В локомотивах Мидленда железной дороги (которые всегда упоминаются как двигатели), с последующим его небольшой политикой двигателя. Позже эта политика была принята на Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорогах и контрастировала с политикой Лондона и Северо-Западной железной дороги . Политика небольших двигателей была отчасти следствием разницы в опыте руководителей высшего звена. В большинстве железнодорожных компаний элитным положением было проектирование, строительство и обслуживание локомотивов. Более крупные двигатели приносили больше престижа и позволяли поездам длиннее. В Мидленде отдел маркетинга имел первостепенное значение. Они признали, что людям нужны более частые и короткие поезда, а не то, что они отправляются нечасто. Он был сконцентрирован на очень легких, очень быстрых и частых поездах.
Обзор [ править ]
Политика малых двигателей, возможно, проводилась слишком долго, что породило насмешливую поэму:
М для Мидленда с изобилием двигателей. По
два на каждом поезде, и просят еще.
Примерно до 1900 года локомотивы Midland не сильно отличались по размеру или мощности от локомотивов других британских железнодорожных компаний; что было более примечательно, так это стремление компании стандартизировать небольшое количество связанных конструкций локомотивов. Эта политика началась в 1850-х годах с Мэтью Киртли в качестве главного инженера-механика . Kirtley предоставил два основных типа двигателей - локомотивы 0-6-0 для грузовых и 2-4-0 типов для пассажирских. К 1873 году было построено более 800 Кертли 0-6-0 и 150 2-4-0. Сэмюэл У. Джонсон и Ричард Дилипродолжил эту политику, но с постепенным развитием конструкции локомотивов. К 1914 году вся сеть Midland управлялась шестью основными конструкциями двигателей: танковый двигатель класса 1 0-6-0 для легких грузовых и маневровых перевозок, танковый двигатель класса 1 0-4-4 для легких пассажирских перевозок, класс 2 4-4. -0 двигатель для обычных пассажирских работ, двигатели класса 3 0-6-0 в танке и тендереварианты для смешанных перевозок и грузов, а также класс 4 4-4-0 для экспресс-пассажирских работ. Такая степень стандартизации была исключительной среди британских железнодорожных компаний до объединения. Все конструкции Midland были построены по одним и тем же основным принципам проектирования и «набору» деталей, что означает, что многие детали, такие как котлы, цилиндры, колеса, кабины и подшипники, были взаимозаменяемыми для некоторых или всех шести типов.
В 1890-х годах новый этап в развитии британских локомотивов начался с появлением «больших двигателей», призванных справиться с растущим средним весом поездов как для пассажирских, так и грузовых перевозок и потребностью в более коротком времени в пути. Это новое поколение двигателей отличалось гораздо более крупными, более эффективными котлами и физически крупнее, тяжелее и мощнее, чем локомотивы, которые обычно строились в предыдущие 40 лет. В течение 1900-х годов многие британские железные дороги начали внедрять новые конструкции локомотивов, при этом 4-6-0 стали преобладающими для скоростных пассажирских перевозок, 0-8-0 для тяжелых грузовых поездов и 2-6-0.для скоростных грузовых и смешанных перевозок. Что необычно для крупных британских железных дорог, Midland предпочла не разрабатывать свои собственные «большие двигатели» - когда такие конструкции были предложены и Джонсоном, и Дили , они были отклонены руководством железной дороги. Вместо этого Midland решила продолжить производство своих существующих локомотивов в значительной степени без изменений и, таким образом, приняла «политику малых двигателей» для 20-го века.
Мидленд был благословлен тем, что Джордж Стефенсон построил свои основные линии с очень пологими уклонами, в то время как его главному сопернику, LNWR, пришлось преодолевать холмистую местность к северу от Ланкастера. Мидленд предпочитал строить большое количество относительно небольших маломощных двигателей стандартизированной конструкции. Каждый двигатель был дешевле в сборке и эксплуатации, чем более крупный аналог, и, хотя требовалось больше локомотивов, фабрике Midland Derby Works удалось добиться экономии за счет масштаба.. Компания Midland обнаружила, что на большинстве своих хорошо продуманных линий одного небольшого двигателя было достаточно, и что более эффективно было добавить либо несколько поездов меньшей длины, чтобы удовлетворить больший спрос, либо использовать несколько небольших двигателей (два или три). когда требовались более тяжелые поезда. Это было сочтено предпочтительнее, чем создание небольшого количества больших двигателей для маршрутов и задач, которые требовали их, которые не вписывались в стандартизированное производство Derby и рисковали быть недоиспользованными и излишне нести дорогостоящие эксплуатационные расходы. Действительно, операции Midland часто основывались на поддержании небольшой нагрузки даже его небольших двигателей в то время, когда другие железные дороги не только строили более крупные и мощные локомотивы, но и загружали их на максимальную мощность с помощью самых тяжелых поездов. Мидленд 'Философия заключалась в том, чтобы снизить вес отдельных поездов, насколько это практически возможно, и использовать больше поездов, обеспечивая краткосрочную экономию на расходе топлива и износе локомотивов, что в долгосрочной перспективе означало, что локомотивы Midland обычно пользовались более длительным сроком службы. сроков службы, чем трудолюбивые современники на других железных дорогах. Это была одна из причин, почему относительно малоразмерный стандартный осевой подшипник Midland был успешно сохранен в течение столь долгого времени в 20-м веке - в соответствии с эксплуатационной практикой Midland нагрузки, создаваемые на подшипник маломощным локомотивом, работающим в пределах своих возможностей, были минимизированы.что в долгосрочной перспективе означало, что локомотивы Midland обычно прослужили дольше, чем трудолюбивые современники на других железных дорогах. Это была одна из причин, почему относительно малоразмерный стандартный осевой подшипник Midland был успешно сохранен в течение столь долгого времени в 20-м веке - в соответствии с эксплуатационной практикой Midland нагрузки, создаваемые на подшипник маломощным локомотивом, работающим в пределах своих возможностей, были минимизированы.что в долгосрочной перспективе означало, что локомотивы Midland обычно прослужили дольше, чем трудолюбивые современники на других железных дорогах. Это была одна из причин, почему относительно малоразмерный стандартный осевой подшипник Midland был успешно сохранен в течение столь долгого времени в 20-м веке - в соответствии с эксплуатационной практикой Midland нагрузки, создаваемые на подшипник маломощным локомотивом, работающим в пределах своих возможностей, были минимизированы.
