Heinkel He 111

Он 111
Heinkel He 111H из Kampfgeschwader 53
Роль	Средний бомбардировщик
Производитель	Heinkel Flugzeugwerke
Дизайнер	Зигфрид и Вальтер Гюнтер
Первый полет	24 февраля 1935 г.
Вступление	1935 г.
На пенсии	1945 (Люфтваффе) 1958 (Испания) [1]
Основной пользователь	Люфтваффе
Произведено	1935–1944
Количество построенных	32 прототипа самолета 12 гражданских авиалайнеров 808 довоенных самолетов 5 656 самолетов (1939–1944) Всего: 6 508 [2]
Варианты	CASA 2.111

Heinkel He 111 был немецкий бомбардировщик разработан Зигфрид и Вальтер Гюнтер в Хейнкель Flugzeugwerke в 1934 г. Через развитие это было описано как « волк в овечьей шкуре ». Из-за ограничений, наложенных на Германию после Первой мировой войны, запрещающих бомбардировщики, он маскировался под гражданский авиалайнер , хотя с самого начала дизайн был предназначен для обеспечения формирующегося люфтваффе быстрым средним бомбардировщиком . ^[3]

Heinkel He 111, возможно, самый узнаваемый немецкий бомбардировщик из-за характерного, сильно застекленного « тепличного » носа более поздних версий, был самым многочисленным бомбардировщиком Люфтваффе на ранних этапах Второй мировой войны . Бомбардировщик хорошо себя чувствовал до битвы за Британию , когда его слабое оборонительное вооружение было обнаружено. ^[3] Тем не менее, он оказался способным нести тяжелые повреждения и оставаться в воздухе. В ходе войны He 111 использовался в самых разных ролях на всех фронтах европейского театра военных действий . Он использовался как стратегический бомбардировщик во время битвы за Британию, бомбардировщик-торпедоносец в Атлантике.и Арктика , а также средний бомбардировщик и транспортный самолет на театрах военных действий на Западном , Восточном , Средиземноморском, Ближневосточном и Североафриканском фронтах .

He 111 постоянно модернизировался и модифицировался, но в конце войны он устарел. Немецкий проект бомбардировщика B не был реализован, что вынудило Люфтваффе продолжать боевую эксплуатацию He 111 до конца войны. Производство He 111 прекратилось в сентябре 1944 года, после чего производство поршневых бомбардировщиков было в основном остановлено в пользу истребителей . Поскольку немецкие бомбардировщики практически прекратили свое существование, He 111 использовался для логистики . ^[3]

Производство Heinkel продолжалось и после войны под названием CASA 2.111, построенного в Испании . Испания получила партию He 111H-16 в 1943 году вместе с соглашением на лицензионную сборку испанских версий. Его планер был произведен в Испании по лицензии Construcciones Aeronáuticas SA . Конструкция существенно отличалась только силовой установкой, со временем оснащаясь двигателями Rolls-Royce Merlin . Потомок Хейнкеля продолжал служить до 1973 года.

Дизайн и разработка [ править ]

Концепция дизайна [ править ]

После поражения в Первой мировой войне Германии было запрещено использовать военно-воздушные силы Версальским договором . Немецкое перевооружение серьезно началось в 1930-х годах и первоначально держалось в секрете, поскольку проект нарушал договор. Первые разработки военных бомбардировщиков были замаскированы под программу разработки гражданских транспортных самолетов. ^[4]

Среди конструкторов, стремившихся извлечь выгоду из немецкого перевооружения, был Эрнст Хейнкель . Хейнкель решил создать самый быстрый пассажирский самолет в мире, что вызвало скептицизм в авиационной промышленности и политическом руководстве Германии. Хейнкель поручил разработку Зигфриду и Вальтеру Гюнтерам , которые были новичками в компании и еще не тестировались. ^[4]

В июне 1933 года Альберт Кессельринг посетил офис Heinkel. ^[4] Кессельринг был главой административного офиса Люфтваффе: на тот момент в Германии не было государственного министерства авиации, а был только комиссариат авиации, Люфтфарткомиссариат . ^[4] Кессельринг надеялся создать новые военно-воздушные силы из авиакорпуса, строившегося в рейхсвере , и ему требовались современные самолеты. ^[4] Кессельринг убедил Хейнкеля перенести завод из Варнемюнде в Росток.- со своим заводским аэродромом в прибрежном районе Мариенехе в Ростоке (сегодня «Росток-Шмарль») и налаживанием массового производства с штатом в 3000 сотрудников. Хейнкель начал работу над новым дизайном, который приобрел актуальность с появлением американских Lockheed 12 , Boeing 247 и Douglas DC-2 . ^[4]

Особенности He 111 были очевидны в Heinkel He 70 . Первый одномоторный He 70 Blitz («Молния») сошел с конвейера в 1932 году и сразу же стал бить рекорды. В обычной версии с четырьмя пассажирами его скорость достигала 380 км / ч (230 миль / ч) при использовании двигателя BMW VI мощностью 447 кВт (600 л.с.). ^[5] He 70 был разработан с эллиптическим крылом , которое братья Гюнтер уже включили в Bäumer Sausewind до того, как присоединились к Heinkel. Эта конструкция крыла стала характерной чертой этой и многих последующих разработок. He 70 заинтересовал Люфтваффе, которое искало самолет с бомбардировочными и транспортными возможностями. ^[6]

He 111 был двухмоторной версией Blitz , сохранившей эллиптическое крыло в виде перевернутой чайки , небольшие округлые рули и двигатели BMW , поэтому новый дизайн часто называли Doppel-Blitz («Двойная молния»). Когда Dornier Do 17 вытеснил He 70, Heinkel потребовалась двухмоторная конструкция, которая соответствовала бы его конкурентам. ^[5] Хейнкель потратил 200 000 человеко-часов на разработку He 111. ^[7] Длина фюзеляжа была увеличена до чуть более 17,4 м / 57 футов (с 11,7 м / 38 футов 4½ дюйма), а размах крыла до 22,6 м / 74 футов (с 14,6 м / 48 футов). ^[5]

Первый полет [ править ]

Первый He 111 поднялся в воздух 24 февраля 1935 года под управлением главного летчика-испытателя Герхарда Нитшке, которому было приказано не приземляться на заводском аэродроме компании в Росток-Мариенехе (нынешний район Росток-Шмарль), поскольку это было сочтено слишком коротким, но за центральный испытательный центр Erprobungstelle Rechlin . Он проигнорировал эти приказы и вернулся в Мариенехе. Он сказал, что He 111 хорошо выполняет медленные маневры и что нет опасности пролететь мимо взлетно-посадочной полосы. ^{[8] [9]} Ничке также похвалил его высокую скорость «на тот период» и «очень хорошие летные и посадочные характеристики», стабильность во время крейсерского полета, постепенное снижение и полет с одним двигателем и отсутствие провисания носа, когда ходовая часть была эксплуатируется. ^[10]Во время второго испытательного полета Ничке обнаружил недостаточную продольную устойчивость во время набора высоты и полета на полной мощности, а органы управления элеронами требовали неудовлетворительного усилия. ^[10]

К концу 1935 года прототипы V2 и V4 были произведены под гражданскими регистрами D-ALIX, D-ALES и D-AHAO. D-ALES стал первым прототипом He 111 A-1 10 января 1936 года и получил признание как «самый быстрый пассажирский самолет в мире», поскольку его скорость превышала 402 км / ч (250 миль в час). ^[11] Конструкция могла бы достичь большей общей скорости, если бы был доступен двигатель DB 600 с перевернутым V12 мощностью 1000 л.с., который приводил в действие прототипы Messerschmitt Bf 109 с десятого по тринадцатый . ^[6] Хейнкель был вынужден сначала использовать "вертикальный" двигатель V12 с жидкостным охлаждением BMW VI мощностью 650 л.с. ^[9]

Во время войны британский летчик-испытатель Эрик Браун оценивал многие самолеты Люфтваффе. Среди них был He 111 H-1 из Kampfgeschwader 26, который был вынужден приземлиться в заливе Ферт-оф-Форт 9 февраля 1940 года. Браун описал свое впечатление от уникального оранжерейного носа He 111:

Общее впечатление от пространства внутри кабины и высокая степень визуального обзора, обеспечиваемая панелями из оргстекла, были расценены как положительные факторы, с одним важным положением, касающимся погодных условий. В случае яркого солнечного света или ливня видимость пилота может быть опасно скомпрометирована либо из-за отражения бликов, либо из-за отсутствия хорошей видимости. ^[12]

Руление было легким и осложнялось только дождем, когда пилоту нужно было отодвинуть оконную панель и посмотреть наружу, чтобы определить направление. При взлете Браун сообщил об очень небольшом "раскачивании" и самолет был хорошо сбалансирован. При посадке Браун отметил, что скорость захода на посадку должна быть выше 145 км / ч (90 миль в час) и должна сохраняться до приземления. Это было сделано для того, чтобы He 111 мог сбрасывать крыло, особенно по левому борту. ^[12]

