Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ливерпуль и Манчестер железной дорога [1] [2] [3] ( L & MR ) была первой междугородной железной дорогой в мире. [4] [i] Он открылся 15 сентября 1830 года между ланкаширскими городами Ливерпуль и Манчестер в Англии. [4] Это также была первая железная дорога, которая полагалась исключительно на локомотивы, приводимые в движение паром , без разрешения движения на конной тяге ; первый полностью двухпутный по всей длине; первые, у кого есть система сигнализации ; первый, кто будет полностьюрасписание ; и первым возил почту . [5]

Поезда перевозились между двумя городами на паровозах компании , хотя частные вагоны и вагоны были разрешены. Канатная транспортировка грузовых поездов осуществлялась по крутому крутому туннелю Уаппинг длиной 1,26 мили (2,03 км) к докам Ливерпуля от перекрестка Эдж-Хилл. Железная дорога была в первую очередь построена для обеспечения более быстрой перевозки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуля и хлопковыми фабриками и фабриками Манчестера и близлежащих городов.

Линия, спроектированная и построенная Джорджем Стивенсоном , имела финансовый успех и повлияла на развитие железных дорог в Великобритании в 1830-х годах. В 1845 году железная дорога была поглощена ее основным деловым партнером, Grand Junction Railway (GJR), которая, в свою очередь, в следующем году объединилась с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами и Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой, чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железные дороги . [6]

История [ править ]

Фон [ править ]

Иллюстрация железной дороги 1830 г.

Во время промышленной революции огромные объемы сырья импортировались через Ливерпуль и доставлялись на текстильные фабрики возле Пеннинских островов, где вода, а позже и энергия пара позволяли производить готовую ткань, большая часть которой затем отправлялась обратно в Ливерпуль для экспорта. [7] [8] Существующие средства водного транспорта, Мерси и Irwell навигация , то Бриджуотер канал и Лидс и Ливерпуль канал , датированный с 18 - го века, и ощущались делать сверхприбыли от торговли хлопком и дросселирование рост Манчестера и других городов. [9] [10]Товары перевозились между Ливерпулем и заводами в окрестностях Манчестера либо по каналам, либо по некачественным дорогам; Магистраль между Ливерпулем и Манчестером была описана как «кривы и грубые» с «позорной» поверхностью. [10] Часто происходили дорожно-транспортные происшествия, в том числе опрокидывание вагонов и автобусов, что затрудняло грузовые перевозки. [11]

Предлагаемая железная дорога была предназначена для обеспечения дешевой перевозки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуль и восточным Ланкаширом , во внутренних районах порта . Железная дорога была поддержана и Ливерпулем, и Лондоном, но Манчестер был в значительной степени безразличен, и противодействие исходило от операторов канала и двух местных землевладельцев, графа Дерби и графа Сефтона , через землю которых должна была пересечь железная дорога. [9] [12]

Предлагаемая Ливерпульско-Манчестерская железная дорога должна была стать одной из первых наземных систем общественного транспорта, не использующих тягу животных. До этого общественные железные дороги были запряжены лошадьми, в том числе железная дорога Лейк-Лок (1796 г.), [13] Суррейская железная дорога (1801 г.) и железная дорога Ойстермут возле Суонси (1807 г.). [14]

Формирование [ править ]

Реплика тренера LMR и ракеты на мероприятии Rocket 150

Первыми учредителями обычно считаются Джозеф Сандарс , богатый ливерпульский торговец кукурузой, и Джон Кеннеди , владелец крупнейшей прядильной фабрики в Манчестере. На них оказал влияние Уильям Джеймс . [15] [16] [17] Джеймс был землемером, который разбогател на спекуляции недвижимостью. Он защищал национальную сеть железных дорог, основываясь на том, что он видел в развитии шахтных линий и локомотивной технологии на севере Англии. [18]

Ливерпульская и Манчестерская железнодорожная компания была основана 20 мая 1824 года. [19] Она была основана Генри Бутом , который стал ее секретарем и казначеем, вместе с купцами из Ливерпуля и Манчестера . Чарльз Лоуренс был председателем, Листер Эллис, Роберт Гладстон, Джон Мосс и Джозеф Сандарс были заместителями председателя. [20]

В 1825 году в парламент был внесен законопроект, в который была включена карта маршрута железной дороги от 1 дюйма до мили. [21] Первый законопроект был отклонен, но второй был принят в мае следующего года. [22] В Ливерпуле 172 человека купили 1 979 акций, в Лондоне 96 - 844, Манчестер - 15 - 124, 24 другие - 286. Маркиз Стаффорд владел 1 000, что составляло 308 акционеров с 4 233 акциями.

Опрос и авторизация [ править ]

Виадук Стефенсона пересекает Санки-Брук и остатки Санки-канала . Виадук используется по сей день.

