Джордж Стивенсон

Джордж Стивенсон
Инженер и изобретатель
Родившийся	( 1781-06-09 )9 июня 1781 г. Уилам , Нортумберленд , Англия
Умер	12 августа 1848 г. (1848-08-12)(67 лет) Tapton House , Честерфилд , Дербишир , Англия
Место отдыха	Церковь Святой Троицы, Честерфилд
Национальность	английский
Супруг (а)	Фрэнсис Хендерсон (1802–1806) Элизабет Хиндмарш (1820–1845) Эллен Грегори (1848)
Дети	Роберт Стивенсон Фрэнсис Стивенсон (умер в младенчестве)

Джордж Стефенсон (9 июня 1781 - 12 августа 1848) был английским инженером-строителем и инженером-механиком . Известный как «отец железных дорог» ^[1], Стивенсон считался викторианцами отличным примером прилежания и стремления к совершенствованию. Сторонник самопомощи Сэмюэл Смайлс особенно похвалил его достижения. Его выбирают колеи , иногда называемые «Стефенсон датчик», ^[я] была основой для 4 футов - ¹ / ₂   дюйма (1,435 м) стандартная колея , используемых большинством железных дорог в мире.

Железнодорожный транспорт, изобретенный Стефенсоном, был одним из важнейших технологических изобретений XIX века и ключевым компонентом промышленной революции . Построенный Джорджем и его сыном Робертом компанией Robert Stephenson and Company , Locomotion No. 1 стал первым паровозом, который перевозил пассажиров на городской железнодорожной линии Стоктон-энд-Дарлингтон в 1825 году. Джордж также построил первый общественный поезд. Городская железнодорожная линия в мире для использования локомотивов Ливерпульская и Манчестерская железная дорога , открытая в 1830 году .

Детство и юность [ править ]

Джордж Стефенсон родился 9 июня 1781 года в Уиламе , Нортумберленд , в 9 милях (15 км) к западу от Ньюкасл-апон-Тайн . Он был вторым ребенком Роберта и Мейбл Стивенсон ^{[2], которые} не умели ни читать, ни писать. Роберт работал пожарным в насосном двигателе Wylam Colliery, получая очень низкую заработную плату, поэтому на учебу не было денег. В 17 лет Стивенсон стал машинистом на Water Row Pit в Ньюберне неподалеку. Джордж осознал ценность образования и заплатил за обучение в вечерней школе чтению, письму и арифметике - он был неграмотным до 18 лет.

В 1801 году он начал работать на угольной шахте Блэк Каллертон к югу от Понтелэнда в качестве «тормозника», управляя заводным механизмом в карьере. ^[3] В 1802 году он женился на Фрэнсис Хендерсон и переехал на набережную Виллингтон , к востоку от Ньюкасла. Там он работал тормозником, а они жили в одной комнате коттеджа. Джордж шил обувь и чинил часы, чтобы увеличить свой доход.

Их первый ребенок Роберт родился в 1803 году, а в 1804 году они переехали в Dial Cottage в Вест-Мур , недалеко от Киллингворта, где Джордж работал тормозником на Killingworth Pit. Их второй ребенок, дочь, родилась в июле 1805 года. Ее назвали Фрэнсис в честь матери. Ребенок умер всего через три недели и был похоронен в церкви Святого Варфоломея в Лонг-Бентоне к северу от Ньюкасла.

В 1806 году жена Джорджа Фрэнсис умерла от чахотки ( туберкулеза ). Она была похоронена на том же кладбище, что и их дочь 16 мая 1806 года, хотя, к сожалению, местонахождение могилы утеряно. ^[4]

Джордж решил найти работу в Шотландии и оставил Роберта с местной женщиной, а сам отправился работать в Монтроуз . Через несколько месяцев он вернулся, вероятно, потому, что его отец ослеп в результате несчастного случая на шахте. Он вернулся в коттедж в Вест-Мур, и его незамужняя сестра Элеонора переехала присматривать за Робертом. В 1811 году насосный двигатель в High Pit, Killingworth не работал должным образом, и Стивенсон предложил его улучшить. ^[5] Он сделал это с таким успехом, что был назначен инженером на угольных шахтах в Киллингворте, ответственным за обслуживание и ремонт всех двигателей угольных шахт. Он стал экспертом в области паровых машин. ^[6]

Лампа безопасности шахтера [ править ]

В 1815 году, зная о взрывах, которые часто вызываются открытым пламенем в шахтах, Стивенсон начал экспериментировать с предохранительной лампой , которая горела в газовой атмосфере, не вызывая взрыва. В то же время выдающийся ученый и корнуолл Хэмфри Дэви также занимался этой проблемой. Несмотря на отсутствие научных знаний, Стивенсон методом проб и ошибок изобрел лампу, в которую воздух поступал через крошечные отверстия, через которые не могло пройти пламя лампы.

