Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья

Мемориальная доска LB & SCR на (западном) железнодорожном мосту через Баттерси-Парк-роуд, SW8, с изображением гербов компании. Крест (вверху) представляет собой Лондон, два дельфина (внизу) Брайтон, в трех с половиной-львами сводных кораблей (справа) в портах Синка, и звезда и полумесяц (слева) Портсмут.

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья ( LB & SCR ; известная также как «Брайтонская линия», «Брайтонская железная дорога» или Брайтон ) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве с 1846 по 1922 год. Ее территория образовывала грубый треугольник с Лондон в его вершине, практически вся береговая линия Сассекса в качестве его основания и большая часть Суррея . Он был ограничен с его западной стороны Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (L & SWR), которая обеспечивала альтернативный маршрут в Портсмут . На своей восточной стороне LB & SCR был ограничен Юго-Восточной железной дорогой (SER) - позже одним из компонентов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги.(SE&CR), который обеспечивал альтернативный маршрут в Бексхилл , Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс . LB и SCR были самые прямые маршруты из Лондона на южном побережье морских курортов в Брайтоне , Истборне , Worthing , Литлхемптон и Bognor Regis , а также к портам Ньюхейвена и Шорхэм-бай-Си . Он обслуживал внутренние города Чичестер , Хоршем , Ист-Гринстед и Льюис , а также совместно служил Кройдону ,Танбридж-Уэллс , Доркинг и Гилфорд . В конце Лондона была сложная сеть пригородных и пригородных линий, исходящих от Лондонского моста и Виктории , и разделяла интересы на двух линиях, пересекающих Лондон.

LB & SCR была образована в результате слияния пяти компаний в 1846 году и слилась с L & SWR, SE&CR и несколькими небольшими железнодорожными компаниями на юге Англии в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, чтобы сформировать Южную железную дорогу с 1 января 1923 года.

Карта железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья на вокзале Лондон Виктория

Истоки компании [ править ]

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) была образована Актом парламента от 27 июля 1846 года путем слияния ряда железнодорожных компаний:

• Железная дорога Лондона и Кройдона (L&CR), созданная в 1836 году и открытая в 1839 году.
• Железная дорога Лондона и Брайтона (L&BR), созданная в 1837 году и открытая в 1841 году.
• Железная дорога Брайтона и Чичестера , созданная в 1844 году и открытая поэтапно с ноября 1845 по июнь 1846 года, с пристройкой к Хаванту, которая строилась во время слияния.
• Железная дорога Брайтона, Льюиса и Гастингса , созданная в феврале 1844 года, открылась в июне 1846 года.
• Железная дорога Кройдона и Эпсома , созданная в июле 1844 года, строилась во время слияния.

Только первые две были независимыми действующими железными дорогами: Брайтон и Чичестер и Брайтон, Льюис и Гастингс были куплены L&BR в 1845 году ^[1], а Кройдон и Эпсом в значительной степени принадлежали L&CR.)

Слияние было осуществлено вопреки желанию советов директоров компаний акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранней прибылью от своих инвестиций. ^[2]

LB и SCR просуществовала в течение 76 лет до 31 декабря 1922 года , когда она была ликвидирована в результате закона о железных дорогах 1921 года и объединена с Лондоном и юго - западной железной дорогой и Юго - Восточные и Частут железную дорогу , чтобы сформировать Южную железную дорогу .

Исходные маршруты [ править ]

На момент своего создания у LB & SCR было около 170 маршрутных миль (274 км) существующих или строящихся, состоящих из трех основных маршрутов и ряда ответвлений.

Главная линия в Брайтон от Лондонского моста был открыт в 1841 году участки между Lane Корбетта ( New Cross ) и Лондонского моста и между Кройдон и Редхилла были совместно с Юго - Восточной железной дороги (SER). Во время слияния строились две ветки: линии Саттон и Молл-Вэлли от Кройдона до Эпсома и линия Арун-Вэлли от Трех мостов до Хоршема .

Береговой линии Западный Сассекс возникла с ответвлением от Брайтона до Shoreham , был открыт в 1840 г. Это был продлен до Chichester ко времени объединения, и дальнейшее расширение Havant находится в стадии строительства, с конечной целью расширения линии , чтобы Портсмут.

Береговая линия East Sussex из Брайтона в Льюис и Санкт - Леонардс-на-море , с управлением полномочиями по ГЭЭ в Гастингс , были открыта в 1846 г. один месяца до объединения, с ответвлениями в Newhaven , Истборн и Хейлшему . Во время слияния строилась соединительная ветка от главной линии Брайтона на перекрестке Кеймер возле Хейвардс-Хит до линии Брайтон-Льюис.

Короткая линия от Нью-Кросс до Дептфорд-Уорф , предложенная L&CR, была одобрена в июле 1846 года, незадолго до объединения, открытого в июле 1849 года. Использование этой линии для пассажиров противоречило бы недавно заключенному соглашению с SER о том, что LB & SCR не будет управлять линиями к востоку от своей основной линии, и она была ограничена товарами. ^[3] В июле 1855 года открылась короткая ветка от этой линии до близлежащих коммерческих доков Суррея в Ротерхите . ^[4]

Лондонские станции [ править ]

Главной конечной станцией Лондона была станция L&CR на Лондонском мосту , построенная Лондонско-Гринвичской железной дорогой (L&GR) в 1836 году и замененная на первоначальную станцию ​​L&CR в 1842 году. В течение первых нескольких лет своего существования поезда LB & SCR использовали линии L&GR. от Корбеттс-лейн до Лондона, но к 1849 году виадуки были достаточно расширены для собственных путей. ^[5]

LB & SCR унаследовал от L&CR ходовые качества меньшего пассажирского терминала SER в Bricklayers Arms . Плохо расположенный для пассажиров, он закрылся в 1852 году и был преобразован в товарный вокзал.

LB & SCR владела тремя станциями в Кройдоне, позже Восточном Кройдоне (бывший L&BR), Центральном Кройдоне и Западном Кройдоне (бывшем L&CR).

Атмосферные линии [ править ]

L&CR частично управлялся атмосферным принципом между Кройдоном и Форест-Хилл , как первая фаза схемы, использующей этот режим работы между Лондоном и Эпсомом . Однако из-за ряда технических проблем LB & SCR прекратил работу в атмосфере в мае 1847 года. Это позволило ему проложить свои собственные линии до Лондонского моста и иметь там свою собственную независимую станцию ​​к 1849 году.

Историю LB & SCR можно изучить в пять различных периодов.

Отношения с соседними железными дорогами и начало экспансии 1846–1859 [ править ]

LB & SCR была образована одновременно с лопанием инвестиционного пузыря железнодорожной мании , и поэтому в первые годы работы ей было чрезвычайно сложно привлечь капитал для расширения, за исключением завершения тех проектов, которые уже были в стадии реализации. У L&BR были сложные отношения с SER, где компании делили помещения, особенно в Редхилле и Гастингсе и на подходах к Лондонскому мосту ). В октябре 1849 года ГЭЭ приобрела новые чтение, Гили и Райгейт Железнодорожный (RG & RR) линии, что LB & SCR расценило как серьезное вторжение на свою территорию. Однако у LB & SCR была одна важная игральная карта, недоступная L & BR - контроль над основной линией SER между Нью-Кросс и Кройдон. В 1849 году LB & SCR назначил нового и способного председателя Сэмюэля Лэйнга , который заключил формальное соглашение с SER, которое разрешило бы их трудности на данный момент и определило бы территории двух железных дорог. По этому соглашению LB & SCR будет иметь свободный доступ к Лондонскому мосту, станции Bricklayers Arms и складу товаров, а также к Гастингсу. SER будет бесплатно пользоваться линией Нью-Кросс - Кройдон и получать доход от пассажиров на промежуточных станциях, но не будет строить или эксплуатировать конкурирующие линии до Брайтона, Хоршэма, Чичестера или Портсмута. ^[6]

В 1847 году к военно-морской верфи Портсмута подходили два равнозначно непрямых маршрута из Лондона, оба строились: маршрут L & SWR через Фархэм и бывший маршрут Брайтона и Чичестера из Хаванта . В том же году две компании заключили соглашение о разделении линии от Кошема на материке до острова Портси , заканчивающейся в центре города Портсмут . Дальнейшему продвижению к верфи помешали возражения Адмиралтейства . ^[7] LB & SCR начал свои рейсы между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года, а L & SWR - из Фархема в октябре 1848 года.