Конкурс [ править ]

В середине 1930-х годов Dornier Flugzeugwerke и Junkers конкурировали с Heinkel за контракты с Министерством авиации (нем. Reichsluftfahrtministerium, сокращенно RLM). Основным конкурентом Heinkel был Junkers Ju 86 . В 1935 году были проведены сравнительные испытания He 111. К этому моменту Heinkel был оснащен двумя двигателями BMW VI, а Ju 86A - двумя Jumo 205C , каждый из которых имел 492 кВт (660 л.с.). He 111 имел немного более тяжелую взлетную массу - 8 220 кг (18 120 фунтов) по сравнению с 8 000 кг (17 640 фунтов) у Ju 86, а максимальная скорость обоих самолетов составляла 311 км / ч (193 мили в час). ^[10]Ju 86 имел более высокую крейсерскую скорость 177 миль в час (285 км / ч), что на 9 миль в час (14 км / ч) быстрее, чем He 111. Этот тупик резко изменился с появлением DB 600C, который увеличил скорость He 111. мощность на 164 кВт (220 л.с.). ^[10] Министерство авиации заключило оба контракта, и Junkers ускорила разработку и производство головокружительными темпами, но финансовые затраты для Junkers были огромными. В 1934–1935 годах было израсходовано 3 800 000 ринггитов (4½% годового оборота). Ju 86 появлялся на многих летных экспозициях по всему миру, что способствовало продажам Министерству авиации и за рубежом. Dornier, который также конкурировал с их Do 17 , и Heinkel оказались не такими успешными. С точки зрения производства, He 111 был более заметным - было выпущено 8000 экземпляров ^[10].против всего 846 Ju 86, ^[7] и поэтому был самым многочисленным типом Люфтваффе в начале Второй мировой войны. ^[10]

Базовый дизайн [ править ]

Первоначально конструкция He 111 AL имела обычную ступенчатую кабину с парой панелей типа ветрового стекла для пилота и второго пилота. He 111P и последующие производственные варианты были оснащены полностью остекленными кабинами и асимметричным по бокам носом, при этом левый борт имел большую кривизну для пилота, смещая бомбардировщика на правый борт. Получившийся бесступенчатый кокпит, который был характерен для ряда немецких бомбардировщиков во время войны в различных формах и форматах, больше не имел отдельных панелей ветрового стекла для пилота. Летчикам приходилось смотреть наружу через такое же пулевидное остекление, которое использовали бомбардир и штурман. Пилот сидел слева, а штурман-бомбардировщик - справа. Штурман уходил вперед в положение для прицеливания бомбы лежа или мог наклонить кресло в сторону, чтобы переместиться в кормовую часть самолета. Под ногами пилота не было пола кабины - педали руля были на рычагах, что давало очень хорошую видимость снизу. ^[13] Раздвижные и съемные панели были изготовлены в носовом остеклении, чтобы позволить пилоту, штурману или бомбардировщику быстро покинуть самолет без трудоемкого отступления в фюзеляж.^[14]

Фюзеляж имел две основные переборки с кабиной пилота в передней части первой переборки. Носовая часть была оснащена вращающейся пулеметной установкой, смещенной для обеспечения лучшего обзора пилота вперед. Кабина была полностью остеклена, за исключением правой нижней части, которая служила платформой для стрелка-бомбардира. Широко используемые Lotfernrohr -ряды Прицел проникла через пол кабины в защитный корпус на внешней стороне кабины. ^[13]

Между передней и задней переборкой находился бомбовый отсек , который был выполнен с двойной рамой для усиления его выдерживания бомбовой нагрузки. Пространство между бомбоотсек и задней переборкой было израсходовано на Funkgerät радиоаппаратуру и содержит спинной и гибкий каземат брюшные наводчика позиций. В задней переборке имелся люк, через который имелся доступ к остальной части фюзеляжа, удерживаемой рядом стрингеров . Крыло имело двухлонжеронную конструкцию. Фюзеляж образовывался стрингерами, к которым приклепывалась обшивка фюзеляжа. Внутри рамы крепились только к стрингерам, что упростило конструкцию за счет некоторой жесткости. ^[13]

Передние кромки крыла были согнуты назад до точки на одной линии с гондолами двигателей , а задние кромки были немного наклонены вперед. Крыло содержало два топливных бака объемом 700 л (190 галлонов США) между главными лонжеронами внутреннего крыла , а в верхней части главного лонжерона были установлены маслоохладители. Между внешними лонжеронами располагалась вторая пара резервных топливных баков, вмещавших отдельную емкость 910 л (240 галлонов США) топлива. ^[13] Внешние задние кромки были образованы элеронами.и закрылки, которые встречались гладкими законцовками крыла, загнутыми вперед в переднюю кромку. Наружные секции передней кромки были установлены в виде изогнутой «ленточной» нервюры , которая располагалась перед основным лонжероном. Большинство внутренних нервюр не были сплошными, за исключением нервюр, расположенных между задним основным лонжероном и закрылками и элеронами . Они были прочной конструкции, хотя и имели отверстия для освещения . ^[13]

В системе управления тоже были нововведения. Столбик управления располагался по центру, а пилот сидел по левому борту кабины. Колонна имела удлинительный рычаг и могла поворачиваться на правый борт в случае выхода пилота из строя. Приборы управления располагались над головой пилота в потолке, что позволяло видеть и не загораживало обзор пилоту. ^[15]Топливные приборы были электрическими. В He 111 сначала использовались внутренние топливные баки, расположенные ближе всего к корневой части крыла. Внешние цистерны выполняли роль резервных. Пилот был предупрежден об уровне топлива, когда осталось 100 л (26 галлонов США). Ручной насос был доступен на случай отключения электричества или питания, но скорость подачи всего 4½ л (1,2 галлона США) в минуту требовала, чтобы пилот летел с минимально возможной скоростью и чуть ниже 3048 м (10 000 футов). He 111 хорошо управлялся на малых скоростях. ^[15]

Оборонительные пулеметные позиции располагались в стеклянной носовой части и в гибких подфюзеляжных, спинных и боковых позициях фюзеляжа, и все они обеспечивали значительное поле огня . ^[16] Пулемет в носовой части мог поворачиваться на 10 ° вверх от горизонтали и на 15 ° вниз. ^[16] Он мог поворачиваться на 30 ° в сторону. И спинной, и брюшной пулеметы могли перемещаться вверх и вниз на 65 °. Спинное положение могло перемещать 13-мм (0,51 дюйма) пулемет MG 131 на 40 ° в сторону, а нижний 7,92-мм (0,312 дюйма) спаренный пулемет MG 81Z с подфюзеляжной установкой Bolaможет перемещаться на 45 ° в сторону. Каждый одиночный пулемет MG 81, установленный в бортах фюзеляжа в положениях «по пояс», мог перемещаться по горизонтали на 40 ° и перемещаться вверх от горизонтали на 30 ° и вниз на 40 °. ^[16]

Ранние гражданские варианты [ править ]

He 111C [ править ]

Первый прототип He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP) вылетел из Ростока- Мариенехе 24 февраля 1935 года ^[17]. В мае 1935 года за ним последовали V2 и V4, оснащенные гражданским оборудованием. W.Nr. 715, D-ALIX) использовал бомбовый отсек как четырехместный «курительный отсек» с еще шестью сиденьями за ним в задней части фюзеляжа. V2 поступил на вооружение Deutsche Luft Hansa в 1936 году вместе с шестью другими недавно построенными версиями, известными как He 111C . ^[18] He 111 V4 был представлен иностранной прессе 10 января 1936 года. ^[18] Нацистская пропаганда раздула характеристики He 111C, заявив, что его максимальная скорость составляет 400 км / ч (249 миль в час); в действительности его производительность составляла 360 км / ч (224 миль / ч). ^[19]He 111 C-0 был коммерческой версией и имел форму прототипа V4. Первая машина получила обозначение D-AHAO « Дрезден ». Он был оснащен двигателем BMW VI и мог управлять запасом хода (в зависимости от запаса топлива) от 1000 км (621 миль) до 2200 км (1367 миль) ^[19], а максимальная скорость составляла 310 км / ч (193 миль / ч). . ^[20] Размах крыла серии C составлял 22,6 м (74 футов 1 дюйм). ^[20] Размеры фюзеляжа составляли 17,1 м (56 футов 1 дюйм) в He 111 V1, но были изменены в C до 17,5 м (57 футов 5 дюймов). Дизельная силовая установка Jumo 205 пришла на смену BMW VI. Тем не менее, максимальная скорость оставалась в диапазоне 220–240 км / ч (137–149 миль / ч). Это было немного увеличено, когда были введены двигатели BMW 132. ^[20]