За месяц до того, как Дэви представил свой проект Королевскому обществу , Стивенсон продемонстрировал свою лампу двум свидетелям, взяв ее на угольную шахту Киллингворта и подержав перед трещиной, из которой выходил рудничный газ . Эти два дизайна различались; Лампа Дэви была окружена сеткой из марли, тогда как у прототипа лампы Стефенсона была перфорированная пластина, заключенная в стеклянный цилиндр. За свое изобретение Дэви был награжден 2000 фунтов стерлингов, в то время как Стивенсона обвинили в краже идеи у Дэви ^[3], потому что он не считался адекватным ученым, который мог бы создать лампу каким-либо утвержденным научным методом.

Стефенсон, родом с Северо-Востока, говорил с широким нортумберлендским акцентом, а не на «языке парламента», из-за чего он казался скромным. Понимая это, он решил обучить своего сына Роберта в частной школе, где его учили говорить на стандартном английском языке с акцентом полученного произношения . Именно благодаря этому в их будущих отношениях с парламентом стало ясно, что власти предпочитают Роберта его отцу.

Местный комитет по расследованию, собравшийся в поддержку Стивенсона, оправдал его, доказал, что он работал отдельно над созданием « лампы Джорди », и присудил ему 1000 фунтов стерлингов, но Дэви и его сторонники отказались принять их выводы и не увидели, как необразованный человек, такой как Стивенсон, мог придумать решение, которое у него было. В 1833 году комитет Палаты общин установил, что Стивенсон имел равные права на изобретение предохранительной лампы. Дэви пошел в могилу, полагая, что Стивенсон украл его идею. Лампа Стефенсона использовалась почти исключительно в Северо-Восточной Англии , тогда как лампа Дэви использовалась везде. Этот опыт вызвал у Стивенсона пожизненное недоверие к лондонским теоретическим и научным экспертам. ^[6]

В своей книге « Джордж и Роберт Стефенсон» автор LTC Rolt сообщает, что мнения об эффективности двух ламп разошлись: лампа Дэви давала больше света, но лампа Джорди считалась более безопасной в более газообразной атмосфере. Он сослался на инцидент на шахте Оукс в Барнсли, где использовались обе лампы. После внезапного сильного притока газа верхние части всех ламп Дэви раскалились докрасна (что в прошлом вызывало взрыв, а при этом рисковал еще один), в то время как все лампы Джорди просто погасли.

Существует теория, что именно Стивенсон косвенно дал имя Джорди людям северо-востока Англии. Согласно этой теории, имя Джорди Лампа было присвоено самим северо-восточным шахтерам. К 1866 году любого уроженца Ньюкасла-апон-Тайна можно было назвать Джорди. ^[7]

Ранние локомотивы [ править ]

Корнишмену Ричарду Тревитику приписывают первый реалистичный дизайн паровоза в 1802 году. Позже он посетил Тайнсайд и построил там двигатель для владельца шахты. Несколько местных жителей были вдохновлены этим и разработали свои собственные двигатели. ^{[ необходима цитата ]}

Стефенсон спроектировал свой первый локомотив в 1814 году, путевой двигатель, предназначенный для перевозки угля по вагону Киллингворта, названный Блюхером в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера (было высказано предположение, что это название возникло в результате быстрого марша Блюхера его армии в поддержку Веллингтона при Ватерлоо ) . ^[ii] Блюхер был создан по образцу локомотива Мэтью Мюррея Виллингтон., который Джордж изучал в шахтах Кентон и Кокслодж на Тайнсайде, и был построен в мастерской шахты за домом Стивенсона, Коттедж Диал, на Грейт-Лайм-роуд. Локомотив мог перевозить 30 тонн угля в гору со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч) и был первым успешным локомотивом с фланцевым сцеплением колес: его тяга зависела от контакта между его фланцевыми колесами и рельсом.