Первое обследование линии было выполнено Джеймсом в 1822 году. Маршрут был примерно таким же, как и тот, который был построен, но комитет не знал, какая именно земля была обследована. Впоследствии Джеймс объявил о банкротстве и в ноябре того же года был заключен в тюрьму. Комитет потерял уверенность в его способности спланировать и построить линию [23], и в июне 1824 года Джордж Стефенсон был назначен главным инженером. [24] Помимо возражений против предложенного маршрута лордами Сефтоном и Дерби, Роберт Холдейн Брэдшоу , попечитель поместья герцога Бриджуотерского в Уорсли , отказал в доступе к земле, принадлежащей попечителям Бриджуотер.Стивенсон столкнулся с трудностями при проведении удовлетворительного обзора предложенного маршрута и принял первоначальные планы Джеймса с выборочной проверкой. [25] [24]

Обзор был представлен парламенту 8 февраля 1825 г. [26], но оказался неточным. Фрэнсис Джайлз предположил, что строительство железной дороги через Чат-Мосс было серьезной ошибкой, и что общая стоимость линии составит около 200 000 фунтов стерлингов вместо 40 000 фунтов, указанных Стивенсоном. [27] Стивенсон был подвергнут перекрестному допросу адвокатом противоположной стороны во главе с Эдвардом Холлом Алдерсоном, и выяснилось, что у него нет подходящих цифр и понимания работы. Когда его спросили, он не смог указать уровни трассы и то, как он рассчитал стоимость основных сооружений, таких как виадук Ирвелл. Законопроект был отклонен 31 мая. [28] [29]

Вместо Джорджа Стивенсона организаторы железной дороги назначили инженерами Джорджа и Джона Ренни , которые выбрали своим геодезистом Чарльза Блэкера Виньоля . [30] Они намеревались умиротворить интересы канала и имели счастье обратиться к маркизу [ необходимо разъяснение ] напрямую через своего адвоката, WG Adam, который был родственником одного из попечителей, и при поддержке Уильяма Хаскиссона, который знал маркиз лично. [31] Неумолимая оппозиция линии сменилась финансовой поддержкой. [32]

Второй законопроект получил королевское одобрение 5 мая 1826 года. [33] Железнодорожный маршрут пролегал по совершенно другой трассе, к югу от Стефенсона, в обход собственности, принадлежащей противникам предыдущего законопроекта. Из Хайтона маршрут пролегал прямо на восток через Парр-Мосс , Ньютон , Чат-Мосс и Экклс . В Ливерпуле маршрут включал туннель длиной 1,25 мили (2,01 км) от Эдж-Хилла до доков, избегая пересечения улиц на уровне земли. [32] Предполагалось, что конечная остановка в Манчестере будет расположена на солфордской стороне реки Ирвелл, но судоходство Мерси и Ирвеллв последний момент отозвали свое несогласие с переходом через реку в обмен на доступ своих тележек через предполагаемый железнодорожный мост. Поэтому станция Манчестера была закреплена на Ливерпуль-роуд в Каслфилде . [34]

Строительство [ править ]

Вид на железную дорогу через Кот-Мосс, 1831 г.

Первые контракты на осушение Chat Moss были заключены в июне 1826 года. Ренни настаивали на том, чтобы компания назначила местного инженера, порекомендовав либо Джозиаса Джессопа, либо Томаса Телфорда , но не рассматривали бы Джорджа Стивенсона, кроме как в качестве консультанта по проектированию локомотивов. [35] Совет отклонил их условия и повторно назначил Стивенсона инженером вместе со своим помощником Джозефом Локком . [36] Стефенсон столкнулся с Виньолем, в результате чего последний ушел с поста инспектора. [37]

Линия была длиной 31 милю (50 км). [38] Управление было разделено на три раздела. Западным концом управлял Локк, средней частью - Уильям Олкард, а восточной частью - Чат Мосс - Джон Диксон. [39] Трасса началась в туннеле Wapping длиной 2250 ярдов (2,06 км) под Ливерпулем от южного конца Ливерпульских доков до Эдж-Хилла . [40] Это был первый в мире туннель, который просверлили под мегаполисом. [41] После этого был разрез длиной 2 мили (3 км) на глубину до 70 футов (21 м) через скалу на Оливковой горе , [42]и 9-арочный виадук длиной 712 футов (217 м), каждая арка пролетом 50 футов (15 м) и высотой около 60 футов (18 м)) над долиной Санки-Брук. [43]

Железная дорога включала 4 3 / 4  -mile (7,6 км) скрещивание чат Мосс. Было обнаружено, что осушить болото невозможно, поэтому инженеры использовали конструкцию Роберта Станнарда, управляющего Уильяма Роско , в которой использовались рельсы из кованого железа, поддерживаемые деревом в виде костей сельди . [44] Около 70 000 кубических футов (2 000 м 3 ) грунта было сброшено в болото; в Блэкпульской дыре подрядчик в течение трех месяцев погружал почву в болото, не обнаружив дна. [45] Линия поддерживалась пустыми бочонками из-под смолы, запечатанными глиной и проложенными встык через дренажные канавы по обе стороны от железной дороги. [46]Железная дорога через Чат-Мосс была завершена к концу 1829 года. 28 декабря « Ракета» пересекла линию с 40 пассажирами и пересекла Мосс за 17 минут, в среднем 17 миль в час (27 км / ч). [47] В апреле следующего года испытательный поезд с 45-тонным грузом без происшествий пересек мох со скоростью 15 миль в час (24 км / ч). [48] Линия теперь поддерживает локомотивы, в 25 раз превышающие вес Ракеты . [ необходима цитата ]

Железной дороге требовалось 64 моста и виадуков, [4] все построенные из кирпича или каменной кладки , за одним исключением: мост Уотер-стрит на конечной остановке в Манчестере. Чугунная луч балочный мост был построен , чтобы сохранить прогресс на улице ниже. Он был разработан Уильямом Фэйрбэрном и Итоном Ходжкинсоном и отлит на их фабрике в Анкоутсе . Это важно, потому что чугунные балки стали важным конструкционным материалом для растущей железнодорожной сети. [49]Хотя Фэрбэрн проверил балки перед установкой, не все они были так хорошо спроектированы, и в последующие годы было много примеров катастрофических отказов, приведших к катастрофе моста Ди в 1847 году и завершившейся катастрофой моста Тей в 1879 году.

