткой, показывающая четыре района и зону смешанного использования

Объединенная сетка - это модель уличной сети , впервые предложенная в 2002 году и впоследствии примененная в Калгари, Альберта (2006) и Стратфорде, Онтарио (2004). Он представляет собой синтез двух хорошо известных и широко используемых сетевых концепций: « сетка » и « паттерн Рэдберна », производные от которых встречаются в большинстве городских пригородов. Обе концепции были осознанными попытками организовать городское пространство для проживания. Сетка была задумана и применена в доавтомобильную эру городов, начиная примерно с 2000 года до нашей эры и преобладала примерно до 1900 года нашей эры. Модель Рэдберна возникла в 1929 году, примерно через тридцать лет после изобретения двигателя внутреннего сгорания.автомобиль и в ожидании его возможного доминирования в качестве средства передвижения и транспорта. Обе эти модели встречаются по всей Северной Америке. «Объединенный» относится к систематической рекомбинации основных характеристик каждого из этих двух сетевых паттернов. [1] [2] [3]

Терминология и история [ править ]

Диаграмма, показывающая структуру уличной сети Radburn и ее вложенную иерархию. (Заштрихованный участок не строился)

Современные градостроители обычно классифицируют уличные сети как органические или запланированные. Планируемые сети, как правило, организованы в соответствии с геометрическими шаблонами, в то время как органические сети, как полагают, возникают в результате спонтанного, неорганизованного роста.

Историк архитектуры Спиро Костоф пишет, что «слово« сетка »является удобным и неточным заменителем« ортогонального планирования ».« Gridiron »в США подразумевает узор из длинных узких блоков, а« шахматная доска »- узор из квадратных блоков. " [4] Помимо того, что прямой угол является ключевой характеристикой, вторым не менее важным атрибутом является предполагаемая открытость и неограниченная расширяемость. В широком смысле термин «сетка» может применяться к планам, таким как восьмиугольный план Витрувиана для идеального города, напоминающего паутину, или к планам, составленным из концентрических кругов. Все это решетки в том смысле, что арматура, расположенная на регулярном расстоянии, оставляет повторяющиеся отверстия и, возможно, они могут расширяться наружу.

Появление чистой, прямолинейной, ортогональной сетки или сетки Гипподама объясняется естественной склонностью людей ходить по прямой линии, особенно при отсутствии препятствий и по ровной местности. [5]Это интуитивно понятное объяснение оставляет вопрос о непрямолинейных моделях городов до и после сетки для лучшего понимания, особенно на плоской территории, такой как Марракеш. Еще одно потенциальное влияние мог оказать второй частый посетитель городских улиц - лошади. Лошади также имеют тенденцию двигаться по прямой линии, особенно рысью, галопом или галопом. Когда лошади служат городу и тянут колесницы поодиночке или парами, или, аналогичным образом, телеги для различных транспортных и процессуальных функций, движение по прямой становится обязательным; повороты вынуждают двигаться в замедленном темпе и выполнять громоздкие маневры, которые снижают эффективность их движения. Потребность в скорости усиливается размером города; расстояние до общественных функций в центре увеличивается, и, следовательно, потребность в быстром доступе усиливается.Скорость, в свою очередь, подразумевает прямые линии. Вполне вероятно, что водителями прямолинейной планировки могли быть человеческие лошади, мулы и телеги, а также сам человек, подстегиваемый ростом поселений. Создание паттерна Рэдберна приписываютКларенс Штайн, но у него есть линия идей, которые предшествовали ему в работах Раймонда Анвина и Барри Паркера, которые включали использование тупиков и серповидных улиц. В отличие от скудности записей, скрывающих исходное обоснование сетки, причины паттерна Рэдберна четко сформулированы в трудах Штейна и его предшественников. [6] [7]

«Radburn» (после места в Нью-Джерси ) теперь обозначает конфигурацию уличной сети. Это означает отход от строгой ортогональной геометрии и регулярности сетки и особый подход к планировке новых районов. Как систему, ее можно более точно описать как «сотовую» сеть с характерной иерархией улиц.в отличие от одинаковых улиц, пересекающихся через равные промежутки времени. Его производные и идиосинкразические имитации часто характеризуются как паттерны «тупика и петли», подчеркивающие отличительные типы улиц, которые систематически используются в этой сети. Второй термин, столь же нехарактерный, - «пригород». Эта ассоциация паттерна с местоположением неточна и непреднамеренно вводит в заблуждение: целые ранние города, такие как Каир и Фес, структурированы по этому паттерну, чьи новые пригороды следуют за сеткой, меняя отношения между городом и пригородом. «Пригородный» также лишен геометрических дескрипторов узора. Эти сокращенные выражения скрывают разнообразие образов, появившихся в 20-м веке, которые явно не являются ни сетками, ни «Радберном» [8].и «системный» аспект паттерна. Ярлык «петля и леденец» может быть более применимым дескриптором для более поздних интерпретаций модели Рэдберна, которые, по-видимому, лишены структуры и упускают из виду ключевые элементы исходной концепции, такие как, например, ее акцент на приоритете пешеходов. Систематическое использование тупика и петли в шаблоне явно связано с автомобильной мобильностью как средством контроля и направления его потока. Паттерн Рэдберна - сложная система; больше, чем серия идентичных ортогональных городских кварталов в линейной прогрессии. Он основан на функциональной программе и намеренной живописной эстетике: он избегает прямых линий, ограничивает четырехсторонние перекрестки и избегает повторяющихся блоков, которые усиливают его живописные образы. [9] Чтобы облегчить обсуждение, в последующих разделах будет использоваться название «Radburn-like» или «Radburn-type».

Критика преобладающих сетевых паттернов [ править ]

Одна из нескольких улиц сетки, примененной к холмистой местности Пирея.
Улица в Медине Марракеша, демонстрирующая эффект «стены» агглютинированных зданий и отсутствие окон нижних этажей.

Два доминирующих сетевых паттерна, grid и Radburn, обсуждались проектировщиками, транспортными инженерами и социальными наблюдателями по причинам, которые включают вопросы защиты, эстетики, адаптивности, коммуникабельности, мобильности, здоровья, безопасности и воздействия на окружающую среду.

Защита, эстетика и приспособляемость [ править ]

Первая известная критика сетки была выдвинута по соображениям защиты, которая стала неуместной после того, как преобладала пушка (1500-е годы). Аристотель утверждал, что старый лабиринтный узор улиц, который предшествовал сетке, затруднял вторгшимся войскам вход в город и выход из него, [10] Альберти также выразил ту же точку зрения 1500 лет спустя и добавил преимущество превосходный визуальный эффект органического рисунка над сеткой. [11] Вторая критика была наиболее решительно выдвинута Камилло Ситте по эстетическим соображениям. Он утверждал, что сеткам не хватает разнообразия и, следовательно, они неинтересны и могут стать угнетающими из-за своей однообразия. [12]Этот аргумент был сначала опровергнут потенциальным разнообразием размеров сетки, которые можно использовать в комбинациях, которые присутствуют во многих планах городов. Что еще более важно, наземное наблюдение за городами показывает, что сочетание зданий и их разное расположение улиц, а также открытые пространства с разным размером в сочетании с постоянной реконструкцией подавляют монотонность сетки. Тем не менее планировщики XX века избегали чистых сеток и безоговорочно поддерживали идеи К. Ситте о необходимости живописного городского пейзажа. Эта тенденция обычно основана на интуитивном эстетическом обосновании; что люди не любят длинные открытые уличные пейзажи и предпочитают те, которые заканчиваются. [13] Последние подразделения или планировки городов, такие как Паундбери.(1993), Сисайд (1984) и Кентлендс (1995) сознательно избегали однородной сетки и ее открытых перспектив. Дальнейшая критика сетки связана с ее непригодностью для неровной, разнообразной местности. Его применение в таких местах, как Приена (350 г. до н.э.), Пирей (около 400 г. до н.э.), Сан-Франциско (1776 г.), Сент-Джон, Северная Каролина (1631 г.) и других, сильно ограничивает общую доступность из-за непреднамеренного введения крутых склонов или, в некоторых случаях, ступенчатых участки дороги и создают трудности строительства. В городах с умеренным климатом это ограничение усиливается. Движение в гору по прямой становится затруднительным, а иногда и невозможным, особенно для немоторизованных колесных транспортных средств.