Всего Стивенсон, как утверждается, произвел 16 локомотивов в Киллингворте ^[6], хотя убедительный список всех 16 не удалось составить, большинство из них были построены для использования в Киллингворте или для железной дороги угольной шахты Хеттона . Шестиколесный локомотив был построен для железной дороги Килмарнок и Трун в 1817 году, но был снят с эксплуатации из-за повреждения чугунных рельсов. ^[9] Другой локомотив был поставлен на железную дорогу Скоттс- Пит в Ллансамлете , недалеко от Суонси , в 1819 году, но он тоже был снят с производства, по-видимому, из-за недокипания и снова вызвавшего повреждение пути. ^[10]

Новые двигатели были слишком тяжелы для работы на деревянных реек или пластинчатого образом, и железо края рельсы были в зачаточном состоянии, с чугуном , проявляющего чрезмерной хрупкости. Вместе с Уильямом Лошем Стивенсон улучшил конструкцию чугунных краевых направляющих, чтобы уменьшить поломку; рельсы ненадолго изготовили Лош, Уилсон и Белл на их металлургическом заводе Уокер.

По словам Ролта, Стефенсону удалось решить проблему, вызванную весом двигателя на примитивных рельсах. Он экспериментировал с паровой пружиной (чтобы «смягчить» вес с помощью давления пара, действующего на поршни для поддержки рамы локомотива), но вскоре последовал практике «распределения» веса с помощью нескольких колес или тележек. Для железной дороги Стоктона и Дарлингтона Стивенсон использовал кованые кованые рельсы, которые он нашел удовлетворительными, несмотря на финансовые потери, которые он понес из-за неиспользования собственной запатентованной конструкции. ^[11]

Hetton Railway [ править ]

Стефенсона наняли для строительства 8-мильной (13-километровой) железной дороги на угольных шахтах Хеттона в 1820 году. Он использовал комбинацию силы тяжести на спусках и локомотивов для ровных и восходящих участков. Это первая железная дорога, в которой не использовалась животная энергия, открылась в 1822 году. На этой линии использовалась колея 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), которую Стивенсон использовал ранее на вагонной дороге Киллингворта . ^[12]

К другим локомотивам относятся:

• 1817-1824 Герцог для Килмарнок и Трун железной дороги

Стоктон и Дарлингтонская железная дорога [ править ]

В 1821 году был принят парламентский законопроект, разрешающий строительство Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги (S&DR). Железная дорога протяженностью 25 миль (40 км) соединяла угольные шахты около Бишопа Окленда с рекой Тис в Стоктоне , проходя по пути через Дарлингтон . Первоначальный план заключался в том, чтобы использовать лошадей для буксировки угольных тележек по металлическим рельсам, но после того, как директор компании Эдвард Пиз встретился со Стивенсоном, он согласился изменить планы. Стефенсон обследовал линию в 1821 году, и с помощью своего восемнадцатилетнего сына Роберта в том же году началось строительство. ^[6]

Для поставки локомотивов для линии требовался производитель. Пиз и Стивенсон совместно учредили в Ньюкасле компанию по производству локомотивов. Она была создана как « Роберт Стивенсон и компания» , а управляющим директором был сын Джорджа Роберт. Четвертым партнером был Майкл Лонгридж из Бедлингтонского металлургического завода . ^[6] На ранней торговой карточке Роберт Стефенсон и Ко был описан как «Инженеры, мастера и механики, основатели латуни и железа». ^[13] В сентябре 1825 года работы на Форт-стрит в Ньюкасле завершили строительство первого локомотива для железной дороги: первоначально названный Active , он был переименован в Locomotion, а за ним последовала Hope , Diligence.и Черный бриллиант . Железная дорога Стоктона и Дарлингтона открылась 27 сентября 1825 года. Управляемая Стивенсоном, Locomotion буксировала 80-тонный груз угля и муки на девять миль (14 км) за два часа, достигнув скорости 24 мили в час (39 километров в час). на одном участке. Первый специально построенный легковой автомобиль « Эксперимент» был прикреплен и доставлен высокопоставленным лицам в первый рейс. Пассажирское движение на паровозной железной дороге было запущено впервые. ^[6]