Линия была проложена с использованием 15-футовых (4,6 м) рельсов для рыбного живота с удельным весом 35  фунтов / ярд (17 кг / м), уложенных либо на каменных блоках, либо, в районе Чат Мосс, на деревянных шпалах . [50] [51]

Физическая работа выполнялась большой командой мужчин, известных как «флот», с использованием ручных инструментов. Самые продуктивные бригады могли перемещать до 20 000 тонн земли в день и получали хорошую зарплату. [52] Тем не менее, работа была опасной, и было зарегистрировано несколько смертей. [53]

Кабельная или локомотивная тяга [ править ]

Железная дорога проходит мимо литейного завода Бриджуотер в Патрикрофте , 1839 год.

В 1829 году паровозы с адгезией не были надежными. Опыт строительства железной дороги Стоктон и Дарлингтон получил широкую огласку, а часть железной дороги шахты Хеттона была преобразована в кабельную. Успех кабельной перевозки был бесспорным, но паровоз еще не опробовали. Во время принятия законопроекта L&MR стремилось преуменьшить значение использования паровозов, общественность была встревожена идеей чудовищных машин, которые, если бы они не взорвались, наполнили бы сельскую местность ядовитыми испарениями.

Внимание было обращено на паровые вагоны, такие как вагоны Голдсуорси Герни, и в правлении L&MR наблюдалось разделение между теми, кто поддерживал «локомотив» Стивенсона, и теми, кто выступал за кабельные перевозки, последнее поддерживалось мнением инженера. Джон Растрик . Стивенсон был не прочь использовать кабельные перевозки - он продолжал строить такие линии там, где считал целесообразным, - но знал, что их главный недостаток заключается в том, что любая поломка в любом месте парализует всю линию.

Уклон линии был разработан таким образом, чтобы концентрировать крутые уклоны в трех местах, по обе стороны от Рейнхилла на уровне 1 к 96 и вниз к докам в Ливерпуле на уровне 1 к 50 ( необходима цитата ) ) и сделать остальную часть линии очень мягкой, не более 1 к 880. [50] Когда линия открылась, пассажирский участок от Эдж-Хилла до железнодорожной станции Краун-стрит был протянут кабелем, как и участок через Уаппинг-туннель , поскольку парламентский акт запрещал использование локомотивов на эта часть линии. [54]

Чтобы определить, подходят ли локомотивы и какие им подходят, в октябре 1829 года директора организовали публичное соревнование, известное как « Рейнхиллские испытания» , которое включало пробег по трассе длиной 1,6 км. [55] Для испытаний было заявлено десять локомотивов, но в день соревнований только пять были доступны для участия в соревнованиях: [56] Ракета , разработанная Джорджем Стивенсоном и его сыном Робертом , была единственной, кто успешно завершил поездку и Следовательно, Роберт Стефенсон и компания получили контракт на поставку локомотива. [57]

Двойной трек [ править ]

Линия была построена до 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) (стандартной колеи) идвойной дорожки. [39] Пришлось принять решение о том, насколько далеко должны быть друг от друга рельсы двухколейного пути. Было решено сделать пространство между отдельными путями таким же, как и сама ширина колеи, чтобы в спокойное время можно было управлять поездами с необычно большой нагрузкой посередине. Стивенсона критиковали за это решение; [39] позже было решено, что пути были слишком близко друг к другу, что ограничивало ширину поездов, поэтому промежуток между путями (центрами путей) был увеличен. Из-за узости разрыва произошел первый смертельный исход:Уильяма Хаскиссона , а также сделал опасным техническое обслуживание одного пути, пока поезда ходили на другом. [ необходима цитата ]

Открытие [ править ]

Копия планеты

Линия открылась 15 сентября 1830 года с конечных остановок в Манчестере, Ливерпуль-роуд (ныне часть Музея науки и промышленности в Манчестере ) и Ливерпульской Краун-стрит . Торжества в день открытия были омрачены убийством Уильяма Хаскиссона, члена парламента от Ливерпуля. [17] Южная линия была зарезервирована для специального начального поезда, запряженного локомотивом Нортумбрия, который перевозил герцога Веллингтона , премьер-министра, в декоративном вагоне вместе с выдающимися гостями в других вагонах. [58] Когда поезд остановился для воды в Парксайд , недалеко от Ньютон-ле-Уиллоуз, предполагалось, что остальные поезда должны пройти обзор по северной линии. [59] [60] Пассажирам было легко спуститься и размять ноги, несмотря на то, что им велели этого не делать, особенно из-за того, что между опоздавшими поездами был интервал. Хаскиссон решил выйти и прогуляться рядом с поездом, и, заметив герцога, решил начать разговор. Rocket был пятнистый заголовок в направлении , противоположном направлению, как люди кричали на Хаскиссон , чтобы вернуться на поезде. [61] [62]

Мемориал Хаскиссона в 1913 году

Австрийского посла втащили обратно в карету, но Хаскиссон запаниковал. [63] Он попытался забраться в карету, но ухватился за открытую дверь, которая распахнулась, в результате чего он потерял хватку. Он упал между гусеницами, и Ракета налетела на его ногу, разбив ее. Сообщается, что он сказал: «Я встретил свою смерть - прости меня Бог!» [62]

Нортумбрии был отделен от поезда Герцога и отвез его в Эклс , где он умер в доме священника. [64] Таким образом, он стал первым в мире о гибели железнодорожных пассажиров, о которой широко сообщалось. Несколько подавленная группа отправилась в Манчестер, где, поскольку герцог был крайне непопулярен среди ткачей и фабричных рабочих, их встретили радушно и они вернулись в Ливерпуль, не выходя из дома. [65] К их приезду были приготовлены грандиозный прием и банкет.

