Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

LMS 6399 Ярость
6399 Ярость (Книга чудес инженерных чудес, 1931) .jpg
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительНорт Бритиш Локомотив Ко.
Серийный номер23890
Дата постройки1929 г.
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт4-6-0
 •  МСЖД2′C h3
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.3 фута 3 1 ⁄ 2  дюйма  (1,003 м)
Диаметр драйвера .6 футов 9 дюймов (2,057 м)
Длина64 фута 2 3 ⁄ 4  дюйма  (19,58 м)
Локо вес87,10 длинных тонн (88,50 т; 97,55 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5,5 длинных тонн (5,6 т; 6,2 коротких тонны)
Крышка для воды3500 имп галлонов (16000 л)
Топка:
 • Зона возгорания.		28 квадратных футов (2,6 м 2 )
Давление в котле1400–1800 фунтов на кв. Дюйм (9,65–12,41 МПа) (котел высокого давления),
900 фунтов на кв. Дюйм (6,21 МПа) (барабан высокого давления),
250 фунтов на кв. Дюйм (1,72 МПа) (котел низкого давления)
Поверхность нагрева:
 • Трубки		1335 квадратных футов (124,0 м 2 )
 • Топка218 квадратных футов (20,3 м 2 )
Перегреватель:
Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогрева
  • 274 квадратных футов (25,5 м 2 ) (высокое давление)
  • 355 квадратных футов (33,0 м 2 ) (низкое давление)
ЦилиндровТри: 1 HP внутри, 2 LP снаружи
Цилиндр высокого давления11 1 ⁄ 2   дюйма × 26 дюймов (292 мм × 660 мм)
Цилиндр низкого давления18 дюймов × 26 дюймов (457 мм × 660 мм)
Карьера
ОператорыЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Числа6399
Официальное названиеЯрость
ДиспозицияПерестроен в 1935 году как Rebuilt Royal Scot class no. 6170 Британский легион

В Лондон Мидленд и шотландские железной дороги (LMS) № 6399 Fury был неудачным британский экспериментальный экспресс - пассажирский тепловоз. Намерение состояло в том, чтобы сэкономить топливо за счет использования пара высокого давления , который термодинамически более эффективен, чем пар низкого давления.

Обзор [ править ]

Построенный в 1929 году НБЛ ( North British Locomotive Company ) в Глазго , [1] это был один из нескольких паровозов , построенных по всему миру в поисках « супердержавному пара ». Локомотив был совместным предприятием Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS) с Генри Фаулером в качестве главного инженера-механика (CME) и компанией The Superheater Company [2], при этом последняя несла ответственность за строительство трехступенчатого комплекса на базе Шмидта. котел. [3] LMS предоставила раму и ходовую часть Royal Scot. [4] Однако Карни [3]показывает, что рамки для Fury были не стандартными рамками Royal Scot, а более длинными. Для сложного котла компания John Brown & Company из Шеффилда выковала специальный барабан высокого давления из сплава никель-сталь, и многие детали котла были импортированы из Германии [5], но в остальном все производство было выполнено NBL. [3]

Трехцилиндровый составной локомотив с полусоставом , у него был один цилиндр высокого давления между шпангоутами (диаметр отверстия 11,5 дюйма) и два больших внешних цилиндра низкого давления (диаметр отверстия 18 дюймов). Паровой котел Шмидта представлял собой трехступенчатую установку. Первичный генератор представлял собой полностью герметичный контур сверхвысокого давления, работающий от 9,7 до 12,4 МПа (1400–1800 фунтов на кв. Дюйм), заполненный дистиллированной водой, которая передавала тепло от топки к барабану высокого давления. Это подняло пар высокого давления до 900 фунтов на квадратный дюйм (6,2 МПа), который использовался для питания цилиндров, а также для рециркуляции чистой воды. Третий пароподъемный агрегат представлял собой относительно обычный локомотивный жаротрубный котел, работающий при давлении 250 фунтов на квадратный дюйм (1,7 МПа) и нагреваемый дымовыми газами от угольного костра. [3] Технически двигатель был "Полусоставный паровоз сверхвысокого давления ». Ему был присвоен номер LMS 6399, а затем он унаследовал название Fury от LMS 6138, которая сама была переименована в октябре 1929 года [6].