В 1853 году Прямая Портсмутская железная дорога получила парламентские полномочия на строительство линии от Годалминга до Хаванта с намерением продать себя компании L & SWR или LB & SCR. Эта схема обеспечила бы гораздо более прямой маршрут до Портсмута, но предполагала совместное использование путей LB и SCR на протяжении пяти миль (8 км) между Хавантом и совместной линией на Портси. ^[8] LB & SCR возражал против этой схемы, но L & SWR вела переговоры с новой компанией и в декабре 1858 г. попыталась управлять поездом по новому маршруту. LB & SCR попытался предотвратить использование гусениц и так называемую «битву при Хаванте».последовало. В конце концов, дело было разрешено в суде в августе 1859 г., и отношения между железными дорогами были оформлены соглашениями 1860 и 1862 гг. ^[9]

Сэмюэл Лэйнг также одобрил умеренную степень расширения в других местах, в первую очередь приобретение ответвления от главной линии на Трех мостах до рыночного города Ист-Гринстед в июле 1855 года ^[10].

Филиал Хрустального дворца [ править ]

Некоторые из директоров LB & SCR были тесно связаны с компанией, которая приобрела Хрустальный дворец после завершения Великой выставки в октябре 1851 года и организовала его переезд на место на Сиденхем-Хилл , недалеко от главной магистрали Лондон-Брайтон, которая они купили у Лео Шустера . Хрустальный дворец стал главной туристической достопримечательностью, и LB & SCR построили ветку от Сиденхэма до нового места, которое было открыто в июне 1854 года, и расширили станцию ​​Лондон-Бридж для обработки дополнительного трафика. Аттракцион имел огромный успех: ежедневно в новый филиал и обратно доставлялись 10 000 пассажиров. ^[11]В один из дней 1859 года 112 000 человек были доставлены на Кристал-Плейс поездом, 70 000 из которых - с Лондонского моста. ^[12]

Быстрое расширение 1856–1866 гг. [ Править ]

Сэмюэл Лэнг ушел с поста председателя в конце 1855 года, чтобы продолжить политическую карьеру, и был заменен торговым банкиром Лео Шустером , который ранее продал свое поместье площадью 300 акров (120 га) на холме Сиденхэм новой компании Crystal Palace. ^[13] Шустер ввел политику быстрого увеличения протяженности маршрута железной дороги за счет новых маршрутов на юг Лондона, Сассекса и восточного Суррея. Некоторые из них были построены и финансировались LB & SCR, другие - независимыми местными компаниями, созданными с намерением подключить город к железнодорожной сети с целью продажи или аренды LB & SCR. Шустер ускорил темпы увеличения пробега после назначения Фредерика Банистерав качестве главного инженера в 1860 году. В результате между 1857 и 1865 годами было построено или утверждено еще 177 миль (285 км). ^[14]

Вест-Энд Лондона [ править ]

Шустер также призвал независимый концерн West End of London и Crystal Palace Railway (WEL & CPR) построить новую линию, идущую по широкой дуге вокруг южного Лондона от ветки LB & SCR Crystal Palace до Уондсворта в 1856 году и до Баттерси в 1858 году с помощью железной дороги. временная остановка на пирсе Баттерси. Вскоре после того, как эта линия была построена, LB & SCR арендовала ее у WEL & CPR и включила в свою систему.

Между 1858 и 1860 годами LB & SCR была основным акционером железнодорожной компании Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), а также железной дороги Восточного Кента (позже Лондонской железной дороги Чатема и Дувра (LC&DR)), Великой западной железной дороги (GWR) и Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR). Это предприятие построило мост Гросвенор через Темзу в районе Баттерси и линию, ведущую к вокзалу Виктория , тем самым создав сквозной (хотя и кольцевой) маршрут от своей основной линии около Кройдона до конечной остановки в Вест-Энде Лондона. После приобретения WEL & CPR возникла новая граница междуУзел моста Уиндмилл (Норвуд) и Бэлем был построен в 1861 и 1862 годах, что привело к сокращению расстояния от Восточного Кройдона до Виктории.

Новые линии в Южном Лондоне [ править ]

Линия VS&PR была также связана с другим совместным предприятием West London Extension Joint Railway , совместно финансируемым LB & SCR, L & SWR, GWR и L & NWR, чтобы разрешить грузовые перевозки между компаниями и пассажирские поезда, пересекающие Лондон. Эта линия была открыта в 1863 году, и в том же году LB & SCR и L & SWR совместно открыли большую пересадочную станцию ​​под названием Clapham Junction . LB & SCR также управляла пассажирскими поездами между Clapham Junction и Addison Road .

Линия Западный Кройдон - Уимблдон была построена как независимая железная дорога, соединяющая основные линии LB & SCR и L & SWR, и открылась в октябре 1855 года. В течение нескольких месяцев она эксплуатировалась по контракту со своим инженером Джорджем Паркером Биддером, но в 1856 году была сдана в аренду LB & SCR. который купил его в 1858 году. ^[15]

В то же время LB & SCR сотрудничал с LC&DR в создании Южно-Лондонской линии между конечными точками на Лондонском мосту и Виктории. LC&DR использовался от Виктории до Брикстона , после чего новое строительство LB & SCR проходило через Дания-Хилл и Пекхэм до главной линии до Лондонского моста в Южном Бермондси . ^[16]

Новые линии в Сассексе [ править ]

В 1858 г. была построена ветка от Льюиса до Акфилда , продленная до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса в 1868 году. В 1864 году ветвь от Ньюхейвена была продлена до Сифорда . Линия Ист-Гринстед была продлена в 1866 году до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса . Большая территория в Восточном Сассексе между Танбридж-Уэллсом и Истборном осталась без железных дорог, и LB & SCR беспокоился, не рискнет ли SER вторгнуться на эту территорию. В результате в 1864 году он искал силы построить линию между этими двумя городами. Он также получил полномочия на железную дорогу Уз-Вэлли , от Балкомба на главной линии Брайтона до Укфилда и Хейлшема.; Пристройка к Сен-Леонардсу была также одобрена в мае 1865 года. Однако к концу 1866 года работы велись незначительно.

В Западном Сассексе ветвь Хоршема была продлена до Пулборо и Петворта в 1859 году. В 1861 году была построена линия от Хоршэма до Шорхэма , обеспечивающая прямое сообщение с Брайтоном. Были построены ответвления от береговой линии Западного Суссекса до Литлхэмптона в 1863 году, чтобы соединиться с новой паромной переправой через пролив, с Богнор-Реджисом в 1864 году и с островом Хейлинг в 1867 году ^[17].

После соглашения 1862 года с L & SWR в 1863 году была построена линия от Пулборо до пересечения с береговой линией Западного Сассекса около Форда . Это обеспечило более короткий маршрут LB & SCR из Лондона в Портсмут через Три моста и Хоршам. ^[18]

Новые линии в Суррее [ править ]

Железная дорога Эпсома и Лезерхеда была независимой линией от главной линии L&SW в Уимблдоне через Эпсом и Лезерхед в направлении Гилфорда . LB & SCR заключила соглашение о совместном использовании своей станции в Эпсоме и использовании линии до Лезерхеда. Линия открылась в августе 1859 года, а в 1860 году эта часть была передана в совместную собственность LB & SCR и L & SWR. LB & SCR затем купила железную дорогу Банстед и Эпсом-Даунс, которая строила ветку от Саттона до Эпсом-Даунс для ипподрома Эпсом-Даунс , открытого в мае 1865 года.

LB & SCR хотела соединить Хоршэм со значительными городами в Суррее, и в 1865 году она открыла линию между Западным Хоршемом и L & SWR около Гилфорда. В марте 1867 года она построила линию от Лезерхеда до Доркинга, а через два месяца продолжила путь до Хоршема. Это позволило использовать альтернативные маршруты LB & SCR из Лондона в Брайтон и на побережье Западного Суссекса и еще больше сократило расстояние между Лондоном и Портсмутом.

LB & SCR поддерживал независимую железную дорогу Surrey and Sussex Junction , которая получила полномочия в июле 1865 года на строительство линии от Croydon до Tunbridge Wells через Oxted , которая будет обрабатываться LB & SCR. Участие директоров LB & SCR в этой схеме было истолковано SER как нарушение соглашения 1849 года, и в ответ SER и LC&DR получили одобрение парламента на строительство конкурирующей «железной дороги Лондона, Льюиса и Брайтона», которая подорвала бы прибыльную LB & SCR. монополия на этот город. ^[19] Ни одна из схем не была реализована.

Гавань Ньюхейвена [ править ]

После открытия ответвления от Льюиса до Ньюхейвена LB & SCR стремилась разработать более короткий континентальный маршрут из Лондона в Париж через Дьепп , чтобы конкурировать с маршрутами SER из Дувра в Кале и из Фолкстона в Булонь . LB & SCR построила свою пристань и складские помещения на восточном берегу реки, со станцией Newhaven Harbour . Он профинансировал дноуглубление канала и другие улучшения гавани между 1850 и 1878 годами, чтобы позволить использовать его более крупными перекрестными паромами ^[20], а в 1863 году LB & SCR и Chemins de Fer de l'Ouestпредставил пассажирское сообщение Ньюхейвен-Дьепп. ^[21] В 1878 году железная дорога сформировала и поддержала компанию Newhaven Harbour, после чего передала ей ответственность за ее работу. ^[22]

Рост пригородов Лондона [ править ]

Во многом благодаря железной дороге сельская местность между Нью-Кросс и Кройдон быстро застроилась, а население Кройдона увеличилось в 14 раз, с 16 700 до 233 000, за время существования LB & SCR. В 1860-х годах LB & SCR начала развивать новые перевозки из растущего числа пассажиров среднего класса, которые начали жить в южных пригородах Лондона и работать в центре Лондона.