Рельсы, использованные для линии, были коваными железом , произведенным Джоном Биркиншоу на Бедлингтонском металлургическом заводе . Кованые рельсы можно было производить большей длины, чем чугунные, и они были менее подвержены растрескиванию под весом тяжелых локомотивов. Уильям Лош из Walker Ironworks думал, что у него есть соглашение со Стивенсоном о поставке чугунных рельсов, и решение Стивенсона вызвало постоянный разрыв между ними. Датчик Стивенсон выбрал для линии было 4 фута 8 ⁺¹ / ₂   дюйма (1435 мм) , который впоследствии был принят в качестве стандартной колеи на железных дорогах, а не только в Великобритании, но и во всем мире. ^[6]

Ливерпуль и Манчестерская железная дорога [ править ]

Стефенсон установил экспериментами в Киллингворте, что половина мощности локомотива потребляется градиентом всего 1 к 260. ^[14] Он пришел к выводу, что железные дороги должны быть как можно более ровными. Он использовал эти знания во время работы на железной дороге Болтона и Ли и на железной дороге Ливерпуля и Манчестера (L&MR), выполняя серию сложных вырубок, насыпей и каменных виадуков для выравнивания маршрутов. Дефектный съемка оригинального маршрута L & MR вызвал враждебность со стороны некоторых пострадавших землевладельцев означало Stephenson сталкивались с трудностями во время парламентского контроля первоначального законопроекта, особенно в ходе перекрестного допроса со стороны Эдварда Холла Олдерсоном. Законопроект был отклонен, и пересмотренный законопроект о новом выравнивании был представлен и принят на следующем заседании. Пересмотренная трасса представляла проблему пересечения Чат-Мосса , очевидно бездонного торфяного болота, которое Стивенсон преодолел необычным способом, фактически проплыв через него линию. ^[6] Метод, который он использовал, был подобен тому, который использовал Джон Меткалф, который построил много миль дороги через болота на Пеннинах, заложив фундамент из вереска и ветвей, которые соединились вместе под тяжестью проезжающих автобусов. камней сверху.

Когда L&MR подходил к завершению в 1829 году, его директора устроили соревнование, чтобы решить, кто будет строить его локомотивы, и в октябре 1829 года были проведены испытания в Рейнхилле . Заявки могли весить не более шести тонн и должны были пройти по рельсам на полное расстояние. 60 миль (97 км). Участие Стефенсона было Rocket , и его победа в конкурсе сделала его известным. Сын Джорджа Роберт работал в Южной Америке с 1824 по 1827 год и вернулся, чтобы руководить заводом на Форт-стрит, в то время как Джордж находился в Ливерпуле, наблюдая за строительством линии. Роберт отвечал за детальный дизайн Rocket., хотя он постоянно переписывался по почте со своим отцом, который делал много предложений. Одним из важных нововведений, предложенных Генри Бутом , казначеем L&MR, стало использование жаротрубного котла , изобретенного французским инженером Марком Сегеном, который обеспечил улучшенный теплообмен. ^[6]

Церемония открытия L & MR , 15 сентября 1830 года, обратил светил от правительства и промышленности, в том числе премьер - министра, герцога Веллингтона . День начался с того, что из Ливерпуля отправилась процессия из восьми поездов. Парад возглавлял Нортумбриец, ведомый Джорджем Стефенсоном, и включал Феникса, ведомого его сыном Робертом, Полярную звезду, ведомую его братом Робертом, и Ракету, ведомую помощником инженера Джозефом Локком . День был омрачен смертью Уильяма Хаскиссона , члена парламента от Ливерпуля, в который попала ракета . Стефенсон эвакуировал раненого Хаскиссона вЭкклс с поездом, но скончался от полученных травм. Несмотря на трагедию, железная дорога имела оглушительный успех. Стефенсон прославился, и ему предложили должность главного инженера на многих других железных дорогах. ^[6]

Косоарочный мост Стефенсона [ править ]

В 1830 году также состоялось торжественное открытие косого моста в Рейнхилле через Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу. Мост первым пересекал любую железную дорогу под углом. ^[15] Требовалось, чтобы конструкция была построена в виде двух плоских плоскостей (перекрывающихся в данном случае на 6 футов (1,8 м)), между которыми каменная кладка образует форму параллелограмма, если смотреть сверху. Это имеет эффект выравнивания арки, и решение состоит в том, чтобы уложить кирпичи, образующие арку, под углом к ​​опорам (опорам, на которых опираются арки). Эта техника, которая приводит к спиральному эффекту в кладке арки, обеспечивает дополнительную прочность арки для компенсации угловых опор. ^[16]

Мост все еще используется на станции Рейнхилл и обеспечивает движение по A57 (Уоррингтон-роуд). Мост внесен в список памятников архитектуры .