Сеть типа Рэдберна по своей сути включает в себя множество городских кварталов и конечных точек и, следовательно, упреждает критику, основанную на монотонности и отсутствии замыкания на концах. Его неограниченная геометрия легко адаптируется к топографическим неровностям и географическим особенностям, таким как ручьи, лесные массивы и естественные водоемы. Поскольку ни выравнивание, ни длина окрестных улиц не должны оставаться постоянными, эта модель дает проектировщикам значительную свободу действий при прокладке сети.

В 1980-х годах появились две новые эстетические критики модели Рэдберна: отсутствие уличной «стены» или «ограждения» и повторяемость форм жилых единиц, характерная для пригородных районов. Обе эти критические замечания можно понять как неправильное применение эстетических норм к социально-экономическим результатам. [ сомнительно - обсудить ] Простор жилых домов на окраине города перекликается с просторными современными домами, и оба они обусловлены не эстетическими намерениями, а экономическим процветанием. [ необходимая цитата ] Оценка визуального результата процветания с использованием исторических критериев городского пейзажа городов с другим социально-экономическим составом сделала бы вердикт предсказуемым и практически бессмысленным.

Более того, критика "уличной стены" и "ограждения" в отношении приложений с рисунком Рэдберна подрывается наблюдением за новыми и старыми районами города. При внимательном рассмотрении выясняется, что эти пространственные качества неразрывно связаны с жилищной единицей и плотностью населения, а также со строительной технологией и не обязательно являются результатом уличной структуры: чем выше плотность населения на улице (и в городе), тем ближе и выше она здания должны быть так, чтобы вместить больше людей. Уличный узор не вызывает ни плотности единиц, ни визуального эффекта стены. Например, в более ранних городах с лабиринтообразной планировкой улиц, аналогичной некоторым современным пригородным районам, жилые дома были агглютинированы, образуя стену по всему периметру вокруг городского квартала с небольшим количеством перфораций по соображениям безопасности.безопасность и повышенное чувство уединения, а не эстетика городского пейзажа. И наоборот, ранние города в Северной Америке, где земля была почти бесплатной, но строительство было дорогостоящим, изображены с большими размерами участков и очень маленькими домами на них (например,Солт-Лейк-Сити ), создавший слабую «ограду» по вертикали и горизонтали. На обоих концах шкалы городского пейзажа, очень близко расположенных и очень редких зданий, на результат влияют социально-экономические факторы.

План геодезиста Солт-Лейк-Сити, около 1870-х годов - пример равномерной квадратной сетки
Прямая улица с сеткой в ​​пригороде 1950-х годов с низкой плотностью застройки.

Что касается повторяемости формы жилья, наземные наблюдения не показывают никакой связи с уличным рисунком. Однородность лучше коррелирует с методами производства. Ранние формы агглютинированного жилья, как в Помпеях и Тунисе, с совершенно разными уличными узорами, не представляли на улице лица, по которому можно было бы различить конструктивные различия; простые и роскошные дома имели одно и то же невзрачное, пустое лицо улицы. В последнее время старые улицы более новых городов с сеткой демонстрируют значительную репликацию, основанную на народных традициях и учебниках образцов, как и более новые улицы на окраинах, основанные на индустриализации. Что существенно повлияло на городской ландшафт, так это масштаб производства: многие отдельные операторы в более ранние периоды с небольшим годовым объемом производства по сравнению с несколькими крупными корпорациями к середине 20 века с высокими годовыми объемами производства. Неизбежно,чем больше операция, тем больше экономия на повторении. Подобные модели домов можно найти не только в одном районе, но и в разных штатах и ​​даже нациях. Например, жилье для ветеранов, построенное в Канаде, состоит из двух или трех моделей, которые повторяются в районах и по всей стране. Самый впечатляющий эффект от масштабного производства отчетливо виден вЛевиттаун, Нью-Йорк (1947), и в проектах социального жилья, где штат также стремится к экономии за счет масштаба. В случае ранних поселений гугенотов сходство домов на идентичных сетках преследовалось как средство выражения социального равенства всех жителей - цель сообщества. [14]

Плотность жилищных единиц [ править ]

Производные и вариации модели уличной сети Рэдберна, в совокупности «пригороды», подвергались критике на основании их относительно низкой плотности. Критика низкой плотности, похоже, основана на историческом совпадении [ необходима цитата ], ошибочно принятом за причинность.: большинство жилых домов с низкой плотностью застройки возникли в 20-м веке на периферии существующих городов после 1950 года и регулярно преднамеренно включали тупики или извилистые улицы (типы улиц, вдохновленные Радбурном). Напротив, плотная застройка происходила раньше (и продолжается) в центральных районах города, большая часть которых была построена по сетке в 19 веке или ранее. Это топологическое совпадение паттерна и плотности можно легко принять за причинную связь. Рэдберн (1929), пригород, был построен с плотностью (19 человек на акр) выше, чем последующие пригороды, такие как Кентлендс (14 человек на акр), которые были разбиты по сетке. [15] Кроме того, многие города и пригороды с ранней сеткой, такие как Уиндермир, Флорида , Дофин, Манитоба иСент-Эндрюс, Нью-Брансуик демонстрирует макеты сетки и очень низкую плотность. И наоборот, случайные тупики и серповидные улочки в центральных районах демонстрируют высокую плотность населения. Примеры необычных, нетрадиционных ассоциаций плотности населения и типа улицы демонстрируют, что модели улиц случайно, а не причинно связаны с плотностью застройки. Любой заданный уличный узор может быть построен с заданной плотностью.

Безопасность [ править ]

Были подняты вопросы о потенциальном влиянии того, что уличный узор в районе может повлиять на то, как часто его дома становятся объектами краж и порчи имущества. Эти вопросы были вызваны очевидной более высокой концентрацией таких событий в определенных районах по сравнению с общим средним значением. Эта потенциальная связь широко обсуждалась. Такие факторы, как размер выборки, аналитические методы и включение или отсутствие социально-демографических профилей правонарушителей, жертв и соседей, могут исказить результаты исследования. Тем не менее, некоторые предварительные корреляции были обнаружены.

Эксперименты редко возможны в существующих кварталах, где структура улиц, свойства и жители заданы и неизменны. Однако один из таких редких экспериментов был проведен в Файв-Оукс, Дейтон, Огайо. Уличный узор "проблемного" района был преобразован из регулярной сетки в прерывистую, напоминающую узор Рэдберна. Преобразованная планировка была сделана прерывистой для автомобилей, но непрерывной для пешеходов за счет использования соединенных тупиков. После изменения количество антисоциальных инцидентов снизилось сразу же и сразу, что свидетельствует о том, что этому способствовала модель Рэдберна, поскольку все остальные факторы практически не изменились. [16]Наблюдательные исследования основаны на перекрестном статистическом анализе кварталов с целью выявления потенциальных корреляций между уличными моделями и уровнем антиобщественных инцидентов. Одно из таких исследований [17] пришло к выводу, что:

  1. квартиры всегда безопаснее домов и имеет значение благосостояние жителей;
  2. плотность обычно полезна, но в большей степени на уровне земли;
  3. местное движение выгодно, крупномасштабное движение - нет;
  4. относительное достаток и количество соседей имеют большее влияние, чем пребывание в тупике или на проезжей части.
  5. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы позволять движение во всех направлениях, но не более того. Избыточное использование плохо используемой проницаемости является опасностью преступления.

