История железнодорожного транспорта

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален Найти источники:  «История железнодорожного транспорта»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( октябрь 2017 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Британский паровоз Саламанки , 1812 год.

Часть серии по
Рельсовый транспорт
Операции Отслеживать Обслуживание Скоростные железные дороги Станции Поезда Локомотивы Вагоны Компании История Достопримечательности Терминология ( AU , NA , NZ , Великобритания ) По стране Несчастные случаи Муфты железнодорожные Муфты по странам Преобразование ответвителя Ширина колеи Переменный калибр Преобразование калибра Двойной манометр Колесная пара Выкатной (грузовик) Двойное сцепление Железнодорожные субсидии
Моделирование Платформенные двери-ширмы
v т е

История железнодорожного транспорта началась в доисторические времена. Его можно разделить на несколько дискретных периодов, определяемых основными средствами используемого материала пути и движущей силы.

Древние системы [ править ]

Post Track , доисторический дамба в долине реки Брю в Сомерсет уровней , Англия, является одним из самых старых известных построенных тропинок и датируется около 3838 г. до н.э., ^[1] , что делает его около 30 лет старше , чем сладкий Гусеницы из та же площадь. ^[2] Различные участки были внесены в список памятников старины . ^{[3] [4] [5] [6]}

Имеющиеся данные свидетельствуют о том , что там было 6 до 8,5 км в длину Diolkos асфальтированная тропинка, которая транспортируется лодки через Коринфский перешеек в Греции от около 600 до н. ^{[7] [8] [9] [10] [11]} Колесные транспортные средства, запряженные людьми и животными, двигались по канавкам в известняке , которые служили элементом гусеницы, не позволяя вагонам покинуть намеченный маршрут. Диолкос использовался более 650 лет, по крайней мере, до I века нашей эры. ^[11] Мощеные дороги были позже построены в римском Египте . ^{[12] [13]}

Pre-steam [ править ]

Введены деревянные перила [ править ]

В 1515 году кардинал Маттеус Ланг написал описание Reisszug , фуникулера в крепости Хоэнзальцбург в Австрии. Первоначально на линии использовались деревянные рельсы и канат для перевозки конопли, и она приводилась в действие силой человека или животных через ступенчатое колесо . ^[14] Линия по-прежнему существует и работает, хотя и в обновленном виде. Возможно, это самая старая действующая железная дорога. ^[15]

Известно, что вагоны (или трамвайные пути ) с деревянными рельсами и конным транспортом использовались в 1550-х годах для облегчения транспортировки рудных бад к рудникам и обратно. Вскоре они стали популярными в Европе, и пример их работы был проиллюстрирован Георгием Агриколой (изображение слева) в его работе 1556 года De re Metallica . ^{[16] В} этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, вставленный в зазор между досками, чтобы поддерживать его правильное движение. Шахтеры назвали фургоны Hunde («собаки») из-за шума, который они производили на путях. ^[17] Есть много упоминаний о вагонных путях в Центральной Европе 16 века.^[18]

Фургон был завезен в Англию немецкими шахтерами в Калдбеке , Камбрия , возможно, в 1560-х годах. ^[19] В Прескот , недалеко от Ливерпуля , около 1600 года, возможно, уже в 1594 году была построена подъездная дорога . Принадлежащая Филиппу Лейтону линия доставляла уголь из карьера около Прескот-холла до конечной остановки примерно в полумиле. ^[20] Фуникулер был проложен в Брозли в Шропшире незадолго до 1604 года. По нему уголь для Джеймса Клиффорда доставлялся из его шахт вниз до реки Северн, где его загружали на баржи и доставляли в прибрежные города. ^[21]Wollaton Wagonway , построенный в 1604 году Хантингдоном Бомонтом , иногда ошибочно называют самой ранней британской железной дорогой. Он пролегал от Стрелли до Воллатона недалеко от Ноттингема . ^[22]

Мидлтон железной дороги в Лидсе , который был построен в 1758 году, позже стал старейшим в мире оперативной железной дороги (кроме фуникулеров), хотя в настоящее время в обновленной форме. В 1764 году первая железная дорога в Америке была построена в Льюистоне, штат Нью-Йорк . ^[23]

Введены металлические рельсы [ править ]

Внедрение паровых двигателей для подачи дутьевого воздуха в доменные печи привело к значительному увеличению производства чугуна в Великобритании после середины 1750-х годов. ^{[24] : 123–25}

В конце 1760-х годов компания Coalbrookdale начала прикреплять чугунные пластины к верхней поверхности деревянных реек, что увеличивало их прочность и несущую способность. Сначала для поворота вагонов можно было использовать только воздушные петли , но позже были введены подвижные точки, которые позволяли создавать проходные петли . ^[25]

Была введена система, в которой колеса без фланцев двигались по L-образным металлическим пластинам, которые стали называть пластинами . Джон Карр , управляющий шахтой в Шеффилде, изобрел этот фланцевый рельс в 1787 году, хотя точная дата его появления оспаривается ^{[ кто? ]} . Пластинка рельсы была рассмотрены Бенджамином Аутра для wagonways , служа свои каналы, их изготовления на его металлургическом заводе Butterley . В 1803 году Уильям Джессоп открыл Суррейскую железную дорогу , двухколейную платформу, которую иногда ошибочно называют первой в мире железной дорогой общего пользования, на юге Лондона. ^[26]

В 1789 году Уильям Джессоп представил форму цельнометаллических рельсов и колес с фланцами для расширения лесного канала Чарнвуд в Нанпантане , Лафборо , Лестершир . В 1790 году Джессоп и его партнер Оутрам начали производство кромочных планок. Джессоп стал партнером компании Butterley в 1790 году. Первой общественной эстакадой (а значит, и первой общественной железной дорогой), построенной в 1796 году, была железная дорога Лейк-Лок . Хотя основным назначением линии была транспортировка угля, она также перевозила пассажиров.

Эти две системы построения железных железных дорог, L-образный рельс и рельс с гладкими краями, продолжали существовать бок о бок до начала 19 века. Колесо с фланцем и кромочная рейка в конечном итоге доказали свое превосходство и стали стандартом для железных дорог.

Чугун не подходил для изготовления рельсов, потому что он был хрупким и ломался при больших нагрузках. Кованые перила, изобретенные Джоном Биркиншоу в 1820 году, решили эти проблемы. Кованое железо (обычно называемое просто «железом») было пластичным материалом, который мог подвергаться значительной деформации перед разрушением, что делало его более подходящим для железных рельсов. Но производство кованого железа было дорогостоящим, пока Генри Корт не запатентовал процесс пудлинга в 1784 году. В 1783 году Корт также запатентовал процесс прокатки , который в 15 раз быстрее укреплял и формировал железо, чем молоток. ^[27]Эти процессы значительно снизили стоимость производства чугуна и железных рельсов. Следующим важным достижением в производстве чугуна был горячий дутье, разработанный Джеймсом Бомонтом Нилсоном (патент 1828 г.), который значительно снизил количество кокса (топлива) или древесного угля, необходимого для производства чушкового чугуна . ^[28] Кованое железо было мягким материалом, содержащим шлак или окалину . Мягкость и окалина имели тенденцию к деформации и расслоению железных рельсов, и они обычно прослужили менее 10 лет, а иногда всего один год при интенсивном движении. Все эти разработки в производстве железа в конечном итоге привели к замене композитных деревянных / железных рельсов на полностью железные рельсы высшего качества.