Жизнь в Альтон Грейндж [ править ]

Джордж Стефенсон переехал в округ Альтон- Грейндж (ныне часть Рейвенстона) в Лестершире в 1830 году, первоначально для того, чтобы проконсультироваться по Лестерской и Суоннингтонской железной дороге , линии, которая в первую очередь предлагала доставлять уголь с западных угольных полей графства в Лестер. У промоутеров линии, мистера Уильяма Стенсона и мистера Джона Эллиса , возникли трудности с привлечением необходимого капитала, поскольку большая часть местного богатства была вложена в каналы. Понимая потенциал и потребность в железнодорожном сообщении, Стивенсон сам инвестировал 2500 фунтов стерлингов, а оставшийся капитал привлек через свою сеть связей в Ливерпуле. Его сын Роберт был назначен главным инженером с открытием первой части линии в 1832 году.

В этот же период на аукционе выставлено поместье Снибстон в Лестершире, оно примыкает к предполагаемому маршруту Суоннингтон-Лестер и, как полагают, содержит ценные запасы угля. Стефенсон, осознавая финансовый потенциал участка, учитывая его близость к предполагаемому железнодорожному сообщению и тот факт, что промышленный город Лестер в то время снабжался углем по каналу из Дербишира, купил имение.

Используя ранее использовавшийся метод добычи в Мидлендсе, называемый насосно-компрессорной трубой, чтобы получить доступ к глубоким угольным пластам, он добился большего успеха. Угольная шахта Стефенсона доставила в Лестер первые железнодорожные вагоны с углем, что резко снизило цену на уголь и сэкономило городу около 40 000 фунтов стерлингов в год.

Стивенсон оставался в Альтон Грейндж до 1838 года, прежде чем переехать в Tapton House в Дербишире. ^[17]

Более поздняя карьера [ править ]

Следующие десять лет были самыми загруженными в жизни Стивенсона, поскольку его завалили просьбами от промоутеров железных дорог. Многие из первых американских строителей железных дорог приехали в Ньюкасл, чтобы учиться у Стефенсона, и первая дюжина или около того локомотивов, использованных там, были куплены в магазинах Стивенсона. Консервативные взгляды Стивенсона на возможности локомотивов означали, что он предпочитал обходные маршруты и гражданское строительство, которые были более дорогостоящими, чем его преемники считали необходимым. Например, вместо того, чтобы главная линия Западного побережья шла по прямому маршруту, предпочитаемому Джозефом Локком, через Шап между Ланкастером и Карлайлом , Стивенсон выступал за более длинный маршрут на уровне моря через Улверстон.и Уайтхэвен . Маршрут Локка был построен.

Стивенсон имел тенденцию быть более небрежным в оценке затрат и бумажной волокиты в целом. Он работал с Джозефом Локком на железной дороге Гранд-Джанкшен, отдавая половину пути каждому человеку. Оценки и организаторские способности Стефенсона оказались хуже, чем у Локка, и недовольство совета привело к отставке Стивенсона, вызвав между ними раскол, который так и не был устранен. ^[6]

Несмотря на то, что Стивенсон потерял некоторые маршруты из-за своей осторожности, ему предложили больше работы, чем он мог справиться, и он не смог принять все, что предлагалось. Он работал на линии Северного Мидленда от Дерби до Лидса , на линии Йорка и Северного Мидленда от Нормантона до Йорка, Манчестера и Лидса , Бирмингема и Дерби , Шеффилда и Ротерхэма среди многих других. ^[6]

Стивенсон стал скорее обнадеживающим именем, чем передовым техническим консультантом. ^{[ необходимая цитата ]} Он был первым президентом Института инженеров-механиков при его образовании в 1847 году. К этому времени он устроился на полуотставку, руководя своими горнодобывающими интересами в Дербишире - при прокладке туннелей для Северной Мидлендской железной дороги были обнаружены угольные пласты, и Стивенсон вложил деньги в их эксплуатацию.

