 | Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . ( Апрель 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
 Железнодорожное депо GCSF, Перлэнд, Техас | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Галвестон, Техас |
| Locale | Техас, Оклахома |
| Сроки работы | 1873–1965 |
| Преемник | Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) стандартной колеи , |
Залива, Колорадо и Санта - Фе железной дороги была дочерней компанией Atchison, Топика и Санта - Фе железной дороги . От начальной точки в Галвестоне, штат Техас , железная дорога в конечном итоге простиралась на северо-запад через штат до Свитуотера и на север через Форт-Уэрт до Перселла, Оклахома .
История [ править ]
19 век [ править ]
В 1873 году конкуренция между городами Хьюстон и Галвестон была сильной, и железная дорога Галвестон, Хьюстон и Хендерсон (GH&H) была единственным железнодорожным сообщением между двумя городами. Конкуренция между Хьюстоном и Галвестоном подпитывалась карантином , который Хьюстон часто налагал на трафик Галвестона. Эти карантины проводились почти ежегодно и основывались на вспышках желтой лихорадки и эпидемиях. Итак, жители Галвестона решили построить свою собственную железнодорожную ветку, которая будет проходить через Техас до Панхандла и через границу штата до Санта-Фе, Нью-Мексико.. Идея заключалась в том, чтобы обойти Хьюстон. Была зафрахтована железная дорога залива, Колорадо и Санта-Фе (GC&SF), и штат согласился предоставить 16 участков земли на милю проложенных путей.
Хотя устав был принят в 1873 году, фактическое строительство линии началось только через два года. Планы по началу строительства были сформулированы первым инженером железной дороги генералом Брэкстоном Брэггом , бывшим командующим Конфедеративной армии Теннесси . На заседании совета директоров 8 февраля 1875 года совет решил договориться о земле как для депо, так и для расположения линии от Галвестона до пересечения линий Галвестон, Харрисберг и Сан-Антонио. На других собраниях в 1875 году совет директоров запросил предложения о заключении контракта на строительство моста через залив Галвестон.и для прокладки пути в Арколу, штат Техас. 30 апреля 1875 года Генри Розенберг, президент GC&SF, подписал контракт с Бернеттом и Килпатриком, который включал строительство моста через залив вместе с подъемной тягой за 69 000 долларов. Территория депо располагалась между 37-й и 38-й улицами и Механик и Стрэнд. Железнодорожная линия должна была идти по Механик-стрит до 60-й, где она должна была выйти к мосту.
Строительство началось 1 мая 1875 года. К 28 мая линия достигла Арколы, и были проведены исследования до реки Бразос . В сентябре 1876 года компания Galveston, Houston & Henderson Railroad завершила строительство нового пассажирского депо, расположенного на углу авеню А и Тремонт-стрит. GC&SF поделится этим депо для своей пассажирской линии, как только поезда начнут работать непрерывно.
К марту 1877 года путь от Галвестона до Арколы был завершен, и были приняты меры, чтобы поставить на линию регулярные поезда. Компания планировала пересечь реку Бразос и отправиться в Ричмонд, где она соединится с линией Сан-Антонио. Это сделало бы один непрерывный маршрут до Галвестона на 11 миль короче любой другой дороги. К следующему году компания также завершила строительство железного моста длиной 480 футов через реку Бразос, а к октябрю по дороге уже курсировал регулярный поезд.
В декабре 1878 года компания начала испытывать финансовые затруднения. Директора проголосовали за предоставление ссуды в размере 250 000 долларов на 90 дней, что позволит им выплатить долги и завершить дорогу в Ричмонд. Единственное предложение о ссуде было сделано группой жителей Галвестона во главе с бизнесменом из Галвестона Джорджем Сили . Заем обеспечен доверительной грамотой.на всю собственность железнодорожной компании. Когда наступил срок погашения 90-дневной ноты, у компании не было средств для ее оплаты. Поэтому 15 апреля 1879 года все владения линии были проданы на открытой распродаже перед зданием суда. Самая высокая ставка была сделана Джорджем Сили на сумму 200 000 долларов. Создана новая компания, избраны директора. К маю новые директора организовали корпус инженеров, чтобы проложить линию до Бренхэма.