Общая проблема существовала в силовых установках. Он 111 был оснащен BMW VI гликоль -cooled двигателей. Немецкая авиационная промышленность не хватало , которые могли бы силовые установки, силовые производить более 600 лошадиных сил . ^[9] Двигатели подходящего качества оставались для использования в военных целях, что расстроило немецкую авиакомпанию Luft Hansa и заставило ее полагаться на BMW VI или 132. ^[20]

He 111G [ править ]

He 111G был модернизированным вариантом и имел ряд отличий от своих предшественников. Для упрощения производства передняя кромка крыла была выпрямлена, как у бомбардировочной версии. Используемые типы двигателей включали BMW 132, BMW VI, DB 600 и DB601A. Некоторые варианты C были модернизированы новыми модификациями крыла. Новый двигатель BMW 132H также использовался в так называемой Einheitstriebwerk (унитарной силовой установке). Эти радиальные двигатели использовались в Junkers Ju 90 и Focke-Wulf Fw 200 Condor . Узлы крыла и двигатели были собраны вместе как законченные операционные системы , что позволяло быстро менять двигатель ^[21] - вероятно, прямой предшественник Kraftei военного времени.концепция агрегатизации авиационных двигателей. He 111G был самой мощной и самой быстрой коммерческой версией. ^[21] G-0 получил BMW VI 6.0 ZU. Более поздние варианты имели различные силовые установки. G-3, например, был оснащен BMW 132. G-4 был оснащен перевернутым V-образным двигателем DB600G мощностью 950 л.с. (710 кВт), а G-5 получил DB601B с максимальной скоростью 410 км / ч ( 255 миль / ч). К началу 1937 года на вооружении Lufthansa находилось восемь вариантов G. Максимальное количество He 111 в обслуживании Lufthansa составляло 12. He 111 летали по всей Европе и пролетали до Южной Африки . Коммерческая разработка закончилась He 111G. ^[21]

Военные варианты [ править ]

He 111 A - D [ править ]

Первоначальные отчеты летчика-испытателя Герхарда Нитшке были положительными. Летные характеристики и управляемость He 111 были впечатляющими, хотя крыло у него упало в стойке. В результате у пассажирских вариантов крыло было уменьшено с 25 м (82 футов) до 23 м (75 футов). Военные самолеты - V1, V3 и V5 - имели размах всего 22,6 м (74,1 фута). ^[17]

Первые прототипы были недостаточно мощными, так как они были оснащены рядными двигателями BMW VI 6.0 V12 мощностью 431 кВт (578 л.с.) . В конечном итоге мощность была увеличена до 745 кВт (999 л.с.) с установкой двигателей DB ( Daimler-Benz ) 600 в V5, который стал прототипом серии «B». ^[17]

Было построено всего десять моделей He 111 A-0 на базе V3, но они оказались недостаточно мощными и в конечном итоге были проданы в Китай. Тип был увеличен на 1,2 м (3,9 фута) за счет добавленного 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 15.в носу. Еще одна позиция орудия была установлена ​​наверху фюзеляжа, а другая - в нижней части в виде «мусорной корзины», которая могла убираться назад. Бомбоотсек был разделен на два отсека и мог нести 680 кг (1500 фунтов) бомб. Проблема с этими дополнениями заключалась в том, что вес самолета достигал 8 200 кг (18 080 фунтов). Характеристики He 111 были серьезно снижены; в частности, двигатели BMW VI 6.0 Z, которые с самого начала были недостаточно мощными, сделали увеличение веса еще более проблематичным. Увеличенная длина также изменила аэродинамические характеристики 111-го и снизила его отличную управляемость при взлете и посадке. ^[22]

Экипажам было трудно управлять самолетом, и его максимальная скорость была значительно снижена. Производство было остановлено после того, как отчеты пилотов дошли до Министерства авиации. Однако китайская делегация находилась с визитом в Германии, и они сочли He 111 A-0 подходящим для своих нужд и приобрели семь машин. ^[23]

Первый He 111B совершил свой первый полет осенью 1936 года. Первая серийная партия сошла с конвейеров тем летом в Ростоке. ^[24] Было построено семь предсерийных самолетов B-0 с заводскими номерами с 1431 по 1437. B-0 были оснащены двигателями DB 600C, оснащенными винтами с регулируемым шагом. ^[24] Винты увеличили мощность на 149 кВт (200 л.с.). В носовой части B-0 был установлен пулемет MG 15. В-0 также мог нести 1500 кг (3310 фунтов) в своих вертикальных камерах. ^[24] B-1 имел некоторые незначительные улучшения, в том числе установку вращающейся артиллерийской установки в носовой части и гибкую башню Ikaria под фюзеляжем. ^[24]После доработок RLM заказал 300 самолетов He 111 B-1; первые были доставлены в январе 1937 года. В варианте B-2 двигатели были модернизированы до DB 600C с наддувом мощностью 634 кВт (850 л.с.) или, в некоторых случаях, до 600G мощностью 690 кВт (925 л.с.). B-2 начал сходить с производственных линий в Ораниенбурге в 1937 году. ^[25] He 111 B-3 был модифицированным учебно-тренировочным самолетом. Было заказано 255 B-1. ^[24] Однако производственные заказы выполнить было невозможно, и было построено только 28 B-1. ^[24] Из-за производства нового He 111E было произведено лишь несколько He 111 B-3. Из-за недостаточной вместимости Дорнье , Арадо и Юнкерспостроили серию He 111B на своих заводах в Висмаре , Бранденбурге и Дессау соответственно. ^[24] Серия B выгодно отличалась от мощности серии A. Бомбовая нагрузка увеличилась до 1500 кг (3300 фунтов), при этом максимальная скорость и высота были увеличены до 215 миль в час (344 км / ч) и 22000 футов (6700 м). ^{[11] [23]}

В конце 1937 года в серийное производство пошла серия Д-1. Однако двигатель DB 600Ga мощностью 781 кВт (1047 л.с.), запланированный для этого варианта, вместо этого был передан производственным линиям Messerschmitt Bf 109 и Bf 110 . Затем Хейнкель решил использовать двигатели Junkers Jumo, а He 111 V6 был испытан с двигателями Jumo 210 G, но был признан недостаточным. Однако улучшенная силовая установка Jumo 211 A-1 мощностью 745 кВт (999 л.с.) вызвала полный отказ от серии D и сосредоточение внимания на дизайне серии E. ^[26]

He 111 E [ править ]

Предсерийные серии E-0 были построены в небольшом количестве с двигателями Jumo 211 A-1 с убирающимися радиаторами и выхлопными системами . Вариант мог нести 1700 кг (3748 фунтов) бомб, что давало ему взлетную массу 10300 кг (22707 фунтов). Группе разработчиков двигателей Jumo 211 A-1 удалось увеличить мощность двигателя до 930 л.с. (690 кВт), впоследствии бомбовая нагрузка He 111 E-1 увеличилась до 2000 кг (4410 фунтов), а максимальная скорость составила 242 миль в час ( 390 км / ч). ^[27]

Вариант E-1 с двигателями Jumo 211A-1 был разработан в 1937 году, He 111 V6 был первым серийным вариантом. У E-1 была оригинальная силовая установка, DB 600 заменен двигателями Jumo 210 Ga. ^[28] Более мощные двигатели Jumo 211 A-1, желаемые Министерством авиации, не были готовы; другой опытный самолет He 111 V10 (D-ALEQ) должен был быть оснащен двумя маслоохладителями, необходимыми для установки Jumo 211 A-1. ^[28]

E-1 сошли с конвейера в феврале 1938 года, как раз к тому времени, когда некоторые из этих самолетов поступили на службу в Легион Кондор во время гражданской войны в Испании в марте 1938 года. ^[29] RLM считало, что вариант E мог опередить врага. истребителей в Испании, не было необходимости увеличивать оборонительное вооружение, что оказалось ошибкой в ​​последующие годы. ^[28]

В бомбоотсеке фюзеляжа использовались четыре бомбодержателя, но в более поздних версиях было установлено восемь модульных стандартных бомбодержателей для перевозки одной 250-кг (550 фунтов) бомбы SC или четырех 50-кг (110 фунтов) бомб SC, направленных носом вверх. Эти модульные стандартные бомбодержатели были общей чертой бомбардировщиков Люфтваффе первого поколения, но они ограничивали выбор боеприпасов бомбами только двух размеров и от них отказались в более поздних конструкциях. ^[28]

Серия E-2 не производилась, и от нее отказались в пользу производства E-3 с небольшими модификациями, такими как внешние бомбодержатели. ^[27] Его конструктивные особенности отличались улучшенными радиосистемами FuG. ^[29] Серия E-3 оснащалась Jumo 211 A-3 мощностью 1100 л.с. (820 кВт). ^[29]