Эта договоренность была формализована в 1907 году, когда под председательством Джорджа Эрнеста Пейджета и инспектора дорожного движения Джона Фоллоуса в Мидленде была введена новая система управления движением, в соответствии с которой каждому типу локомотивов была назначена единая стандартизованная рабочая нагрузка (в отличие от системы, используемой другими железными дорогами, в том числе Главный конкурент Мидленда - Лондонская и Северо-Западная железная дорога.), при этом новые или недавно отремонтированные локомотивы получали более высокую рабочую нагрузку, а локомотивы постепенно получали менее трудные задачи, поскольку их состояние ухудшалось к следующему капитальному ремонту). Это требовало, чтобы стандартная рабочая нагрузка была в некоторой степени «наихудшим» сценарием изношенного локомотива сразу после капитального ремонта, в результате чего нагрузка поезда оставалась низкой, а двигатели в хорошем состоянии не работали должным образом. максимум. Преимущества заключались в более низких затратах на техническое обслуживание и топливо для обеспечения того, чтобы большинство двигателей не работали до предела, в разрешении стандартизированных интервалов технического обслуживания и осмотра (поскольку отдельные локомотивы не нужно было регулярно оценивать, чтобы убедиться в их пригодности для работы, назначенной для выполнения работ). их) и простота включения движков в работу,поскольку менеджеры по дорожному движению Midland могли быть уверены, что каждый двигатель, который у них был, будет способен выполнять возложенные на него обязанности. Это позволило Мидленду значительно улучшить свою пунктуальность и хронометраж - которые были плохими в конце 19 века и являлись источником плохой рекламы - поскольку графики могли быть составлены так, чтобы также предполагать стандартную доступную мощность локомотива для `` худшего случая '', в то время как большая часть фактически находившиеся в эксплуатации двигатели были в лучшем состоянии. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland продолжать курсировать более короткие, легкие, но более частые поезда (против отраслевой тенденции к более длинным, тяжелым, быстрым, но меньшим движениям), поскольку сроки обслуживания Midland были рассчитаны на основе относительно низкой мощности. быть доступным.Это позволило Мидленду значительно улучшить свою пунктуальность и хронометраж - которые были плохими в конце 19 века и являлись источником плохой рекламы - поскольку графики могли быть составлены так, чтобы также предполагать стандартную доступную мощность локомотива для `` худшего случая '', в то время как большая часть фактически находившиеся в эксплуатации двигатели были в лучшем состоянии. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland продолжать курсировать более короткие, легкие, но более частые поезда (против отраслевой тенденции к более длинным, тяжелым, быстрым, но меньшим движениям), поскольку сроки обслуживания Midland были рассчитаны на основе относительно низкой мощности. быть доступным.Это позволило Мидленду значительно улучшить свою пунктуальность и хронометраж - которые были плохими в конце 19 века и являлись источником плохой рекламы - поскольку графики могли быть составлены так, чтобы также предполагать стандартную доступную мощность локомотива для «худшего случая», в то время как большая часть фактически находившиеся в эксплуатации двигатели были в лучшем состоянии. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland по продолжению движения более коротких, легких, но более частых поездов (против отраслевой тенденции к более длинным, тяжелым, быстрым, но меньшим движениям), поскольку сроки обслуживания Midland были рассчитаны на основе относительно низкой мощности. быть доступным.Локомотивная мощность была доступна, в то время как большинство двигателей, фактически находящихся в эксплуатации, были в лучшем состоянии. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland продолжать курсировать более короткие, легкие, но более частые поезда (против отраслевой тенденции к более длинным, тяжелым, быстрым, но меньшим движениям), поскольку сроки обслуживания Midland были рассчитаны на основе относительно низкой мощности. быть доступным.мощность локомотива была доступна, хотя большинство двигателей, фактически находящихся в эксплуатации, были в лучшем состоянии. Эта система также обеспечила продолжение практики Midland по продолжению движения более коротких, легких, но более частых поездов (в отличие от отраслевой тенденции к более длительным, тяжелым, быстрым, но меньшим движениям), поскольку сроки обслуживания Midland были рассчитаны на основе относительно низкой мощности. быть доступным.Время обслуживания рассчитывалось исходя из относительно низкой доступной мощности.Время обслуживания рассчитывалось исходя из относительно низкой доступной мощности.