Также было восстановлено, что простые, линейные тупиковые улицы с большим количеством жилых домов, соединенных с улицами, как правило, безопасны. Из пяти заключительных наблюдений три не связаны с сетевым паттерном, что указывает на решающую роль социально-экономических факторов. Исследователи сходятся во мнении, что модели улиц сами по себе не могут рассматриваться как криминогенные. Истоки преступности лежат в другом месте. Однако из факторов, способствующих умыслу совершения преступления, неограниченная проницаемость оказывается наиболее влиятельной. Паттерн Рэдберна ограничивает проницаемость, в то время как равномерная сетка позволяет это.

Транспорт, движение и их влияние [ править ]

Более серьезная критика сети и моделей Рэдберна была выдвинута на основе нового городского транспортного контекста беспрецедентного уровня моторизованной мобильности, который поднимает проблемы пробок на дорогах , столкновений, доступности, возможности соединения, разборчивости для пешеходов и водителя, шумовых помех, передвижения на автомобиле. масштабы, загрязнение воздуха и воды и выбросы парниковых газов . Важность этих критических замечаний основывается на оценке функциональной адекватности альтернативных сетей в отношении этих аспектов. Неэффективные системы могут повлечь за собой тяжелое экономическое и социальное бремя, которого можно избежать.

Мобильность и загруженность [ править ]

Внедрение механизированного личного транспорта в больших количествах в течение 20-го века проверило характеристики каждой существующей сети и их способность удовлетворительно функционировать для мобильности и для жизни в городе в целом. А поскольку большинство городов, в которых впервые появились автомобили, имели сетевую структуру (например, Нью-Йорк, Чикаго и Лондон), это неизбежно был первый сетевой образец, который испытал его влияние.

Появление сети в мире пешеходов, в котором движение колесных повозок, запряженных лошадьми, было ограниченным, наряду с ее широким тиражированием, косвенно свидетельствует о ее функциональной пригодности для передвижения пешеходов. Новый вопрос о его пригодности для обслуживания моторизованного движения и для обслуживания обоих основных режимов, моторизованного и немоторизованного в комбинации, продолжает обсуждаться.

Первые признаки потенциального недостатка ортогональной компоновки сетки при обслуживании колесного транспорта были обнаружены в Помпеях, Италия; [18] на некоторых перекрестках левые повороты были запрещены, а некоторые улицы или участки других были объявлены односторонними. Современная транспортная инженерия рекомендует эти меры для уменьшения заторов и улучшения потока в сетях Центрального города, и они широко применяются. Стоит отметить, что ограничения Помпеи применялись для лошадей и повозок в диапазоне от 5 до 10 км / ч, что намного ниже скорости легковых автомобилей. Однако окончательное доказательство этого недостатка появилось 20 веков спустя, когда скорость и объемы трафика достигли критических пороговых значений, а анализ большого количества данных стал компьютеризированным. Однако в результате адаптации появился новый усложняющий фактор.

Были внедрены операционные методы управления потоком движения и предотвращения столкновений, которые постоянно совершенствовались, от дорожных знаков до компьютерных систем с синхронизацией по времени. Хотя необходимость этих адаптаций дает практическое доказательство неадекватности сети для обслуживания моторизованного транспорта без посторонней помощи, их внедрение усложнило теоретическое доказательство. Эту трудность удалось преодолеть передовым компьютерным моделированием транспортных потоков. Еще одним осложняющим фактором на ранних этапах автомобилизации было отсутствие характерной и типичной альтернативной схемы сети для сравнительного анализа. В отличие от четкой геометрии сетки, своеобразные, своеобразные и специфичные для сайта макеты, в которых нет очевидных элементов «паттерна» или «трафарета», невозможно точно описать и обобщить.Единственным отличительным элементом нынешних альтернатив является их рыхлая дендритная конфигурация, которая по своей сути является иерархической, что может контрастировать с присущим сетке отсутствием иерархии. Поскольку в застроенных районах ни одна из этих сетей не появляется в чистом виде, вводится другой уровень сложности, который снижает достоверность аналитических выводов.

Из двух исследований, в которых была предпринята попытка сравнения между сетями «типа Рэдберна» и «сеточного типа», одно основано на двух гипотетических схемах для конкретного участка, а второе - на существующей планировке района и двух гипотетических наложениях. Связь загруженности с геометрией и плотностью компоновки была протестирована с использованием компьютерного моделирования трафика. Первое исследование, опубликованное в 1990 г. [19]сравнили эффективность движения в застройке площадью 700 акров (2,8 км2), которая была спланирована с использованием двух подходов: один с иерархической планировкой улиц, включающей улицы с тупиками, а другой - с традиционной сеткой. Исследование пришло к выводу, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкие пиковые скорости и более короткие, но более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционный паттерн не так дружелюбен к длительным поездкам, как иерархический, но более дружелюбен к коротким. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме.

Во втором обширном сравнительном исследовании трафика [20] участка площадью около 830 акров (3,4 км2) были протестированы три модели сети. Он также проверил устойчивость планировок к повышенной транспортной нагрузке, вызванной более высокой плотностью жилых домов. Это исследование подтвердило предыдущие выводы о том, что до плотности 70 ppha [ требуется уточнение ](включая рабочие места), что выше среднего диапазона плотности разделения от 35 до 55 ppha, в схеме сети была немного больше или равная задержка на рейс в сеть типа Radburn. При 90 ppha обычная диаграмма показывала немного большую задержку на поездку, чем сеть. Этот результат предполагает, что в пределах нормального диапазона плотностей жилых единиц сеть имеет небольшой недостаток, но в очень плотных условиях небольшое преимущество меняется в пользу типа сетки, и что оба могут быть улучшены.

Безопасность дорожного движения [ править ]

Круговая развязка на перекрестке с четырьмя путями как средство повышения его безопасности. Это устройство, зарекомендовавшее себя в снижении количества столкновений и улучшении транспортного потока, превращает перекресток в четыре виртуальных перекрестка с трехсторонним движением.

Показатели безопасности трафика в сети по сравнению с другими типами сетей были тщательно изучены, и как в теории, так и на практике возникает общий консенсус, что в целом это наименее безопасный из всех используемых в настоящее время сетевых шаблонов. Исследование 1995 года [21] обнаружило существенные различия в зарегистрированных авариях между жилыми кварталами, которые были выложены на сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота несчастных случаев была заметно выше в районах энергосистемы.

Два последующих исследования изучали частоту столкновений в двух региональных округах с использованием новейших аналитических инструментов. Они исследовали потенциальную корреляцию между схемами уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании 2006 года [22] сети глухих оказались намного безопаснее, чем сетевые, почти в три раза. Второе исследование 2008 года [23] показало, что план сетки со значительным отрывом является наименее безопасным по сравнению со всеми другими уличными моделями в наборе. Исследование 2009 г. [24]предполагает, что модели землепользования играют важную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. Хотя землепользование имеет значение, типы перекрестков также влияют на безопасность движения. Перекрестки в целом сокращают количество аварий со смертельным исходом из-за снижения скорости, но четырехсторонние перекрестки, которые происходят регулярно в сетке, значительно увеличивают общее количество аварий и аварий с травмами при прочих равных условиях. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

Было показано, что повышение безопасности дорожного движения является результатом модификаций существующих кварталов, расположенных на сетке, что косвенно свидетельствует о ее слабости с точки зрения безопасности. Одно исследование воздействия модификаций [25] показало, что общерегиональные схемы снижения дорожного движения в городах сокращают количество несчастных случаев с травмами в среднем примерно на 15 процентов. Наибольшее снижение аварийности наблюдается на жилых улицах (около 25 процентов); Несколько меньшее (около 10%) снижение наблюдается по основным дорогам.

Уязвимые участники дорожного движения [ править ]

После внедрения моторизованного транспорта пешеходы в городах плохо себя чувствуют. Их пространство и свобода передвижения постепенно сокращались, а риск травм увеличивался. Теперь их рассматривают и изучают как уязвимых участников дорожного движения (VRU) вместе с велосипедистами из-за того, что в случае столкновения они окажутся невыгодными.