Операция [ править ]

Мост Стефенсона через Уоррингтон - Уиган- Тернпайк-роуд (ныне A49) в Ньютон-ле-Уиллоус

L&MR был успешным и популярным и сократил время в пути между Ливерпулем и Манчестером до двух часов. [66] Большинство автобусных компаний, курсирующих между двумя городами, закрылись вскоре после открытия железной дороги, так как конкурировать было невозможно. [67] Через несколько недель после открытия линии он запустил свои первые экскурсионные поезда и перевез первые в мире железнодорожные почтовые вагоны; [68] К лету 1831 года он перевозил специальные поезда на скачки. [69] Железная дорога имела финансовый успех, выплачивая инвесторам среднегодовые дивиденды в размере 9,5% за 15 лет своего независимого существования: уровень прибыльности, который никогда больше не будет достигнут британской железнодорожной компанией. [70]

Железная дорога была специально спроектирована в интересах населения, перевозя пассажиров и грузы. Доли в компании были ограничены десятью на человека, и прибыль от них была ограничена. [71] Несмотря на то, что намеревались перевозить грузы, компании по каналам снизили цены, что привело к ценовой войне между ними и железной дорогой. [72] Линия не начинала перевозить грузы до декабря, когда был доставлен первый из более мощных двигателей, Planet .

Успех линии в перевозке пассажиров получил всеобщее признание. [71] Опыт в Rainhill показал, что можно достичь беспрецедентной скорости, а поездка по железной дороге дешевле и удобнее, чем по дороге. Компания сконцентрировалась на пассажирских поездках, и это решение повлияло на всю страну и спровоцировало « железнодорожную манию 1840-х годов». [73] Джон Б. Джервис из Делавэра и Гудзонской железной дороги несколько лет спустя написал: «Это следует рассматривать ... как начало эпохи железных дорог, которая произвела революцию в социальных и торговых отношениях в цивилизованном мире». [74]

Сначала поезда шли со скоростью 16 миль в час (26 км / ч) с пассажирами и со скоростью 8 миль в час (13 км / ч) с грузами из-за ограничений пути. [75] Водители могли ехать и делали это быстрее, но их упрекали: было обнаружено, что чрезмерная скорость раздвигала легкие рельсы, которые были установлены на отдельные каменные блоки без поперечин. [ Необходимая цитата ] В 1837 году первоначальная параллельная рельса с « рыбьим животом» плотностью 50 фунтов на ярд (24,8 кг / м) на шпалах начала заменяться. [76]

Директора железных дорог поняли, что Краун-стрит находится слишком далеко от центра Ливерпуля, и в 1831 году решили построить новую конечную станцию ​​на Лайм-стрит . [77] Туннель от Edge Hill до Lime Street был завершен в январе 1835 года и открыт в следующем году. Станция открылась 15 августа 1836 г., не дожив до завершения. [78]

30 июля 1842 года начались работы по продлению линии от Ордсалл-лейн до новой станции в Хантс-банке в Манчестере, которая также обслуживала Манчестер и Лидс . Линия открылась 4 мая 1844 года, и станция Ливерпуль-Роуд затем использовалась для движения товаров. [79]

8 августа 1845 года компания L&MR была поглощена ее основным деловым партнером, компанией Grand Junction Railway (GJR), которая открыла первую железнодорожную магистраль из Бирмингема в Уоррингтон в 1837 году. [80] В следующем году GJR вошла в состав Лондона и Северо-Западная железная дорога . [81]

Сигнализация [ править ]

1831 просмотр

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога была первой железной дорогой, на которой была установлена ​​система сигнализации . [5] Это было предпринято полицейскими, которые стояли вдоль линии на расстоянии мили или меньше. [82] Первоначально эти полицейские сигнализировали, что линия свободна, стоя прямо с вытянутыми руками. Если полицейский отсутствовал или стоял спокойно, это указывало на препятствие на линии впереди. [82]Постепенно была разработана система переносных флагов, при этом красный флаг использовался для остановки поезда, зеленый цвет указывал на то, что поезд должен двигаться с осторожностью, синий - на указание водителям багажных поездов, что им нужно принять новые вагоны, и черный флаг, используемый пластинщиками для обозначения работ на трассе. [82] Любой флаг, который яростно развевался, или ночью светящийся фонарь указывал, что поезд должен остановиться. [83] До 1844 года колокольчики использовались в качестве аварийных сигналов в туманную погоду, хотя в том году вместо них стали использоваться небольшие ящики со взрывчаткой, размещенные на линии. [84]

Поезда контролировались на временной основе: полицейские подавали сигнал об остановке поезда, если с момента прохождения предыдущего поезда прошло менее десяти минут; сигнал действовать с осторожностью подавался, если прошло более десяти, но менее семнадцати минут; в противном случае был дан четкий сигнал. [85] Если поезд ломался на линии, полицейскому приходилось пробегать милю по рельсам, чтобы остановить встречное движение. [86]