Личная жизнь [ править ]

Сначала Джордж ухаживал за Элизабет (Бетти) Хиндмарш, дочерью фермера из Блэк Каллертон, которую он тайно встретил в ее саду. Ее отец отказался от брака из-за низкого статуса Стефенсона как шахтера. ^[18] Затем Джордж обратил внимание на Энн Хендерсон, где жил с ее семьей, но она отвергла его, и он переключил свое внимание на ее сестру Фрэнсис (Фанни), которая была на девять лет старше его. Джордж и Фанни поженились в НьюбернеЧёрч 28 ноября 1802 г. У них было двое детей Роберт (1803 г.) и Фанни (1805 г.), но последняя умерла через несколько месяцев. Жена Джорджа умерла, вероятно, от туберкулеза через год. Пока Джордж работал в Шотландии, Роберта воспитывала череда соседей, а затем незамужняя сестра Джорджа Элеонора (Нелли), которая жила с ними в Киллингворте по возвращении Джорджа.

29 марта 1820 года Джордж (теперь значительно более богатый) женился на Бетти Хиндмарш в Ньюберне. Брак кажется счастливым, но детей не было, и Бетти умерла 3 августа 1845 года ^[19].

11 января 1848 года в церкви Святого Иоанна в Шрусбери , Шропшир, Джордж женился в третий раз на Эллен Грегори, дочери другого фермера, родом из Бейкуэлла в Дербишире, которая была его домработницей. Через семь месяцев после свадьбы Джордж заболел плевритом и умер в полдень 12 августа 1848 года ^[20] в возрасте 67 лет в Tapton House в Честерфилде, Дербишир. Он был похоронен в церкви Святой Троицы, Честерфилд , вместе со своей второй женой. ^[6]

Описанный Ролтом как щедрый человек, Стивенсон оказывал финансовую поддержку женам и семьям нескольких человек, погибших на его работе в результате несчастного случая или несчастного случая, некоторые из которых были членами его семьи, а некоторые нет. Он также был заядлым садовником на протяжении всей своей жизни; в последние годы своей работы в Tapton House он строил теплицы в садах поместья, выращивая экзотические фрукты и овощи в «не слишком дружеском» соперничестве с Джозефом Пакстоном , старшим садовником соседнего Chatsworth House , дважды опередившим мастера своего дела.

Потомки [ править ]

У Джорджа Стефенсона было двое детей. Его сын Роберт родился 16 октября 1803 года. Роберт женился на Фрэнсис Сандерсон, дочери профессионала из лондонского Сити Джона Сандерсона, 17 июня 1829 года. Роберт умер в 1859 году, не имея детей. Роберт Стефенсон расширил работу своего отца и сам стал крупным инженером-железнодорожником. За границей Роберт участвовал в строительстве железной дороги Александрия-Каир, которая позже соединилась с Суэцким каналом . Дочь Джорджа Стефенсона родилась в 1805 году, но умерла через несколько недель после ее рождения. Потомки более широкой семьи Стефенсонов продолжают жить в Уайлам (место рождения Стефенсона) и сегодня. Также в Дербишире живут родственники, связанные его браком. Некоторые потомки позже эмигрировали в Перт, Австралия, а более поздние поколения остались по сей день.

Эту семью инженеров Стивенсона не следует путать с семьей инженеров Роберта Стивенсона , занимавшейся строительством маяков , которая действовала в ту же эпоху. Обратите внимание на разницу в написании.

Наследие [ править ]

Великобритания возглавила мир в развитии железных дорог, которые послужили стимулом для промышленной революции , облегчив транспортировку сырья и промышленных товаров. Джордж Стивенсон своими работами на Стоктон-и Дарлингтонской железной дороге и Ливерпульско-Манчестерской железных дорогах проложил путь для последовавших за ним железнодорожных инженеров, таких как его сын Роберт, его помощник Джозеф Локк, который проделал большую работу самостоятельно, и Исамбард. Королевство Брюнель . Стивенсон дальновидно понимал, что отдельные строящиеся линии в конечном итоге будут соединены вместе и должны иметь одинаковую толщину. Стандартная колея используется во многих странах мира из - за него. В 2002 году Стивенсон был назван вТелевизионное шоу BBC и список 100 величайших британцев по итогам голосования в Великобритании, занявший первое место. 65. ^[21]