В рамках расширения пригородов LB & SCR построила линию от Пекхэм-Рай примерно параллельно основной линии через Ист-Далвич , Тулс-Хилл , Стритхэм и Митчем до Саттона и Эпсом-Даунс , которая открылась в октябре 1868 года.

Ухудшение отношений с SER [ править ]

Отношения между LB & SCR и SER и интерпретация соглашения 1848 г. оставались сложными на протяжении 1850-х и 1860-х годов. Они достигли минимума в 1863 году, когда SER подготовило отчет для своих акционеров, в котором излагался длинный список трудностей между двумя компаниями и причины, по которым они считали, что LB & SCR нарушила соглашение 1848 года. ^[23]

Основные перечисленные области разногласий касались Гастингса , что позволило LC&DR использовать свои линии до Виктории , предлагаемую ветку LB и SCR до Бромли , новую линию LB & SCR до Доркинга , LB и SCR, противодействие попыткам SER построить линию до западного конца , Соглашение LB & SCR разрешить LC&DR использовать свои товарные мощности в Bricklayers Arms , а также постоянная проблема общей магистрали между Редхиллом и Кройдоном .

Однако самый вопиющий пример отсутствия сотрудничества между двумя компаниями был в отношении независимой Caterham Railway , которая проходила на юго-восточной территории, но присоединилась к магистрали Брайтона на станции LB & SCR Godstone Road (позже переименованной в Caterham Junction). Обе компании возражали против использования другой веткой ветки, что привело к задержке на год между завершением работ и открытием линии в 1856 году. Их неспособность договориться по таким вопросам, как продажа билетов, быстро вынудила независимую компанию банкротство. Даже после того, как SER в 1859 году взяло на себя управление веткой, ссоры и кровавые настроения продолжались к большому ущербу для пассажиров. В конце концов дело дошло до ведущих колоннГазета Times в 1862 году, прежде чем компании начали переговоры друг с другом. ^[24]

Хроническая перегруженность линии между железнодорожной станцией Ист-Кройдон и Редхиллом ослабла после 1 мая 1868 года, когда маршрут перестал находиться на юго-восточной главной линии до Дувра после открытия отрезанной линии Севеноукс между железной дорогой Сент-Джонс и Тонбридж. станция . ^[25] Десятилетнее соглашение между SER и LB & SCR по использованию станции и линий до Колсдона было подписано 1 февраля 1869 года и продлено десять лет спустя. ^[26]

Финансовый кризис 1867 года и его влияние [ править ]

Крах банкиров Оверенда, Герни и компании в 1866 году и финансовый кризис в следующем году поставили LB & SCR на грань банкротства. ^[27] Внеочередное собрание акционеров было отложено, а полномочия совета директоров приостановлены до получения отчета о финансовых делах компании и ее перспективах. ^[28]В отчете четко указано, что LB & SCR чрезмерно расширила себя за счет крупных капитальных проектов, поддерживаемых прибылью от пассажиров, которая внезапно сократилась в результате кризиса. Несколько деревень теряли деньги - в первую очередь между Хоршемом и Гилфордом, Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом, а также Банстедом и Эпсомом - и LB & SCR стремилась построить или приобрести другие с такими же плохими перспективами. ^[29] В отчете была чрезвычайно критична политика Шустера и секретаря компании Фредерика Слайта, оба из которых подали в отставку. Однако он указал, что эти линии были построены или приобретены как средство предотвращения конкуренции со стороны соседних железных дорог. Комитет рекомендовал отказаться от нескольких проектов, а LB & SCR должен заключить рабочее соглашение с SER.

Новый совет директоров принял многие из этих рекомендаций, и им удалось убедить Сэмюэля Лэйнга вернуться в качестве председателя. Именно благодаря его деловой хватке и новому секретарю и генеральному директору Дж. П. Найту LB & SCR постепенно восстановила свое финансовое положение в начале 1870-х годов. ^[30]

В результате все строительство линий было приостановлено. Три важных проекта, которые строились в то время, были заброшены: железная дорога Уз-Вэлли , ее продолжение до Сент-Леонардса и железная дорога Суррей и Суссекс . Линия между Танбриджем Уэллсом и Истборном была отложена до тех пор финансовое положение не улучшилось. ^[31] В течение следующего десятилетия проекты были ограничены дополнительными подъездными путями или перекрестками в Лондоне и Брайтоне для улучшения работы сети или небольшими предприятиями совместно с другими железнодорожными компаниями. Последний включал в себя короткую линию из Стритэма через Тутинг в Уимблдон в 1868 году и соединение изПортсмутский город в Портсмутскую гавань в 1876 году, оба совместно с L & SWR.

Предлагаемое «рабочее сотрудничество» с ГЭЭ так и не вступило в силу, но оставалось на активном рассмотрении обеих сторон, а позже было задействовано LC&DR. ^[32] Лишь в 1875 году от этой идеи отказались после того, как SER вышло из переговоров из-за условий, наложенных парламентом на предложенное слияние. LB & SCR продолжала оставаться независимой железной дорогой, но SER и LCDR в конечном итоге установили рабочие отношения в 1899 году с образованием Юго-Восточной и Чатемской железной дороги .

Одной новой линией, которой придерживалась LB & SCR, была Восточная Лондонская железная дорога , консорциум шести железнодорожных компаний: Великая Восточная железная дорога (GER); LB & SCR; LC&DR; SER; Метрополитен железная дорога; и Окружная железная дорога. Он стремился повторно использовать туннель Темзы , построенный Марком и Исамбардом Кингдом Брунелем между 1825 и 1843 годами. Поэтому в марте 1869 года была построена линия между LB & SCR в Нью-Кросс и Уаппинг с соединением с главной линией GER. для передачи товаров между этими железными дорогами, но LB & SCR ввела пассажирское сообщение между станцией Ливерпуль-стрит и Кройдоном.

Позднее 19 века [ править ]

К середине 1870-х годов LB & SCR восстановила свою финансовую стабильность благодаря политике поощрения более интенсивного использования линий и снижения эксплуатационных расходов. В период с 1870 по 1889 год годовой доход вырос с 1,3 миллиона фунтов стерлингов до 2,4 миллиона фунтов стерлингов, в то время как операционные расходы выросли с 650 000 фунтов стерлингов до немногим более 1 миллиона фунтов стерлингов. ^[33] LB & SCR смогла приступить к строительству новой железной дороги и улучшению инфраструктуры. Некоторые новые линии проходили через малонаселенные районы и просто обеспечивали более короткие соединения с городами, которые уже были в сети железных дорог, и поэтому вряд ли были прибыльными, но LB & SCR оказалась под давлением местных сообществ, желающих построить железнодорожное сообщение, и была напугана этим в противном случае они были бы разработаны конкурентами.

Основная причина финансового оздоровления заключалась в эксплуатации пригородного сообщения Лондона. К концу 1880 - х годов LB и SCR разработала самую большую загородную сеть любой британской железной дороги, с 68 миль маршрута (109 км) в пригороде в дополнение к основным направлениям, в трех маршрутах между Лондонским мостом и Виктория: ^[34] в Южном Лондоне Line , внешняя линия South London Line и линия Crystal Palace , а также LB & SCR зарабатывали на абонементах больше, чем на любой другой британской железной дороге. Таким образом, официальный отчет показал, что с апреля по июнь 1889 года железная дорога обслужила более 100 000 пассажирских поездов, больше, чем любая другая компания, работающая только в южной Англии. ^[35]

Новые маршруты и улучшения станций [ править ]

Схема связать Истборн с Танбридж-Уэллсом была возрождена в апреле 1879 года с открытием линии, соединяющей ветвь Хейлшема с Хитфилдом , завершенной в следующем сентябре от Хитфилда до Эриджа , и позже известной как линия кукушки .

В 1877 году власть была предоставлена ​​железной дороге Льюиса и Ист-Гринстеда (L & EGR), примерно параллельной «Линии кукушки» ^[36], спонсируемой местными землевладельцами, включая графа Шеффилда, и включающей ветку от Хорстеда Кейнса до Хейвардс-Хит на главная линия Брайтона. Год спустя акт 1878 г. позволил LB & SCR приобрести и управлять линиями, открытыми в августе 1882 г. и в сентябре 1883 г. Линия Ист-Гринстед-Льюис впоследствии стала известна как «Линия Колокольчика», а после ее закрытия в 1958 г. участок между Хорстед-Кейнс и Шеффилд-парк были переданы Обществу сохранения железной дороги Блюбелл .