После открытия железной дороги Уоррингтон и Ньютон четыре полицейских постоянно дежурили на перекрестке Ньютон , в потенциально опасных точках, где пересекались две линии. [83] Первоначально позолоченная стрелка использовалась, чтобы указать на Уоррингтон, чтобы указать, что точки были установлены в этом направлении, а зеленая лампа, видимая из линии L&MR, использовалась для обозначения этого ночью. [83] Позже использовался фиксированный сигнал: красно-белые клетчатые доски на столбах высотой 12 футов поворачивались лицом к поездам с одного направления, если впереди шел другой поезд. [83]

В 1837 году Лондонско-Бирмингемская железная дорога провела испытания с использованием телеграфа Кука и Уитстона для направления сигналов [84], а в 1841 году провела конференцию, чтобы предложить единую национальную систему цветных сигналов для управления поездами [87], но, несмотря на эти достижения в других местах, Ливерпуль и Манчестерская железная дорога продолжала контролироваться полицейскими и флагами до ее слияния с железной дорогой Гранд-Джанкшен в 1845 году. [88]

Значение [ править ]

1831 г. Рекламный щит с описанием поезда и условиями его движения.

Открытие L&MR представляло собой значительный прогресс в эксплуатации железных дорог, предлагая регулярные коммерческие пассажирские и грузовые перевозки на паровозах со значительным увеличением скорости и надежности по сравнению с их предшественниками и конными экипажами. [89] Операция L&MR была изучена другими будущими железнодорожными компаниями как модель, к которой следует стремиться. [89] Совсем недавно некоторые утверждали, что это была первая междугородняя железная дорога, [4] хотя этот брендинг был введен только много лет спустя, и Манчестер и Ливерпуль не получили статуса города до 1853 и 1880 годов соответственно, и расстояние будет едва ли можно квалифицировать как дальнемагистральные .

Впоследствии широко применяется датчик на 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) была получена из принятия рекомендации Джорджа Stephensonкоторый был принят на L & MR заседании совета в июле 1826: «Решеночто ширина вагона пути между рельсамичтобы быть таким жекакДарлингтонароуд, а именно 4 фута 8 дюймов, внутри рельсов ". [39] [ii] Это позволило Стивенсонам испытать свои локомотивы на линиях вокругНьюкасла на Тайне [iii] перед отправкой в ​​Ланкашир. [90]

L&MR использовал левосторонний бег на двойной колее, следуя практике на британских дорогах. Форма муфт с использованием буферов, крюков и цепей, а также их размеры задают образец европейской практики и практики во многих других местах.

Еще до открытия L&MR были запланированы, разрешены или строились соединительные и другие линии, такие как Bolton and Leigh Railway .

Инциденты [ править ]

Самая известная авария, связанная с L&MR, - смерть Уильяма Хаскиссона в день открытия от локомотива Rocket . [62] После этого новаторский и развивающийся характер первых дней существования L&MR означал, что несчастные случаи не были редкостью. Все они были изучены правлением L&MR или Правлением. Несчастные случаи со смертельным исходом среди путешествующих пассажиров случались редко: в первые два года приходилось один на один для более миллиона перевезенных пассажиров, хотя травмы были более обычным явлением. И это несмотря на то, что пассажиры часто не прислушивались к правилам и советам компании. Несчастные случаи с персоналом были более обычным явлением: некоторые сотрудники готовились к тому, что впоследствии было сочтено нежелательным риском, и игнорировали правила. Локомотивы, вагоны и инфраструктура были вовлечены во множество столкновений и сходов с рельсов. [91]

Современная линия [ править ]

Первоначальная линия Ливерпуля и Манчестера до сих пор является второстепенной линией между двумя городами - южный маршрут, бывший маршрут Чеширского комитета по линиям через Уоррингтон-Сентрал, на данный момент является более загруженным. Однако это уже начало меняться (с расписания мая 2014 года) с новыми услугами Transpennine Express между Ньюкаслом / Манчестером Викторией и Ливерпулем и между Манчестером (аэропорт) и Шотландией (через Chat Moss, Lowton и Wigan). С декабря 2014 года, после завершения электрификации (см. Ниже), два маршрута между Манчестером и Ливерпулем будут иметь примерно одинаковую частоту обслуживания.

На исходном маршруте новый (май 2014 г.) почасовой беспосадочный транспорт Transpennine Express курсирует между Манчестером Викторией и Ливерпулем (из / в) Ньюкасл), почасовой быстрый сервис обслуживается компанией Northern , из Ливерпуля в Манчестер, обычно с заходом в Wavertree. Технологический парк , перекресток Сент-Хеленс , Ньютон-ле-Уиллоус и Манчестер-Оксфорд-роуд , а затем через Манчестер-Пикадилли в аэропорт Манчестера . Northern также предоставляет почасовые звонки на все станции от Liverpool Lime Street до Manchester Victoria. Это дополняется дополнительным обслуживанием всех станций между Ливерпулем и Эрлстауном, которое продолжаетНабережная Уоррингтон-Бэнк .

Между набережной Уоррингтон-Бэнк, Эрлстауном и Манчестером-Пикадилли есть дополнительные услуги (по крайней мере, один в час), обслуживаемые Transport for Wales , которые отправляются из Честера и береговой линии Северного Уэльса .