Главный инженер Бернард Мур Темпл направил геодезистов внутрь Техаса, и, когда линия была определена, Темпл последовал за ней со строительными бригадами. Новые директора также получили права на строительство ответвления в Хьюстоне. К этому времени была осознана реальная важность линии на Хьюстон, и от этого зависел успех дороги. В 1880 году GC&SF завоевал известность, открыв первый ежедневный газетный поезд в США. Из-за другого карантина, наложенного на Галвестон Хьюстоном, Galveston News организовал специальный поезд, чтобы доставить газету из Галвестона в Розенберг. Там газета была передана в компанию Galveston, Harrisburg & San Antonio Railroad , которая распространяла новости по Техасу.
Расстояние до Белтона в марте 1881 года достигло 226 миль. Компания также построила телеграфную линию вдоль линии железной дороги, и в том же году они начали получать прибыль от этих инвестиций. В 1882 году главная линия достигла Лампасаса, а другая ветка открылась от Элвина до Хьюстона.
Компания получила поддержку от многих округов и сообществ вдоль линии. Размер пожертвований варьировался от 70 долларов Никлевилла до 85 000 долларов, внесенных Форт- Уэртом . Другие небольшие города, такие как Уэтерфорд , Париж , Ладония , Хани-Гроув и Фармерсвилль, также предоставили средства. По пути железная дорога развивала такие города, как Розенберг, Сили и Темпл, которые стали точкой разделения.
В середине 1880-х годов главного инженера Темпла сменил инженер Уолтер Джастин Шерман. Шерман столкнулся с рядом проблем с рабочей силой. Особенно жарким летом члены строительных бригад дезертировали, и было трудно найти замену. GC&SF санкционировала ежедневный рацион виски, а Шерман раздал по кружке спиртного в конце дня каждому члену экипажа, чтобы поддерживать высокий моральный дух.
Еще в 1881 году GC&SF привлекла внимание нескольких крупных железнодорожных магнатов. Джей Гулд , который владел монополией в Северном Техасе, представлял угрозу для других линий Техаса, включая GC&SF. Уильям Барстоу Стронг , президент AT&SF, активно искал способ сломить твердыню Гулда в железнодорожной торговле Техаса.
Измученные дополнительными финансовыми проблемами, Сили и другие лидеры GC&SF поняли, что железной дороге потребуется выход на север от Техаса, чтобы выжить. Уильям Стронг предложил связь между двумя линиями. 25 марта 1886 года акционеры уполномочили Джорджа Сили работать над обменом акций между двумя компаниями.
В соглашении говорилось, что линия GC&SF будет построена от Форт-Уэрта до Перселла на территории Индии и соединится с южной линией AT&SF. Затем GC&SF должна была построить в Париж и соединиться с железной дорогой Сент-Луис-Сан-Франциско , а также построить ответвление от Клеберна до Уэтерфорда. 26 апреля 1887 года Шерман достиг Перселла, на четыре часа раньше запланированного срока и раньше экипажей AT&SF. К июню поезда начали ходить из Канзас-Сити в Галвестон.
После завершения линии на Перселл, AT&SF взяла на себя контроль над GC&SF. Контракт, подписанный 3 марта 1886 года Сили и Стронгом, предусматривал передачу всего основного капитала GC&SF компании AT&SF в обмен на 8 миллионов долларов в акциях AT&SF. 23 марта представители AT&SF были избраны в правление GC&SF, и слияние было завершено.
Хотя GC&SF официально стала частью AT&SF, она по-прежнему оставалась важным участком железнодорожной линии. Тот факт, что он соединил так много крупных городов Техаса с самым важным портовым городом Техаса, сделал его ценным приобретением.
Интересная сделка произошла в 1897 году, что свидетельствует о продолжающемся росте линии. Компания GC&SF и Фред Харви , известный железнодорожный ресторатор, заключили соглашение. Сеть отелей Harvey Restaurants и Harvey Houses вскоре заполнила AT&SF, предлагая недорогие и удобные обеды для постоянных посетителей. И рестораны, и железная дорога были отмечены песнями, литературой и развлекательными средствами массовой информации.