Викторианский защитник самопомощи Сэмюэл Смайлс опубликовал свою первую биографию Джорджа Стивенсона в 1857 году, и, хотя его критиковали как предвзятого в пользу Джорджа за счет его соперников, а также его сына, она была популярна, и к 1904 году было продано 250 000 копий. В 1859 году « Оркестр надежды» продавал биографии Джорджа по пенни за лист, и в какой-то момент было предложение перевезти тело Джорджа в Вестминстерское аббатство. ^{[22] [23] [24] [25]} Столетие со дня рождения Джорджа отметили в 1881 году в Хрустальном дворце 15 000 человек, ^[26] и именно Джордж был изображен на реверсе пятифунтовой банкноты серии E , выпущенной тоБанк Англии в период с 1990 по 2003 год ^[27] Стефенсон Железнодорожный музей в North Shields назван в честь Джорджа и Роберта Стивенсона. ^[28]

Мемориалы и памятные даты [ править ]

Место рождения Джорджа Стефенсона - это исторический дом-музей 18-го века в деревне Вилам , которым управляет Национальный фонд . Коттедж Dial в Вест-Мур , его дом с 1804 года, сохранился, но музей, который когда-то здесь работал, закрыт. ^{[29] [30]}

В музее Честерфилда в Честерфилде , Дербишир, есть галерея памятных вещей Стивенсона, включая прямые толстые стеклянные трубки, которые он изобрел для выращивания прямых огурцов . Музей находится в Мемориальном зале Стефенсона ^[31], недалеко от последнего дома Стефенсона в Тэптон-Хаус и церкви Святой Троицы, в которой находится его хранилище. В Ливерпуле, где он жил на Верхней Парламентской улице, 34, мемориальная доска города Ливерпуля расположена рядом с входной дверью.

Колледж Джорджа Стивенсона , основанный в 2001 году на территории кампуса Королевы Даремского университета в Стоктон-он-Тис , назван в его честь. Также в честь него и его сына названы Средняя школа Джорджа Стивенсона в Киллингворте, начальная школа Мемориала Стивенсона в Хоудон , Железнодорожный музей Стивенсона в Норт-Шилдс и Локомотивное общество Стивенсона . Центр Стивенсона, подразделение SEBD школы Бомонт Хилл в Дарлингтоне, назван в его честь. Его последний дом в Таптоне, Честерфилд, теперь является частью Честерфилдского колледжа и называется кампусом Tapton House.

Как дань уважения его жизни и трудам, 28 октября 2005 года на железнодорожной станции Честерфилд (в городе, где Стивенсон провел последние десять лет своей жизни) была открыта бронзовая статуя Стефенсона , ознаменовав завершение работ по модернизации станции. На мероприятии была продемонстрирована полноразмерная рабочая копия Rocket , которая затем провела два дня на всеобщем обозрении на фестивале Chesterfield Market. Статуя его, одетого в классические одежды, стоит на Невилл-стрит в Ньюкасле напротив зданий Литературно-философского общества Ньюкасла-апон-Тайна и Института горных и механических инженеров Северной Англии , недалеко от железнодорожной станции Ньюкасла . Статуя была создана в 1862 г.Джон Грэм Лох и внесен в список Grade II. ^[32]

С 1990 по 2003 год портрет Стивенсона появлялся на реверсе банкнот серии E 5 фунтов стерлингов, выпущенных Банком Англии . Лицо Стивенсона изображено рядом с гравюрой с изображением парового двигателя Ракеты и моста Скерна на железной дороге Стоктон-Дарлингтон. ^[33]

В популярных средствах массовой информации Стивенсон изображался актером Гоном Грейнджером на телевидении в сериале Доктора Кто «Метка Рани» 1985 года . ^[34]

См. Также [ править ]

• История науки и техники
• Индустриальная революция
• Тренироваться
• Роберт Стивенсон
• Роберт Стивенсон и компания

Ссылки [ править ]

Биографические произведения [ править ]

• Улыбается, Сэмюэл (1857). Жизнь Джорджа Стивенсона . Лондон.
• Дэвис, Хантер (2004). Джордж Стивенсон: замечательная жизнь основателя железных дорог . Страуд: Саттон Паблишинг. ISBN 978-0-7509-3795-5.
• Ролт, LTC (1960). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция . Лондон: Пингвин. ISBN 978-0-14-007646-2.
• Росс, Дэвид (2010). Джордж и Роберт Стивенсоны: страсть к успеху . Страуд: History Press. ISBN 978-0-7524-5277-7.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Джорджа Стивенсона .

В Wikiquote есть цитаты, связанные с: Джорджем Стивенсоном

• биография
• биография
• биография
• Место рождения Стивенсона
• Репродукция биографической главы 1853 года Дж. Р. Лейфшильда.