Электрификация [ править ]

В 2009 году была объявлена электрификация на 25 кВ переменного тока . Участок между Манчестером и Ньютоном, включая участок Chat Moss, был завершен в 2013 году; линия до Ливерпуля открылась 5 марта 2015 года. [92]

Ordsall Chord [ править ]

Историческая пассажирская железнодорожная станция на Манчестер-Ливерпуль-роуд - это здание, внесенное в список Grade I , и находилась под угрозой из-за плана Северного узла . Это включало строительство Ordsall Chord, чтобы обеспечить прямой доступ между Викторией и Пикадилли, в свою очередь отрезая доступ от Liverpool Road. Манчестер Музей науки и промышленности , которые основаны на бывшее помещении станции, первоначально возражал против схемы и запрос был создан в 2014 году с целью изучения потенциального ущерба исторической структуры. [93] Аккорд открылся в ноябре 2017 года. [94]

Станции [ править ]

Liverpool Road Station в Манчестере

Если не указано иное, все станции открылись 15 сентября 1830 года. Станции, которые еще работают, выделены жирным шрифтом.

  • Лайм-стрит (работы начались в туннеле Эдж-Хилл - Лайм-стрит 23 мая 1832 года; открыт 15 августа 1836 года).
  • Краун-стрит (оригинальная конечная остановка Ливерпуля, замененная Лайм-стрит).
  • Эдж-Хилл (Первая станция Эдж-Хилл была открыта в 1830 году. [95] Это была глубокая Кавендиш-Каттинг в начале туннеля Краун-стрит и грузового только туннеля Уаппинг . После того, как туннель на Лайм-стрит был пробурен в 1836 году, оригинал Станция Эдж-Хилл была заброшена и перемещена на север, все еще внутри перекрестка Эдж-Хилл, на свое нынешнее место в начале первоначального туннеля Лайм-стрит. [95] Узел Эдж-Хилл был местом локомотивных работ ).
  • Wavertree Lane (закрыт 15 августа 1836 г.)
  • Технологический парк Wavertree (открыт в 2000 году)
  • Широкий зеленый
  • Роби
  • Huyton
  • Карьер Хайтон (закрыт 15 сентября 1958 г.)
  • Уистон (открыт в октябре 1990 г.) [96]
  • Rainhill
  • Lea Green (закрыта в 1955 году и вновь открыта с полностью новой станцией в 2000 году)
  • Станция Сент-Хеленс (открыта между 1833 и 1837 годами; перекресток с железной дорогой Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп )
  • Коллинз Грин (закрыт 2 апреля 1951 г.)
  • Эрлстаун (построен в 1831 году железнодорожной компанией Warrington and Newton ; первоначально назывался Newton Junction; переименован после 1837 года)
  • Ньютон-ле-Уиллоус (первоначально назывался Ньютон-Бридж; переименован после того, как Ньютон-Джанкшен был переименован в Эрлстаун )
  • Parkside (линия от Parkside до Wigan была открыта 3 сентября 1832 г. [97] ) (закрыта в 1878 г.)
  • Kenyon Junction (на стыке с железной дорогой Kenyon и Leigh Junction, а оттуда - с железной дорогой Болтона и Ли ; закрыта 2 января 1961 года и Tyldesley Loopline ; закрыта 5 мая 1969 года)
  • Глейзбери и Бери-Лейн (закрыт 7 июля 1958 года)
  • Астлей (закрыт 2 мая 1956 г.)
  • Flow Moss (закрыт в 1842 г.)
  • Коттедж Лэмба (закрыт 1842 г.)
  • Бартон Мосс 1-й (закрыт 1 мая 1862 г.)
  • Бартон Мосс 2-й (закрыт 23 сентября 1929 г.)
  • Патрикрофт
  • Экклс
  • Weaste (закрыт 19 октября 1942 года; сайт разрушен при строительстве дороги M602 )
  • Сидли (закрыт 2 января 1956; сайт разрушен, когда построена дорога M602)
  • Кросс-лейн (закрыт 15 августа 1949 года; сайт разрушен при строительстве дороги M602)
  • Ордсалл-лейн (работы по продлению линии до Манчестера Виктория начались 30 июля 1842 года, расширение открылось 4 мая 1844 года; станция закрыта 4 февраля 1957 года)
  • Ливерпуль-роуд (оригинальная конечная остановка в Манчестере, закрыта 4 мая 1844 г.)
  • Манчестерская биржа (открыта 30 июня 1884 г., закрыта 5 мая 1969 г.)
  • Виктория (открыт в 1844 г.)

См. Также [ править ]

  • LMR 57 Лев
  • Список локомотивов Ливерпуля и Манчестера

Ссылки [ править ]