Пешеходы испытывают стресс и задерживаются на каждом перекрестке, особенно когда их подвижность временно или из-за старения снижается. Задержка нежелательна для пешеходов, учитывая их низкую скорость и ограниченный диапазон досягаемости; чем чаще пересечения, тем больше задержка. Учитывая происхождение сети как сеть для движения пешеходов, важно понимать, как она обслуживает пешеходов, когда она должна синхронно обслуживать движение транспортных средств. Исследование 2010 года пришло к выводу, что из семи сетевых схем, включая схему типа Рэдберна, сеть была наименее безопасной для уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипеды. [26]

Разборчивость [ править ]

Квадратный сегмент уличной сети Парижа размером 2х2 км с приблизительной масштабной линейкой. На нем изображены городские кварталы с очень неправильной формой и разная ориентация улиц, которые являются общими атрибутами многих исторических городов.

Единые сетки с фиксированными сторонами света могут быть нанесены на карту так же легко, как и в уме. Это качество - разборчивость - помогает людям находить пункты назначения и предотвращает опасения, что они заблудятся. Однако эту выгоду больше ощущают посетители района, чем его жители. Многие исторические города с запутанными планами, особенно в средневековый период и в исламско-арабском мире, не вызывают беспокойства у своих постоянных жителей. (Некоторые посетители, вооруженные картами, видят в них восхитительное путешествие открытий.) Многие части Парижа, например, во Франции, демонстрируют очень необычные размеры кварталов и широкий диапазон ориентации улиц, которые не так легко понять посетителям. Жители быстро получают множество перцептивных подсказок направления и положения, даже не видя печатных карт своих владений и, в прежние времена,даже без уличных знаков. Разборчивость может быть преимуществом, но не является необходимым условием для того, чтобы район или город хорошо функционировали для его жителей. В то время как единообразная сетка обеспечивает максимальную читаемость, видоизмененные сетки и другие шаблоны могут адекватно работать для поиска направлений.

Проходимость [ править ]

Проходимость , неологизм , относится к тем характеристикам местности, которые позволяют или ограничивают способность ходить. Точнее говоря, « проходимый » означает близко; безбарьерный; безопасный; полный пешеходной инфраструктуры и направлений; и высококлассный, зеленый или космополитичный. [27]Некоторые из этих характеристик связаны с конфигурацией уличной сети, например, «близость» и «пешеходная инфраструктура», в то время как другие относятся к землепользованию и уровню благоустройства, например, к пунктам назначения и тротуарам. Присущие единой сетке высокая частота и открытость делают близость легко достижимой, поскольку выбранные маршруты могут быть прямыми. В его центральных городских кварталах выразительные кварталы, как правило, короткие и оборудованы тротуарами с каждой стороны. Пригородные сети, однако, часто отходят от классического квадратного блока и включают длинные ортогональные блоки и тротуары только с одной стороны или вообще без них. Аналогичные современные версии классических Radburn и Hampstead Garden Suburbне всегда включают пешеходные переходы, которые присутствовали в оригинале. У них тоже нет тротуаров, в основном для снижения затрат, но также из-за того, что количество местных жителей достаточно низкое, чтобы тротуар можно было использовать для всех без риска.

В опубликованных исследованиях изучалась относительная связанность кварталов, построенных по сетке или образцу типа Рэдберна. В исследовании 1970 года Рэдберн сравнивался с двумя другими сообществами: одним, типом Рэдберна (Рестон, Вирджиния), и вторым, соседним незапланированным сообществом. Было обнаружено, что 47% жителей Рэдберна покупали продукты пешком, в то время как сопоставимые цифры составляли 23% для Рестона и только 8% для второго района. В исследовании 2003 года также сравнивали Radburn (1929) с нео-традиционными разработками (1990). Выяснилось, что скорость подключения зависит от пункта назначения. В Рэдберне шоппинг был значительно более прямым и близким, в то время как начальная школа была такой же прямой в обоих, но на несколько большем расстоянии в Радберне. Доступность в парк была практически такой же. [15]В целом проходимость в районе Радберн была немного лучше.

В исследовании 2010 года сравнивалось восемь районов, четыре из которых следовали правилам сетевой сети, а остальные придерживались сетевой структуры типа Рэдберна. Возможности подключения: значения варьируются от 0,71 до 0,82 с верхним пределом 1,00. Набор в виде сетки имел два образца выше среднего 0,76 и один ниже, в то время как набор типа Radburn имел один выше среднего и два ниже. Количество ходьбы плохо коррелировало со значениями связи, что указывало на то, что играли другие факторы. [28] Ходьба коррелировала лучше, когда была включена дополнительная пешеходная инфраструктура, независимые дорожки. Эти результаты подтвердили предыдущие выводы о том, что, хотя связность, основная характеристика сети, является необходимым условием для пешеходной доступности, сама по себе недостаточна, чтобы побудить к ходьбе.

В третьем исследовании сравнивали семь районов, изучая их ходьбу и вождение как показатель или склонность сети побуждать к прогулкам. С помощью метода агентного моделирования рассчитано количество ходьбы при идентичных условиях землепользования. Традиционная единообразная сетка, два паттерна типа Радберна и одна нео-традиционная сетка имели более низкие уровни активности ходьбы, чем вторая версия нео-традиционной сетки и объединенной сетки. В целом сети типа Рэдберна имели более низкие средние баллы при ходьбе и более высокую активность вождения. [29] Эти результаты показывают, что влияние уличной сети на проходимость очевидно, но также зависит от конкретных характеристик ее геометрии.

Транзитное размещение [ править ]

Хотя сетка была введена задолго до того, как какая-либо система общественного транспорта стала необходимой или доступной, ее строгая регулярность обеспечивает достаточную гибкость для построения маршрутов транзита. Напротив, производные сети типа Рэдберна, особенно несотовая и строго дендритная разновидность, негибкие и вынуждают транзитные маршруты, которые часто являются длинными и окольными, что приводит к неэффективному и дорогостоящему обслуживанию.

Экологические проблемы [ править ]

До второй половины 20-го века основная цель - связать людей с местами - также была основным критерием оценки производительности сети. Новые критерии возникли, когда возникли вопросы о влиянии развития на окружающую среду. В этом новом контексте потребление земли сетью ; его приспособляемость к природным особенностям земли; степень водонепроницаемости, которую он вводит; увеличивает ли он продолжительность поездок и как это влияет на производство парниковых газов, - это часть нового набора критериев.

Адаптивность [ править ]

Типичные однородные сетки не зависят от топографии. План Приены , например, основан на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг имеют ступенчатую структуру, что сделало бы их недоступными для повозок, колесниц и груженых животных. В городах, основанных совсем недавно, использовался аналогичный подходу Приены, например: Сан-Франциско, Ванкувер и Сент-Джон, Нью-Брансуик. В современном контексте крутые уклоны ограничивают доступ на автомобиле и, в большей степени, на велосипеде, пешком или в инвалидной коляске, особенно в холодном климате. Строгая ортогональная геометрия заставляет дороги и участки пересекать ручьи и болота., и лесные массивы, нарушая местную экологию. О сеточном плане 1811 г. в Нью-Йорке говорят, что он сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, неограниченная геометрия сетей типа Рэдберна обеспечивает достаточную гибкость для приспособления к естественным особенностям.

Землепользование и охрана [ править ]

В зависимости от выбора уличного рисунка и поперечного сечения уличного пространства, улицы занимают в среднем 26% всей застроенной земли . [30] Они могут варьироваться от 20% до более 40%. Например, сеть Портленда занимает 41% земли под застройку на улице Право отвода (ROW). На нижнем уровне использования район Штейна Рэдберн использует около 24% от общего количества. Села и городки с узкими улочками (шириной от 2 до 3 м) потребляют гораздо меньше.

Фактическая планировка конкретных районов демонстрирует изменчивость в пределах этого диапазона из-за специфических условий и особенностей сети. Земля, занятая улицами, становится недоступной для застройки; его использование неэффективно, поскольку большую часть времени он остается пустым. Если бы он был застроен, для того же количества жилых единиц потребовалось бы меньше земли, что снизило бы необходимость потреблять больше земли.