Внедрение Бессемеровского процесса , позволяющего производить сталь недорого, привело к эре большого расширения железных дорог, начавшейся в конце 1860-х годов. Стальные рельсы прослужили в несколько раз дольше железных. ^{[29] [30] [31]} Стальные рельсы сделали возможным создание более тяжелых локомотивов, что позволило использовать более длинные поезда и повысить производительность железных дорог. ^[32] В процессе Бессемера в сталь был введен азот, что привело к тому, что сталь с возрастом стала хрупкой. Мартеновские начал заменять процесс Бессемера ближе к концу 19 - го века, повышение качества стали и дальнейшее снижение затрат. Сталь полностью заменила использование железа в рельсах, став стандартом для всех железных дорог.

Представлена ​​мощность пара [ править ]

Джеймс Ватт , шотландский изобретатель и инженер - механик, значительно улучшил паровой двигатель от Томаса Ньюкомена , до сих пор используется для откачки воды из шахт. Ватт разработал поршневой двигатель в 1769 году, способный приводить в движение колесо. Хотя двигатель Уатта приводил в действие хлопчатобумажные фабрики и различное оборудование, это был большой стационарный двигатель . Иначе и не могло быть: состояние котельной техники требовало использования пара низкого давления, действующего на вакуум в цилиндре; для этого потребовались отдельный конденсатор и воздушный насос.. Тем не менее, по мере совершенствования конструкции котлов Ватт исследовал использование пара высокого давления, действующего непосредственно на поршень. Это повысило возможность создания двигателя меньшего размера, который можно было бы использовать для привода транспортного средства, и он запатентовал конструкцию паровоза в 1784 году. Его сотрудник Уильям Мердок в том же году создал рабочую модель самоходной паровой тележки. ^[33]

Первый полноценный действующий железнодорожный паровоз был построен в Великобритании в 1804 году британским инженером Ричардом Тревитиком , родившимся в Корнуолле . При этом использовался пар высокого давления для приведения двигателя в движение на один рабочий ход. В системе трансмиссии использовался большой маховик для выравнивания действия поршневого штока. 21 февраля 1804 года состоялось первое в мире путешествие по железной дороге с паровым двигателем, когда безымянный паровоз Тревитика тащил поезд по трамвайному пути металлургического завода Пенидаррен , недалеко от Мертир-Тидвил в Южном Уэльсе . ^{[34] [35]}Позже Тревитик продемонстрировал локомотив, работающий на участке кольцевого рельсового пути в Блумсбери , Лондон, « Поймай меня, кто может» , но так и не смог выйти за рамки экспериментальной стадии с железнодорожными локомотивами, не в последнюю очередь потому, что его двигатели были слишком тяжелыми для чугунных трамвайных путей. потом в употреблении. ^[36]

Первый коммерчески успешный паровоз был Мэтью Мюррей «s стойки локомотив Саламанки построен для Мидлтон железной дороги в Лидсе в 1812. Этот двухцилиндровый локомотив не был достаточно тяжелый , чтобы разорвать края рельсы пути и решить проблему адгезии с помощью когнитивности колесо с помощью зубьев, отлитых со стороны одной из рельсов. Таким образом, это была первая зубчатая железная дорога .

За этим последовал в 1813 году локомотив Puffing Billy, построенный Кристофером Блэкеттом и Уильямом Хедли для железной дороги Wylam Colliery, первый успешный локомотив, работающий только за счет сцепления . Это было достигнуто путем распределения веса между несколькими колесами. Puffing Billy теперь выставлен в Музее науки в Лондоне, что делает его старейшим из существующих локомотивов. ^[37]

В 1814 году Джордж Стефенсон , вдохновленный ранними локомотивами Тревитика, Мюррея и Хедли, убедил управляющего шахтой Киллингворта, где он работал, позволить ему построить паровую машину. Стивенсон сыграл ключевую роль в разработке и широком распространении паровоза. Его проекты значительно улучшили работы более ранних пионеров. Он построил локомотив Blücher , также успешный локомотив с фланцевым сцеплением колес. В 1825 году он построил локомотив Locomotion для Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги.на северо-востоке Англии, которая стала первой в мире государственной паровой железной дорогой, хотя на разных трассах использовалась как мощность в лошадиных силах, так и мощность пара. В 1829 году он построил локомотив « Ракета» , который участвовал в испытаниях Рейнхилла и выигрывал их . Этот успех привел к тому, что Стивенсон основал свою компанию как выдающегося производителя паровозов для железных дорог в Великобритании и Ирландии, Соединенных Штатах и ​​большей части Европы. ^{[38] : 24–30 [39]} Первой общественной железной дорогой, на которой все время использовались только паровозы, была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , построенная в 1830 году.

Паровая энергия оставалась доминирующей энергосистемой на железных дорогах по всему миру более века.

Электроэнергия введена [ править ]

Первый известный электровоз был построен в 1837 году химиком Робертом Дэвидсоном из Абердина в Шотландии и питался от гальванических элементов (батарей). Таким образом, это был также самый ранний аккумуляторный электровоз. Позже Дэвидсон построил более крупный локомотив по имени Гальвани , выставленный на выставке Королевского шотландского общества искусств в 1841 году. Семитонный автомобиль имел два реактивных двигателя с прямым приводом , с фиксированными электромагнитами, действующими на стальные стержни, прикрепленные к деревянному цилиндру на каждой оси. и простые коммутаторы. Он буксировал груз весом шесть тонн со скоростью четыре мили в час (6 километров в час) на расстояние в полторы мили (2,4 километра). Он был испытан на железной дороге Эдинбурга и Глазго в сентябре следующего года, но ограниченная мощность от батарей помешала его общему использованию. Он был разрушен железнодорожниками, которые увидели в нем угрозу своей занятости. ^{[40] [41] [42]}

Вернер фон Сименс продемонстрировал электрическую железную дорогу в 1879 году в Берлине. Первая в мире линия электрического трамвая Gross-Lichterfelde Tramway открылась в Лихтерфельде недалеко от Берлина , Германия, в 1881 году. Она была построена компанией Siemens. Трамвай работал на постоянном токе 180 вольт, который питался по ходовым рельсам. В 1891 году путь был оборудован воздушным тросом и продлен до станции Берлин-Лихтерфельде Запад . В Electric Railway Volk в открытом в 1883 году в Брайтоне , Англия. Железная дорога все еще работает, что делает ее старейшей действующей электрической железной дорогой в мире. Также в 1883 году трамвай Мёдлинг и Хинтербрюльоткрылся недалеко от Вены в Австрии. Это была первая в мире регулярная линия трамвая с питанием от воздушной линии. Пять лет спустя в США в 1888 году впервые на пассажирской железной дороге Ричмонд-Юнион были впервые применены электрические тележки с использованием оборудования, разработанного Фрэнком Дж. Спрагом . ^[43]

Первое использование электрификации на главной линии было на четырехмильном отрезке линии Балтиморского пояса железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) в 1895 году, соединяющей основную часть B&O с новой линией, ведущей в Нью-Йорк через серию туннели по краям центра Балтимора.

Электричество быстро стало предпочтительным источником питания для метро, ​​чему способствовало изобретение Спрагом в 1897 году системы управления поездами с несколькими единицами. К началу 1900-х годов большинство уличных железных дорог было электрифицировано.