LB & SCR в Западном Суссексе была в основном завершена к 1870 году, за исключением сообщения между Мидхерстом и Чичестером , задержанного финансовым кризисом 1867 года; он был возрожден и открыт в 1881 году. Вокруг Литлхэмптона были произведены незначительные улучшения , а в 1887 году открылся филиал Devil's Dyke , построенный и принадлежавший независимой компании, но управляемый LB & SCR. В Хэмпшире LB & SCR арендовала ветку Хейлинг-Айленд с 1874 г. ^[37], открытая в 1865 г. как независимый концерн. ^[38] ЛБ & SCR и L & КСВ совместно построили 1 ¹ / ₄  -mile (2 км) отделение от новой станции на существующей линии стыка наФрэттона до Ист-Саутси в 1887 году, но в начале 20-го века пришлось конкурировать с трамваем, и он был закрыт с началом Первой мировой войны в августе 1914 года. ^[39]

Хотя предложенная железная дорога Суррея и Суссекса была заброшена в 1867 году, из Кройдона оставался спрос на такие города, как Ист-Гринстед, Танбридж-Уэллс и побережье Восточного Сассекса. SER искало вспомогательный маршрут в том же общем направлении для своих услуг Тонбриджа и Гастингса , и две железные дороги сотрудничали в совместной линии между Южным Кройдоном , на главной линии Брайтона, и Окстедом . Помимо Oxted, LB & SCR построит свои собственные линии, чтобы соединиться с линией Bluebell в Ист-Гринстеде и ее линией до Tunbridge Wells. Поезда SER присоединятся к линии между Редхиллом и Тонбриджем. Власть была предоставлена ​​в 1878 году, и они открылись в 1884 году.

Железнодорожный вокзал Брайтона был перестроен и расширен в 1882–1883 ​​годах с новой одинарной крышей, а Истборн был перестроен в 1886 году, чтобы справиться с дополнительным движением.

Линия карьера [ править ]

С ростом трафика в 1880-х и начале 1890-х LB & SCR подвергался критике со стороны прессы из-за плохого хронометража и медленных поездов ^[40], хотя никогда не подвергался критике со стороны прессы и общественности, присущей SER. Одной из основных причин плохого хронометража были повторяющиеся заторы к северу от станции SER в Редхилле, поскольку обе компании стремились развивать свои пригородные перевозки за пределами Лондона. Эта часть линии принадлежала компании SER, которая (по словам Акворта) давала своим поездам преимущество на пересечении перекрестков в Редхилле ^[41], но LB & SCR платила ежегодную плату в размере 14 000 фунтов стерлингов за ее использование. Отношения с SER снова начали ухудшаться, и в конце концов обе компании назначили Генри Окли.генеральный директор Great Northern Railway в качестве независимого оценщика в 1889 году. Окли поддержал право LB & SCR на использование линии, но увеличил ежегодный платеж до 20 000 фунтов стерлингов. ^[42] Однако это не решило проблему и 1896 исследования LB & SCR пассажирских перевозок, по J. Pearson Паттинсоному описал 8 ¹ / ₄  мили (13,3 км) от общей дорожки между Редхиллами и горностаями гнездом (Coulsdon) как «в состояние крайней загруженности, и задержания экспрессов Брайтона, заблокированные остановками поездов на юго-востоке, столь же постоянны, как и раздражают ». ^[43]

В конечном итоге единственным решением для LB & SCR было построить собственную линию между Coulsdon North и Earlswood , минуя Редхилл, который стал известен как «линия карьера». Планы были составлены Чарльзом Л. Морганом , главным инженером. ^[44] Власть была предоставлена ​​парламентом в июле 1896 года, а строительство велось в 1898–1999 годах. ^[45] Линия включала в себя значительные строительные работы, включая рытье новых туннелей в Мерстхаме и Редхилле , вырубки, насыпи и крытый путь в больнице Кейн-Хилл . Линия открылась 8 ноября 1899 г. (1 апреля 1900 г. для пассажиров).

Двадцатый век [ править ]

В течение последних 20 лет LB & SCR не открывала новых линий, но инвестировала в улучшение своей основной линии и лондонских терминалов, а также в электрификацию своих пригородных сообщений в Лондоне.

После завершения строительства карьера узкое место на интенсивно используемой основной магистрали сместилось дальше на юг. Были составлены планы увеличения в четыре раза повсюду, но только 16 миль (26 км) от Эрлсвуда до Трех мостов были завершены между 1906 и 1909 годами. Пятая дорога была проложена между Норвудским перекрестком и Южным Кройдоном в 1907–08 годах. Расширение за пределами Трех мостов потребовало бы тяжелого машиностроения в туннеле Балкомб , над виадуком Долины Уз и через Саут-Даунс. Необходимые капитальные вложения были направлены на расширение программы электрификации.

В отличие от других магистральных железнодорожных компаний, LB & SCR пришлось делить оба своих лондонских вокзала со своими конкурентами, Лондонский мост с SER и Victoria с LC&DR. Быстрый рост числа поездок на работу к концу 19 века вызвал острую необходимость в расширении тесных и ограниченных помещений в Виктории. В течение первого десятилетия нового века линия между мостом Гросвенор и Викторией была расширена, а станция перестроена в гораздо большем масштабе. Новые поворотные платформы и средства обслуживания локомотивов позволили использовать более мощные локомотивы. В тот же период объекты LB & SCR на Лондонском мосту были расширены, но, поскольку станция перестраивалась так много раз, она оставалась «беспорядочной». ^[46]

Нехватка движущей силы [ править ]

Между 1905 и 1912 годами LB & SCR испытывала серьезную нехватку движущей силы из-за неспособности Брайтонского завода успевать за объемом ремонта и нового строительства. К 1910 году 30% локомотивного парка было непригодным для использования из-за задержек и неэффективности работ ^{[47], что} привело к болезни и отставке начальника локомотива, вагонов и вагонов Д.Е. Марша . Проблема была решена путем создания Lancing Carriage Works и реорганизации Brighton Works преемником Марша Л. Б. Биллинтоном .

Первая мировая война [ править ]

Вместе с другими британскими железными дорогами LB & SCR была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны . До этого он перевозил относительно небольшое количество тяжелых грузов, но это резко изменилось с началом войны. ^[48] LB & SCR отвечал за транспортировку большей части запасов и боеприпасов, доставленных британским войскам на континенте, в основном через порт Ньюхейвен. Это включало почти 7 миллионов тонн товаров, в том числе 2,7 миллиона тонн взрывчатых веществ. Это потребовало дополнительных 53 376 товарных поездов за четыре года войны. ^[49]

Гавань Ньюхейвена также принимала пострадавших, приземляющихся на госпитальных судах, а по железной дороге доставлялись поезда скорой помощи. ^[50] На территории LB & SCR было несколько армейских лагерей, которые, таким образом, предоставили 27 366 воинских эшелонов. ^[49] Армейские лошади, ожидающие отправки во Францию, содержались на ипподроме Фарлингтон. ^[51]

С началом боевых действий территория, прилегающая к порту Ньюхейвен, была реквизирована, а станция Харбор была закрыта. С 22 сентября 1916 года Ньюхейвен стал особой военной зоной для обработки правительственных перевозок в соответствии с Положениями о защите королевства. ^[52]

Этот дополнительный транспортный поток потребовал существенного улучшения инфраструктуры, особенно в гавани Ньюхейвена, где были установлены дополнительные складские помещения, новые подъездные пути и сигнализация, а также было установлено электрическое освещение. Когда Ньюхейвен затопил, приливной порт Литлхэмптон был перестроен и введен в эксплуатацию. ^[53] Внутри страны на «Трех мостах» была создана значительно увеличенная сортировочная станция , которая была выбрана в качестве узловой точки для обработки военного транспорта. В Гатвике и Хейвардс-Хит были построены разгонные петли, чтобы частым пассажирским поездам не мешали более медленные товарные поезда и чтобы удерживать эшелоны с боеприпасами во время воздушных налетов. Некоторые эшелоны с боеприпасами направлялись в Ньюхейвен черезЛиния Стейнинга на Брайтон, чтобы не перегружать ту часть главной линии Брайтона, где было только два пути. Между 1914 и 1918 годами к силам присоединились 5635 сотрудников LB & SCR, что привело к нехватке персонала на всех уровнях (включая главного инженера-механика, который был призван на службу в Россию и Румынию). ^[54] Это потребовало использования женского труда на уровне конторских служащих и для уборки вагонов. ^[55] Железная дорога установила военный мемориал на Лондонском мосту в 1920 году в честь 532 сотрудников, погибших. Аналогичным образом, в апреле 1922 года последний локомотив, построенный компанией, 4-6-4Т «L» класса № 333, был назван «Память» и имел мемориальную доску. ^[56]

LB и SCR при группировании [ править ]

К 31 декабря 1922 года, когда LB & SCR перестала существовать самостоятельно, у нее было 457 миль (735 км) маршрута. Из них 100 миль (161 км) были однопутными, 357 миль (575 км) двухпутными, 47 миль (76 км) тройными и 49 миль (79 км) четырьмя или более путями. Подъездные пути имели общую длину 355 миль (571 км). ^[57]

Поезда [ править ]

LB & SCR был, по сути, пассажирским концерном, при этом грузовые перевозки и перевозки минералов играли ограниченную роль в его поступлениях. Как первоначально предполагалось, железная дорога была магистральным маршрутом, по которому пассажиры (и, в меньшей степени, товары) перевозились между Лондоном, Кройдоном и южным побережьем, с относительно небольшим движением между станциями и станциями. Однако существование железной дороги начало генерировать новые грузовые и пассажирские перевозки в городах и деревнях на главной линии или рядом с ней, таких как Рейгейт , Кроули и Хейвардс-Хит . Это также относилось к рыночным городам Сассекса и Суррея, таким как Льюис , Хоршем , Ист-Гринстед и Доркинг.как только они были подключены к железнодорожной сети. После 1870 года развитие пригородов Лондона к югу от Темзы оказало глубокое влияние на характер железной дороги. Развитие гавани Ньюхейвен также послужило стимулом для развития обеих категорий перевозок.