В исследовании 2007 года [31] сравнивались альтернативные планы планировки для участка площадью 3,4 квадратных километра и было обнаружено, что традиционная сетка имела на 43 процента больше земли, выделенной под дороги, чем обычная сеть типа Radburn.

Влияние на круговорот воды и качество воды [ править ]

Все новые разработки, независимо от структуры их сети, изменяют ранее существовавшие естественные условия участка и его способность поглощать и перерабатывать дождевую воду . Дороги являются основным фактором ограничения поглощения из-за огромного количества непроницаемых поверхностей, которые они создают. Они влияют на пригодность воды к использованию за счет образования загрязнителей дорожного покрытия, которые попадают вниз по течению, что делает ее непригодной для прямого использования.

Присущие сетке частоты главных улиц и перекрестков создают большие площади непроницаемых поверхностей на уличном тротуаре и тротуарах. По сравнению с сетями с прерывистыми типами улиц, которые характерны для модели Radburn, сетки могут иметь до 30% более непроницаемой поверхности, относящейся к дорогам. Одно исследование сравнивало альтернативные планировки на участке площадью 155 га (383 акра) и обнаружило, что планировка сетчатого типа имела в целом на 17% большую непроницаемую поверхность по сравнению с планировкой типа Радберна.

Километры транспортного средства и выбросы выхлопных газов [ править ]

Выбросы от всех видов транспорта составляют около 30% от общего объема от всех источников, а использование личных автомобилей составляет около 60% от этой доли, что составляет около 18% от общего объема производства парниковых газов. Три фактора, которые влияют на выбросы от личных поездок, связаны с конфигурацией и функцией сети: а) длина поездки, б) скорость движения, в) склонность к заторам. Исследования показали, что сети типа Radburn могут увеличивать длину местных коротких поездок до 10 процентов. Как было замечено ранее при перегрузке, сеточные схемы приводят к увеличению времени в пути, что в первую очередь связано с остановками на характерных и частых четырехсторонних перекрестках.

В исследовании 2007 года [32] сравнивались общие пройденные километры и общие оценочные выбросы. Что касается продолжительности поездки, это подтвердило предыдущие исследования, обнаружив увеличение на 6% локальных VKT в компоновке типа Radburn. При сравнении выбросов не учитывался CO2, и основное внимание уделялось трем ядовитым (критериям) газам. Суммируя расчетную стоимость этих выбросов для простоты сравнения, было обнаружено увеличение затрат на 5% для традиционной компоновки типа Radburn.

Затраты на разработку и жизненный цикл [ править ]

С преобладанием моторизованной мобильности уличная инфраструктура представляет собой самый крупный компонент капитальных затрат на строительство нового квартала. До конца 19 века большинство улиц города были немощеными, дренажной канализации не было., немногие были освещены, и почти ни на одном из них не было вывесок. Кроме того, большинство из них были узкими по современным стандартам, часто без тротуаров. Следовательно, они потребляли мало ресурсов для строительства и обслуживания. Напротив, современные стандарты уличного дизайна требуют больших инвестиций в строительство и значительных ассигнований из городского бюджета на их содержание. Инженерное исследование 2008 года сравнило схемы сети для того же района и обнаружило, что традиционная модель модифицированной сети энергоснабжения (TND) имела примерно на 46% более высокие затраты на дорожную инфраструктуру по сравнению с существующей схемой расположения Radburn.

Эти цифры не включают альтернативные издержки, связанные с землей, которая становится недоступной для частного использования. Планировка типа Radburn имеет примерно на 30% меньше земли, предназначенной для дорог, чем нео-традиционная планировка. При учете этой земли и использовании стоимости в 162 000 долларов за гектар (40 000 долларов за акр (в долларах 2007 г.)) затраты на землю для дорог увеличивают относительную стоимость дорожной инфраструктуры с разницы в 46% до 53% между двумя схемами.

В том же исследовании изучались затраты на жизненный цикл для двух вариантов сети и было обнаружено, что, как и капитальные затраты, дороги остаются ключевым компонентом затрат сообщества при учете текущих операций, затрат на техническое обслуживание и замену.

Сводка положительных качеств [ править ]

При оценке двух оспариваемых в настоящее время сетевых концепций может показаться, что ни одна из них не имеет всех необходимых элементов, необходимых для адекватного реагирования на новый городской транспортный контекст экстенсивной моторизованной мобильности. Модель Рэдберна в целом выглядит лучше, поскольку она была сознательно разработана «для автомобильной эпохи». Точно так же более слабые общие характеристики сети можно рассматривать как врожденные, учитывая ее происхождение в преимущественно пешеходном мире.

Достоинства паттерна типа Радберна :

  • менее затратно в строительстве и обслуживании
  • более гибкая адаптация к топографии
  • большая проходимость грунта
  • более низкая задержка поездки
  • безопаснее для автомобилей и пешеходов при прочих равных условиях
  • живописнее при прочих равных
  • может обеспечить более общительную среду, особенно для детей
  • может быть более безопасным при прочих равных условиях

Преимущества грид- сети:

  • сокращает местные расстояния за счет частоты пересечений
  • более проходимый
  • легко справляется с транзитом
  • более разборчивый, когда он сохраняет ортогональные направления
  • легко разложить как кварталы, так и участки

Потребность в альтернативе [ править ]

Адаптация к уличной сети (закрытие), которая предотвращает автомобильное движение, обеспечивая полный доступ для пешеходов и велосипедистов.

Чтобы хорошо функционировать, современная сеть должна включать в себя эти преимущества контрастных структур, тем самым уменьшая трение и конфликты в городской среде. Потребность в альтернативе была очевидна с середины 20 века из практических и теоретических соображений. На практике во второй половине 20-го века жители многих американских и европейских городов протестовали против вторжения в их районы проезжей части. Его побочные эффекты были нежелательными, поскольку они вредили миру, спокойствию, здоровью и безопасности. В ответ города ввели арсенал средств контроля, чтобы обеспечить сохранение в жилых районах высокого уровня качества жизни. Среди этих средств контроля были улицы с односторонним движением, закрытие, полузакрытие, круги движения и либеральное использование знаков остановки. [33]Эти меры, представляющие собой импровизированную модернизацию, подразумевали необходимость в сетевом шаблоне, в котором подобные методы были бы устранены за счет инновационного дизайна. На теоретическом уровне проектировщики проанализировали конфликты, вызванные новой городской мобильностью, предложили альтернативные схемы и, в некоторых случаях, применили их. Александер предложил (1977) генетический код из 10 « паттернов » [34], которые, если их объединить, разрешат выявленные конфликты и создадут дружелюбную, приятную местную среду. Центральная идея среди них - это непроницаемый для движения район площадью около 10 га, напоминающий принцип плана Рэдберна, но меньший по размеру. Доксиадисподчеркнули важность мобильности и спроектировали большую ортогональную сетку (2 км на 2 км) артерий для ускорения кровообращения, как это было видно в Исламабаде . Он также признал необходимость отделения «человека от машины» [35] и ввел непроницаемые для дорожного движения районы, также в целом напоминающие план Рэдберна.

Модель слитной сетки [ править ]

Район с четырьмя кварталами и зоной смешанного использования с двумя соединителями

Основываясь на этих наборах проблем, выявленных преимуществах альтернативных шаблонов и идеях теоретиков 20-го века, объединенная сетка собирает несколько элементов из этих прецедентов в законченный шаблон. Так же, как трафарет сетки и узор Рэдберна, он устанавливает геометрическую структуру, которая демонстрирует ключевые характеристики функционирующей системы. Он представляет собой крупномасштабную открытую сеть коллекторных улиц, по которой проходит моторизованный транспорт со средней скоростью. Эта сетка образует участки (квадранты, кварталы), которые обычно составляют около 16 га (40 акров) (400 м на 400 м). Внутри каждого участка в схеме используются полумесяцы или тупики, или их комбинация, чтобы исключить сквозное движение. Кроме того, непрерывная система открытых пространств и пешеходных дорожек обеспечивает прямой доступ к паркам, общественному транспорту, магазинам и общественным объектам.Жители могут пересечь квартал пешком примерно за пять минут. Наиболее интенсивные виды землепользования, такие как школы, общественные объекты, жилые дома с высокой плотностью застройки и розничная торговля, расположены в центре плана, к которому ведут двойные дороги, соединяющие более длинные районные пункты назначения.