  1. ^ Железная дорога Стоктона и Дарлингтона открылась в 1825 году, но на ее участках использовались кабельные перевозки , и только угольные поезда перевозились локомотивами. Железная дорога Кентербери и Уитстабл , открытая в мае 1830 года, также в основном использовалась по тросу. Конные перевозки, в том числе пассажирские, использовали железную дорогу за проезд.
  2. ^ Дополнительные полдюйма предназначались для предотвращения износа фланцев о внутреннюю кромку конических направляющих. [90]
  3. ^ Железнодорожного Killingworth Угольная также 4ft 8in калибра. [90]
  1. ^ История и описание Ливерпуля и Манчестерской железной дороги . Т. Тейлор, 1832 г.
  2. ^ Артур Фрилинг. Железнодорожный компаньон Фрилинга Гранд-Джанкшн . Уиттакер, 1838 г.
  3. ^ Джеймс Корниш. Гранд-Джанкшен и железнодорожный компаньон Ливерпуля и Манчестера: содержащий отчет о Бирмингеме, Ливерпуле и Манчестере . 1837 г.
  4. ^ а б в г BBC 2009 .
  5. ^ а б Джарвис 2007 , стр. 20.
  6. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 107.
  7. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 11.
  8. ^ Фернихоу 1980 , стр. 11.
  9. ^ a b Денди Маршалл 1930 , стр. 1–3.
  10. ^ a b Томас 1980 , стр. 12.
  11. ^ Фернихоу 1980 , стр. 13.
  12. Перейти ↑ Taylor 1988 , p. 158.
  13. ^ Джон Гудчайлд, «Озерный замок железной дороги», Early железные дороги 3, стр. 40-50
  14. ^ Фернихоу 1980 , стр. 7.
  15. Перейти ↑ Thomas 1980 , pp. 12–13.
  16. ^ Фернихоу 1980 , стр. 50.
  17. ^ а б «Создание Ливерпуль-Манчестерской железной дороги» . Музей науки и промышленности . Дата обращения 9 июня 2019 .
  18. ^ Фернихоу 1980 , стр. 14-15.
  19. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 18.
  20. Перейти ↑ Booth 1830 , p. 9.
  21. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 22.
  22. Перейти ↑ Thomas 1980 , pp. 26–30.
  23. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 17.
  24. ^ a b Томас 1980 , стр. 18–19.
  25. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 23.
  26. ^ Фернихоу 1980 , стр. 19.
  27. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 26.
  28. ^ Фернихоу 1980 , стр. 20.
  29. Перейти ↑ Jarvis 2007 , p. 22.
  30. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 27.
  31. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 25.
  32. ^ a b Томас 1980 , стр. 28.
  33. ^ Фернихоу 1980 , стр. 26.
  34. ^ Томас 1980 , стр. 28-29,50.
  35. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 33.
  36. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 35.
  37. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 37.
  38. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 34.
  39. ^ a b c d Ferneyhough 1980 , стр. 32.
  40. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 39.
  41. ^ "Туннели Уаппинга и Краун-стрит" . Инженерные сроки . Проверено 14 сентября 2016 года .
  42. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 42.
  43. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 44.
  44. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 46,48.
  45. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 47.
  46. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 48.
  47. ^ Фернихоу 1980 , стр. 64.
  48. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 49.
  49. Перейти ↑ Hartwell 2002 , p. 15.
  50. ^ a b Ferneyhough 1980 , стр. 33.
  51. ^ "Рельсы Fishbelly на каменных шпалах - Оригинальный след на Ливерпульской Манчестерской железной дороге Болтона Ли 1830 года" . Ланкаширский горный музей. 2 мая 2017 . Проверено 15 июня 2019 .
  52. ^ "Как железные дороги сделали Манчестер" . Вечерние новости Манчестера . 18 января 2016 . Проверено 16 июня 2019 .
  53. ^ «Открытие Ливерпульской и Манчестерской железной дороги, 1830» . Лондонская газета . Проверено 16 июня 2019 .
  54. ^ Фернихоу 1980 , стр. 37.
  55. ^ Фернихоу 1980 , стр. 44.
  56. Хендриксон, III, Кеннет Э. (25 ноября 2014 г.). Энциклопедия промышленной революции в мировой истории . 3 . Роуман и Литтлфилд.
  57. ^ Фернихоу 1980 , стр. 48,55.
  58. ^ Фернихоу 1980 , стр. 70.
  59. ^ Фернихоу 1980 , стр. 73.
  60. Анон (21 сентября 1830 г.). «Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги: Меланхолический инцидент с мистером Хаскиссоном (из манчестерской газеты)». Пакет Халла и Хамбер Меркьюри .
  61. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 86.
  62. ^ a b c Ferneyhough 1980 , стр. 75.
  63. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 87.
  64. ^ Фернихоу 1980 , стр. 76.
  65. ^ Фернихоу 1980 , стр. 77-78.
  66. ^ Томас 1980 , стр. 91,93.
  67. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 186.
  68. ^ Фернихоу 1980 , стр. 86.
  69. ^ Фернихоу 1980 , стр. 195.
  70. Перейти ↑ Wolmar 2007 , p. 55.
  71. ^ a b Джекман 2014 , стр. 526.
  72. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 207.
  73. ^ Фернихоу 1980 , стр. 138.
  74. Карлсон, 1969 , стр. 11–16.
  75. ^ Томас 1980 , стр. 168-169.
  76. Thomas 1980 , стр. 60–61.
  77. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 116.
  78. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 119.
  79. ^ Фернихоу 1980 , стр. 104-105.
  80. ^ Фернихоу 1980 , стр. 132137.