Меньшие и менее мощные двигатели также позволили сэкономить на гражданском строительстве, поскольку они позволили более легкие пути и более дешевые мосты. В свою очередь, это действовало против повсеместного внедрения более крупных и тяжелых двигателей, поскольку это потребовало бы одновременной крупномасштабной программы гражданского строительства для улучшения постоянного пути Мидленда и связанных с ним структур. Точно так же Мидленд был необычным для британских железных дорог, поскольку продолжал отдавать предпочтение круглым станциям.для конюшни и обслуживания локомотивов вместо более распространенного продольного сарая. В то время как навес можно было относительно легко расширить и удлинить для размещения более крупных локомотивов, навесы - нет, что еще больше увеличивало затраты на внедрение больших двигателей. Еще один такой фактор заключался в том, что десятилетия использования легких и коротких поездов означали, что сеть Мидленда имела подъездные пути и объездные пути короче среднего - если бы более мощные локомотивы были закуплены и использовались в полной мере, их пришлось бы перестраивать, чтобы они работали. с более длинными поездами.
Политика малых двигателей сослужила хорошую службу Мидленду, когда его сеть была ограничена английским Мидлендсом, который в значительной степени свободен от крутых уклонов. Когда компания расширилась на другие части Великобритании, недостатки политики начали вызывать проблемы. Собственная магистральная линия компании в Шотландию (линия Сеттл-Карлайл ) и совместная железная дорога Сомерсет и Дорсет.(где Midland отвечала за поставку локомотивов) были известны своими крутыми уклонами, и локомотивный парк компании оказался плохо подходящим для этой задачи. Тем не менее, политика малых двигателей оставалась, и использовались двойные направления или крен, чтобы восполнить нехватку мощности. Политика также значительно снизила пропускную способность сети Мидленда, поскольку не только было больше (но меньших) поездов, чем было бы на другой железной дороге, но и увеличилась пропускная способность из-за необходимости разместить легкие двигатели, которые использовались для пилотирования или вождения. пошлины, которые возвращались на свои склады. Политика использования небольших двигателей стала одним из факторов, способствовавших двум авариям со смертельным исходом на линии Сеттл-Карлайл, на перекрестках Хос и Айс Гилл.. В первом случае это произошло из-за чрезмерных движений легкового двигателя, а во втором - из-за остановки поезда на главной линии из-за отсутствия мощности.
Политика малых двигателей оставалась в силе до 1920-х годов и оставалась влиятельной в первые годы преемника Мидленда - Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , ее главным инженером-механиком на протяжении большей части 1920-х годов был Генри Фаулер., давний инженер Midland и бывший технический директор этой компании. Стандартные проекты эпохи Мидленда были продолжены или слегка обновлены и созданы для использования в новой сети LMS. Многие из этих типов оказались неподходящими или неадекватными для маршрутов и методов эксплуатации за пределами территории бывшего Мидленда - в то время как локомотивы бывшего Мидленда были наложены на новую LMS, методы эксплуатации, которые шли с ними, не были, помимо все еще развивающейся требования к скорости и весу поездов. Это привело к тому, что разработанные Midland «малые двигатели» в полной мере работали на тяжелых поездах экипажами, привыкшими работать с двигателями с максимальной нагрузкой.В этих условиях многие конструкции оказались неадекватными как с точки зрения производительности, так и с точки зрения надежности (например, частые выходы из строя подшипников моста, которыми страдали многие двигатели ex-Midland LMS в 1920-х годах), и это привело к тому, что LMS в конце концов столкнулась с нехваткой современной движущей силы. 1920-е гг. Фаулер разработалЛокомотивы класса Royal Scot в 1927 году, которые фактически положили конец традиции малых паровозов Мидленда, и в 1932 году его заменил Уильям Станье, который представил новое поколение современных конструкций «больших паровозов», на которые сильно повлиял его предыдущий работодатель, компания Great Western Railway .
Нумерация и классификация [ править ]
До 1907 года нумерация была несколько нестабильной. Новые локомотивы могут иметь номера старых двигателей, которые были помещены в список дубликатов, и к их номерам добавлялся суффикс A. В 1907 году весь парк был систематически перенумерован , каждый класс в последовательной последовательности, классы были упорядочены по типу (пассажир / цистерна / груз), мощности и возрасту. После группировки данная система была адаптирована для всей LMS.