Этот синтез унаследованных сетевых традиций и идей достигается за счет применения двух практических средств: прямолинейной ортогональной геометрии, ключевой характеристики сетки и использования двух типов улиц, которые обычно ассоциируются с подразделениями типа Рэдберна.

Схема, показывающая вложенную иерархию дорог в транспортной сети объединенной сети

Ортогональная геометрия служит двум целям: а) улучшить навигационную возможность сетевой структуры, особенно в районном и региональном масштабе. Это важно при скорости автомобиля, когда решения о пунктах назначения и поворотах должны приниматься оперативно. б) поддерживать высокий уровень безопасности на перекрестках дорог, как рекомендовано в руководствах по организации дорожного движения. Вторая важная характеристика сети, связность, повторяется с помощью третьего элемента, который завершает «систему» ​​- пешеходных переходов между обычными улицами, которые предназначены для всех режимов движения. Эти соединители (пути) обычно проходят через открытые пространства, которые занимают центральные точки в соседней ячейке. Таким образом, сеть улиц района представляет собой смесь улиц; одни преобладают пешеходы, другие - автомобили.Четвертый элемент - это вложенная иерархия улиц, которая различает связность и проходимость на уровне района. Эта идея отражает тот факт, что чем длиннее соединенные пункты назначения, тем выше должен быть уровень мобильности. Конфигурация дендритов, такая как река, требует все более широких пространств земли, чтобы приспособиться к течению. Вложенная иерархия[36], с другой стороны, распределяет поток на каждом уровне объема по альтернативным путям. Полная система, хотя она может показаться незнакомой, состоит из полностью знакомых и широко используемых элементов в современной разработке.

Доказательство концепции [ править ]

Утвержденный план развития сообщества в Калгари, Альберта, основанный на модели объединенной сетки

Модель была применена в двух новых сообществах, одном в Стратфорде, штат Орегон, и другом в Калгари, Альберта. Потенциальные достоинства этой концепции до сих пор проверялись исследованиями; Наблюдения на месте или измерения будут ждать полного строительства. Аспекты модели, которые были протестированы, соответствуют ключевым критериям производительности, перечисленным выше, таким как мобильность, безопасность, стоимость и воздействие на окружающую среду.

Мобильность [ править ]

Исследование транспортных воздействий объединенной сети [37] подтвердило посредством сравнительного анализа с использованием компьютерного моделирования движения, что объединенная сеть дает наименьшую общую задержку во всех четырех тестируемых сценариях плотности и работает все лучше по мере увеличения плотности. Принимая объединенную сетку за 100 (основание), задержка была на 32% больше для обычного шаблона типа Radburn и на 27% больше для шаблона типа решетки. На следующем более высоком уровне плотности разница между образцами увеличилась, и они составили соответственно 100 (сплавленная сетка), 152 (тип Радберна) и 126 (тип сетки). Моделирование трафика показывает потенциал объединенной сети для сокращения задержки в часы пик и, следовательно, перегрузки.

Безопасность дорожного движения [ править ]

В объединенной сетке трехсторонние перекрестки встречаются чаще, чем четырехсторонние, что, как показали исследования дорожного движения, менее безопасно. [24] [38] [39] Одно исследование показало, что для каждого вероятного столкновения в объединенной сетке будет 2,55 столкновения в стандартной сетке, 2,39 в схеме, разработанной в соответствии с голландскими принципами «устойчивой безопасности дорожного движения», 1,46 в культуре. макет de-sac и 0,88 в 3-сторонней компоновке смещения. [40]

Проходимость [ править ]

Обширное исследование окрестностей, основанное на поездках по местным направлениям с геокодированием, показало, что компоновка с объединенной сеткой увеличивает количество пеших прогулок до дома на 11,3% по сравнению с традиционной сеткой, и это связано с увеличением на 25,9% вероятности того, что жители будут соответствовать рекомендуемому уровню физической активности. Увеличение относительной доступности пешеходов на 10% связано с сокращением на 23% пробега транспортных средств на местном уровне. [41]

Во втором исследовании сравнивались семь кварталов с разным расположением уличных сетей в отношении ежедневных моделей передвижения, включая количество пройденных пешеходов. Выяснилось, что у объединенной сетки было значительно больше активности при ходьбе. Набор сетевых шаблонов включал две версии традиционной сетки, две версии послевоенных пригородов, две версии Традиционного развития микрорайона (то есть модифицированную сетку) и объединенную сеть. Наименьшее количество ходьбы было обнаружено в одном из послевоенных обычных подразделений. Установив это в качестве основы (100) для целей сравнения, две классические сетки зарегистрировали 11%, одно условное подразделение 109%, одно соседство TND 108%, второе TND 137% и объединенная сетка 143%. [29] Что касается общего пройденного расстояния, объединенная сетка зарегистрировала на 23% большее расстояние, чем наименьшее из семи в наборе, что также отразилось на наименьшем количестве локальных поездок.

Объединенная сеть предполагает расположение магазинов и удобств на периферии четырехквадрантного квартала. В такой конфигурации любая часть квартала находится в пяти минутах ходьбы от периферии и в десяти минутах ходьбы по всей округе. Близость пунктов назначения заложена в структуре сети. Такая же структура, основанная на интервалах 400 м, совпадает с существующей практикой размещения транзитных маршрутов. Следовательно, структура уличной сети, предполагаемое распределение землепользования и расположение остановок общественного транспорта - все это способствует пешим прогулкам.

Результаты для здоровья [ править ]

Планировка микрорайонов может косвенно влиять на здоровье и благополучие жителей через их влияние на такие факторы, как шум, качество воздуха и физическая активность. Уровни шума и продолжительность воздействия коррелируют с объемом и скоростью движения. Согласно исследованию анализа дорожного движения [42], соседние улицы в компоновке с объединенной сеткой демонстрируют наименьшие объемы движения по сравнению с альтернативными схемами. Таким образом, низкая громкость означает меньшую продолжительность воздействия шума. Частые повороты на улицах (см. Чертеж утвержденного плана застройки) приводят к снижению скорости, что снижает интенсивность шума. Из-за низкой интенсивности движения на его жилых улицах наблюдается низкий уровень загрязнения воздуха. [29] Упомянутый выше высокий уровень ходьбы, зарегистрированный схемой объединенной сетки, указывает на возможность увеличения физической активности.

В дополнение к этим трем факторам, которые могут повлиять на здоровье жителей - шум, качество воздуха и физическая активность, - значительную роль сыграл четвертый фактор - близость к естественным открытым пространствам. Предыдущие исследования подтвердили положительный эффект частого контакта с природой, а некоторые исследовали вероятный механизм этого эффекта через биохимические процессы, снижающие стресс. [43] [44] [45] [46] Совсем недавно была установлена ​​связь со специфической биотой (микроорганизмами), встречающейся в природе, и их прямым влиянием на укрепление иммунной системы. [47]Из этих исследований можно сделать вывод, что планировка квартала, основанная на модели объединенной сети, может дать жителям эти преимущества для здоровья и благополучия, поскольку она включает зеленые открытые пространства в качестве неотъемлемой части своей пешеходной сети. Включение зеленых насаждений возможно в любую планировку как вариант; в плавленой сетке - необходимая составляющая ее конфигурации.

