Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Go-around.png

В авиации уход на второй круг - это прерванная посадка самолета , находящегося на конечном этапе захода на посадку . Уход на второй круг может быть инициирован пилотом в полете или по запросу авиадиспетчеров по разным причинам, например из-за нестабильности захода на посадку или препятствия на взлетно-посадочной полосе.

Происхождение термина [ править ]

Этот термин возник из-за традиционного использования схем движения на аэродромах . Посадочный самолет сначала присоединится к схеме движения / схеме движения и подготовится к посадке. Если по какой-то причине пилот решает не приземляться, он может просто взлететь обратно на высоту схемы движения / высоту схемы и завершить другой круг. Термин «уход на второй круг» до сих пор используется даже для современных авиалайнеров , хотя они могут не использовать традиционные схемы движения / схемы схем для посадки.

Причины использования [ править ]

Инициирование процедуры ухода на второй круг может быть приказано диспетчером воздушного движения (обычно местным диспетчером или диспетчером вышки в контролируемой зоне) или инициировано пилотом, командующим воздушным судном.

В морской авиации термин « волна ухода» используется вместо ухода на второй круг. При посадке на авианосец пилот всегда запускает волну, применяя полную тягу в качестве меры безопасности . Если хвостовой крюк самолета не зацепит какой-либо из предохранительных тросов (известный как (палубный) «болтер» ), самолет может снова набрать высоту. Если крюк зацепится за трос, дрон в любом случае сразу остановится. И наоборот, если бы волна не была инициирована и самолет не был остановлен, у него не было бы достаточно мощности и / или взлетно-посадочной полосы, чтобы безопасно оторваться от авианосца.

Многие авиакомпании и эксплуатанты самолетов указывают список условий, которые необходимо выполнить, чтобы можно было выполнить безопасную посадку. Если одно или несколько из этих условий не могут быть выполнены, то в одних случаях следует рассмотреть возможность ухода на второй круг и его необходимо выполнить в других. Этот список обычно записывается в руководстве по эксплуатации, которое должно быть одобрено соответствующим авиационным органом ( CAA в Великобритании, FAA в США). Список условий эксплуатанта позволяет пилотам использовать свое индивидуальное суждение за пределами этой области.

Процедура [ править ]

Когда пилот получает указание или решает обойти, он включает полную мощность двигателя (ей), принимает соответствующее положение набора высоты и воздушную скорость, поднимает шасси, когда самолет набирает высоту, при необходимости убирает закрылки , следует за инструкции диспетчерской вышки (на возвышающемся поле) и, если требуется , обычно входит в схему движения для другого круга.

Многие современные самолеты, такие как серии Boeing и Airbus , имеют автоматические тяги / системы тяги, которые устанавливают тягу для ухода на второй круг, если они задействованы.

На других самолетах пилот вручную настраивается на уход на второй круг. В типичных небольших самолетах, например, в авиации общего назначения , это может включать:

  • Подача мощности на второй круг (обычно полная мощность на безнаддувных двигателях).
  • Принятие соответствующего положения для набора высоты и воздушной скорости.
  • При необходимости убрать одну ступень закрылков.
  • Проверка положительной скорости набора высоты и подъем шасси, если оно оборудовано убирающимся шасси.
  • Полностью убирать закрылки, когда самолет достигает определенной безопасной воздушной скорости и высоты.
  • Набор высоты на разрешенную высоту или расчетную высоту на неконтролируемом аэродроме.
  • Информирование диспетчера УВД, если пилот был инициирован уходом на второй круг, или подтверждение указаний диспетчера, если он находится на контролируемом аэродроме.

Безопасность [ править ]

Уходы на второй круг происходят в среднем 1–3 на 1000 подходов. [1] Частота ухода на второй круг сильно различается среди эксплуатантов воздушных судов и различных условий эксплуатации. Уход на второй круг не является аварийной ситуацией и может быть необходим по ряду причин. Некоторые из них включают; неустойчивый, неспособный приземлиться в зоне приземления, неправильная конфигурация, указанная УВД, препятствие на взлетно-посадочной полосе (самолет, транспортное средство, животное) или проблемы с управляемостью самолета.

Большинство аварий за последние 10 лет [ когда? ] произошли на этапах захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. В 2011 году 68% (63) авиационных происшествий в коммерческой авиации произошли на этих этапах полета. [2] Отсутствие решения об уходе на второй круг является ведущим фактором риска при заходе на посадку и посадке, а также является основной причиной отклонений ВПП во время посадки. Тем не менее, менее 5% нестабилизированных заходов на посадку приводят к уходу на второй круг. [ необходима цитата ]В каждом десятом отчете о уходе на второй круг записывается потенциально опасный исход ухода на второй круг, в том числе превышение предельных характеристик воздушного судна или запаса топлива. Уход на второй круг - относительно редкий маневр для большинства коммерческих пилотов. В среднем, ближнемагистральный пилот может уходить на второй или два раза в год, а дальнемагистральный пилот - каждые 2-3 года. Путешествие сопряжено с рисками, которые включают:

  • Неэффективное начало ухода на второй круг может привести к потере управления (LOC).
  • Неспособность поддерживать контроль во время ухода на второй круг может привести к LOC, включая ненормальный контакт с взлетно-посадочной полосой, или к контролируемому полету на местности (CFIT).
  • Несоблюдение необходимого трека может привести к CFIT или столкновению в воздухе (MAC).
  • Неспособность поддерживать разделение трафика может привести к MAC.
  • Возникающая турбулентность в спутном следе может создать опасность для другого самолета, что может привести к потере движения.

См. Также [ править ]

  • Упущенный подход
  • Посадка с касанием и уходом , которая отличается от ухода на второй круг тем, что самолет физически касается земли, продолжается по взлетно-посадочной полосе, а затем снова взлетает.

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Обходной проект принятия решений и выполнения: Глава 6.3 - Ex Finding 1» (PDF) . flightafety.org . Проверено 25 февраля 2018 года .
  2. ^ «Статистический анализ авиационных происшествий» .
  • статья avweb.com (требуется регистрация)
  • Статистический анализ авиационных происшествий Раздел 4. Когда происходят авиационные происшествия?