После коротких пробегов в январе 1930 года более длительный пробный рейс из Глазго в Карстерс был назначен на 10 февраля 1930 года. При приближении к станции Карстерс на малой скорости одна из труб сверхвысокого давления лопнула, и выходящий пар выбросил уголь через огонь. -отверстие, убивает мистера Льюиса Скофилда из компании Superheater. [7] Впоследствии взрывная трубка была тщательно исследована в Шеффилдском университете, но окончательного заключения не было достигнуто. [8] Котел был в конечном итоге отремонтирован, и Фьюри переехал в Дерби, где до начала 1934 года был проведен ряд эксплуатационных испытаний, в основном выявивших существенные недостатки в работе. [9]Затем стержни и рычаги Fury были сняты вместе с индикаторным укрытием и испытательным оборудованием, когда в 1935 году он был восстановлен Уильямом Станье на Crewe Works с более традиционным котлом типа 2, ставшим 6170 British Legion , первым из котлов LMS 2 и 2A с 4-мя котлами. Локомотивы 6-0 . Несмотря на аварию, Фьюри была скорее экономической, чем технологической неудачей. Несмотря на терпение испытаний в Дерби, Станье не приложил много усилий для исправления выявленных Фьюри неисправностей, несомненно, из-за его многих других рабочих нагрузок и разработки LMS Turbomotive . [3] Тем не менее, Фьюри так и не получил дохода от LMS, и на самом деле "Фьюри, должно быть, проехал больше миль на буксире, чем на собственном паре ». [10] Как показали многие другие экспериментальные локомотивы, теоретические преимущества пара сверхвысокого давления пара было трудно реализовать на практике. Топливо - лишь одна часть эксплуатационных расходов. паровоза - техническое обслуживание очень важно, и введение дополнительных осложнений всегда непропорционально увеличивало его.

Во Франции Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée приобрели локомотив системы Шмидта 4-8-2 (№ 241.B.1 ), и в 1933 году у него также произошел разрыв трубки сверхвысокого давления. Неисправность была расследована, и если после обоих происшествий можно было прийти к единому выводу, то причиной этого была недостаточная циркуляция воды в контуре сверхвысокого давления. [3]

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Bradley, RP (1995). Гиганты Steam . Йовил: Оксфордский паб. ISBN 0-86093-505-1.
  2. ^ «История перегретого пара - тенденции современного развития». Журнал "Железные дороги Новой Зеландии" . 7 июня 1932 г.
  3. ^ Б с д е е Carney 2012 .
  4. ^ Рид, Б. (1971). Локо Профиль 8 Королевских шотландцев . Виндзор, Англия: Profile Publications Ltd.
  5. ^ Суд, JH (1975). «Ярость LMS». Инженер-модель . 141 (3055).
  6. ^ Рид, Б. (1971). Локо Профиль 8 Королевских шотландцев . Виндзор, Англия: Profile Publications Ltd.
  7. ^ "Engine Mishap -" Взрыв на ярости " ". Глазго Геральд . 22 марта 1930 г.
  8. ^ "Причины взрыва котла локомотива высокого давления". Железнодорожный вестник : 543–544. 22 ноября 1940 г.
  9. ^ Аткинс 1978 .
  10. ^ Tufnell, R. (1985). Опытные образцы локомотивов . Ньютон Эббот: Pub. Дэвид и Чарльз.
  • Аткинс, КП (декабрь 1978 г.). « „ Fury“на пробу». Железнодорожный журнал . 124 (932).
  • Карни, Ян (2012). Ярость Фаулера: История уникального британского паровоза . Книги о лапше. ISBN 1906419701.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Нок, О.С. (1966). «Глава 9: Нетрадиционные локомотивы 1929-1935 годов». Британский паровоз, том II, с 1925 по 1965 год . Ян Аллан . С. 108–111. ISBN 0-7110-0125-1.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Селф, Дуглас (21 октября 2009 г.). «Локомотив высокого давления LMS Fury» .
  • Гриффитс, Джон. "Экспериментальная и прототипная ярость железных дорог Великобритании" .