Первый практический электровоз переменного тока был разработан Чарльзом Брауном , который тогда работал в компании Oerlikon , Цюрих. В 1891 году Браун продемонстрировал передачу электроэнергии на большие расстояния с использованием трехфазного переменного тока между гидроэлектростанцией в Лауффен- на -Неккаре и Франкфуртом-на-Майне- Вест, на расстоянии 280 км. Используя опыт, который он приобрел во время работы на Джин Хейльманн над конструкциями паровых электрических локомотивов, Браун заметил, что трехфазные двигатели имеют более высокое отношение мощности к массе, чем двигатели постоянного тока, и из-за отсутствия коммутатора, были проще в изготовлении и обслуживании. ^[44] Однако они были намного больше, чем двигатели постоянного тока того времени, и не могли быть установлены в подпольных тележках : их можно было перевозить только в кузовах локомотивов. ^[45]

В 1894 году венгерский инженер Кальман Кандо разработал новый тип трехфазных асинхронных электродвигателей и генераторов для электровозов. Проекты Кандо начала 1894 года были впервые применены в коротком трехфазном трамвае переменного тока в Эвиан-ле-Бен (Франция), который был построен между 1896 и 1898 годами. ^{[46] [47] [48] [49] [50]}

В 1896 году компания Oerlikon установила первый коммерческий образец системы на трамвае Лугано . Каждый 30-тонный локомотив имел два двигателя мощностью 110 кВт (150 л.с.), работающие от трехфазного тока 750 В 40 Гц, питаемые от двойных воздушных линий. Трехфазные двигатели работают с постоянной скоростью и обеспечивают рекуперативное торможение и хорошо подходят для крутых маршрутов, а первые трехфазные локомотивы для магистральных линий были поставлены Брауном (к тому времени в партнерстве с Вальтером Бовери ) в 1899 г. км Бургдорф - линия Тун , Швейцария.

Итальянские железные дороги первыми в мире внедрили электрическую тягу на всей длине магистрали, а не на ее коротком участке. 106-километровая линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года по проекту Кандо и команды завода Ганца. ^{[51] [52]} Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. В 1918 году ^[53] Кандо изобрел и разработал вращающийся фазовый преобразователь , позволивший электровозам использовать трехфазные двигатели при питании по единственному воздушному проводу, передавая простой однофазный переменный ток промышленной частоты (50 Гц) высоковольтных национальных сетей. . ^[52]

Важный вклад в более широкое распространение тяги переменного тока внесла французская компания SNCF после Второй мировой войны. Компания провела испытания на частоте 50 Гц и установила ее в качестве стандарта. После успешных испытаний SNCF частота 50 Гц (теперь также называемая промышленной частотой) была принята в качестве стандарта для магистральных линий по всему миру. ^[54]

Представлен дизельный двигатель [ править ]

Самые ранние зарегистрированные примеры двигателя внутреннего сгорания для железнодорожного транспорта включали прототип, разработанный Уильямом Дентом Пристманом , который был исследован сэром Уильямом Томсоном в 1888 году, который описал его как «[масляный двигатель Пристмана], установленный на грузовике, который работает на временном линия рельсов, чтобы показать приспособление нефтяного двигателя для локомотивных целей ». . ^{[55] [56]} В 1894 году двухосная машина мощностью 20 л.с. (15 кВт), построенная братьями Пристман, использовалась в доках Халла . ^[57]

В 1906 году Рудольф Дизель , Адольф Клозе и производитель паровых и дизельных двигателей Гебрюдер Зульцер основали компанию Diesel-Sulzer-Klose GmbH для производства дизельных локомотивов. Sulzer производила дизельные двигатели с 1898 года. Прусские государственные железные дороги заказали у компании тепловоз в 1909 году. Первый в мире тепловоз с дизельным двигателем работал летом 1912 года на железной дороге Винтертур – Романсхорн в Швейцарии, но не был Коммерческий успех. ^[58] Вес локомотива составлял 95 тонн, мощность - 883 кВт, максимальная скорость - 100 км / ч. ^[59] Небольшое количество прототипов тепловозов было произведено в ряде стран до середины 1920-х годов.

Существенный прорыв произошел в 1914 году, когда Герман Лемп , инженер-электрик General Electric , разработал и запатентовал надежную систему электрического управления постоянным током (последующие усовершенствования также были запатентованы Lemp). ^[60] В конструкции Лемпа использовался один рычаг для скоординированного управления двигателем и генератором, и он был прототипом для всех систем управления дизель-электрическим локомотивом . В 1914 году для Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen ( Королевские саксонские государственные железные дороги ) компания Waggonfabrik Rastatt выпустила первые в мире функциональные дизель-электрические вагоны с электрооборудованием от компании Waggonfabrik Rastatt.Brown, Boveri & Cie и дизельные двигатели Swiss Sulzer AG . Они были классифицированы как DET 1 и DET 2  [ de ] . Первое регулярное использование дизель-электрических локомотивов было в стрелочных переводах (маневровых). General Electric произвела несколько небольших переключающих локомотивов в 1930-х годах (знаменитый « 44-тонный » коммутатор был представлен в 1940 году) Westinghouse Electric и Болдуин начали сотрудничать в создании переключающих локомотивов, начиная с 1929 года.

В 1929 году Канадские национальные железные дороги стали первой североамериканской железной дорогой, которая использовала дизельные двигатели в магистральных линиях с двумя единицами, 9000 и 9001, от Westinghouse. ^[61]

Высокоскоростная железная дорога [ править ]

Первая электрифицированная высокоскоростная железная дорога Tkaidan Shinkansen (серия 0) была введена в 1964 году между Токио и Осакой в Японии. С тех пор высокоскоростной железнодорожный транспорт, работающий со скоростью и выше 300 км / ч, был построен в Японии, Испании, Франции, Германии, Италии, Тайване (Китайская Республика), Китайской Народной Республике, Великобритании , Южная Корея , Скандинавия , Бельгия и Нидерланды. Строительство многих из этих линий привело к резкому сокращению ближнемагистральных рейсов и автомобильного движения между соединенными городами, такими как коридор Лондон – Париж – Брюссель, Мадрид – Барселона, Милан – Рим – Неаполь, а также многими другими крупными городами. линий. ^{[ необходима цитата ]}

Высокоскоростные поезда обычно движутся по путям стандартной колеи из непрерывно сварных рельсов на выделенной полосе отчуждения, что предполагает большой радиус поворота в своей конструкции. Хотя высокоскоростные железные дороги чаще всего предназначены для пассажирских перевозок, некоторые высокоскоростные системы также предлагают услуги грузовых перевозок.

Введена водородная энергия [ править ]

Водородный поезд Alstom Coradia Lint введен в эксплуатацию в Нижней Саксонии , Германия, в 2018 году.

История по странам [ править ]

Европа [ править ]

Бельгия [ править ]

Бельгия возглавила промышленную революцию на континенте, начавшуюся в 1820-х годах. Это была идеальная модель, показывающая значение железных дорог для ускорения промышленной революции. После отделения от Нидерландов в 1830 году новая страна решила стимулировать промышленность. Он спроектировал и профинансировал простую крестообразную систему, которая соединяла крупные города, порты и горнодобывающие районы и соединялась с соседними странами. Необычно то, что бельгийское государство внесло большой вклад в раннее развитие железных дорог и выступило за создание национальной сети без дублирования линий. Таким образом, Бельгия стала железнодорожным центром региона.

Система была построена по британскому образцу, и часто ее проектировали британские инженеры. Прибыли были низкими, но была создана инфраструктура, необходимая для быстрого промышленного роста. ^[62] Первая железная дорога в Бельгии, идущая из северного Брюсселя в Мехелен , была завершена в мае 1835 года.