Вариант E-4 также был оснащен внешними бомбодержателями, а пустое пространство бомбового отсека было заполнено баком на 835 л (221 галлон США) для авиационного топлива и еще одним баком для масла на 115 л (30 галлонов США). Это увеличило загруженный вес, но увеличило дальность полета до 1800 км (1130 миль). Модификации позволили He 111 выполнять задачи как на дальние, так и на ближние дистанции. ^[30] Восемь внутренних вертикально расположенных бомбодержателей E-4 могли нести бомбу массой 250 кг (550 фунтов). ^[31] Последний вариант E, He 111 E-5, был оснащен двигателем Jumo 211 A-3 и сохранил топливный бак объемом 835 л (221 галлон США) с левой стороны бомбового отсека. Было построено всего несколько E-4 и E-5. ^[29]

RLM проявил интерес к ракетным ускорителям, установленным для простоты под крыльями тяжело загруженного бомбардировщика, чтобы сократить длину взлетно-посадочной полосы, необходимой для взлета. После взлета канистры-ускорители сбрасывались с парашютом для повторного использования. Этим разработкой занималась фирма Хельмута Вальтера из Киля . ^[32] Первые постоянные испытания и испытательные полеты жидкостных ускорителей Walter HWK 109-500 Starthilfe были проведены в 1937 году в Нойхарденберге под руководством летчика-испытателя Эриха Варситца за штурвалом Heinkel He 111E с гражданской регистрацией D-AMUE. ^[33]

He 111 F [ править ]

Конструкция He 111 быстро претерпела ряд незначительных конструктивных изменений. Одно из наиболее очевидных изменений началось с моделей He 111F, которые перешли с эллиптического крыла на крыло с прямыми передней и задней кромками, которое можно было изготавливать более эффективно. ^[29] Размеры крыла новой конструкции имели размах крыла 22,6 м (74 фута 1 дюйм) и площадь 87,60 м² (942,90 фута). ^[29]

Производственные мощности Хейнкеля были ограничены, а производство отложено. Тем не менее 24 машины серии F-1 были экспортированы в Турцию . ^[29] Еще 20 экземпляров F-2 были построены. ^[34] Интерес Турции, вызванный тем фактом, что до испытаний следующего прототипа He 111 V8 еще не было времени, побудил Министерство авиации заказать 40 F-4 с двигателями Jumo 211 A-3. Эти машины были построены и поступили на вооружение в начале 1938 года. ^[26] Этот флот использовался в качестве транспортной группы во время Демянского котла и Сталинградской битвы . ^[35]В это время началась разработка He 111J. Он был оснащен DB 600 и задумывался как бомбардировщик-торпедоносец. В результате у него отсутствовал внутренний бомбовый отсек и две внешние торпедные стойки. Министерство авиации отдало приказ переоборудовать бомбовый отсек; этот вариант стал известен как J-1. Во всем, кроме силовой, он был идентичен F-4. ^[26]

Последним вариантом серии F стал F-5 с бомбовым прицелом и силовой установкой, идентичным E-5. ^[34] F-5 был отклонен как серийный вариант из-за более высоких характеристик He 111 P-1. ^[34]

He 111 J [ править ]

Низкоуровневые характеристики He 111 привлекли внимание Кригсмарине . Результатом стал He 111J, способный нести торпеды и мины . Однако флот в конечном итоге отказался от программы, так как посчитал экипаж из четырех человек слишком экстравагантным. RLM продолжила производство He 111 J-0. Около 90 (другие источники утверждают, что 60) были построены в 1938 году и затем были отправлены в Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group). ^{[36] [37]}Оснащенный двигателями DB 600G, он мог нести полезную нагрузку 2000 кг (4410 фунтов). Только несколько предсерийных J-0 были оснащены силовой установкой, использовался DB 600, характеристики ухудшились, а бомбардировщик-торпедоносец не использовался. Варианты J использовались в учебных заведениях до 1944 года. ^[34] Некоторые J-1 использовались в качестве испытательных стендов для торпедных ракет типа " воздух-земля" с радиоуправлением Blohm & Voss L 10  [ de ] . ^[38]

He 111 P [ править ]

Он 111P включен обновленного Daimler-Benz DB 601 A-1 с жидкостным охлаждением двигателя и показал недавно разработанную носовую секцию, в том числе асимметричного крепления для MG 15 пулемета , который заменил «вышел» кабину с просторнее и более аэродинамическим остеклением Бесступенчатая кабина по всей передней части самолета. Этот гладкий остекленный нос был впервые испытан на He 111 V8 в январе 1938 года. Эти улучшения позволили самолету достичь 475 км / ч (295 миль / ч) на высоте 5000 м (16 400 футов) и крейсерской скорости 370 км / ч (230 миль / ч). ), хотя полная бомбовая нагрузка снизила этот показатель до 300 км / ч (190 миль / ч). ^[26] Конструкция была реализована в 1937 году, потому что отчеты пилотов указали на проблемы с видимостью. ^[26]Кресло пилота могло быть фактически поднятым, чтобы глаза пилота находились над уровнем верхнего остекления, вместе с небольшой поворотной панелью ветрового стекла, чтобы голова пилота находилась над уровнем верха "стеклянного туннеля" для лучшего обзора вперед. для взлетов и посадок. Спинная позиция орудия, обращенная назад, с выдвижным навесом, обеспечивающим почти беспрепятственный обзор, и впервые подфюзеляжная позиция орудия Боденлафетта, обращенная назад, сразу за бомбоотсеком, которая заменила тянущуюся выдвижную опору в виде мусорного бака. стал стандартным, впервые пилотировавшись на He 111 V23 с гражданской регистрацией D-ACBH. ^[39]

Один из конкурентов Хейнкеля, Юнкерс, построил в Дессау 40 самолетов He 111P. В октябре 1938 года Центральная администрация Юнкерса прокомментировала:

Очевидно, это внешне плохие, менее тщательно спроектированные компоненты в различных местах, особенно на стыке между оперением и задней частью фюзеляжа. Все части кажутся очень слабыми ... Видимый прогиб крыла также должен быть очень большим. Левая и правая силовые установки взаимозаменяемы . У каждого двигателя есть подогреватель выхлопных газов с одной стороны, но он не соединен с фюзеляжем, поскольку вполне вероятно, что ... теплый воздух в фюзеляже не свободен от окиси углерода.(CO). Фюзеляж не разделяется на отдельные сегменты, а после сборки прикреплен по всей длине к центроплану крыла. Забортные от силовой установки крылья крепятся карданными шарнирами. Последнее никоим образом не может быть удовлетворительным и явилось причиной нескольких неудач. ^[40]

Новая конструкция оснащалась двигателем DB 601 Ba мощностью 1175 л.с. ^[26] . Первые серийные самолеты поступили в подразделения Люфтваффе осенью 1938 года. В мае 1939 года P-1 и P-2 поступили на вооружение с улучшенным радиооборудованием. Вариант Р-1 производился с двумя силовыми установками DB 601Aa мощностью 1150 л.с. (860 кВт). Также были введены самоуплотняющиеся топливные баки. ^[41] P-1 имел полуубирающееся хвостовое колесо для уменьшения лобового сопротивления. ^[41] Вооружение состояло из MG 15 в носу и сдвижного капота для задней B-стойки фюзеляжа. Также была произведена установка модернизированных устройств радиосвязи FuG III и добавлен новый вертикальный бомбовый магазин ESAC-250 / III. Общий взлетный вес составлял 13 300 кг (29 321 фунт). ^[42]

P-2, как и более поздний P-4, получил более прочную броню и два пулемета MG 15 в «поясных» креплениях с обеих сторон фюзеляжа и две внешние бомбодержатели. ^[26] Радиосвязь состояла из радиостанций FuG IIIaU, а DB601 A-1 заменил силовые установки 601Aa. В Lotfernrohr 7 прицелов, которые стали стандартом Прицел для немецких бомбардировщиков, были также установлены на Р-2. Р-2 также получил «комплекты полевого оборудования» для модернизации слабого оборонительного вооружения до четырех или пяти пулеметов MG 15. ^[42] Вместимость бомб P-2 была увеличена до 4-х вертикальных магазинов ESA-250 / IX. ^[42] Таким образом, P-2 имел вес пустого 6 202 кг (13 272 фунта), загруженный вес увеличился до 12 570 кг (27 712 фунтов) и максимальную дальность полета 2100 км (1305 миль).^[42]

На Р-3 устанавливались те же двигатели DB601A-1. Самолет также проектировался для взлета с наземной катапульты (KL-12). К фюзеляжу под кабиной добавили буксирный крюк для троса. Было выпущено всего восемь экземпляров, все без бомб. ^[41]