Скорость и пунктуальность многих пассажирских перевозок LB & SCR были предметом широкой критики в технической и популярной прессе в 1890-х годах. ^[58] Частично это было связано со сложностью системы между Лондоном и Кройдоном, с большим количеством сигналов и перекрестков, разделением участков линии с SER и относительно короткими маршрутами, которые давали мало возможностей чтобы наверстать упущенное время. LB & SCR постепенно начала восстанавливать свою репутацию в течение 20-го века за счет улучшения магистральной инфраструктуры и электрификации пригородных перевозок.

Экспресс-пассажирские перевозки [ править ]

У компании не было поездов-экспрессов дальнего следования с максимальной протяженностью пути 75 миль (121 км). Тем не менее, частые экспресс-перевозки пассажиров выполнялись в самые важные прибрежные пункты назначения как от Лондонского моста, так и от Виктории. Доходы от абонементов, особенно от Брайтона до Лондона, были основой финансов LB & SCR на протяжении большей части XIX века. ^[59] Утренние бизнес-услуги в час пик были одними из «самых тяжелых курьерских служб в мире» в 1880-х годах с грузом 360 тонн. ^[60]

Отдельные вагоны Pullman были введены в Великобританию на Мидлендской железной дороге в 1874 году, вскоре после этого последовала Великая северная железная дорога и LB & SCR в 1875 году. ^[61] LB & SCR впервые ввела в действие поезда Pullman Limited Express в Англии 5 декабря 1881 года. Он состоял из четырех вагонов, построенных в мастерских Pullman Car Company в Дерби , Беатрис , Луиза , Мод и Виктория , первых вагонов с электрическим освещением на британской железной дороге. Поезд совершал два спуска и два подъема в день, по одному в каждую сторону по воскресеньям. Он был переименован в Brighton Pullman Limited.в 1887 г. были присоединены вагоны первого класса. Новый поезд был построен в 1888 году: три Pullmans были отправлены по частям от компании Pullman Palace Car Company в Америке и собраны LB & SCR в Брайтоне.

Brighton Limited была введена 2 октября 1898. Он работал только по воскресеньям, а не в июле-сентябре. Он был рассчитан на то, чтобы добраться из Виктории за 60 минут: «Лондон - Брайтон за один час» - это реклама, использованная впервые. 21 декабря 1902 года он сделал рекордный пробег - 54 минуты. Он снова попал в заголовки газет, когда, столкнувшись с угрозой строительства конкурирующей электрической железной дороги из Лондона в Брайтон, она бежала в Брайтон за 48 минут 41 секунду и возвращение в Лондон за 50 минут 21 секунду, что соответствовало графику, предложенному промоутеры электрической линии. Южный Belle, представленный 8 ноября 1908 года, был охарактеризован как «самый роскошный поезд в мире». К 1910 г. ежедневно выполнялось по два рейса в каждую сторону; позже три были запущены по воскресеньям. Автомобили Pullman третьего класса начали курсировать в воскресенье, 12 сентября 1915 года, из Виктории в Брайтон и Истборн .

Остановка поездов [ править ]

Более медленные пассажирские перевозки между Лондоном и южным побережьем часто разделялись в Ист-Кройдоне, чтобы обслуживать оба лондонских конечных пункта, и объединялись там для нисходящих поездов, поэтому Ист-Кройдон выполнял важную узловую функцию в системе. ^[62] После 1867 года, после открытия прямой линии до Хоршема, Саттон действовал как аналогичный узел для пассажирских поездов между Лондоном и Портсмутом.

Тренеры по скольжению [ править ]

Судя по всему, LB & SCR изобрели практику выскальзывания вагонов из задней части экспрессов на промежуточных станциях для дальнейшей передачи на железнодорожные ветки или меньшие станции на главной линии. Самый ранний зарегистрированный пример был в Хейвардс-Хит в феврале 1858 года, когда автобусы для Гастингса соскочили с экспресса Лондон-Брайтон. ^[63] Проскальзывание координировалось серией сигналов звонка между охранниками на двух частях поезда и локомотивной бригадой. ^[64]

До 1914 года на главной линии Брайтона ежедневно пропускали 21 автобус. ^[65] Тренеры были задержаны на Хорли и Три моста для станций в Ист-Гринстед , Форест-Роу и Хоршем , или в Хейвардс-Хит для станций в Брайтон и Истборн . Практика продолжалась до электрификации главной линии в 1932 году. ^[66]

Лондонское пригородное движение [ править ]

После 1870 года LB & SCR очень поощряла пассажиров пригородных поездов в Лондон, снижая цены на абонементы и вводя в том же году специальные рабочие поезда для рабочих. ^[67] К маю 1890 года компания отправляла 10 773 поезда на свои лондонские вокзалы каждый месяц, что больше, чем у любой другой компании. ^[68] Этот рост изменил характер железной дороги и оказал глубокое влияние на ее политику в области движущих сил и пассажирские поезда. В 1870-х и 1880-х годах это привело к созданию новых стандартных классов танковых двигателей, таких как классы Terrier и D1 под руководством Уильяма Страудли . Р. Дж. Биллинтонзаменил их на классы D3 , E3 , E4 и E5, предназначенные для пригородных перевозок Лондона в 1890-х годах. Когда в начале 20 века паровозы перестали справляться с возросшим пригородным трафиком и конкуренцией со стороны электрических трамваев, это привело к электрификации пригородной сети Лондона.

Экскурсионный и праздничный трафик [ править ]

Экскурсионные поезда из Лондона на Южное побережье и сельскую местность Сассекса были введены в 1844 г. ^[69] и были характерной чертой LB & SCR на протяжении всего его существования. В прессе регулярно рекламировались специальные тарифы на билеты на Брайтон и другие курорты южного побережья в летние воскресенья и в праздничные дни. Точно так же специальные поезда, обслуживающие регулярные праздники и выставки в Хрустальном дворце в летние месяцы.

После 1870 года LB & SCR стремилась развивать отпуск и экскурсионную торговлю и продавать другие курорты южного побережья, такие как остров Хейлинг и остров Уайт, как места отдыха, публикуя ряд привлекательных плакатов. На острове Уайт LB & SCR и L & SWR совместно взяли на себя паромное сообщение из Портсмута и построили новый пирс в Райде с короткой линией до станции на Сент-Джонс-роуд в 1880 году. В 1900-х годах компания запускала специальные воскресные поезда, чтобы позволить Лондону велосипедисты, чтобы исследовать сельскую местность Сассекса и Суррея. ^[70] К 1905 году железная дорога предлагала однодневные поездки в Дьепп.и круговые билеты, действительные в течение месяца, чтобы позволить лондонцам исследовать города на Южном побережье. ^[71]

В 1904 году Великая Западная железная дорога открыла в летние месяцы праздничные поезда из Биркенхеда в Брайтон и Истборн вместе с LB & SCR. В следующем году LB & SCR и L & NWR совместно управляли маршрутом Sunny South Special из Ливерпуля и Манчестера по этим направлениям. Эти поезда ходили по линиям Западного Лондона , а LB & SCR отвечали за их движение из Кенсингтона или Виллесдена. ^[72]

LB & SCR обслуживала важные ипподромы в Брайтоне , Эпсоме , Гатвике , Гудвуде , Льюисе , Лингфилде и Пламптоне , а также в Портсмут-парке (Фарлингтон) . Специальные поезда в день соревнований были важным источником дохода в летние месяцы. ^[73]

Железнодорожные автосервисы [ править ]

В течение первых нескольких лет 20-го века LB & SCR, как и другие железные дороги, была обеспокоена потерями при перевозках пассажиров на ветке и на короткие расстояния, особенно зимой. Правления L & SWR и LB & SCR решили исследовать использование паровых вагонов на 1 ¹ ⁄ ₄ -мильная (2 км) железнодорожная ветка между Фраттоном и Ист Саутси, июнь 1903 года. И локомотив, и вагон были построены компанией L & SWR, но один из вагонов был окрашен в ливрею LB & SCR. Эти две машины пришлось быстро отозвать, поскольку было обнаружено, что они хронически не обладают достаточной мощностью, но были переоборудованы с более крупными котлами и после этого обслуживались надлежащим образом. Однако их использование не предотвратило потери движения на дорогах, и в 1914 году ветка была закрыта. ^[74]