  81. ^ Фернихоу 1980 , стр. 157.
  82. ^ a b c Томас 1980 , стр. 216.
  83. ^ а б в г Томас 1980 , стр. 217.
  84. ^ a b Томас 1980 , стр. 219.
  85. Перейти ↑ Wolmar 2007 , p. 49.
  86. Перейти ↑ Wolmar 2007 , p. 49-50.
  87. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 220.
  88. Перейти ↑ Thomas 1980 , p. 221.
  89. ^ a b Ferneyhough (1980) , ifc; pp = 81–82.
  90. ^ a b c Томас 1980 , стр. 59.
  91. ^ Томас 1980 , стр. 208-215.
  92. ^ «Лучшее железнодорожное сообщение стало реальностью между Ливерпуль-Лайм-стрит и станцией аэропорта Манчестера» . Network Rail Media Center . Сеть железных дорог. 5 марта 2015. Архивировано из оригинала 9 марта 2015 года . Дата обращения 5 марта 2015 .
  93. Меррик, Джей (11 мая 2014 г.). « Старые железнодорожные станции в мире“угрожает планам Network Rail» . Индепендент в воскресенье . Дата обращения 12 мая 2014 .
  94. ^ Elledge, Джон (16 ноября 2017). «Network Rail позволила мне поиграть на новом железнодорожном мосту в Манчестере. Вот что я узнал» . CityMetric . Дата обращения 9 июня 2019 .
  95. ^ a b Биддл, Гордон (2003). "Ливерпуль". Британские исторические железнодорожные здания . Оксфорд, Англия: Oxford Universitgy Press. С. 524–525. ISBN 978-0-19-866247-1.
  96. ^ "АССОЦИАЦИЯ 8D - L&M" . 8dassociation.btck.co.uk . Проверено 13 сентября 2016 года .
  97. ^ Маршалл 1969 , стр. 66
  • Олсоп, Скотт (2016). 366 дней: захватывающие рассказы из всемирной истории . L&E ​​Книги. ISBN 978-0-995-68091-3.
  • BBC (23 июля 2009 г.). «Манчестер - Ливерпуль: первая междугородняя железная дорога» . Архивировано 20 ноября 2019 года . Дата обращения 3 июня 2020 .
  • Бут, Генри (1830). Счет Ливерпульской и Манчестерской железной дороги . Ливерпуль: Уэльс и Бейнс. OCLC  30937 . OL  16085034W .
  • Карлсон, Роберт (1969). Проект железной дороги Ливерпуля и Манчестера 1821–1831 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4646-6.
  • Денди Маршалл, CF (1930). Столетняя история Ливерпульской и Манчестерской железной дороги (1-е изд.). Национальный архив, Кью: издательская компания «Локомотив» .
  • Донаги, Томас Дж. (1972) Операции Ливерпуля и Манчестера, 1831–1845 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5705-0 
  • Ferneyhough, Франк (1980). Ливерпульская и Манчестерская железная дорога, 1830–1980 гг . Лондон: ISBN Robert Hale Ltd. 0-7091-8137-X.
  • Гарфилд, Саймон (2002). Последнее путешествие Уильяма Хаскиссона: день, когда железная дорога достигла совершеннолетия . Лондон: Фабер. ISBN 0-571-21048-1 
  • Хартвелл, Клэр (2002). Манчестер . Издательство Йельского университета. ISBN 978-0-300-09666-8.
  • Джарвис, Адриан (2007). Джордж Стивенсон . Принцы Рисборо: Издательство Оспри. ISBN 978-0-7478-0605-9. Проверено 22 ноября 2014 года .
  • Джекман, WT (2014) [1916]. Развитие транспорта в современной Англии (Переиздание ред.). Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-1-107-68182-8.
  • Маршалл, Джон (1969). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4352-1.
  • Выкуп, PJG (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Лондон: Хайнеманн. ISBN 0-434-98083-8 
  • Тейлор, WD (1988). Освоение экономической и социальной истории . Macmillan Education UK. ISBN 978-0-333-36804-6.
  • Томас, RHG (1980). Железная дорога Ливерпуля и Манчестера . Лондон: Бэтсфорд. ISBN 0-7134-0537-6.
  • Уильямс, Фредерик С. ( +1852 / 1883 / +1888 ). Наши железные дороги .
  • Вольмар, Кристиан (2007). Fire & Steam: новая история железных дорог Британии . Лондон: Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-630-6.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Корниш, Джеймс (1837). Гранд-Джанкшн Корниша и железнодорожный компаньон Ливерпуля и Манчестера .
  • Кирван, Джозеф (1831). Описательный и исторический отчет о Ливерпульской и Манчестерской железной дороге .
  • Стивенсон, Роберт ; Локк, Джозеф (1831). Замечания о сравнительных достоинствах локомотивных и стационарных двигателей применительно к железным дорогам .
  • Виньоль, Чарльз Блэкер (1835). Два отчета адресованы железнодорожной компании Ливерпуля и Манчестера . Напечатано Уэльсом и Рейнсом. Ливерпуль Манчестер железная дорога.
  • Уокер, Джеймс Скотт (1829). Ливерпуль и Манчестерская железная дорога: доклад директорам о сравнительных достоинствах локомотивов и стационарных двигателей как движущей силы (2-е изд.). Лондон: Джон и Артур Арч. OCLC  18209257 .
  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 186–217. OCLC  833076248 .

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Ливерпулем и Манчестерской железной дорогой на Викискладе?

  • Цветной принт 1830-х годов интерьера станции
  • https://web.archive.org/web/20080603060408/http://www.lmu.livjm.ac.uk/lhol/
  • http://newton-le-willows.com История L&MR
  • От Манчестера до Парксайд (Британские железные дороги в фрагменте приложения 1960-х годов )
  • Парксайд в Ливерпуль (Британские железные дороги в фрагменте приложения 1960-х годов )
  • Строка, представленная в рассказе Артура Конан Дойля под названием «Потерянный особенный». Одна радиоадаптация была сделана в эпизоде сериала « Саспенс» на радио CBS с Орсоном Уэллсом в главной роли .