Р-4 содержал много изменений по сравнению с Р-2 и Р-3. Отбрасываемые грузы могли значительно варьироваться. Две внешние бомбы SC 1800 кг (3960 фунтов), две противокорабельные мины LMA, одна SC 1800 кг плюс четыре SC 250 кг; или одна внешняя бомба SC 2500 кг могла нести на стеллаже ETC Rüstsatz . В зависимости от изменения нагрузки вместо внутреннего бомбового отсека можно было добавить топливный бак на 835 л и масляный бак на 120 л. Вооружение состояло из трех оборонительных пулеметов MG 15. ^[41] позже были дополнены еще тремя MG 15 и одним пулеметом MG 17.. Радиосвязь осуществлялась стандартными радиоприемниками FuG X (10), Peil GV и FuBI. За счет увеличения оборонительной огневой мощи численность экипажа увеличилась с четырех до пяти. Вес пустого P-4 увеличился до 6775 кг (14 936 фунтов), а полная взлетная масса увеличилась до 13 500 кг (29 762 фунтов). ^[41]

P-5 был оснащен DB601A. Вариант в основном использовался в качестве учебно-тренировочного, и до прекращения производства было выпущено как минимум двадцать четыре серийных варианта. ^[34] P-5 также был оснащен метеорологическим оборудованием и использовался в метеорологических подразделениях Люфтваффе. ^[41]

Многие из He 111 Ps служили во время Польской кампании . Поскольку Junkers Ju 88 испытывал технические трудности, He 111 и Do 17 составляли основу Kampfwaffe . На 1 сентября 1939 года отчеты Люфтваффе указывают на численность Хейнкеля на уровне 705 человек (вместе с 533 станциями Дорнье). ^[43]

Вариант P-6 был последней серийной моделью серии He 111 P. В 1940 году Министерство авиации отказалось от дальнейшего производства серии P в пользу версий H, в основном потому, что двигатели Daimler-Benz серии P были необходимы для производства истребителей Messerschmitt Bf 109 и Bf 110. Остальные P-6 были переименованы в P-6 / R2 и использовались как тяжелые буксиры- планеры . ^[44] Наиболее заметным отличием от предыдущих вариантов были модернизированные силовые установки DB 601N. ^[40]

История варианта P-7 неясна. Говорят, что P-8 был похож на H-5 с двойным управлением. ^[40] P-9 производился как экспортный вариант для ВВС Венгрии . Из-за отсутствия двигателей DB 601E, серия была прекращена летом 1940 года. ^[40]

He 111H и его варианты [ править ]

He 111 H-1 - H-10 [ править ]

Вариант H серии He 111 производился более широко и участвовал в боевых действиях во время Второй мировой войны больше, чем любой другой вариант Heinkel. Из-за неопределенности, связанной с поставкой и доступностью двигателей DB 601, Heinkel перешел на силовые установки Junkers Jumo 211 мощностью 820 кВт (1100 л.с.) , чьи несколько большие размеры и вес считались несущественными при двухмоторной конструкции. Когда Jumo был установлен на модель P, он стал He 111 H. He 111 H-1 был оснащен стандартным набором из трех 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 15 и восьми SC 250 250 кг (550 фунтов). ) или 32 SC 50 50 кг (110 фунтов) бомб. Такое же вооружение использовалось в H-2, производство которого началось в августе 1939 года. ^[45]Накануне войны серия P постепенно заменялась новым H-2, оснащенным улучшенными двигателями Jumo 211 A-3 мощностью 820 кВт (1100 л.с.). ^[45] Подсчет 2 сентября 1939 года показал, что в Люфтваффе в общей сложности находилось 787 He 111, из них 705 боеготовых, включая 400 H-1 и H-2, которые были произведены всего за четыре месяца. ^[46] Производство H-3 с двигателем Jumo 211 D-1 мощностью 895 кВт (1200 л.с.) началось в октябре 1939 года. Опыт Польской кампании привел к увеличению оборонительного вооружения. По возможности устанавливались MG 15, а количество пулеметов иногда увеличивалось до семи. Две поясные позиции получили дополнительный MG 15, а на некоторых вариантах MG 17 с ленточным питанием даже был установлен в хвостовой части. ^[45]Пушка MG FF иногда могла устанавливаться в носовой или носовой гондоле. ^[47]

После битвы за Британию началось более мелкое производство H-4. H-4 был практически идентичен He 111 P-4 с DB 600, замененными на Jumo 211D-1. Некоторые также использовали Jumo 211H-1. ^{[48] [49]} Этот вариант также отличался от H-3 тем, что он мог нести 2000 кг (4410 фунтов) бомб внутри или устанавливать одну или две внешние стойки для перевозки одной 1800 кг (3970 фунтов) или двух 1000 кг. (2210 фунтов) бомбы. Поскольку эти внешние стойки блокировали двери внутреннего бомбового отсека, комбинация внутреннего и внешнего хранилища была невозможна. Стойка для бомб PVR 1006L была установлена ​​снаружи, а бак объемом 835 л (221 галлон США) был добавлен к внутреннему пространству, оставшемуся свободным после удаления внутреннего бомбового отсека. PVR 1006L был способен нести SC 1000.1000-кг (2210 фунтов) бомба. У некоторых H-4 были модифицированы стойки из ПВХ для сбрасывания торпед. ^[48] Более поздние модификации позволили PVC 1006 нести бомбу «Макс» массой 2 500 кг (5 510 фунтов). Однако более широко использовались 1000 кг (2200 фунтов) «Германн» или 1800 кг (3970 фунтов) «Сатаны». ^[50]

В феврале 1941 года последовала серия H-5 с более тяжелым оборонительным вооружением. ^[51] Как и H-4, он сохранил бомбодержатель PVC 1006 L, позволяющий нести тяжелые бомбы под фюзеляжем. Первые десять He 111 H-5 были первопроходцами и отобраны для специальных миссий. Самолет иногда нес 25 кг фонариков, которые действовали как осветительные ракеты . H-5 также мог нести тяжелые зажигательные бомбы , либо тяжелые контейнеры, либо меньшие зажигательные устройства, прикрепленные к парашютам . H-5 также нес мины LM A и LM B.для противодоходных операций. После выпуска 80-го серийного самолета бомбодержатель PVC 1006 L был удален и заменен сверхмощной стойкой ETC 2000, что позволило H-5 нести бомбу SC 2500 "Max" на внешней стойке ETC 2000, что позволило ему для поддержки бомбы массой 5 ​​000 фунтов (2300 кг). ^[52]

Некоторые H-3 и H-4 оснащались кабельным резаком с заградительных баллонов в виде режущих установок перед двигателями и кабиной пилотов. Они получили обозначение H-8, но позже были названы H8 / R2. Эти самолеты было трудно управлять, и их производство было остановлено. H-6 инициировал некоторые общие улучшения в конструкции. Двигатель Jumo 211 F-1 мощностью 1007 кВт (1350 л.с.) увеличил скорость, в то время как оборонительное вооружение было модернизировано на заводе с одной 20-мм пушкой MG FF в носовой и / или гондольной позициях (опция), двумя MG 15 в подфюзеляжная гондола и по одному в каждом из боковых окон фюзеляжа. Некоторые Н-6 вариантов осуществляется хвост монтажа MG 17 оборонительное вооружение. ^[53]Характеристики H-6 были значительно улучшены. Скороподъёмность была выше, и машина могла достичь чуть более высокого потолка - 8 500 м (27 200 футов). Когда были добавлены тяжелые бомбовые нагрузки, этот потолок был уменьшен до 6500 м (20 800 футов). Вес H-6 увеличился до 14 000 кг (30 600 фунтов). Некоторые H-6 получили Jumo 211F-2, которые улучшили скорость на низком уровне до 226 миль в час (365 км / ч). На высоте 6000 м (19 200 футов) максимальная скорость составляла 270 миль в час (435 км / ч). Если добавлялись тяжелые внешние нагрузки, скорость снижалась на 21,75 миль / ч (35 км / ч). ^[54]

Другие проекты серии mid-H включали He 111 H-7 и H-8. Планеры должны были быть переделаны по варианту H-3 / H-5. Оба были спроектированы как ночные бомбардировщики и должны были иметь по два Jumo 211F-1. Планировалось, что H-8 будет оснащен оборудованием для резки кабеля и дефлекторами заградительных баллонов на передней кромке крыльев. H-7 так и не был построен. ^[55]

H-9 задумывался как учебно-тренировочный с двойным управлением колоннами. Планер представлял собой перестроенный вариант H-1. Силовые установки состояли из двух JumoA-1 или D-1. ^[55] H-10 также был предназначен для обучения . Перестроенный из планера H-2 или H-3, он был установлен с полным защитным вооружением, включая 13-мм (0,51 дюйма) пулеметы MG 131 и 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметы MG 81Z. Он должен был оснащаться двумя Jumo 211A-1, D-1 или F-2. ^[55]

Более поздние варианты H, от H-11 до H-20 [ править ]

Летом 1942 года был представлен H-11 на базе H-3. Люфтваффе получил в свое распоряжение H-11 мощный средний бомбардировщик с более тяжелой броней и обновленным оборонительным вооружением. 7,92-миллиметровый (0,312 дюйма) MG 15 с барабанной подачей был заменен на 13-миллиметровый (0,51 дюйма) MG 131 с ленточным питанием в полностью закрытом дорсальном положении ( B-стойка ); Наводчик в последнем был защищен бронестеклом . MG 15 на вентральной стойке C или Bolaбыл также заменен на 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 81Z с ленточным питанием с гораздо более высокой скорострельностью. Позиции лучей первоначально сохранили свои MG 15, но H-11 / R1 заменил их на сдвоенный MG 81Z, который был стандартизирован в ноябре 1942 года. Портовые внутренние бомбодержатели ESAC можно было снять и установить топливный бак объемом 835 л (221 галлон США). ^[56]Многие H-11 были оснащены новой стойкой из ПВХ под фюзеляжем, на которой размещалось пять 250-кг (550 фунтов) бомб. Вокруг помещений для экипажа была установлена ​​дополнительная броня, часть из которых находилась на нижней части фюзеляжа, которая могла быть сброшена в случае аварии. Двигатели были два 1000 кВт (1340 л.с.) Junkers Jumo 211F-2, что позволяло этому варианту нести нагрузку 2000 кг (4410 фунтов) на расстояние 2340 км (1450 миль). Хейнкель построил 230 новых самолетов этого типа и к лету 1943 года переоборудовал 100 H-3 в H-11 ^[56].