Великобритания [ править ]

Ранние разработки [ править ]

Самой ранней железной дорогой в Великобритании была система вагонных путей, система деревянных железных дорог, запряженных лошадьми, использовавшаяся немецкими шахтерами в Калдбеке , Камбрия , Англия, возможно, с 1560-х годов. ^[19] В Прескот , недалеко от Ливерпуля , около 1600 года, возможно, уже в 1594 году была построена подъездная дорога . Принадлежащая Филиппу Лейтону линия доставляла уголь из карьера около Прескот-холла до конечной остановки примерно в полумиле. ^[20] 26 июля 1803 года Джессоп открыл Суррейскую железную дорогу к югу от Лондона, ошибочно считающуюся первой железной дорогой в Великобритании, также запряженной лошадьми. Это не была железная дорога в современном понимании этого слова, поскольку она функционировала как магистраль.. Официальных служб не было, так как любой желающий мог проехать по железной дороге, заплатив за проезд.

Самая старая железная дорога, находящаяся в постоянном использовании, - это Tanfied Railway в графстве Дарем в Англии. Это началось в 1725 году, когда деревянный фургон работал с лошадиными силами и был разработан частными угольными владельцами и включал строительство Арки Кози , старейшего в мире специально построенного железнодорожного моста. К середине 19 века он был преобразован в колею стандартной колеи и на паровоз. Он продолжает работать как наследственная линия. Железная дорога Миддлтон в Лидсе , открытая в 1758 году, также до сих пор используется в качестве исторической линии и начала использовать мощность паровоза в 1812 году, прежде чем вернуться к лошадиным силам, а затем перейти на стандартную колею. В 1764 году первая железная дорога в Америке была построена в Льюистоне, штат Нью-Йорк .^[23] Первая пассажирская конка или трамвай , Суонси и бормочут железная дорога были открыты между Суонси и Mumbles в Уэльсе в 1807. ^[63] Лошадь остается предпочтительным способом трамвайного транспорта даже после прибытия паровых машин, а до конца 19го века. Основная причина заключалась в том, что конки были чистыми по сравнению с паровыми трамваями, которые вызывали дым на городских улицах.

В 1812 году Оливер Эванс , американский инженер и изобретатель, опубликовал свое видение того, какими могут стать паровые железные дороги, когда города и поселки будут связаны сетью железных дорог дальнего следования, по которым курсируют скоростные локомотивы, что значительно ускорило личные поездки и перевозки грузов. Эванс уточнил, что для поездов, идущих в разных направлениях, должны быть отдельные наборы параллельных путей. Однако условия в младенческом США не позволили его зрению закрепиться. Это видение нашло свое отражение в Великобритании, где оно оказалось гораздо более влиятельным. Уильям Джеймс , богатый и влиятельный землемер и земельный агент, был вдохновлен разработкой паровоза, чтобы предложить национальную сеть железных дорог. Кажется вероятным ^[64]что в 1808 году Джеймс присутствовал на демонстрации движения паровоза Ричарда Тревитика « Поймай меня, кто сможет» в Лондоне; наверняка в это время он начал рассматривать перспективное развитие этого транспортного средства. Он предложил ряд проектов, которые позже были реализованы, и ему приписывают проведение обследования Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . К сожалению, он стал банкротом, и его схемы перехватили Джордж Стефенсон и другие. Однако многие историки приписывают ему титул «отца железной дороги». ^[64]

Лишь в 1825 году был достигнут успех Стоктон-энд-Дарлингтонская железная дорога в графстве Дарем , Англия, первая в мире железная дорога общего пользования, сочетающая в себе мощность локомотива, рельсы из ковкого железа, двойные пути и другие инновации, такие как ранняя сигнализация, здания прото-станции и элементарные расписания в одном месте. Национальная и международная аудитория доказала, что железные дороги могут быть прибыльными для пассажиров и товаров общего назначения, а также для одного товара, такого как уголь. Эта железная дорога открыла новую с помощью рельсов , изготовленных из рулонного кованого железа , произведенного на бедлингтон Ironworks в Нортумберленд . ^[65]Такие рельсы были прочнее. Эта железная дорога связала угольное месторождение Дарем с городами Дарлингтон и портом Стоктон-он-Тис.и был предназначен для того, чтобы местные угольные шахты (которые были соединены с линией короткими ответвлениями) доставляли уголь в доки. Поскольку это будет составлять основную часть трафика, компания предприняла важный шаг, предложив буксировать карьерные вагоны или шахты с помощью локомотива, что требовало регулярного или расписанного движения поездов. Однако линия также функционировала как платная железная дорога, по которой можно было перевозить частные конные повозки. Этот гибрид системы (который на одном этапе также включал в себя пассажирские перевозки, запряженные лошадьми, когда не было достаточного количества локомотивов), не мог продолжаться, и в течение нескольких лет движение было ограничено расписанием поездов. (Однако традиция использования частных вагонов продолжалась на железных дорогах Великобритании до 1960-х гг.). Главный инженер S&DRТимоти Хакворт под руководством своего основного спонсора Эдварда Пиза принял инженеров из США, Пруссии и Франции и поделился опытом и знаниями о том, как построить и управлять железной дорогой, так что к 1830 году железные дороги были построены в нескольких местах по всей Великобритании. США и Европа. Обученные инженеры и рабочие из S&DR помогли разработать несколько других линий в других местах, включая Ливерпуль и Манчестер 1830 года, что стало следующим шагом вперед в развитии железных дорог.

Успех Стоктона и Дарлингтона побудил богатых инвесторов на быстро индустриализирующемся Северо-Западе Англии приступить к проекту, чтобы связать богатый производственный хлопок город Манчестер с процветающим портом Ливерпуль . Ливерпуль и Манчестер железной дороги был первым современным железнодорожным, в том , что как товары и пассажирские перевозки были прооперированы рейсовым или локомотива буксируемых расписанию , поезда. Когда он был построен, возникли серьезные сомнения в том, что локомотивы могут регулярно курсировать на таком расстоянии. В 1829 году было проведено широко известное соревнование под названием Рейнхиллские испытания , чтобы найти наиболее подходящий паровой двигатель.тащить поезда. Был представлен ряд локомотивов, в том числе Novelty , Perseverance и Sans Pareil . Победителем стал Stephenson's Rocket , который лучше парил благодаря многотрубному котлу (предложенный Генри Бутом , директором железнодорожной компании).

Промоутеры в основном интересовались грузовыми перевозками, но после открытия линии 15 сентября 1830 года они были удивлены, обнаружив, что пассажирские перевозки были столь же прибыльными. Успех Ливерпульской и Манчестерской железной дороги усилил влияние S&DR на развитие железных дорог в Великобритании и за рубежом. Компания принимала множество делегаций из других железнодорожных проектов, и многие железнодорожники получили раннее обучение и опыт работы на этой линии. Однако линия Ливерпуля и Манчестера была всего лишь 56 км в длину. Можно сказать, что первой в мире магистралью станет Гранд-Джанкшн , открывшаяся в 1837 году и связавшая центральную точку Ливерпульской и Манчестерской железных дорог с Бирмингемом через Крю , Стаффорд.и Вулверхэмптон .