Мидленд классифицировал свои стада на три класса, пронумерованные от 1 до 3, из которых 1 - наименее мощное и 3 - наиболее сильное. Акции также были разделены на пассажирские и грузовые двигатели. Когда были введены два самых больших класса 4-4-0, 3-цилиндровые соединения и «999», они были помещены в Класс 4. Эта система легла в основу последующих систем классификации LMS и BR.
Двигатели, унаследованные от компаний-участников [ править ]
Midland образовалась в 1844 году из железных дорог округов Мидленд , Северной Мидлендской железной дороги и Бирмингема и железной дороги Дерби , а также приобрела ряд других компаний, включая Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу и Бирмингемскую и Глостерскую железную дорогу . Видеть
- Железнодорожные локомотивы округов Мидленд
- Железнодорожные локомотивы North Midland
- Железнодорожные локомотивы Бирмингема и Дерби Джанкшн
Двигатели, построенные Midland [ править ]
Первоначально Midland сконцентрировалась на поддержании и улучшении унаследованного несколько разнообразного флота с помощью The Railway Foundry в Лидсе. Кроме того, он купил двадцать четыре локомотива Jenny Lind и в 1848 году два уникальных локомотива Crampton .
| MR класс | Колесная формула | Номер (а) флота до 1907 г. | Номер (а) флота после 1907 г. | Производитель Серийный номер (а) | Год (ы) изготовления | Количество | Год (ы) снят | Комментарии | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Мэтью Киртли (1844–1873) | ||||||||||
| 130 класс | 2-2-2 | 1–39, 94, 97–100, 120–149 | 1852–1866 гг. | 75 | 1876–1905 гг. | Большинство выживших были восстановлены Джонсоном после 1875 года. [1] Разделены на четыре класса: 130 1852 г. (6), 136 1856-1861 гг. (38), 1-й класс 1859-1862 гг. (29) и 30-й класс 1865 г. -1866 (10) [2] | ||||
| 690 класс | 0-4-4Т | 690-695 | 1200–1205 | Бейер-Пикок | 1869 г. | 6 | 1926-1934 гг. | |||
| 780 класс | 0-4-4Т | 780-799 | 1206–1225 | Dübs & Co. | 1870 г. | 20 | 1921-1935 гг. | Очень похоже на 690 класс. | ||
| 50 класс | 2-4-0 | 50-59 | 1862-1864 гг. | 10 | .. | Вероятно, заменен классом Джонсона 50 и 55. | ||||
| 70 класс | 2-4-0 | 70–79, 86–89 | 1862-1863 гг. | 14 | .. | трое получили более новые котлы и кабины Kirtley. | ||||
| 80 класс | 2-4-0 | 80-85 | 1862-1863 гг. | 6 | 1890-е годы | построен для 1862 выставочных спец. | ||||
| 101 класс | 2-4-0 | 101,118–119,162 | Дерби Воркс | 1866 г. | 4 | .. | ||||
| 137 класс | 2-4-0 | 137-140 | 1846 г. | 4 | .. | |||||
| 156 класс | 2-4-0 | 101–119, 153–164 | 1–22 | Дерби Воркс | 1866–1874 гг. | 29 | 1890-1947 гг. | Один выживший, 158А, самый старый из сохранившихся локомотивов железной дороги Мидленда. [3] | ||
| 800 класс | 2-4-0 | 800–829, (разные) | 35–62, 63–67 | Neilson & Co. (30) Дерби Воркс (18) | 1870–1871 гг. | 48 | 1905–1936 | |||
| 170 класс | 2-4-0 | 170–199 | Beyer, Peacock & Co. | 1867 г. | 30 | около 1900 г. | ||||
| 179 класс | 0-6-0 | 179–189 | 1845 г. | 11 | .. | |||||
| 270 класс | 0-6-0 | 270–279 | 2309–2312 | Kitson & Co. | 1852–1853 гг. | 10 | 1863–1924 | [4] | ||
| 280 класс | 0-6-0 | 280–289 | 2307–2308 | Роберт Стивенсон и Ко. | 1853 г. | 10 | 1898–1921 | [4] | ||