Третьей серийной моделью He 111H был H-16, производство которого началось в конце 1942 года. Вооружение было таким же, как у H-11, за исключением того, что 20-мм пушка MG FF была удалена, поскольку H-16 редко использовались на низкоуровневые миссии, и был заменен MG 131 с гибкой установкой в ​​носовой части ( A-Stand ). На некоторых самолетах He 111 H-16 / R1 верхняя часть была заменена турелью с электрическим приводом Drehlafette DL 131, вооруженной MG 131. Две балки и кормовая нижняя позиции были оснащены MG 81Z, как и на H. -11. Два двигателя Jumo 211 F-2 мощностью 1000 кВт (1340 л.с.) обеспечивали максимальную скорость 434 км / ч (270 миль в час) на высоте 6000 м (19 690 футов); крейсерская скорость составляла 390 км / ч (242 миль / ч), практический потолок - 8 500 м (27 900 футов). ^[57] Funkgerät(FuG) радиооборудование. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z и APZ 6 были приспособлены для связи и навигации в ночное время, а некоторые самолеты получили радиовысотомер FuG 101a . H-16 сохранил восемь внутренних бомбовых ячеек ESAC; четыре бомбовых отсека, как и на предыдущих версиях, можно было заменить топливным баком для увеличения дальности полета. Стойки ETC 2000 могли устанавливаться над отверстиями бомбовых отсеков для внешнего лафета. Пустой вес составлял 6900 кг (15210 фунтов), а самолет весил 14000 кг (30 860 фунтов) при полной загрузке для взлета. Немецкие заводы построили 1155 H-16 с конца 1942 по конец 1943 года; Кроме того, 280 H-6 и 35 H-11 были обновлены до стандарта H-16. ^[57] Неопределенное количество вариантов H было оснащено FuG 200 Hohentwiel.. Радар был адаптирован как противокорабельный детектор для дневных и ночных операций. ^{[58] [59]}

Последним крупным серийным вариантом был H-20, который был запущен в производство в начале 1944 года. Планировалось использовать два двигателя Junkers Jumo 213 E-1 мощностью 1305 кВт (1750 л.с.) , поворотные трехлопастные, Junkers VS 11 с деревянными лопастями. винты переменного шага . Похоже, этот план так и не был разработан полностью. Хотя более поздний H-22 получил E-1, F-2 оставался главной силовой установкой H-20. Компания Heinkel и ее лицензиаты построили 550 H-20 за лето 1944 года, а 586 H-6 были модернизированы до стандарта H-20. ^{[60] [61]}

В отличие от H-11 и H-16, H-20, оснащенный двумя Jumo 211F-2, имел более мощное вооружение и радиосвязь. Оборонительное вооружение состояло из MG 131 в пулемете A-Stand для передовой пулеметной позиции. Одна поворотная артиллерийская установка Drehlafette DL 131 / 1C (или E) на стойке B была стандартной, а позже были добавлены пулеметы MG 131. ^[62] Также было установлено навигационное пеленгаторное оборудование. PeilG6 был добавлен для определения местоположения целей, а оборудование для слепой посадки FuBI 2H было встроено для помощи в ночных операциях. Радиостанция была стандартной FuG 10, TZG 10 и FuG 16Z для наведения на цель. H-20 также был оборудован резаками для заградительных аэростатов. Бомбовая нагрузка H-20 могла быть установлена ​​на внешних стойках ETC 1000 или на четырех стойках ESAC 250. Подвариант H-20 / R4 мог нести снаружи двадцать 50-кг (110 фунтов) бомб. ^[62]

He 111Z [ править ]

He 111Z Zwilling (английский: близнец ) представлял собой конструкцию, сочетающую в себе два He 111. Первоначально конструкция была задумана для буксировки планера Messerschmitt Me 321 . Первоначально были модифицированы четыре He 111 H-6. В результате получился самолет с двумя фюзеляжами и пятью двигателями. Они прошли испытания в Рехлине в 1941 году, и летчики дали им высокую оценку. ^[63]

Было произведено десять и пять из существующих H-6. Машины были соединены центральным крылом, образованным двумя секциями длиной 6,15 м (20 футов). Силовые установки представляли собой пять двигателей Junkers Jumo 211F мощностью 1000 кВт (1340 л.с.) каждый. Общий запас топлива составлял 8 570 л (2260 галлонов США). Это было увеличено за счет добавления четырех сбросных баков объемом 600 л (160 галлонов США). ^[36] He111Z мог буксировать Gotha Go 242 или Messerschmitt Me 321 Gigant.планеры до 10 часов на крейсерской скорости. Он также мог остаться в воздухе, если три центральные силовые установки вышли из строя. He 111 Z-2 и Z-3 также планировались как тяжелые бомбардировщики, несущие 1800 кг (3970 фунтов) бомб и имеющие дальность полета 4000 км (2500 миль). Установки ETC позволили установить еще четыре сбросных бака емкостью 600 л (160 галлонов США).

He 111 Z-2 мог нести четыре противокорабельные ракеты Henschel Hs 293 , которые управлялись системой управления ракет FuG 203b Kehl III. ^[64] С этой нагрузкой He 111Z имел дальность полета 1094 км (680 миль) и скорость 314 км / ч (195 миль / ч). Максимальная бомбовая нагрузка составляла 7 200 кг (15 900 фунтов). Для увеличения мощности пять двигателей Jumo 211F-2 предполагалось оснастить нагнетателями Hirth TK 11 . Бортовое вооружение было таким же, как у He 111H-6, с добавлением одной 20-мм пушки MG 151/20 во вращающейся артиллерийской установке на центроплане.

В компоновке He 111Z пилот и его органы управления располагались только в левом фюзеляже. Сами органы управления и основное оборудование - это все, что осталось в правом отсеке. Экипаж самолета составлял семь человек; пилот, первый механик, радист и стрелок в левом фюзеляже, а также наблюдатель, второй механик и стрелок в правом фюзеляже. ^[36]

Z-3 должен был быть разведывательной версией и иметь дополнительные топливные баки, увеличивая дальность полета до 6000 км (3730 миль). Производство должно было состояться в 1944 году, когда производство бомбардировщиков прекращалось. Варианты дальнего действия не реализовались. ^[65] He 111Z планировалось использовать во время вторжения на Мальту в 1942 году и в качестве части воздушного нападения на советские города Астрахань и Баку на Кавказе в том же году. Во время Сталинградской битвыих использование было отменено из-за недостаточной пропускной способности аэродрома. Позже в 1943 году He111Z помогали эвакуировать немецкую технику и персонал из Кавказского региона, а во время вторжения союзников на Сицилию пытались доставить на остров подкрепления. ^[66]

Во время операций He 111Z не обладал достаточной мощностью, чтобы поднять полностью загруженный Me 321. Некоторые He 111 были дополнены ракетными блоками для дополнительной взлетной тяги, но это не было действием для всего флота. Две ракеты были установлены под каждым фюзеляжем и по одной под каждым крылом. Это добавило 500 кг (1100 фунтов) в весе. После взлета капсулы были выпущены на парашюте. ^[36]

Эксплуатационная история He 111Z была минимальной. Одна машина была поймана истребителями Королевских ВВС над Францией 14 марта 1944 года. He 111Z буксировал Gotha Go 242 и был сбит. ^[67] Восемь были сбиты или уничтожены на земле в 1944 году. ^[68]

Производство [ править ]