Адаптивность сайта [ править ]

Сетка виртуальной сети, лежащая в основе структуры объединенной сети, выражается с интервалами 400 м, что в пять раз превышает размер традиционного городского квартала (около 80 м). В этом масштабе появляется большая гибкость для адаптации сетевых элементов к топографии и определенным ограничениям границ сайта, которые являются общими для конфигураций свойств. В квадранте площадью 16 га прерывистый характер улиц и возможная комбинация типов тупиков и петель предоставляют разработчику плана участка достаточную свободу действий для создания адаптированной версии объединенной сетки. Существует не менее 15 вариантов конструкции квадранта, которые можно отформовать в соответствии с конкретными условиями. Возможность адаптации модели к месту эксплуатации была продемонстрирована в двух утвержденных планах размещения.

Проницаемость грунта [ править ]

Одно исследование [48] количественно оценило относительную проницаемость трех альтернативных планов участка для одного и того же участка. Результаты анализа показывают, что водонепроницаемые участки трех схем - предполагая, что дороги, следы от строений и тротуары являются непроницаемыми поверхностями.- варьировались от 34,7% от сваренной сетки до 35,8% от условной загородной до 39% от сетчатой. Улицы были единственным наиболее влиятельным фактором в количестве стока воды. Они обеспечивают непроницаемую поверхность, которая в три раза превышает площадь основания здания. Из общей непроницаемой площади в трех планировках доля, приходящаяся на улицы, колеблется от 48 до 65 процентов с объединенной сеткой, занимающей нижнюю часть. Уменьшение длины улицы и систематическое использование открытых пространств в качестве структурных элементов планировки увеличивают потенциал большей водопроницаемости в Fused Grid.

Затраты на развитие и муниципальные расходы [ править ]

В исследовании сравнивалась экономическая эффективность трех сетевых моделей для улучшения пропускной способности района. Он сначала установил стоимость сетевой системы для каждой из них, прежде чем оценивать коэффициент эффективности для конечного улучшения трафика. [49]Анализ показал, что наиболее значительные капитальные затраты на строительство приходятся на дороги. Традиционная планировка имеет самые низкие капитальные затраты на дороги, за ней следует объединенная сетка на 12% выше и нео-традиционная (сеточная) схема на 46% выше. При рассмотрении альтернативной стоимости земли, выделенной для полосы отчуждения (ROW), объединенная сеть выделила на 9% больше земли под дороги, чем традиционная сеть, в то время как нео-традиционная сеть выделила на 43% больше. Подобно капитальным затратам, дороги остаются ключевым компонентом затрат на развитие сообщества после учета текущих затрат на эксплуатацию, техническое обслуживание и замену.

Исследование показало, что существуют значительные различия в затратах, связанных с задержкой движения, для всей дорожной сети, особенно при желательной плотности, обеспечивающей поддержку транзита. Затраты на задержку, связанные с традиционной компоновкой, на 12% выше, чем у объединенной сетки, за которой следует неотрадиционная сетка на 3% выше. Традиционная компоновка менее рентабельна, чем сеть с объединенными энергосистемами, поскольку они имеют аналогичные затраты на инфраструктуру, но последняя обеспечивает значительную экономию времени в пути. Преимущества нео-традиционной компоновки энергосистемы во времени в пути несоразмерны требуемым инвестициям в инфраструктуру. Очевидные преимущества экономии времени для пешеходов и увлекательности пеших прогулок до сих пор не были монетизированы.

Применение объединенной сетки [ править ]

Ретроактивное применение модели объединенной сетки можно увидеть в центрах старых европейских городов, таких как Мюнхен, Эссен и Фрайбург, и в новых железнодорожных городах или пригородах, таких как Вобан, Фрайбург и Хаутен в Нидерландах. В большинстве этих случаев, учитывая ограничения существующей застроенной среды, ключевая характеристика объединенной сети непроницаемого для движения центра очевидна наряду с приоритетом и непрерывностью пешеходных переходов к остальной части унаследованной уличной системы. Объединенная сеть продвигается в Канаде Канадской ипотечной и жилищной корпорацией .

Аналогичные дебаты ведутся также в Европе и, в частности, в Великобритании, где термин « фильтруемая проницаемость» [50] был придуман для описания городской планировки, которая максимизирует легкость передвижения пешеходов и велосипедистов, но стремится ограничить ее для транспортных средств.

См. Также [ править ]

  • Тупиковая улица)
  • Проницаемость (пространственное и транспортное планирование)

Ссылки [ править ]