| 240 класс | 0-6-0 | 240–269, 290-479 | 2300–2306, 2313-2397, 2712, 2868-2899 | Дерби Воркс | 1850-1863 гг. | 230 | .. | |||
| 480 класс | 0-6-0 | 480–569 690–699 (+ разные) | 2398–2591 2672–2686 | Derby Works (97) Dübs & Co. (20) Kitson & Co. (45) Роберт Стефенсон и Ко. (75) Sharp Stewart (20) Yorkshire Engine Co. (10) | 1863–1869 | 237 | 1902–1945 | [5] | ||
| 700 класс | 0-6-0 | 700–779 830–879 910–1067 (+ разные) | 2592–2671 2687–2867 | Derby Works (26) Dübs & Co. (150) John Fowler & Co. (10) Kitson & Co. (10) Neilson & Co. (40) Vulcan Foundry (80) | 1869–1874 гг. | 316 | 1903–1951 | [6] 50 в Италию в 1906 г. | ||
| 890 класс | 2-4-0 | 890–909 (+ разные) | 68–87 88–126 | Neilson & Co. (20), Дерби Воркс (42) | 1871–1875 гг. | 62 | .. | |||
| 204 класс | 4-4-0Т | 204-209 | 1198–1199 | Beyer, Peacock & Co. | 1868 г. | 6 | ? -после 1907 г. | Создан для обслуживания лондонского Сити. | ||
| 230 класс | 2-4-0Т | 230-239 | Beyer, Peacock & Co. | 1868 г. | 10 | .. | построенный для той же службы, что и класс 204. | |||
| 222 класс | 0-6-0WT | 222, 320, 223, 221 | 1604 | Дерби Воркс | 1860–1863 гг. | 4 | 1894–1928 гг. | [7] Лики-банкиры | ||
| 30 класс | 0-6-0ST | 1093,1096-1101 | Литейный завод Вулкана (2) Sharp, Stewart & Co. (5) | 1862-1872 гг. | 7 | .. | приобретено у Swansea Vale Railway | |||
| 221 класс | 0-6-0ST | 221 | - | Шарп, Стюарт и Ко. | 1863 г. | 1 | 1882 г. | [8] бывшая компания Staveley Iron Works, приобретенная в 1866 году; перенумерован 2027 г. в 1872 г. | ||
| 1063 класс | 0-6-0WT | 1063–1065 | - | Мэннинг Уордл (2) ? (1) | 1860–1864 гг. | 3 | 1891–1900 | [8] бывший Sheepbridge Iron Works, приобретенный в 1870 году. | ||
| 880 класс | 0-6-0Т | 880–889 | 1610–1619 | Beyer, Peacock & Co. | 1871 г. | 10 | 1924–1927 | [8] | ||
| 2066 класс | 0-6-0WT | 2066–2068 | - | Мэннинг Уордл | 1873 г. | 3 | 1890–1898 гг. | [8] | ||
| Сэмюэл Уэйт Джонсон (1873–1903) | ||||||||||
| 1070 класс | 2-4-0 | 1070–1089 1, 9, 10, 13 70–71, 74 96, 146 | 127-146, 147-156 | Шарп, Стюарт и Ко. (20), Дерби Воркс (10) | 1874–1876 гг. | 30 | 1912–1950 | [9] | ||
| 50 класс | 2-4-0 | 50–54 | 187–191 | Дерби Воркс | 1876 г. | 5 | 1926–1936 | [10] | ||
| 55 класс | 2-4-0 | 55–59 | 192–196 | Дерби Воркс | 1876 г. | 5 | 1924–1939 | [10] | ||
| 1282 класс | 2-4-0 | 1282–1311 | 157–186 | Dübs & Co. | 1876 г. | 30 | 1922–1948 | [11] | ||
| 1347 класс | 2-4-0 | 1347–1356 | 197–206 | Дерби Воркс | 1877 г. | 10 | 1919–1941 | [12] Перенумерован 101–110 в 1879 г. | ||
| 1400 класс | 2-4-0 | 1400-1490 1472-1491 1502-1531 | 207–216 222–271 | Дерби Воркс (30) Neilson & Co. (30) | 1879–1881 | 60 | 1925–1949 | [13] | ||
| 111 класс | 2-4-0 | 111–115 | 217–221 | Дерби Воркс | 1880 г. | 5 | 1928–1943 | [14] | ||
| 1492 класс | 2-4-0 | 1492–1501 | 272–281 | Дерби Воркс | 1881 г. | 10 | 1924–1933 | [15] | ||
| 1312 класс | 4-4-0 | 1312–1321 | 300–309 | Kitson & Co. | 1876 г. | 10 | 1911–1930 гг. | [16] Класс 2 | ||
| 1327 класс | 4-4-0 | 1327–1346 | 310–327 | Dübs & Co. | 1876 г. | 20 | 1904–1934 | [16] Класс 2 | ||
| 1562 класс | 4-4-0 | 1562–1666 | 328–357 | Дерби Воркс | 1882–1884 | 30 | 1923–1937 | [17] Класс 2 | ||