20 век [ править ]
GC&SF также участвовал в усилиях Галвестона по подъему города после урагана Галвестона в 1900 году . В 1904 году совет предоставил Гедхарту и Бейтсу пятилетнюю аренду на полосу земли на восточном конце компании Gulf Company в Галвестоне, которая будет использоваться для строительства канала в связи с повышением уровня города. В 1908 году GC&SF вместе с другими железными дорогами строила новую дамбу из Галвестона на материк.
Строительство 98-мильной ветки от Лометы через Сан-Саба и Брейди до Эдема было начато в 1910 году и завершено к концу следующего года. [1]К 1912 году AT&SF объявила о планах строительства нового профсоюзного депо в Галвестоне, в котором также разместятся офисы GC&SF. В их планах было восьмиэтажное огнестойкое здание из железобетона, облицованное белым эмалированным кирпичом. Зал ожидания будет иметь размеры 104 на 63 фута, а здание будет достаточно большим, чтобы вместить все отделы GC&SF. В 1932 году к зданию сделали пристройку, в которую вошли еще одно восьмиэтажное здание и одиннадцатиэтажная башня. Компания планировала потратить 35 000 долларов на реконструкцию старого здания, чтобы оно соответствовало новой структуре. GC&SF также похвасталась новой электрокотельной, которая будет отапливать все здание.
В 1937 году AT&SF приобрела у SLSF железную дорогу Форт-Уэрт и Рио-Гранде и сразу же сдала ее в аренду GC&SF, получив таким образом ценный и более короткий путь к Форт-Уэрту с запада и из животноводческих районов плато Эдвардс, чем предыдущий маршрут через Храм . [1]
После Второй мировой войны AT&SF работала над расширением своих грузовых линий. Компания использовала специальные поезда для перевозки специфических грузов. Одним из таких поездов был «Хлопок Спешиал» 1949 года, созданный для перевозки урожая хлопка Западного Техаса из Лаббока на пристани Галвестона.
К 1960-м годам AT&SF работала с разными корпорациями над расширением. В одном из таких случаев AT&SF согласилась работать с Duval Corporation над разработкой серного рудника в Растлер-Спрингс, штат Техас. AT&SF построила 30-мильную ветку и придумала гениальную идею транспортировки серы в расплавленном состоянии от шахты до Галвестона, откуда она затем будет отправлена морем. Это облегчило бы перемещение серы на такое большое расстояние. Серу нагревали до 290 градусов и перевозили в цистернах. Это сработало настолько хорошо, что компания купила три поезда по 66 вагонов в каждом, и поезд непрерывно двигался по 930-мильному маршруту.
К этому времени идентичность GC&SF стала переплетаться с идентичностью AT&SF. В 1965 году оставшееся имущество подразделения Gulf было передано компании AT&SF.
См. Также [ править ]
- Крам, Техас (город, основанный железнодорожной компанией)
- Железная дорога Форт-Уэрта и Рио-Гранде (дочерняя компания куплена в 1937 году)
- Мост через реку Нолан 303-A железной дороги Персидского залива, Колорадо и Санта-Фе (мост, внесенный в Национальный реестр исторических мест)
Ссылки [ править ]
- ^ a b Осборн, Уильям С. «К востоку от Эдема, к западу от Лометы» (PDF) . История Техасского Санта-Фе . texassantafehistory.com . Проверено 9 апреля 2011 года .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Персидским заливом, Колорадо и железной дорогой Санта-Фе . |
- Историческая комиссия округа Галвестон
- Железнодорожный музей Галвестона
- Онлайн-стенограммы Splinters
- Справочник Техаса онлайн
- Карта линий Санта-Фе в Техасе, Оклахоме и Луизиане 1926 года с четко обозначенными маршрутами GCSF
- Texas Santa Fe History - веб-сайт, посвященный истории Персидского залива, Колорадо и железной дороги Санта-Фе в Техасе.
- Цифровые карты Оклахомы: цифровые коллекции Оклахомы и территории Индии