Тем не менее, директора LB & SCR попросили главного инженера-механика Роберта Биллинтона исследовать использование паровых или бензиновых вагонов на малоиспользуемых услугах. Billinton умер в 1904 году, прежде, чем примеры могут быть приобретены, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровых железнодорожных вагонов с Beyer, Peacock и Компания и два бензиновых вагонами от Дика, Kerr & Co. . Их сравнивали с небольшими паровозами классов Страудли А1 и D1, приспособленными для работы «моторный поезд» или « тяни-толкай ». ^[75]Ни один из типов вагонов не был успешным, будучи неадекватным, чтобы справляться с колебаниями движения между зимой и летом, но «моторные поезда» можно было адаптировать путем добавления или удаления дополнительных вагонов. В результате эксперимент дал новую жизнь танковым классам Страудли, которые продолжали использоваться на железнодорожных ветках в течение многих лет после того, как они отказались от пригородных перевозок. В паровых железнодорожных вагонах были проданы в 1919 году, и бензиновые вагоны использовались для ведомственных (не доход зарабатывающих) целей при возведении контактной сети для ВЛА электрификацию пригородных линий Лондона. ^[76]

Во время экспериментов, связанных с железнодорожными вагонами и моторными поездами , LB & SCR построила беспилотные остановки, такие как Lyons Crossing Halt и Littlehaven Halt на линии Arun Valley Line , в попытке увеличить доход от пассажиров.

Транспортные услуги [ править ]

Грузовые перевозки составляли относительно небольшую часть финансов LB & SCR в течение первой половины его столетия. Перевозились сельскохозяйственные товары и товары общего назначения, а также вино, продукты питания и промышленные товары, импортированные из Франции. В течение 1870-х годов структура товарных услуг начала медленно меняться, что привело к быстрому росту в 1890-х годах, вызванному транспортировкой сырья и готовой продукции совершенно новых отраслей, таких как нефть, цемент, производство кирпича и плитки, лесное хозяйство и производство печенья. изготовление.' ^[77] В результате было построено 55 грузовых локомотивов класса С2.

На территории LB & SCR не было угольных шахт, поэтому ей пришлось платить за топливо значительно больше, чем большинству других компаний. ^[78] Основная часть угля была доставлена ​​в составе 800 длинных тонн (810 тонн) со двора Актона на Великой Западной железной дороге на Три моста для перераспределения, и для этой цели LB & SCR держала два грузовых локомотива в депо GWR Westbourne Park. ^[79] В 1898 году был план развития Deptford Wharf для выгрузки угля по морю. ^[80] Дополнительные расходы на топливо были частично компенсированы продажей гальки для балласта от Певенси. ^[81]

Главный склад лондонских товаров находился в «Willow Walk», части комплекса Bricklayers Arms , где LB & SCR открыла свои помещения в 1849 году. ^[82] Они были расширены в 1854 году после того, как они заключили соглашение с LC&DR для обработки своих грузовых перевозок. . ^[83] Дальнейшие пристройки были построены в 1865 и 1902 годах. ^[84] Были также погрузочно-разгрузочные сооружения в Баттерси и Дептфорд- Уарвз, а также в Нью-Кроссе в Лондоне, и железная дорога построила сортировочную станцию к югу от Норвуд-Джанкшен в 1870-х годах, расширенная в начале 1880-х гг. ^[85]Другие объекты обработки грузов за пределами Лондона находились в: Брайтоне (где была отдельная грузовая станция рядом с пассажирской станцией), Истборне, Гастингсе, Литлхэмптоне, Портсмуте, Ньюхейвене, Сифорде и Трех мостах.

Электрификация [ править ]

Предложения по лондонской и Брайтонской электрической железной дороге, внесенные в парламент в 1900 году, не были реализованы, но заставили LB & SCR рассмотреть вопрос об электрификации . ^{[86] [87]} Кроме того , конкуренция со стороны введения трамваев в Лондоне означало , что годовой трафик через обходные 8 ¹ / ₂  -mile (14 км) маршрут между станциями Виктория и Лондонский мост упал с 8 миллионов до 3 миллионов поездок по 1908. ^[88] Из-за характера движения с очень большим количеством пригородных поездок на относительно короткие расстояния, железная дорога была очевидным кандидатом на электрификацию, и в 1903 году потребовались мощности для пригородных линий. Третья и четвертая железные дороги.Электрификация постоянного тока была выбрана для подземных железных дорог, а также для городских и окружных железных дорог в Лондоне, для железной дороги Мерси в Ливерпуле и для линий Ланкашир и Йоркшир из Ливерпуля в Саутпорт . Однако LB & SCR предусматривала электрификацию своей главной линии и, в конечном итоге, до Портсмута и Гастингса, и поэтому решила использовать систему электропитания высокого напряжения на 6600 вольт переменного тока .

Хотя линия Midland Railway от Ланкастера до Моркамба и Хейшема была первой, где использовались воздушные линии , линии LB и SCR покрывали гораздо большую протяженность пути. Эта система была немецкого происхождения, и подрядчиком на поставку электрического оборудования была компания Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft из Берлина, а главным подрядчиком была компания Robert W. Blackwell & Co Ltd. Электроснабжение было от London Electric Supply Corporation (LESCo) в Дептфорде . ^{[87] [89]}

Первым участком была линия Южного Лондона, соединяющая Лондонский мост с Викторией через Датский холм , открытая 1 декабря 1909 года. Она продавалась как «Надземный электрический» и сразу имела успех. ^[90] Трафик на линии вырос с 3 до 10 миллионов поездок в год. ^[91] Следующие маршруты следовали: 12 мая 1911 г. Виктория - Кристал Пэлас через Бэлхэм и Вест Норвуд , затем 3 марта 1912 года по линии от Пекхэм-Рай до Вест Норвуд. В Пекхэм-Рай были открыты ремонтные мастерские, а в Норвуд-Джанкшен - повозки .

Продолжающийся успех и прибыльность своих первых проектов заставили LB & SCR в 1913 году решить электрифицировать все оставшиеся пригородные линии Лондона. Однако начало войны в следующем году отложило запланированный дальнейший пробег электрифицированной линии. К 1921 году большая часть внутренних пригородных линий Лондона была электрифицирована, а в 1922 году линии на Колсдон и Саттон открылись 1 апреля 1925 года. В течение 1920 года были составлены планы по продлению линии «Elevated Electric» до Брайтона, Уортинга, Истборна, Ньюхейвена и Сифорда. , а также в Эпсом и Окстед, но их обогнала Группировка. ^[92]

«Elevated Electric» оказался техническим и финансовым успехом ^[93], но был недолговечным, так как L & SWR приняла систему третьего рельса: его пробег намного превысил пробег LB & SCR. В 1926 году Южная железная дорога объявила, что в рамках грандиозного проекта электрификации все воздушные линии должны быть преобразованы в третью железную дорогу , что приведет к объединению всех линий в общую систему. Последний электропоезд ходил 22 сентября 1929 года. ^{[87] [94]}

Аварии и сигнализация [ править ]

Семафорная сигнализация и сигнальные боксы были впервые представлены на L&CR и были приняты L&BR еще в 1840-х годах. В первые годы существования LB & SCR произошло несколько серьезных аварий, некоторые из которых были связаны со сбоями связи. ^[95] LB & SCR начал улучшать свои показатели безопасности в 1860-х годах с введением блокировки , ^[96] и ранним внедрением пневматических тормозов Westinghouse . Учитывая большое количество соединений и интенсивное использование своей системы, LB & SCR поддерживал хорошие показатели безопасности в течение последних полувека своего существования.