| 1667 класс | 4-4-0 | 1667–1676 | - | Дерби Воркс | 1876 г. | 10 | 1896–1901 | [16] Класс 2 | ||
| 1738 класс | 4-4-0 | 1738–1757 | 358–377 | Дерби Воркс | 1885 г. | 20 | 1922–1940 гг. | [18] Класс 2 ; № 1757 по имени Беатрис | ||
| 1808 класс | 4-4-0 | 1808–1822 80–87, 11, 14 | 378–402 | Дерби Воркс | 1888–1891 | 25 | 1922–1952 гг. | [19] Класс 2 | ||
| 2183 класс | 4-4-0 | 2183–2202 | 403–427 | Шарп, Стюарт и Ко. (20) Дерби Воркс (5) | 1892–1896 гг. | 25 | 1914–1922 | [20] Класс 2 | ||
| 2203 класс | 4-4-0 | 2203-2217 184-199 161-164 230-239 | 428–472 | Шарп, Стюарт и Ко. (15) Дерби Воркс (30) | 1893–1895 | 45 | 1914–1931 | [21] Класс 2 | ||
| 2581 класс | 4-4-0 | 2581–2590 | 473–482 | Beyer, Peacock & Co. | 1900 г. | 10 | 1914–1927 | [22] Класс 2 | ||
| 156 класс | 4-4-0 | 156–160 150, 153–155 204–209 1667–1676 | 483–522 | Дерби Воркс | 1896–1901 | 20 | 1912–1918 | [22] Класс 2 | ||
| 2421 класс | 4-4-0 | 2421–2440 | 502–522 | Шарп, Стюарт и Ко. | 1899 г. | 20 | 1912–1913 | [23] Класс 2 | ||
| 60 класс | 4-4-0 | 60–69, 93 138–139 151–152 165–169 805–809 2636–2640 2591–2600 | 523–562 | Дерби Воркс (30) Neilson & Co. (10) | 1898–1899 | 40 | 1913–15 | [24] Класс 2 | ||
| 25 класс | 4-2-2 | 25–32, 37 1854–1862 гг. | 600–607 610–619 | Дерби Воркс | 1887–1890 гг. | 18 | 1919–1928 | [25] | ||
| 1853 класс | 4-2-2 | 1853, 34 1863–1872 8, 122, 20 145, 24, 33 35–36, 38–39 4, 16–17, 94 97–100, 129, 133 149, 170–178 | 608–609 620–659 | Дерби Воркс | 1893, 1896 гг. | 42 | 1920–1927 | [26] | ||
| 179 класс | 4-2-2 | 179–183, 75–77, 79, 88 | 660–669 | Дерби Воркс | 1893, 1896 гг. | 10 | 1925–1927 | [27] | ||
| 115 класс | 4-2-2 | 115–121, 123–128, 130–131 | 670–684 | Дерби Воркс | 1896–1899 | 15 | 1921–1928 гг. | Один выживший, № 673. [28] | ||
| 2601 класс | 4-2-2 | 2601–2608 22–23 | 685–694 | Дерби Воркс | 1899–1900 | 10 | 1919–1922 | [29] 2606–2608, перенумерованные на 19–21 в 1900 году. | ||
| Belpaire 3-го класса | 4-4-0 | 2606–2610 800–804 2781–2790 810–869 | 700–779 | Дерби Воркс | 1900–1905 гг. | 80 | 1925–1953 гг. | [30] | ||
| 1000 класс | 4-4-0 | 2631–2635 | 1000–1004 | Дерби Воркс | 1902–1903 гг. | 5 | 1948–1952 гг. | [25] 3-цилиндровый компаунд. Один выживший, №1000. | ||
| 1322 класс | 0-4-0ST | 1322–1326, 202 1428–1430, 1697 | 1500–1507 | Дерби Воркс | 1883 г., 1889–1890 гг. | 10 | 1907–1949 | [29] По прозвищу "Джинтис" | ||
| 1116A класс | 0-4-0ST | 1116A – 1120A, 2359–2360, 1131A – 1133A | 1508–1517 | Дерби Воркс | 1893, 1897 | 10 | 1921–1955 | [31] | ||
| 1134А класс | 0-4-0ST | 1134A – 1143A | 1518–1527 | Дерби Воркс | 1897, 1903 гг. | 10 | 1922–1958 гг. | [32] | ||
| 6 класс | 0-4-4Т | 6, 15, 18, 137, 140–144, 147 | 1226–1235 | Дерби Воркс | 1875 г. | 10 | 1925–1930 | [32] | ||
| 1252 класс | 0-4-4Т | 1262–1281 1252–1261 | 1236–1265 | Neilson & Co. | 1875–1876 гг. | 30 | 1920–1954 гг. | [33] BR 58031–58038 | ||
| 1532 класс | 0-4-4Т | 1532–151 1632–1656 1718–1737 | 1266–1330 | Дерби Воркс | 1881–1886 | 65 | 1920–1956 гг. | [34] BR 58039–58051 | ||
| 1823 класс 1833 класс | 0-4-4Т | 1823–1832 1322–1326, 202 1428–1430, 1697 1833–1842 2013–2022 2218–2227 | 1331–1380 | Дерби Воркс (20) Dübs & Co. (30) | 1889–1893 гг. | 50 | 1925–1959 | [35] BR 58052–58072 | ||