Дальнейшее развитие [ править ]

Самые ранние локомотивы в коммерческой службе были небольшими четырехколесными, похожими на «Ракету». Однако из-за наклонных цилиндров двигатель раскачивался, поэтому сначала они стали горизонтальными, а затем, в его конструкции «Планета», были установлены внутри рамы. Хотя это улучшило стабильность, «кривошипные оси» были чрезвычайно склонны к поломке. Более высокая скорость была достигнута за счет более крупных ведущих колес за счет тенденции к пробуксовке колес при трогании с места. Большее тяговое усилие было получено при соединении колес меньшего размера, но скорость была ограничена хрупкостью чугунных шатунов. Следовательно, с самого начала существовала разница между легким быстрым пассажирским локомотивом и более медленным и более мощным грузовым локомотивом. Эдвард Бери , в частности, усовершенствовал этот дизайн и так называемый "Похоронить "был популярен в течение ряда лет, особенно в Лондоне и Бирмингеме .

Между тем, к 1840 году Стефенсон произвел более крупные и стабильные двигатели в виде "Патентообладателя" 2-2-2 и шестиступенчатых грузовых двигателей. Локомотивы путешествовали на большие расстояния и работали более интенсивно. North Midland Railway выразили озабоченность Роберта Стивенсона , который был, в то время, их генеральный директор, о влиянии тепла на их топок. После некоторых экспериментов он запатентовал свою так называемую конструкцию длинного котла . Они стали новым стандартом, и аналогичные конструкции были произведены другими производителями, особенно Sharp Brothers, чьи двигатели стали ласково называть «Sharpies».

Более длинная колесная база для более длинного котла создавала проблемы при прохождении поворотов. В своих шестиступенчатых двигателях Стивенсон снял фланцы с центральной пары колес. В своих экспресс-двигателях он сдвинул ведомое колесо вперед в схеме 4-2-0 , как в его «Великой А». Были и другие проблемы: топка была ограничена в размерах или ее нужно было устанавливать за колесами; а для повышения устойчивости большинство инженеров считали, что центр тяжести следует держать низко.

Самым экстремальным результатом этого стал локомотив Крэмптона, ведущие колеса которого были установлены за топкой и который можно было сделать очень большого диаметра. Они достигли невиданной ранее скорости 70 миль в час (110 км / ч), но были очень подвержены пробуксовке колес. С их длинной колесной базой они не имели успеха на извилистых трассах Великобритании , но стали популярными в США и Франции, где популярным выражением стало prendre le Crampton .

Джон Грей из Лондонско-Брайтонской железной дороги не верил в необходимость низкого центра тяжести и создал серию локомотивов, которыми очень восхищался Дэвид Джой, который разработал дизайн в фирме EB Wilson and Company для производства 2-2-2. Паровоз Jenny Lind , один из самых успешных пассажирских локомотивов своего времени. Между тем, типичным грузовым паровозом стал локомотив Stephenson 0-6-0 Long Boiler с внутренними цилиндрами.

Расширяющаяся сеть [ править ]

Железные дороги быстро стали незаменимыми для быстрого перемещения товаров и рабочей силы, необходимых для индустриализации . Вначале каналы конкурировали с железными дорогами, но железные дороги быстро завоевали популярность, поскольку паровые и железнодорожные технологии улучшились, а железные дороги были построены в местах, где каналы не были практичными.

К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин застроенного Лондона. Но новые компании не было разрешено снести достаточно имущества , чтобы проникнуть в город или West End, так что пассажиры должны были высадиться в Паддингтон , Euston , Кингс Кросс , Фенчерч стрит , Чаринг - Кросс , Ватерлоо и Виктории , а затем сделать свой собственный путь, Хакни карете или пешком до центра, что значительно увеличивает загруженность города. Metropolitan Railway был построен подземный для подключения нескольких из этих отдельных железнодорожных терминалов и был первым в мире «Метро».

Социально-экономические последствия [ править ]

Железные дороги изменили британское общество многочисленными и сложными способами. Хотя недавние попытки измерить экономическое значение железных дорог показали, что их общий вклад в рост ВВП был более скромным, чем это иногда предполагало предыдущее поколение историков, тем не менее очевидно, что железные дороги оказали значительное влияние во многих сферах экономики. Мероприятия. Строительство железных дорог и локомотивов, например, потребовало больших объемов тяжелых материалов и, таким образом, обеспечило значительный стимул или «обратную связь» для угледобывающей, черной металлургии, машиностроительной и строительной отраслей.

Они также помогли снизить операционные издержки, что, в свою очередь, снизило стоимость товаров: распределение и продажа скоропортящихся товаров, таких как мясо, молоко, рыба и овощи, были преобразованы с появлением железных дорог, что привело не только к производству более дешевой продукции в России. магазинов, но и к гораздо большему разнообразию в диетах людей.

Наконец, улучшив мобильность людей, железные дороги сыграли важную роль в социальных изменениях. Железнодорожный транспорт изначально задумывался как способ перевозки угля и промышленных товаров, но железнодорожные операторы быстро осознали потенциальный рынок железнодорожных перевозок, что привело к чрезвычайно быстрому расширению пассажирских перевозок. Число железнодорожных пассажиров утроилось всего за восемь лет между 1842 и 1850 годами: объемы перевозок примерно удвоились в 1850-х годах, а затем снова удвоились в 1860-х годах. ^[67]

Как заметил историк Дерек Олдкрофт, «с точки зрения мобильности и выбора они добавили новое измерение в повседневную жизнь». ^[68]

Болгария [ править ]

Русе - Варна была первой железнодорожной линией в современной болгарской территории, а также в бывшей Османской империи . Он был основан в 1864 году турецким правительством, введя в эксплуатацию английскую компанию, управляемую Уильямом Гладстоном , политиком, и братьями Баркли, инженерами-строителями. Линия протяженностью 223 км была открыта в 1866 году.

Франция [ править ]

Во Франции железные дороги впервые эксплуатировались частными угольными компаниями, первое юридическое соглашение о строительстве железной дороги было подписано в 1823 году, а линия (от Сент-Этьена до Андрезье ) была введена в эксплуатацию в 1827 году. Большая часть оборудования была импортирована из Великобритании, но это стимулировало производители оборудования, которые вскоре создали национальную тяжелую промышленность. Поезда стали национальным средством модернизации отсталых регионов, и ведущим сторонником этого подхода был поэт-политик Альфонс де Ламартин.. Один писатель надеялся, что железные дороги могут улучшить судьбу «населения на два или три столетия позже своих собратьев» и устранить «дикие инстинкты, порожденные изоляцией и страданиями». Следовательно, Франция построила централизованную систему, которая исходила от Парижа (плюс линии, пересекающие с востока на запад на юге). Этот дизайн был предназначен для достижения политических и культурных целей, а не для максимальной эффективности.

После некоторой консолидации шесть компаний контролировали монополии в своих регионах, находясь под жестким контролем государства с точки зрения тарифов, финансов и даже мельчайших технических деталей. Департамент центрального правительства Ponts et Chaussées [мосты и дороги] привлек британских инженеров и рабочих, выполнил большую часть строительных работ, предоставил инженерный опыт и планирование, приобретение земли и строительство постоянной инфраструктуры, такой как полотно путей, мосты и туннели. Он также субсидировал необходимые в военном отношении линии вдоль границы с Германией, которые считались необходимыми для национальной обороны. Частные операционные компании обеспечивали менеджмент, нанимали рабочую силу, прокладывали пути, строили и эксплуатировали станции. Они закупили и обслуживали подвижной состав - в 1880 году в эксплуатации находилось 6000 локомотивов, из них в среднем 51,600 пассажиров в год или 21 200 тонн груза.