Чтобы удовлетворить спрос на цифры, Хейнкель построил завод в Ораниенбурге . 4 мая 1936 года началось строительство, и ровно через год с конвейера сошел первый He 111. ^[69] Администрация Люфтваффе министерства авиации предложила Эрнсту Хейнкелю предоставить заводу свое имя. Компания "Эрнст Хейнкель ГмбХ" была основана с уставным капиталом в 5 000 000 рейхсмарок (РМ). Хейнкелю была предоставлена ​​акция в размере 150 000 ринггитов. ^[69] Сама фабрика была построена и принадлежала немецкому государству. ^[69] С этого завода в первый год войны было построено 452 He 111 и 69 Junkers Ju 88. ^[70]Немецкое производство для Люфтваффе к сентябрю 1939 года составило 808 He 111. ^[71] Согласно мемуарам Хейнкеля, еще 452 были построены в 1939 году, что в общей сложности составляет 1260 единиц. ^[71] Но «производство 1940-х годов понесло огромные потери во время битвы за Британию, было потеряно 756 бомбардировщиков». ^[70] Между тем, конкурент He 111 - Ju 88 - увеличил производство до 1816 самолетов, что примерно в 26 раз больше, чем в предыдущем году. ^{[70] В} предыдущем году потери также были значительными на Балканах и на Восточном фронте. Чтобы компенсировать это, производство He 111 было увеличено до 950 в 1941 году. ^[71] В 1942 году это количество увеличилось до 1337 He 111. ^{[70] [71]}Показатели производства Ju 88 были еще выше, превысив 3000 в 1942 году, из которых 2270 были вариантами бомбардировщиков. ^[70] В 1943 году He 111 увеличился до 1405 самолетов. ^{[70] [71]} Но Ju 88 по-прежнему превосходил его по количеству производимых самолетов, так как в 1943 году их количество достигло 2160. ^[70] Наступление бомбардировщиков союзников в 1944 году и, в частности, Big Week не смогли остановить или повредить производство на Хейнкеле. До последнего квартала 1944 года было построено 756 Heinkel He 111, в то время как Junkers произвела 3013 Ju 88, из которых 600 были бомбардировщиками. ^{[70] [71]} В течение 1939–1944 годов было построено 5 656 Heinkel He 111 по сравнению с 9 122 Ju 88. ^[70]Поскольку Люфтваффе перешло к стратегической обороне, производство бомбардировщиков и He 111 было приостановлено. В сентябре 1944 года, в последний месяц производства He 111, было произведено 118 бомбардировщиков. ^[72] Из них были построены 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 и 18 Arado Ar 234 . ^[72] Из вариантов Heinkel не было произведено ни одного Heinkel He 177 и построено всего два Heinkel He 111. ^[72]

Экспорт [ править ]

В 1937 году 24 самолета He 111 F-1 были закуплены ВВС Турции . Турки также заказали четыре He 111 G-5. ^[72] Китай также заказал 12 He 111 A-0, но по цене 400 000 рейхсмарок (RM). ^[72] Самолеты были упакованы и доставлены по морю. Согласно другим источникам, Китай получил только шесть He 111 K (экспортная версия He 111 A), поставленных в 1936 году. ^[73] В конце гражданской войны в Испании испанские ВВС приобрели 59 «оставшихся в живых» He 111 и один еще шесть He 111 в 1941–1943 гг. ^[72] Болгария получила один He 111 H-6, Румыния получила 10 E-3, 32 H-3 и 10 H-6. ^[72]Два H-10 и три H-16 были переданы Словакии, Венгрии были переданы 3 He 111B и 12–13 He 111 к 6 мая 1941 года. ^[72] Еще 80 P-1 были заказаны, но прибыло только 13. ^[72] К концу 1944 года было поставлено 12 He 111 H. Японцы должны были получить 44 He 111F, но в 1938 году соглашение было расторгнуто. ^[72]

История операций [ править ]

Heinkel He 111 служил Люфтваффе на европейском театре военных действий в качестве среднего бомбардировщика до 1943 года, когда потеря превосходства в воздухе привела к тому, что ему отвели роль транспортного средства .

Испанцы дополнили немецкие He 111, все еще находящиеся на вооружении, лицензионными CASA 2.111 с 1950 года. Последний из построенных в Германии самолетов все еще находился в эксплуатации в 1958 году ^[74].

Варианты [ править ]

Операторы [ править ]

Военные операторы [ править ]

 Болгария

• Болгарские ВВС ^[79]

 Китай

• Китайские националистические ВВС ^[23]

 Чехословакия

• В послевоенные годы чехословацкие ВВС эксплуатировали один самолет. ^[80]

 Германия

• Люфтваффе

 Венгрия

• Королевские ВВС Венгрии ^[81]

 Румыния

• Королевские военно-воздушные силы Румынии ^[81]

Словакия

• Словацкие ВВС ^[82]

 Советский союз

• Советские ВВС эксплуатировали несколько трофейных Не-111 во время Второй мировой войны. ^[81]

 Испанское государство

• Испанские ВВС . ^[83]

 Турция

• Военно-воздушные силы Турции использовали 24 He 111F-1, первые поставки которых состоялись в 1937 году, и они использовались до 1944 года. ^{[84] [85]}

 Великобритания

• Королевские военно-воздушные силы использовали различные захваченные варианты во время и после войны в целях оценки, то есть выявления сильных и слабых сторон. ^[86]

 Соединенные Штаты

• После войны ВВС США использовали несколько трофейных самолетов. Один H- 20-23 может быть самолетом, который в настоящее время демонстрируется в музее ВВС Великобритании в Хендоне, за исключением башни Drehlafette DL 131. ^[87]

Гражданские операторы [ править ]

 Китай

• Центральная авиатранспортная корпорация (CATC) эксплуатировала один из бывших ВВС He 111A, переоборудованный радиальными двигателями Wright Cyclone . ^[88]

 Германия

• Deutsche Luft Hansa эксплуатировала 12 самолетов. ^[68]

 Румыния

• Неизвестный гражданский пользователь управлял одним переоборудованным бомбардировщиком. Регистрация He 111 была YR-PTP. Заводской номер неизвестен. ^[89]

Выживший самолет [ править ]

Пять оригинальных He 111 немецкого производства выставлены или находятся в музеях по всему миру (не считая основных компонентов): ^[90]

• He 111 E-1 "Pedro" (код 25 + 82), Wk Nr 2940 с "обычной" кабиной выставлен в Museo del Aire , Мадрид , Испания . ^{[91] [90]}
• В основном укомплектованный He 111 P-2 (5J + C N), Werknummer 1526 из 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54 - Bomber Wing 54) выставлен в Королевском музее норвежских ВВС в Гардермуэне , входящем в состав норвежских вооруженных сил. Собрание самолетов сил . ^[90] Код 5J Geschwaderkennung на самолете обычно документируется как код I. Gruppe / KG 4 или KG 100, где B3 был эквивалентным кодом KG 54 на протяжении всей войны. ^{[92] [93]}
• He 111 H-20 ( Stammkennzeichen из NT + SL), Wk Nr 701152, вариант для перевозки войск, выставлен в музее ВВС Великобритании в Хендоне, Лондон. Присвоенный пилотами USAAF во Франции в конце войны, он был оставлен в Великобритании после возвращения подразделения в США и принят на вооружение RAF. ^{[94] [95]}
• В 2005 году еще один He 111 был спасен из норвежского озера и с тех пор перевезен в Германию для восстановления. ^[90]
• В 2019 году было обнаружено, что CASA 2.111 B, предназначенный для реставрации Музеем Кентской битвы за Британию, представляет собой переоборудованный He 111 H-16. ^[96]

Технические характеристики (He 111 H-6) [ править ]

Данные из Heinkel He 111: документальная история ^[97]

Общие характеристики

• Экипаж: 5 человек (пилот, штурман / бомбардир / носовой стрелок , нижний стрелок, дальний стрелок / радист, боковой стрелок) ^[98]
• Длина: 16,4 м (53 футов 10 дюймов)
• Размах крыла: 22,6 м (74 фута 2 дюйма)
• Высота: 4 м (13 футов 1 дюйм)
• Площадь крыла: 87,6 м ² (943 кв. Фута)
• Пустой вес: 8680 кг (19136 фунтов)
• Полная масса: 12 030 кг (26 522 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 14000 кг (30865 фунтов)
• Силовая установка: 2 × Junkers Jumo 211F-1 или Junkers Jumo 211F-2 V-12 инвертированных поршневых двигателя с жидкостным охлаждением, 970 кВт (1300 л.с.) каждый (Jumo 211F-1)

1000 кВт (1340 л.с.) (Jumo 211F-2)

• Гребные винты: 3-лопастные гребные винты переменного шага

Представление

• Максимальная скорость: 440 км / ч (270 миль / ч, 240 узлов)
• Диапазон: 2300 км (1400 миль, 1200 миль) (максимальный расход топлива)
• Практический потолок: 6500 м (21 300 футов)
• Время набора высоты: 5185 м (17011 футов) за 20 минут
• Нагрузка на крыло: 137 кг / м ² (28 фунтов / кв. Фут)
• Мощность / масса : 0,081 кВт / кг (0,049 л.с. / фунт)