На LB & SCR произошли следующие аварии:

• 6 июня 1851 года произошел крушение на берегу Фалмер-Бэнк , Восточный Суссекс, из-за объекта на линии. ^[97]
• 27 ноября 1851 года пассажирский поезд из Брайтона столкнулся с восьмым вагоном товарного поезда, который только что покинул вокзал Форд в Западном Суссексе из-за того, что пассажирский поезд пропустил сигнал об опасности . ^[98]
• 17 марта 1853 года в Брайтоне , Восточный Суссекс, взорвался котел локомотива № 10 . ^[99]
• 27 августа 1853 г. из-за замешательства из-за предупредительного сигнала на Нью-Кросс грузовой поезд столкнулся с пустым пассажирским поездом, в результате чего погиб пожарный ^[100].
• 21 августа 1854 года в Ист-Кройдоне , графство Суррей, по разным причинам произошла авария , в результате которой три человека погибли и одиннадцать получили ранения. ^[101]
• 3 октября 1859 года на Фалмер Инклайн взорвался котел локомотива. ^[102]
• 25 августа 1861 года во время аварии, известной как крушение рельсов в туннеле Клейтон , экскурсионный поезд врезался в заднюю часть другого внутри туннеля Клейтон , Западный Сассекс, из-за отсутствия автоматического сигнала возврата в «опасность» и виновного ошибки в работе. В то время это была самая смертоносная авария на тот момент в Соединенном Королевстве, в которой 23 человека погибли и 176 получили ранения. ^[103]
• 29 мая 1863 года в Стритем Коммон , Суррей , произошел крушение . Четыре человека (включая водителя) погибли, 59 человек получили ранения. ^[104]
• 23 июня 1869 года два поезда столкнулись у Нью-Кросс-Гейт , Суррей из-за ошибки водителя, превышения скорости и ошибки охранника, в результате чего 91 человек был ранен. ^[105]
• 27 сентября 1879 года в Льюисе , Восточный Суссекс, взорвался котел локомотива . Один человек погиб, двое ранены. ^[106]
• 1 мая 1891 года в результате аварии, известной как железнодорожная авария на Норвудском перекрестке , чугунный мост обрушился под поездом на Норвудском перекрестке, графство Суррей. Пострадали шесть человек. ^[107]
• С 23 июля 1894 года , тормоз ван рядом с двигателем перетяжкой 6.35pm из Гаванта сошел с рельсами на Farlington Halt железнодорожной станции и первые два тренера отменяет. ^[108] Охранник в поезде был убит, семь пассажиров получили ранения.
• 1 сентября 1897 года пассажирский поезд сошел с рельсов недалеко от Хитфилда , Восточный Суссекс. Один человек погиб. ^[109]
• 23 декабря 1899 года поезд из Брайтона пропустил сигнал об опасности и в густом тумане врезался в заднюю часть паровоза на перекрестке Кеймер, Западный Суссекс. Шесть человек погибли и 20 получили ранения. ^[110]
• В 1904 году грузовой поезд, буксируемый D1 класса № 239 Патчам, сошел с рельсов в Кокинге, Западный Суссекс . ^[109]
• 29 января 1910 года скоростной пассажирский поезд разделился и сошел с рельсов в Стоутс-Несте , графство Суррей из-за неисправной колесной пары в вагоне. Семь человек погибли, 65 получили ранения. ^[111]
• 3 апреля 1916 года пассажирский поезд сошел с рельсов между станциями Кроуборо и Джарвис Брук и Бакстед в Восточном Суссексе. ^[112]
• 18 апреля 1918 года товарный поезд разделился, и его задняя часть остановилась в туннеле Редхилл , графство Суррей. Из-за ошибки сигнальщика в вагоны наехал другой товарный состав и сошел с рельсов. Третий товарный поезд врезался в обломки. ^[112]

Сигнальные и сигнальные боксы [ править ]

LB и SCR первоначально использовали семафор для домашних сигналов и «двойной диск» для удаленных сигналов, но после 1872 года семафорные сигналы использовались для обеих целей.

К 1844 году LB & SCR использовала примитивную блокировку между сигналами на некоторых соединениях. ^[113] В 1856 году Джон Саксби , плотник LB & SCR, запатентовал форму ручной блокировки точек и сигналов, впервые опробованную в Bricklayers Arms в том же году. ^[114] Первая полностью взаимосвязанная рама была установлена ​​Саксби на перекрестке Кеймер возле Хейвардс Хит в 1860 году, где он построил небольшую мастерскую для выполнения частных работ. Он покинул компанию и в 1862 году основал компанию Saxby & Farmer, занимающуюся сигнализацией. После этого LB&SC покровительствовала Saxby & Farmer по большей части своей сигнализации примерно до 1880 года. ^[113]

LB & SCR унаследовал первые в мире сигнальные боксы на Bricklayers Arms Junction и Brighton Junction (Норвуд). После 1880 года компания постепенно разработала собственную архитектуру сигнальных ящиков, используя рамы собственного производства и производства подрядчиков. Дж. Э. Аннет, изобретатель ключа Аннетта в 1875 году, портативной формы блокировки, был бывшим сотрудником LB & SCR.

Во время реконструкции станции Виктория между 1898 и 1908 годами она была снята с эксплуатации с использованием электромеханического метода Сайкса для управления точками и сигналами, что позволило создать более компактные сигнальные коробки. ^[115]

Подвижной состав [ править ]

На протяжении большей части своего существования LB & SCR полагалась на паровозы в качестве движущей силы , и у нее не было ни дизельных, ни электрических локомотивов. Электрифицированные линии обслуживали электроприводы для пассажирских перевозок и паровые для грузовых. Он экспериментировал с двумя бензиновыми вагонами в 1906 и 1907 годах, но они оказались недостаточно мощными и очень ненадежными, и вскоре были выведены из эксплуатации. ^[116]

LB & SCR под управлением Страудли была одной из первых железных дорог в Великобритании, принявших на вооружение воздушные тормоза Westinghouse после 1877 года ^[117], отдавая предпочтение гораздо менее эффективным вакуумным тормозам, используемым их соседями.

Паровозы [ править ]

LB & SCR унаследовала 51 паровоз от Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра и построила или купила 1055 локомотивов. ^[118] Из них 620 были переданы Южной железной дороге 1 января 1923 года.

LB & SCR снискала известность как первая железная дорога, в которой в 1847 году был использован локомотив Jenny Lind 2-2-2 , разработанный Дэвидом Джоем , главным чертежником EBWilson and Company of Leeds , который позже широко использовался другими железными дорогами. Политика Джона Честера Крейвена , суперинтенданта локомотива с 1847 по 1869 год, заключалась в разработке локомотивов для каждой задачи или типа движения. Многие из его конструкций были способными локомотивами, но с 72 различными классами, которые использовались во время назначения Уильяма Страудли в 1870 году, такая политика была безнадежно нерентабельной.

К 1888 году Страудли сократил это количество до 12 основных классов, многие из которых имеют взаимозаменяемые части. ^[119] Он представил ряд чрезвычайно успешных и долговечных конструкций, в частности A1 («терьер») и классы E1 0-6-0 T , и D1 класса 0-4-2 T , мощных G класса 2-2-2 «одиночных» и B1 «Gladstone» класса 0-4-2 пассажирских локомотивов. Менее удачными были его C и C1 0-6-0классы 1871 и 1882 соответственно, оба из которых оказались недостаточно мощными, поскольку объем грузовых перевозок рос к концу века. Все локомотивы Страудли были ограничены шестью колесами, и он никогда не использовал тележки в основном из-за ограничений, накладываемых поворотными платформами , особенно в Виктории. Высокая цена угля побудила его экспериментировать с конденсационными аппаратами . ^{[120] [121]}

Преемник Страудли Р. Дж. Биллинтон продолжал процесс стандартизации деталей локомотивов до своей смерти в 1904 году, тем самым снижая затраты на техническое обслуживание. Он представил восьмиколесные конструкции в виде экспресс-локомотивов 4-4-0 класса B4 и D3 ) класса 0-4-4 T для использования на пригородных сообщениях Лондона. Он также представил очень успешную и универсальную серию из четырех классов танковых двигателей 0-6-2 Т с радиальными мостами для перевозки пассажиров и грузов. Менее удачными были его грузовые локомотивы 0-6-0 класса С2 .

DE Марш продолжался процесс строительства более крупных локомотивов с классом H1 в 4-4-2 экспресс пассажирских локомотивов 1905 года, на основе бывшей железнодорожной конструкции Великой Северной. Версия с перегретым двигателем была представлена ​​в 1911 году. Марш также отвечал за проектирование четырех классов 4-4-2 Т (I1-I4), но из них только класс I3 был успешным, который Клаус Маркс описал как «чудо-двигатели». '. ^[122] Этот класс также сыграл важную роль в демонстрации преимуществ перегрева для локомотивов Великобритании. Марш также разработан класс из 4-6-2 танковых двигателей , и очень плохойC3 класс от 0-6-0 , грузовых локомотивов, которые оказались хуже , чем выполнять локомотивы они должны были заменить. Однако он обнаружил, что, перестроив неудачный класс C2 Биллинтона с его недавно разработанным котлом C3, он, наконец, смог создать успешную грузовую конструкцию для железной дороги в форме класса C2X .

Последним главным инженером-механиком был Л. Б. Биллинтон , который в 1913 году разработал мощные локомотивы смешанного движения класса К 2-6-0 и LB & SCR E2 , а в 1914 году - танки класса L 4-6-4. Все эти разработки оказались успешными. но его карьера была прервана Первой мировой войной и объединением британских железных дорог. Согласно Д.Л. Брэдли, железная дорога передала «хорошо сбалансированный парк локомотивов, хорошо соответствующих требованиям Брайтонского участка» Южной железной дороге при группировке в 1923 году ^[123].