Хотя запуск всей системы сразу был политически целесообразным, это задерживало завершение и заставляло еще больше полагаться на временных экспертов, привезенных из Великобритании. Финансирование тоже было проблемой. Решением была узкая база финансирования через Ротшильдов и закрытые круги Биржи в Париже, поэтому Франция не развивала такую ​​же национальную фондовую биржу, которая процветала в Лондоне и Нью-Йорке. Система действительно помогла модернизировать районы сельской Франции, которых она достигла, и помогла развитию многих местных промышленных центров, в основном на севере (угольные и железные рудники) и на Востоке (текстильная и тяжелая промышленность). Критики, такие как Эмиль Золя, жаловались, что он никогда не преодолел коррупцию политической системы, а скорее способствовал ей.

Железные дороги, вероятно, помогли промышленной революции во Франции, облегчив национальный рынок сырья, вин, сыров, а также импортируемых и экспортируемых промышленных товаров. В книге «Подъем железнодорожной державы в войне и завоеваниях, 1833–1914 гг.» , Опубликованной в 1915 г., Эдвин А. Пратт писал: «Французские железные дороги ... достигли значительного успеха ... Было подсчитано, что перевезли 75 966 ​​человек и 4469 лошадей. по железной дороге из Парижа в Средиземное море или к границам Королевства Сардиния в период с 20 по 30 апреля [во время Второй итальянской войны за независимость 1859 года] потребовалось бы шестьдесят дней, чтобы добраться до дороги. … Это… было примерно в два раза быстрее, чем лучшее достижение того времени на немецких железных дорогах. ^[69] «Тем не менее, цели, поставленные французами для своей железнодорожной системы, были моралистическими, политическими и военными, а не экономическими. В результате грузовые поезда были короче и менее загружены, чем в таких быстро индустриальных странах, как Великобритания, Бельгия. или Германия. Другими инфраструктурными потребностями в сельской местности Франции, такими как улучшение дорог и каналов, не уделялось должного внимания из-за дороговизны железных дорог, поэтому кажется вероятным, что чистые отрицательные эффекты имели место в районах, не обслуживаемых поездами ^[70].

Германия [ править ]

Операция была проиллюстрирована в Германии в 1556 году Георгием Агриколой в его работе De re Metallica . ^{[16] В} этой линии использовались тележки "Hund" с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальный штифт на тележке, вставленный в зазор между досками, чтобы поддерживать его правильное движение. Шахтеры назвали фургоны Hunde («собаки») из-за шума, который они производили на путях. ^[17] Эта система стала очень популярной в Европе.

Начальный этап экономического развития пришелся на железнодорожную революцию 1840-х годов, которая открыла новые рынки для местных продуктов, создала пул менеджеров среднего звена, увеличила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировала инвестиции в уголь и железо. ^[71] Политическая разобщенность трех десятков штатов и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам магистральные линии связали крупные города; каждое германское государство отвечало за границы в пределах своих границ. Экономист Фридрих Лист резюмировал преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году:

1. Как средство национальной обороны он способствует концентрации, распределению и управлению армией.
2. Это средство повышения культуры нации. Он легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.
3. Он защищает общину от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
4. Он поддерживает дух нации, поскольку имеет тенденцию разрушать дух филистимлян, порожденный изоляцией, провинциальными предрассудками и тщеславием. Он связывает народы связками и способствует обмену продуктами питания и товарами, таким образом заставляя чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой - усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях. ^[72]

Не имея вначале технологической базы, немцы импортировали свою технику и оборудование из Великобритании, но быстро приобрели навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные цеха были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги стали основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их инженерия уступала британским. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции,целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии было 9 400 локомотивов, перевозящих 43 000 пассажиров и 30 000 тонн грузов в день, и они опередили Францию.^[73]

Италия [ править ]

Нидерланды [ править ]

Считается, что железнодорожный транспорт в Нидерландах начался 20 сентября 1839 года, когда первый поезд, запряженный локомотивом Де Аренд , успешно преодолел 16 км пути из Амстердама в Харлем . Однако первый план строительства железной дороги в Нидерландах был запущен только вскоре после открытия первой железной дороги в Великобритании.

Историю железнодорожного транспорта в Нидерландах можно описать в шесть эпох:

• период до 1839 г. - были построены первые планы железной дороги,
• 1840–1860 - железные дороги пережили раннее расширение,
• 1860–1890 гг. - правительство приступило к строительству новых линий,
• 1890–1938 - разные железные дороги были объединены в две большие железные дороги,
• 1938–1992 - Nederlandse Spoorwegen получила монополию на железнодорожный транспорт, и
• 1992 г. по настоящее время - Nederlandse Spoorwegen потеряла свою монополию .

Польша [ править ]

Польша восстановила свою независимость как Вторая Польская Республика в 1918 году от Германской , Австро-Венгерской и Российской империй. Первый польский локомотив Ok22 (100 км / ч) начал работать в 1923 году. Импортные электровозы English Electric EL.100 (100 км / ч) эксплуатировались в Варшаве с 1936 года. Новый польский локомотив Pm36-1 (140 км / ч) был продемонстрирован на Международной выставке искусства и технологий в современной жизни в Париже в 1937 году. Новый польский электровоз EP09 (160 км / ч) был спроектирован в 1977 году и начал регулярную эксплуатацию, соединяя Варшаву и Краков в 1987 году. 14 декабря 2014 года PKP Intercity NewПоезда Pendolino компании Alstom под названием «Express Intercity Premium» начали курсировать на линии CMK ( линия 224 км от Кракова и Катовице до Варшавы) с поездами, достигающими скорости 200 км / ч (124 миль / ч) по регулярному расписанию.

Россия [ править ]

В начале 1830-х годов российские изобретатели отца и сына Черепановы построили первый в России паровоз . Первая железнодорожная ветка была построена в России в 1837 году между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Он имел длину 27 км и соединял Императорские дворцы в Царском Селе и Павловске. Ширина колеи составляла 6 футов (1,8 метра). Россия нуждалась в крупных транспортных системах и географически подходила для железных дорог, с длинными плоскими участками земли и сравнительно простым приобретением земли. Однако этому мешали устаревшая политическая ситуация и нехватка капитала. Требовались иностранная инициатива и капитал. Именно американцы принесли в Россию технологию строительства железных дорог. ^{[ необходима цитата ]}В 1842 году началось планирование строительства первой в России важной железной дороги; он соединял Москву и Санкт-Петербург. ^[74]

Испания [ править ]

Куба, тогда еще испанская колония, построила свою первую железнодорожную линию в 1837 году. История железнодорожного транспорта на полуострове Испании начинается в 1848 году, когда была построена железнодорожная линия между Барселоной и Матаро . В 1852 году была построена первая узкоколейная линия. В 1863 году линия достигла португальской границы. К 1864 году была открыта линия Мадрид- Ирун и была достигнута французская граница.

Северная Америка [ править ]

Канада [ править ]

Первая канадская железная дорога, железная дорога Шамплейн и Св. Лаврентия , была открыта в 1836 году за пределами Монреаля , это сезонная железнодорожная ветка для соединения речного движения. За ней последовала Железная дорога Альбиона в Стеллартоне, Новая Шотландия, в 1840 году, железная дорога, соединяющая угольные шахты с морским портом. В Канаде национальное правительство решительно поддерживало строительство железных дорог в политических целях. Во-первых, он хотел объединить обширные провинции, а во-вторых, он хотел максимизировать торговлю внутри Канады и минимизировать торговлю с Соединенными Штатами, чтобы не стать экономическим сателлитом. Гранд железнодорожная магистральКанады соединил Торонто и Монреаль в 1853 году, затем открыл линию на Портленд, штат Мэн (который был незамерзающим), и линии на Мичиган и Чикаго. К 1870 году это была самая длинная железная дорога в мире. Межколониальная линия, завершенная в 1876 году, связала Приморье с Квебеком и Онтарио , привязав их к новой Конфедерации.