| 1102 класс | 0-6-0Т | 1102–1141 | 1620–1559 | Neilson & Co. (25), Литейный завод Вулкана (15) | 1874–1876 гг. | 40 | 1920–1931 гг. | [36] | ||
| 1377 класс | 0-6-0Т | (разные) | 1660–1844 | Дерби Воркс (165), Литейный завод Вулкана (20) | 1878–1891 | 185 | 1928–1965 | [37] «Полукабина». Один выживший, № 41708. | ||
| 1121 класс | 0-6-0Т | 1121–1130 2248–2252 2361–2390 2571–2580 | 1845–1899 | Derby Works (10) Sharp, Stewart & Co. (5) Роберт Стивенсон и компания (40) | 1895–1900 | 55 | 1930–1963 гг. | [38] | ||
| 2228 класс | 0-4-4Т | 2228–2247 690–695, 780–783 2611–2630 | 1381–1430 | Дюбс и Ко. (40) Дерби Воркс (10) | 1895–1900 | 50 | 1931–1957 | [39] BR 58073–58091 | ||
| 2441 класс | 0-6-0Т | 2441–2460 2741–2780 | 1900–1959 | Литейный завод Вулкана | 1899–1902 гг. | 60 | 1954–1967 | [40] LMS 7200–7259 с 1934 г. | ||
| Товары 2 и 3 классов | 0-6-0 | .. | .. | ... | .. | .. | .. | |||
| 2501 класс | 2-6-0 | 2501–2510 2521–2540 | 2200–2229 | Baldwin Locomotive Works | 1899 г. | 30 | 1908–1914 | [41] | ||
| 2511 класс | 2-6-0 | 2511–2520 | 2230–2239 | Скенектади Локомотив Завод | 1899 г. | 10 | 1912–1915 гг. | [42] | ||
| Ричард Дили (1903–1909) | ||||||||||
| 1000 класс | 4-4-0 | 1000–1029 | 1005–1044 | Дерби Воркс | 1905–1909 | 40 | 1948–1953 гг. | [43] 3-цилиндровый компаунд | ||
| 990 класс | 4-4-0 | - | 990–999 | Дерби Воркс | 1908–1909 | 10 | 1925–1928 | [44] LMS 801–809 с 1926 г. | ||
| 1528 класс | 0-4-0Т | - | 1528–1532 | Дерби Воркс | 1907 г. | 5 | 1957–1966 | [45] | ||
| 2000 класс | 0-6-4Т | - | 2000–2039 гг. | Дерби Воркс | 1907 г. | 40 | 1935–1938 | [44] | ||
| Пэджет локомотив | 2-6-2 | - | 2299 | Дерби Воркс | 1908 г. | 1 | 1912 г. | [45] | ||
| Генри Фаулер (1909–1922) | ||||||||||
| 3835 класс | 0-6-0 | - | 3835–4026 | Derby Works (142) Армстронг Уитворт (50) | 1911–1922 | 197 | 1954–1965 | [46] плюс S & DJR 67–71. Один выживший, № 43924. | ||
| 483 класс | 4-4-0 | - | .. | Дерби Воркс | 1912–1924 | 165 | 1948–1963 | [47] Продление Джонсона класса 2 | ||
| Аккумуляторный локомотив | Бо | - | 1550 | Дерби Воркс | 1913 г. | 1 | 1964 г. | [48] Перенумерован в BEL 1 компанией British Railways. | ||
| Лики Бэнкер | 0-10-0 | - | 2290 | Дерби Воркс | 1919 г. | 1 | 1956 г. | [49] | ||
| 1528 класс | 0-4-0Т | - | 1533–1537 | Дерби Воркс | 1921–1922 | 5 | 1957–1966 | [48] | ||
Бывший LT&SR (1912-1922) [ править ]
В 1912 году компания Midland купила Лондон, Тилбери и Саутенд , но они продолжали эксплуатироваться более или менее отдельно. Впоследствии Midland и LMS построили несколько конструкций LT&SR.
Ливреи [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с ливреей малинового озера железной дороги Мидленда . |
До 1883 г. окрашен в зеленый цвет. После 1883 года в Мидленде для пассажирских двигателей была принята характерная ливрея малинового озера.
Влияние на локомотивную политику LMS [ править ]
Лондон, Midland и шотландская железная дорога (LMS) продолжили политику небольшого двигателя Мидленда, пока Уильям Stanier прибыл в 1933 году последний новый дизайн Midland был Stanier 0-4-4T из 1932/3 , но некоторая Fowler 4FS был построен еще в 1941 году.