  1. ^ Фанис Грамменос и Гордон Лавгроув, 2015. Переделка сетки городских улиц - модель для городского и пригородного развития, McFarland Publishers, Джефферсон, Северная Каролина, - ISBN  978-0-7864-9604-4
  2. ^ Фанис Grammenos и Крис Pidgeon, плавленый Планирование сетки в канадском городе, Wharton Real Estate Review, Spring 2005 Университет Пенсильвании
  3. ^ Грамменос, Фанис; Крейг, Барри; Поллард, Дуглас; Геррера, Карла (июнь 2008 г.). «Гипподам едет в Рэдберн: новая модель для 21 века». Журнал городского дизайна . 13 (2): 163–176. DOI : 10.1080 / 13574800801965643 . S2CID 110288349 . 
  4. ^ Спиро Костоф, 1991: Город в форме , Темза и Гудзон Ltd., London [ нужная страница ]
  5. ^ Спиро Костоф. 1991. Город в форме. Thames and Hudson Ltd., Лондон, Ch X
  6. Перейти ↑ Stein, C. (1957). К новым городам Америки. Кембридж, Массачусетс: MIT Press
  7. ^ Раймонд Анвин, Городское планирование на практике (Лондон: Фишер Анвин, 1909) 393
  8. ^ Саутворт, Майкл; Оуэнс, Питер М. (30 июня 1993 г.). «Развивающийся мегаполис: исследования сообщества, соседства и уличной формы на городской окраине». Журнал Американской ассоциации планирования . 59 (3): 271–287. DOI : 10.1080 / 01944369308975880 .
  9. Перейти ↑ Frederick Howe, The Garden Cities of England, Scribner's Magazine, июль 1912 г.
  10. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2011-08-25 . Проверено 21 апреля 2011 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  11. Перейти ↑ Southworth, M. & Ben-Joseph, E. (2003) Streets and the Shaping of Towns and Cities (Washington DC: Island Press) p23
  12. ^ Камилло Ситте, Планирование города согласно художественным принципам, 1889 г.
  13. ^ Duany, A .; Платер-Зиберк Э. (1992). «Второе пришествие американского городка». Wilson Quarterly . 16 (1): 19–49.
  14. ^ Kostof, S. (1991). Форма города: городские узоры и их значение в истории. Нью-Йорк: Bulfinch Press [ необходима страница ]
  15. ^ а б Ли, Чанг-Му; Ан и Кун-Хёк (31 марта 2003 г.). «Кентлендс лучше, чем Рэдберн ?: Американский город-сад и новые урбанистические парадигмы». Журнал Американской ассоциации планирования . 69 (1): 50–71. DOI : 10.1080 / 01944360308976293 . S2CID 144495437 . 
  16. ^ Оскар Newman, создание защищаемого пространства, 1990
  17. ^ Доказательный подход к преступности и градостроительству Или можем ли мы иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно? Билл Хиллиер, Озлем Сахбаз, март 2008 г. Школа последипломного образования Бартлетта Университетский колледж Лондона
  18. ^ http://www.pompeiana.org/Research/Streets_Research/AIA_2001/EEP_AIA2001_Text.htm
  19. ^ Кулаш, Вальтер; Энглин, Джо; Маркс, Дэвид (1990). «Традиционное развитие соседства: будет ли движение работать?». Развитие . 21 : 21–24.
  20. ^ IBI Group (июнь 2007 г.), Оценка воздействия на транспорт текущих и плавленых схем электросетей, отчет подготовлен для Канадской ипотечной и жилищной корпорации www.cmhc.ca
  21. Перейти ↑ Ben-Joseph, E. (1995). Жизнеспособность и безопасность пригородных уличных моделей: сравнительное исследование (Рабочий документ 642). Беркли: Институт городского и регионального развития, Калифорнийский университет
  22. ^ Лавгроув, Гордон R; Сайед, Тарек (1 мая 2006 г.). «Модели прогнозирования столкновений на макроуровне для оценки безопасности дорожного движения в районе». Канадский журнал гражданского строительства . 33 (5): 609–621. DOI : 10.1139 / l06-013 .
  23. ^ ВС, J. & Lovegrove, G. (2008). Исследовательское исследование по оценке уровня безопасности дорожной сети с комбинированной сеткой, проект внешних исследований для CMHC, Оттава, Онтарио
  24. ^ a b Дамбо, Эрик; Рэй, Роберт (30 июня 2009 г.). «Безопасная городская форма: новый взгляд на взаимосвязь между общественным дизайном и безопасностью дорожного движения». Журнал Американской ассоциации планирования . 75 (3): 309–329. DOI : 10.1080 / 01944360902950349 . S2CID 153379995 . 
  25. ^ Zein, Sany R .; Геддес, Эрика; Хемсинг, Сюзанна; Джонсон, Мавис (январь 1997 г.). "Преимущества безопасности дорожного движения". Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта . 1578 (1): 3–10. DOI : 10.3141 / 1578-01 . S2CID 111025771 . 
  26. ^ Вэй, Вики Фэн; Лавгроув, Горд (январь 2012). «Устойчивая безопасность дорожного движения: новый (?) Образец дороги в микрорайоне, который спасает жизни VRU». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 44 (1): 140–148. DOI : 10.1016 / j.aap.2010.12.005 . PMID 22062348 . 
  27. ^ Форсайт, Энн; Саутворт, Майкл (февраль 2008 г.). «Города в движении - пешеходы, ходьба и городской дизайн». Журнал городского дизайна . 13 (1): 1–3. DOI : 10.1080 / 13574800701816896 . S2CID 110536953 . 
  28. ^ Рэй Томалти и Муртаза Хайдер, 2010; Сравнение канадских новых урбанистических и традиционных пригородных районов, Канадская ипотечная и жилищная корпорация
  29. ^ a b c Jin, Xiongbing (2010). Моделирование влияния дизайна квартала на ежедневные поездки в городских кварталах (тезис).
  30. ^ Артур Галлион и Саймон Эйснер 1986 Городской образец: городское планирование и дизайн
  31. ^ IBI Group 2007 - сравнение текущих и сливают сетки соседства Макеты для мобильности, инфраструктуры и выбросов расходов, Канадской ипотечной и жилищной корпорации.
  32. ^ IBI Group (2007), Оценка воздействия на транспорт текущих и плавленых схем электросетей, отчет подготовлен для Канадской ипотечной и жилищной корпорации www.cmhc.ca
  33. ^ R Ewing (1999) Успокаивающее движение: состояние практики (ITE / FHWA)
  34. ^ Александр, С. и др. Язык шаблонов. Оксфорд: Издательство Оксфордского университета, 1977 г.
  35. ^ Doxiadis, С. (1975) Anthropopolis: Город для человеческого развития (WW Norton & Co)
  36. Перейти ↑ Marshall, S. (2005) Streets And Patterns: The Structure of Urban Geometry (London and New York: Spon Press) Глава 7
  37. ^ IBI Group (2007), Оценка воздействия на транспортировку текущих и плавленных схем электросетей, Канадская ипотечная и жилищная корпорация www.cmhc.ca
  38. ^ Маркс, Гарольд (1957). «Подразделение для безопасности движения» . Ежеквартальный трафик . 11 (3): 308–325. hdl : 2027 / uc1. $ b3472 .
  39. ^ Лавгроув, Гордон R; Сайед, Тарек (1 мая 2006 г.). «Модели прогнозирования столкновений на макроуровне для оценки безопасности дорожного движения в районе». Канадский журнал гражданского строительства . 33 (5): 609–621. DOI : 10.1139 / l06-013 .
  40. ^ ВС, J. & Lovegrove, G. (2009). Оценка уровня безопасности дорожной сети с объединенными сетями, Канадская ипотечная и жилищная корпорация, Оттава,
  41. ^ Франк, Л. и Хокинс, К. (2008) Оценка воздействия на путешествия и окружающую среду контрастных уровней транспортной и пешеходной связности: оценка аспектов объединенной сети, Оттава: Канадская ипотечная и жилищная корпорация
  42. ^ IBI Group 2007 - Сравнение текущих и объединенных схем сетевого соседства для мобильности, инфраструктуры и затрат на выбросы, Канадская ипотечная и жилищная корпорация
  43. ^ Уорд Томпсон, Кэтрин; Роу, Дженни; Аспиналл, Питер; Митчелл, Ричард; Клоу, Анджела; Миллер, Дэвид (апрель 2012 г.). «Больше зеленых насаждений связано с меньшим стрессом в неблагополучных сообществах: данные по уровню кортизола в слюне» . Ландшафт и градостроительство . 105 (3): 221–229. DOI : 10.1016 / j.landurbplan.2011.12.015 .
  44. ^ Хартиг, Терри; Эванс, Гэри В. Джамнер, Ларри Д.; Дэвис, Дебора С; Гэрлинг, Томми (июнь 2003 г.). «Отслеживание восстановления в природных и городских полевых условиях». Журнал экологической психологии . 23 (2): 109–123. DOI : 10.1016 / S0272-4944 (02) 00109-3 .
  45. ↑ Каплан, Стивен (сентябрь 1995 г.). «Восстановительные преимущества природы: к интегративной структуре». Журнал экологической психологии . 15 (3): 169–182. CiteSeerX 10.1.1.500.4202 . DOI : 10.1016 / 0272-4944 (95) 90001-2 . S2CID 4993000 .  
  46. ^ ван ден Берг, Агнес Э .; Маас, Йоланда; Verheij, Robert A .; Groenewegen, Питер П. (апрель 2010 г.). «Зеленые насаждения как буфер между стрессовыми жизненными событиями и здоровьем» (PDF) . Социальные науки и медицина . 70 (8): 1203–1210. DOI : 10.1016 / j.socscimed.2010.01.002 . PMID 20163905 .  
  47. ^ Hanski, I .; фон Герцен, L .; Fyhrquist, N .; Koskinen, K .; Торппа, К .; Laatikainen, T .; Karisola, P .; Auvinen, P .; Паулин, Л .; Макела, MJ; Vartiainen, E .; Косунен, ТУ; Alenius, H .; Хаахтела, Т. (22 мая 2012 г.). «Биоразнообразие окружающей среды, микробиота человека и аллергия взаимосвязаны» . Труды Национальной академии наук . 109 (21): 8334–8339. Bibcode : 2012PNAS..109.8334H . DOI : 10.1073 / pnas.1205624109 . PMC 3361383 . PMID 22566627 . S2CID 10171158 .   
  48. ^ План на дождливые дни: сток воды и планирование участка (PDF) (Отчет). Канадская ипотечная и жилищная корпорация. Октябрь 2007 г.
  49. ^ IBI Group 2008. Сравнение текущих и плавленых схем сетевого окружения: мобильность, инфраструктура и затраты на выбросы. Канадская ипотечная и жилищная корпорация
  50. ^ MELIA, С. архивации 2008-08-19 в Wayback Machine , 2007. Eco Town Mobility. Городское и сельское планирование, ноябрь. и Melia, S. 2008. Окрестности следует сделать доступными для пеших и велосипедных прогулок, но не для автомобилей. Местный транспорт сегодня, 23 января 2008 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Солнце, Джеймс; Лавгроув, Горд (январь 2013). «Сравнение дорожной безопасности моделей развития микрорайонов: традиционные и устойчивые сообщества». Канадский журнал гражданского строительства . 40 (1): 35–45. DOI : 10,1139 / cjce-2012-0002 .
  • Сплавленная сетка
  • Институт транспортной политики Виктории
  • CMHC на плавленой сетке
  • Зеленая инфраструктура Waterbucket