Англоязычные предприниматели в Монреале искали прямые пути в США и избегали связей с Приморьем, стремясь конкурировать с американскими железнодорожными линиями, ведущими на запад в Тихий океан. Джозеф Хау , Чарльз Таппер и другие лидеры Новой Шотландии использовали риторику «цивилизационной миссии», основанной на их британском наследии, потому что проекты железных дорог, ориентированные на Атлантику, обещали сделать Галифакс восточной конечной точкой межколониальной железнодорожной системы, связанной с Лондоном. Леонард Тилли, Самый ярый сторонник железных дорог Нью-Брансуика, отстаивал дело «экономического прогресса», подчеркивая, что атлантическим канадцам необходимо использовать наиболее рентабельные транспортные сообщения, если они хотят расширить свое влияние за пределы местных рынков. Пропагандируя межколониальную связь с Канадой и западное расширение на более крупные американские рынки в штате Мэн и за его пределами, предприниматели из Нью-Брансуика в первую очередь продвигали связи с Соединенными Штатами, во вторую - с Галифаксом, а в последнюю очередь - с маршрутами в центральную Канаду. Таким образом, соперничество между Монреалем, Галифаксом и Сент-Джоном привело к тому, что Канада построила больше железнодорожных линий на душу населения, чем любая другая индустриальная страна, даже несмотря на то, что ей не хватало капитальных ресурсов и было слишком мало грузовых и пассажирских перевозок, чтобы системы приносили прибыль. ^[75]

Ден Оттер (1997) оспаривает распространенное мнение о том, что Канада строила трансконтинентальные железные дороги, потому что опасалась аннексионистских схем агрессивных американцев. Вместо этого Канада перестроила железные дороги, потому что надеялась составить конкуренцию американцам, даже обогнать их в гонке за континентальные богатства. Он преуменьшил значение более реалистичных лондонских связей, базирующихся в Maritimes, и обратился к утопическим перспективам сельскохозяйственных земель и полезных ископаемых на западе. Результатом стали более тесные связи между севером и югом, что символизировалось расширением Великого ствола на Средний Запад Америки. Эти экономические связи способствовали торговле, коммерции и обмену идеями между двумя странами, интегрировав Канаду в экономику и культуру Северной Америки к 1880 году. Около 700 000 канадцев мигрировали в США в конце 19 века. ^[76]Канадский Тихий океан, расположенный параллельно американской границе, открыл жизненно важную связь с Британской Канадой и стимулировал заселение прерий. КП была связана с американскими железными дорогами Джеймса Дж. Хилла и открыла еще больше сообщений на юг. Связь была двусторонней, так как тысячи американцев перебрались в прерии после того, как их собственная граница закрылась.

Две дополнительные трансконтинентальные линии были построены к западному побережью - всего три - но это было намного больше, чем могло бы выдержать движение транспорта, что сделало систему слишком дорогой. Одно за другим федеральное правительство было вынуждено взять на себя линии и покрыть их дефицит. В 1923 году правительство объединило линии Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern и National Transcontinental в новую систему Канадских национальных железных дорог. Поскольку большая часть оборудования была импортирована из Великобритании или США, а большая часть перевозимой продукции была произведена с ферм, рудников или лесов, отечественное производство практически не стимулировалось. С другой стороны, железные дороги были важны для роста пшеничных регионов в Прериях и для расширения добычи угля, лесозаготовок и производства бумаги. Улучшения St.Система водных путей Лоуренса быстро развивалась, и было построено множество коротких линий к речным портам.^[77]

Соединенные Штаты [ править ]

Обзор [ править ]

Самая ранняя железная дорога в Канаде - это деревянная железная дорога, которая, как сообщается, использовалась при строительстве французской крепости в Луисбурге, Новая Шотландия . ^[78]

Железные дороги сыграли большую роль в развитии Соединенных Штатов от промышленной революции на северо-востоке 1810–1850 годов до заселения западных территорий 1850–1890 годов. Американская железнодорожная мания началась с железной дороги Балтимора и Огайо в 1828 году и процветала до тех пор, пока паника 1873 года не обанкротила многие компании и временно прекратила рост.

Хотя Юг рано начал строить железные дороги, он сосредоточился на коротких линиях, связывающих хлопковые районы с океанскими или речными портами, а отсутствие взаимосвязанной сети было серьезным препятствием во время гражданской войны . Северный и Средний Запад построили сети, которые соединили каждый город к 1860 году. В густонаселенном кукурузном поясе Среднего Запада более 80 процентов ферм находились в пределах 10 миль от железной дороги, что облегчало транспортировку зерна, свиней и крупного рогатого скота на национальные и международные рынки. Было построено большое количество коротких линий, но благодаря быстро развивающейся финансовой системе, основанной на Уолл-стрит и ориентированной на железнодорожные облигации, к 1890 году большинство из них было объединено в 20 магистральных линий. Правительства штатов и местные органы власти часто субсидировали линии, но редко владели ими. .

Система была в значительной степени построена к 1910 году, но затем прибыли грузовики, чтобы уничтожить грузовой поток, и автомобили (а позже и самолеты), чтобы поглотить пассажирский поток. Использование дизельных электровозов (после 1940 г.) позволило значительно повысить эффективность работы, требующей меньшего количества рабочих на дорогах и в ремонтных мастерских.

Пробег [ править ]

Максимальный пробег по маршруту составил 254 000 миль (409 000 км) в 1916 году и упал до 140 000 миль (230 000 км) в 2009 году. ^[79]

В 1830 году было около 75 миль (121 км) железнодорожных путей, коротких линий, соединенных с угольными и гранитными шахтами. ^[80] ). После этого быстро росли железнодорожные пути. Десять лет спустя, в 1840 году, железные дороги выросли до 2800 миль (4500 км). К 1860 году, накануне гражданской войны, протяженность достигла 29 000 миль (47 000 км), в основном на севере. На юге было гораздо меньше железнодорожных путей, и он был предназначен для перевозки хлопка на короткие расстояния в речные или океанские порты. Южные железные дороги были разрушены во время войны, но вскоре были восстановлены. К 1890 году национальная система была практически завершена с пробегом 164 000 миль (264 000 км). ^[81]

^[82]

В 1869 году в Соединенных Штатах была завершена символически важная трансконтинентальная железная дорога, проложившая золотой шпиль (недалеко от города Огден ).