Вооружение

• Орудия: ** до 7 × 7,92 мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 15 или 7 пулеметов MG 81 (2 в носовой части, 1 в спинном, 2 в боковом, 2 в нижнем) некоторые из них заменены или дополнен
  • 1 × 20-мм (0,787 дюйма) пушка MG FF (центральная носовая установка или переднее вентральное положение)
  • 1 × 13-мм (0,512 дюйма) пулемет MG 131 (смонтированный сзади и / или вентрально сзади)
• Бомбы: ** 2000 кг (4400 фунтов) в основном внутреннем бомбоотсеке.
  • Внешне можно было нести до 3600 кг (7900 фунтов). Внешние бомбодержатели блокировали внутренний бомбовый отсек. Ношение бомб снаружи увеличивало вес и лобовое сопротивление, а также значительно ухудшало летно-технические характеристики самолета. Для выполнения максимальной нагрузки обычно требовался ракетный взлет. ^[41]

В популярной культуре [ править ]

См. Также [ править ]

• Немецкое перевооружение

Связанная разработка

• CASA 2.111

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Bloch MB.210
• Caproni Ca.135
• Дорнье До 17
• Ильюшин Ил-4
• Юнкерс Ju-88
• Мартин Б-26 Мародер
• Митсубиси G4M
• Североамериканский B-25 Mitchell
• PZL.37 Łoś
• Савойя-Маркетти SM.79
• Савойя-Маркетти SM.81
• Викерс Веллингтон

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список бомбардировщиков
• Список военных самолетов Германии

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Библиография [ править ]

• Андерссон, Леннарт (2008), История китайской авиации: Энциклопедия самолетов и авиации в Китае до 1949 года , Тайбэй, Китайская Республика: AHS of ROC, ISBN 978-957-28533-3-7
• Андерссон, Леннарт (март – апрель 1999 г.). "Закруглять". Air Enthusiast (80): 80. ISSN  0143-5450 .
• Круз, Гонсало Авила (сентябрь 1998 г.). «Pegqenos и Grandes: более ранние Heinkel He 111 на службе у Испании». Энтузиаст воздуха . 77 : 29–35. ISSN  0143-5450 .
• Дональд, Дэвид (1998). Индустрия прототипов: Heinkel He 119 . Крылья славы. 12 . Лондон / Вестпорт, Коннектикут: Aerospace Publishing. С. 30–35. ISBN 1-86184-021-7.
• Дрессель, Иоахим; Гриль, Манфред (1994). Бомбардировщики люфтваффе . Лондон: Публикации DAG. ISBN 1-85409-140-9.
• Госс, Крис (2007). «Морские орлы», том второй: противокорабельные подразделения Люфтваффе, 1942–45 . Берджесс Хилл: Классические публикации. ISBN 978-1-9032-2356-7.
• Гриль, Манфред (2006). Heinkel He 111: ранние варианты A – G и J стандартных бомбардировщиков Люфтваффе во время Второй мировой войны . Фотоархив боевых самолетов времен Второй мировой войны ADC 004. Часть 1. Равенсбург, Германия: Air Doc, Laub. ISBN 3-935687-43-5.
• Гриль, Манфред (2008) [1994]. Heinkel He 111: варианты P и Early H стандартных бомбардировщиков Люфтваффе во Второй мировой войне . Фотоархив боевых самолетов времен Второй мировой войны. Часть 2. Равенсбург, Германия: Air Doc, Laub. ISBN 978-3-935687-46-1. АЦП 007.
• Янович, Кшиштоф (2004), Heinkel He 111: Volume 1 , Люблин, Польша: Kagero, ISBN 978-83-89088-26-0
• Маккей, Рон (2003), Heinkel He 111 , Crowood Aviation Series, Рамсбери, Уилтшир, Великобритания: Crowood Press, ISBN 1-86126-576-X
• Новарра, Хайнц Дж. (1990), Летающий карандаш , Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing , ISBN 0-88740-236-4
• Nowarra, Heinz J (1980), Heinkel He 111: документальная история , Лондон: Jane's Publishing, ISBN 0-7106-0046-1
• Пунка, Дьердь (2002), Heinkel He 111 в действии , Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., ISBN 0-89747-446-5
• Регнат, Карл-Хайнц (2004), Black Cross Volume 4: Heinkel He 111 , Hersham, UK: Midland Publishers, ISBN 978-1-85780-184-2
• Warsitz, Lutz (2009), Первый пилот реактивного самолета: История немецкого летчика-испытателя Эриха Варсица , Лондон: Pen and Sword Books, ISBN 978-1-84415-818-8 (Включая ранние разработки и испытательные полеты Heinkel He 111 с ракетными ускорителями)
• Вагнер, Рэй; Новарра, Хайнц (1971). Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Doubleday & Company. п. 112. OCLC  491279937 .

Дальнейшее чтение [ править ]

• Арраэс Серда, Хуан (сентябрь 1996 г.). "Les Heinkel He 111 espagnols (1ère partie)" [Испанский Heinkel He 111s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (42): 36–39. ISSN  1243-8650 .
• Арраэс Серда, Хуан (октябрь 1996 г.). "Les Heinkel He 111H-16 испанского производства (вторая партия)" [производство Heinkel He 111H-16 в Испании]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (43): 22–27. ISSN  1243-8650 .
• Арраэс Серда, Хуан (ноябрь 1996 г.). "Les Heinkel He 111H-16 испанского производства (3ème partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (44): 19–21. ISSN  1243-8650 .
• Арраэс Серда, Хуан (декабрь 1996 г.). "Les Heinkel He 111H-16 испанского производства (dernière partie)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (45): 4–6. ISSN  1243-8650 .
• Бергстрём, Кристер. Багратион в Берлин - Последнее воздушное сражение на Востоке: 1944-1945 гг . Лондон: Chevron / Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 . 
• Бергстром, Кристер. Барбаросса - Воздушный бой: июль-декабрь 1941 . Лондон: Chevron / Ян Аллан, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2 . 
• Бергстрём, Кристер. Курск - Воздушный бой: июль 1943 . Лондон: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-88-8 . 
• Бергстрём, Кристер. Сталинград - Воздушное сражение: с 1942 по январь 1943 года . Лондон: Chevron Publishing Limited, 2007. ISBN 978-1-85780-276-4 . 
• Бергстрём, Кристер, Андрей Диков и Владимир Антипов. Черный Крест Красная Звезда: Воздушная война на Восточном фронте: Все для Сталинграда, Том 3 . Лондон: Eagle Editions, 2006. ISBN 978-0-9761034-4-8 . 
• «Классический Хейнкель: Часть вторая - От первого ко второму поколению». Air International , сентябрь 1987 г., стр. 128–136. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
• де Зенг, Х.Л., Д.Г. Станкет и Э.Дж. Крик. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933–1945: Справочный источник, Том 1 . Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5 . 
• де Зенг, Х.Л., Д.Г. Станкет и Э.Дж. Крик. Бомбардировочные части Люфтваффе 1933–1945: Справочный источник, Том 2 . Лондон: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1 . 
• Хейворд, Джоэл С.А. Остановился в Сталинграде: Люфтваффе и поражение Гитлера на Востоке, 1942–1943 (Современные военные исследования). Лоуренс, Канзас: Университетское издательство Канзаса, 1998 (твердый переплет, ISBN 0-7006-0876-1 ); 2001 (мягкая обложка, ISBN 0-7006-1146-0 ).  
• Хейнкель Не 111 (фильм). Производство сетевых проектов, 1993.
• Хутон, ER Люфтваффе на войне, Блицкриг на Западе: Том 2 . Лондон: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-272-6 . 
• Хутон, ER Люфтваффе на войне, Gathering Storm 1933–39: Том 1 . Лондон: Chevron / Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-71-0 . 
• Кобер, Франц. Heinkel He 111 по всем фронтам . Атглен, Пенсильвания: Военная история Шиффера. 1992. ISBN 978-0-88740-313-2 . 
• Мансон, Кеннет. Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны . Лондон: Peerage Books, 1983. ISBN 0-907408-37-0 . 
• Взлет и падение немецких ВВС: 1933-1945 (Военные истории государственного архива). Лондон: Public Records Office, 2000. ISBN 978-1-905615-30-8 . 
• Смит, Дж. Ричард и Энтони Л. Кей. Немецкая авиация времен Второй мировой войны . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США , 2002. ISBN 1-55750-010-X . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Heinkel He 111 .

• Список выживших He 111
• Статья о месте крушения He 111 в Норвегии.
• Видео (архив) Heinkel He 111 (D-AMUE), оснащенного ракетными ускорителями Walter RATO, третий фильм из девяти доступных для просмотра
• Два Хейнкеля объединились и стали нацистским буксиром Статья в августе 1944 года о He 111Z с фотографией над головой
• YouTube 1997 Видео памятного ВВС США построенного CASA He 111 с двигателями Merlin