Сохранение [ править ]
Сохранилось пять оригинальных локомотивов Midland, в том числе:
| Изображение | MR Нет. | 1907 г. | MR класс | Тип | Производитель | Серийный номер. | Построено | Снято | Заметки |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 158A | 2 | 156 | 2-4-0 | Дерби Воркс | - | 1866 г. | 1947 г. | [50] Восстановлен 1881, 1897; Дили Класс 1 | |
| 118 | 673 | 115 | 4-2-2 | Дерби Воркс | - | 1897 г. | 1928 г. | [27] Восстановлен в 1909 году; Дили Класс 1 | |
| 2631 | 1000 | 1000 | 4-4-0 | Дерби Воркс | - | 1902 г. | 1959 г. | [25] Восстановлен 1914 г .; Компаунд Дили класса 4 | |
| 1418 | 1708 | 1377 | 0-6-0Т | Дерби Воркс | - | 1880 г. | 1965 г. | [51] Восстановлен 1896, 1926; Дили Класс 1 | |
| - | 3924 | 3835 | 0-6-0 | Дерби Воркс | - | 1920 г. | 1965 г. | [52] Товары 4 класса. Первый локомотив покинулсвалку братьев Вудхэм в сентябре 1968 года. |
Кроме того, LMS построила 13 двигателей двух классов, по сути, по проектам Midland:
- 4F 0-6-0 №№ (4) 4027 (4) 4123 и (4) 4422
- 3F 0-6-0T №№ 16576 / (4) 7493, (4) 7279 (4) 7324, (4) 7327, (4) 7357, (4) 7383 (4) 7406 (4) 7445 (4) 7564 и (4) 7298
И два локомотива, построенные Midland для совместной железной дороги Сомерсет и Дорсет:
- S & DJR 7F 2-8-0 №№ 88 и 89 (позже 9678/9, 13808/9, 53808/9).
Кроме того, один двигатель бывшего LT&SR, перешедший в собственность Midland:
- LT&SR 79 Класс № 80 Thundersley
Два локомотива NCC после группировки также выживают.
- NCC Class U2 74 Замок Данлюс
- NCC Класс WT № 4
Кроме того, есть еще несколько двигателей для более поздних конструкций, не относящихся к Мидленду, построенных в Дерби, которые сохранились.
Ссылки [ править ]
- ^ Кассерлей 1960 , стр. 14-15.
- ^ "Локомотивы Мидленда" . www.steamindex.com .
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 62–66.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 95–96.
- ↑ Baxter 1982 , pp. 97–105.
- ^ Baxter 1982 , стр. 105-115.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 115.
- ^ а б в г Бакстер 1982 , стр. 116.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 72–73, 120.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 120.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 121.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 122.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 122–123.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 123.
- ↑ Baxter 1982 , pp. 123–124.
- ^ a b c Бакстер 1982 , стр. 124.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 125.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 126.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 127–128.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 126–127.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 128.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 129.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 130.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 130–131.
- ^ a b c Бакстер 1982 , стр. 133.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 133–134.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 134.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 134–135.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 135.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 131–132.
- ^ Baxter 1982 , стр. 135-135.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 136.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 136–137.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 137–138.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 138–139.
- ↑ Baxter 1982 , pp. 140–141.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 141–146.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 146–147.
- ↑ Baxter 1982 , pp. 139–140.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 147–148.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , pp. 172–173.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 172.
- ↑ Baxter 1982 , pp. 175–176.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 176.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 177.
- ^ Baxter 1982 , стр. 180-183.
- ^ Baxter 1982 , стр. 177-180.
- ^ a b Бакстер 1982 , стр. 180.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 183.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 62.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 142.
- Перейти ↑ Baxter 1982 , p. 182.
Источники [ править ]
- Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг . Том 3A: Midland Railway и входящие в нее компании. Эшборн, Дербишир: издательская компания Moorland. ISBN 9780903485524.
|volume=есть дополнительный текст ( справка ) - Кассерли, ХК (1960). Историческая карманная книжка паровоза . Лондон: Бэтсфорд.
Дальнейшее чтение [ править ]
Основные работы по двигателям Midland представлены в двух четырехтомных историях, а именно:
- Боб Эссери и Дэвид Дженкинсон Иллюстрированный обзор локомотивов Мидленда с 1883 года (Didcot, Oxon: Wild Swan Publications)
- Vol. 1 - ISBN общего обзора 0-906867-27-4
- Vol. 2 - Пассажирские тендерные классы (1988) ISBN 0-906867-59-2
- Vol. 3 - Танковые двигатели ISBN 0-906867-66-5
- Vol. 4 - Товарные классы конкурса (1989) ISBN 0-906867-74-6
- Стивен Саммерсон Железнодорожные локомотивы Мидленда - Ирвелл Пресс
- Vol. 1 - Исчерпывающий первичный счет, общий обзор 1844–1922 гг., Рост и развитие, котлы, тендеры, арматура и детали. ISBN 1-903266-10-6
- Vol. 2 - Классы Киртли. ISBN 1-903266-85-8
- Vol. 3 - Класс Джонсона, часть 1: двигатели для пассажирских тендеров с тонким котлом, двигатели для пассажирских и грузовых танков. ISBN 1-903266-26-2
- Vol. 4 - классы Джонсона, часть 2: грузовые, а затем и пассажирские тендерные двигатели, классы Дили, Фаулера и LTSR. ISBN 1-903266-55-6
Также полезно:
- Боб Эссери и Дэвид Дженкинсон Локомотивы LMS Vol. 4 поглощенных предгрупповых класса Midland Division
Внешние ссылки [ править ]
| Викискладе есть медиафайлы по теме паровозов Midland Railway . |
- Некоторые фотографии паровозов Мидленда от Общества железных дорог Мидленда.