Латинская Америка [ править ]

В Латинской Америке в конце 19-го и начале 20-го веков железные дороги были критически важными элементами на ранних этапах модернизации латиноамериканской экономики , особенно в связке сельскохозяйственных регионов с ориентированными на экспорт морскими портами. ^[83]После 1870 года правительства стран Латинской Америки поощряли дальнейшее развитие железных дорог путем щедрых уступок, включая государственные субсидии на строительство. Железнодорожное строительство является предметом значительных исследований, изучающих экономические, политические и социальные последствия железных дорог. Железные дороги преобразовали многие регионы Латинской Америки, начиная с конца девятнадцатого века. << Увеличение экспорта сырьевых товаров, рост импорта капитальных товаров, расширение деятельности, прямо или косвенно опирающейся на зарубежные инвестиции, рост доли обрабатывающей промышленности в выпуске и общее увеличение темпов и масштабов экономической деятельности - все это тесно связано с сроки и характер развития инфраструктуры региона. ^[84]

Темпы строительства железнодорожной линии не были единообразными, но к 1870 году строительство железнодорожной линии продолжалось: Куба лидирует с самой большой железнодорожной веткой в ​​эксплуатации (1295 км), за ней следуют Чили (797 км), Бразилия (744 км), Аргентина (732 км). км), Перу (669 км) и Мексика (417 км). К 1900 году Аргентина (16 563 км), Бразилия (15 316 км) и Мексика (13 615 км) были лидерами по протяженности эксплуатируемых путей, а Перу, которая раньше была лидером в строительстве железных дорог, находилась в застое (1790 км). ^[85] В Мексике растущий националистический пыл привел к тому, что в 1909 году правительство взяло под национальный контроль большую часть железных дорог страны, создав новую государственную корпорацию Ferrocarriles Nacionales de México.(FNM), которая осуществляла контроль над основными железнодорожными линиями через большую долю владения акциями. ^[86]

Азия [ править ]

Индия [ править ]

Первые предложения о строительстве железных дорог в Индии были сделаны в Мадрасе в 1832 году. ^[87] Первый поезд в Индии шел от Красных холмов до моста Чинтадрипет в Мадрасе в 1837 году. Он назывался железной дорогой Красного холма . Его буксировал паровоз с роторным паровым двигателем, изготовленный Уильямом Эйвери. Он был построен сэром Артуром Коттоном . В основном он использовался для транспортировки гранитных камней для дорожных работ в Мадрасе. ^[87] В 1845 году железная дорога была построена в Доулсвараме в Раджамандри . Это называлось железной дорогой строительства плотины Годавари.. Его также построил Артур Коттон. Он использовался, чтобы поставлять камни для строительства дамбы над Годавари . ^[87]

8 мая 1845 года была включена Мадрасская железная дорога . В том же году была зарегистрирована Ост-Индская железнодорожная компания. 1 августа 1849 года была включена Великая индийская железная дорога на полуострове (GIPR). В 1851 году в Рурки была построена железная дорога . Это называлось Железной дорогой Солани-Акведук . Его возил паровоз Томасон, названный в честь британского старшего офицера. Он использовался для транспортировки строительных материалов для строительства акведука через реку Солани. ^[87] В 1852 году была зарегистрирована «Мадрасская гарантированная железнодорожная компания».

Первый пассажирский поезд в Индии прошел между Бомбаем ( Бори Бундер ) и Таном 16 апреля 1853 года. Поезд из 14 вагонов везли три паровоза: Сахиб, Синд и Султан. Между этими двумя городами он пролегал около 34 километров, на нем было 400 человек. Линия построена и эксплуатируется ГИПР. ^{[88] [89]} Эта железнодорожная линия была построена в 1676 мм ( 5 футов 6 в ) широкой колеи , которая стала стандартом для железных дорог в стране. Первый пассажирский железнодорожный поезд на востоке Индии шел из Ховра , недалеко от Калькутты, в Хугли., протяженностью 24 мили, 15 августа 1854 года. Линия была построена и эксплуатировалась EIR. ^[90] Первый пассажирский поезд в Южной Индии шел от Рояпурама / Вейасарапади ( Мадрас ) до Валладжа-роуд ( Аркот ) 1 июля 1856 года на расстояние 60 миль. Он был построен и эксплуатируется Мадрасской железной дорогой. ^[91] 24 февраля 1873 года первый трамвай ( конный трамвай ) открылся в Калькутте между Сеалдах и Армянской улицей Гат, на расстоянии 3,8 км. ^[92]

Иран [ править ]

История иранской железной дороги восходит к 1887 году, когда была проложена железная дорога протяженностью около 20 км между Тегераном и Реем. После этого было построено много коротких железных дорог, но главная железная дорога, Трансиранская железная дорога , была запущена в 1927 году и начала работать в 1938 году, соединив Персидский залив с Каспийским морем.

Япония [ править ]

Япония построила свою первую железнодорожную линию в 1872 году при технической и материальной помощи, оказанной несколькими западными странами, такими как Великобритания и Америка.

Пакистан [ править ]

Первая железная дорога была задумана в 1847 году, но только в 1861 году она возникла в виде железной дороги, построенной из Карачи в Котри . С тех пор железнодорожный транспорт стал популярным видом несамостоятельного транспорта в Пакистане. ^[93]

Африка [ править ]

Ангола [ править ]

Ботсвана [ править ]

Конго [ править ]

Восточная Африка [ править ]

Железная дорога была построена из кенийского порта Момбаса в Кампалу, Уганда, и строительство было затруднено из-за присутствия львов-людоедов. ^[94]

Египет [ править ]

1833–1877 [ править ]

Роберт Стефенсон (1803–1859 гг.) Был инженером первой железной дороги Египта.

В 1833 году Мухаммед Али- паша задумал построить железную дорогу между Суэцем и Каиром, чтобы улучшить транзит между Европой и Индией. Мухаммед Али купил рельс, когда от проекта отказались из-за давления со стороны французов, которые были заинтересованы в строительстве канала. ^{[ необходима цитата ]}

Предлагаемая железная дорога от Каира до Суэцкого моря К.Ф. Чеффинсом , 1840-е годы; государственный вагон Wason Manufacturing, построенный для Саид-паши для государственных функций, включая 161 менее богато украшенный вагон, отправленный компанией в 1860 году.

Мухаммед Али умер в 1848 году, а в 1851 году его преемник Аббас I заключил с Робертом Стефенсоном контракт на строительство первой в Египте железной дороги стандартной колеи . Первый участок между Александрией на побережье Средиземного моря и Кафр-эль-Зайятом на розеттском рукаве Нила был открыт в 1854 году. Это была первая железная дорога в Османской империи, а также в Африке и на Ближнем Востоке . В том же году Аббас умер, и его преемником стал Саид-паша , при правлении которого в 1856 г. был завершен участок между Кафр-эль-Зайятом и Каиром, за которым последовало расширение от Каира доСуэц в 1858 году. Это завершило первое современное транспортное сообщение между Средиземным морем и Индийским океаном , поскольку Фердинанд де Лессепс завершил строительство Суэцкого канала только в 1869 году.

Намибия (Юго-Западная Африка) [ править ]

Первой железной дорогой в немецкой колонии в Юго-Западной Африке была линия длиной 18 километров (11 миль), идущая на северо-восток от Уолфиш-Бей и соединяющаяся с существующей дорогой между Свакопмундом и Виндхуком . Он был построен с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) и был открыт в 1898 году. ^[95]

Марокко [ править ]

Марокканский железнодорожный транспорт был впервые разработан примерно в 1906 году, а затем во время французского и испанского протектората. Первоначально он функционировал как средство транспортировки природных ресурсов из наземных мин в гавани. Он также использовался для передвижения колониальных войск.

Мозамбик [ править ]

Южная Африка [ править ]

Судан [ править ]

Замбия [ править ]

Зимбабве [ править ]

См. Также [ править ]

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• WWW Путеводитель по истории железной дороги 2016
• Справочная коллекция Джона Х. Уайта-младшего, Архивный центр 1880–1990 годов, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.
• Национальное историческое общество железных дорог
• Иностранные железные дороги мира: в одном томе имена офицеров, длина, капитал, ... (1884)
• Как железная дорога модернизирует Азию , Рекламодатель, Аделаида, Южная Австралия, 22 марта 1913 г. NB: В статье прибл. 1500 слов, охватывающих ок. десяток азиатских стран.