Конструкции локомотивов LB & SCR мало повлияли на локомотивную политику Южной железной дороги после 1923 года, потому что они были построены с большей шириной габаритов и имели воздушные тормоза Westinghouse в отличие от двух других основных компаний-участников. Хотя проекты не были увековечены, оригиналы оказались особенно долговечными. 62,8% локомотивов, унаследованных Южными железными дорогами, все еще использовались при национализации British Railways в 1948 году, по сравнению с 57,9% для L & SWR и 56,8% для SE&CR. ^[124]

Электрическая тяга [ править ]

Электрифицированные линии обслуживаются электроприводом . Первоначально это были трехвагонные агрегаты с прицепом, зажатым между легковыми автомобилями, позже преобразованные в двухвагонные, с одним ведущим автомобилем и одним ведущим прицепом . Были разработаны новые классы моторвагонных для каждой электрифицированной линии, известной как акции Южного Лондона и акция Crystal Palace . Третий тип, запасы Колсдона и Уоллингтона, были запланированы LB & SCR, но введены Южными железными дорогами.

Тренерский фонд [ править ]

Должности суперинтенданта локомотива и суперинтенданта вагона и вагона были объединены до выхода на пенсию Д.Е. Марша в 1911 году. В результате LB & SCR никогда не была в авангарде развития вагонов для своего обычного тренерского состава , ^[125] и только в середине 1860-е годы еще строили открытые вагоны 3-го класса. ^[126] Страудли представил четырехколесные, а затем и шестиколесные конструкции, просуществовавшие в течение 40 лет, и незадолго до своей смерти в 1889 году он представил несколько тележек для основных бизнес-поездов. ^[127] Страудли был пионером электрического освещения на динамо- машине.^[128] и шнуры связи . ^[126] LB & SCR представила вагоны для завтрака в основных бизнес-поездах.

Назначение Альберта Пантера руководителем вагоностроительных и вагонных заводов при Роберте Биллинтоне в 1898 году (суперинтендант вагонов и вагонов с 1912 года) привело к введению тележек для магистральных поездов в 1905 году ^[129], но пригородные перевозки обслуживались шестиколесными » маршрутные поезда »с твердыми деревянными буферами , постоянно плотно соединенными в наборах по десять или 12. ^[130] Многие из них все еще использовались при группировке в 1923 году. Лучшие транспортные средства появились в начале 20 века с« воздушным шаром »и электрическим запасом. . ^[131]

Сохранилось шестнадцать вагонов LB & SCR, в том числе один роскошный «Кабинет директоров» 1914 года: они находятся в основном на железной дороге Блюбелл и на паровой железной дороге острова Уайт . ^[132] Сохранилось несколько заземленных кузовов экипажей, использовавшихся в качестве домов отдыха.

Вагоны [ править ]

Шестнадцать вагонов, ранее принадлежавших LB & SCR, теперь выживают, в основном потому, что Южная железная дорога перевела их на остров Уайт , где они использовались до 1960-х годов. ^[133]

Ливреи [ править ]

После 1870 года LB & SCR была известна привлекательностью своих локомотивов и тренировочного парка, а также состоянием своих загородных станций. «Ни одна компания, даже Северо-Западный регион, не выпускает поезда умнее, чем магистральная линия Брайтона и даже некоторые пригородные поезда». ^[134]

Между 1846 и 1870 годами пассажирские локомотивы были окрашены в охотничий зеленый цвет, а у некоторых были черные подкладки. Рамы были красные, колеса - черные; буферные лучи были регламентированы «сигнальным красным». Грузовые локомотивы были черного цвета с красно-белой обшивкой, за исключением тех, которые следовали на Брайтон или Лондонский мост , в пассажирской раскраске. На некоторых двигателях котлы были обшиты деревянными планками. Они были либо сильно полированные из красного дерева с медными креплениями или были окрашены чередующимися полосами темно - зеленого и алого . Основной используемый оттенок зеленого постепенно становился темнее. К тому времени, как Страудлистал суперинтендантом локомотива, этот цвет стал вариантом цвета Brunswick Green, используемого многими другими компаниями. Вагоны были окрашены в цвет морской волны или из лакированного дерева, последнее в основном это первоклассный инвентарь.

С 1870 по 1905 год ливрея Страудли была «Improved Engine Green», золотистой охрой, очень похожей на ту, что использовалась его бывшим работодателем, Хайлендской железной дорогой . На пассажирских локомотивах Improved Engine Green имел оливково-зеленые каймы с черными, красными и белыми линиями. Рамы и буферные балки были карминно- красного цвета с желтой и черной подкладкой. Колеса были улучшены Engine Green с красными накладками. Крыши кабины были белыми. Двигатели грузовых автомобилей были полностью оливково-зелеными с черными краями, как и цвета до 1870 года. Если были установлены тормоза Westinghouse, черные границы были окантованы красными линиями. Название локомотивов с именами нанесено сусальным золотом.в сторону цистерны на тепловозах-цистернах , на брызговик колес на тепловозах. Буквы были обведены тонкой красной линией, а глубина - черной штриховкой. Эта ливрея была одной из самых изысканных и самобытных на британских локомотивах, и ее вспоминают с ностальгией. Все вагоны были цвета красного дерева , с белыми крышами и черным шасси. Первоначально древесина тела была лакированная, но , как стало труднее поддерживать покрытие лаком высокого качества и она была написана в подобной цвета краски . Подкладка панно и другие детали были отделаны сусальным золотом .

С 1905 по 1923 год фронтовые паровозы-экспрессы были темно-коричневого цвета . Подкладка была черной с позолоченной линией по бокам. Крыши кабины остались белыми. Рамы были черными, колеса - желтоватыми, а буферные балки снова стали сигнальными красными . Инициалы компании были нарисованы на бортах тендера или бака (первоначально «LB & SCR», но после 1911 г. амперсанд и R были удалены) позолотой. В такой же ливреи были и второстепенные пассажирские локомотивы, но вместо позолоченной обшивки использовалась хромированная желтая краска. Товарные двигатели были глянцево-черного цвета с двойной красной облицовкой. Имена и числа были написаны белыми буквами с красной заливкой. Первоначально вагоны были оливково-зеленого цвета с белыми накладками и деталями. С 1911 года это изменилось на простойумбра с черными буквами, выделенными золотой штриховкой.

Паромы и корабли [ править ]

LB & SCR инвестировала в паромные переправы через канал, сначала из Шорхэма в Дьепп. После открытия линии на Ньюхейвен в 1847 году он улучшил гавань Ньюхейвена , построив пристань и углубив канал. Служба Ньюхейвен-Дьепп была создана в 1847 году, но вскоре после этого была закрыта. ^[135] В 1850 году он установил паромное сообщение Ньюхейвен- Джерси , а в 1853 году восстановило сообщение Дьеппа. ^[135]

Закон 1862 года дал LB & SCR право владеть и управлять своими собственными паровыми судами ^[136], поэтому он поручил главному инженеру Фредерику Банистеру значительно расширить порт и его сооружения. В 1863 году Chemins де Фер де l'Ouest во Франции договорились работать пассажирскую службу Newhaven-Dieppe совместно, рекламируемые как «кратчайший и самый дешевый» пути в Париж , ^[137] , но никогда не самый быстрый из-за более длительного времени , затрачиваемого на море, чем соперник Дувр к маршруту Кале . (Гавань Ньюхейвена была захвачена военными властями, а паромы реквизированы на время Первой мировой войны .)

В 1863 году LB & SCR перевела службу на Джерси в Литлхэмптон и вскоре после этого установила еще одну между Литлхэмптоном и Онфлером .

К 1880 году линии соединяли пирс Райд и паромные терминалы Портсмутской гавани. Поэтому для компаний приобретение паромных маршрутов было естественным прогрессом. Для этого LB & SCR и L & SWR сформировали Steam Packet Service компаний Юго-Западной и Брайтонской железных дорог (SW & BRCSPS), которые купили операторов 0. ^[21]

В 1884 году компания Isle of Wight Marine Transit Company открыла товарный железнодорожный паром между веткой Хейлинг-Айленд в Лангстоне и веткой Бембридж на набережной Сент-Хеленс . Железнодорожный паром PS Carrier , предназначенный для перевозки грузовых автомобилей, был перевезен из Шотландии. Проект был неудачным и, несмотря на то, что он был приобретен LB & SCR в 1886 году, завершился в 1888 году ^[138].

LB & SCR эксплуатировала значительное количество судов самостоятельно, совместно с Chemins de Fer de l'Ouest и в составе SW & BRCSPS. См. Список судов LB и SCR

Сооружения, здания и гражданское строительство [ править ]

LB & SCR унаследовал важные конструкции, здания и другие объекты гражданского строительства, в том числе:

• Мосты и виадуки - Узы долина Виадук , London Road виадук , то Люис дорожного виадука Moulsecoomb .
• Норвуд Распределительная эстакады , первый в мире железнодорожный путепровод .
• Туннели - Мерстхэм , Балкомб , Хейвардс-Хит , Клейтон и Патчем , Дитчлинг-роуд (Брайтон) и Фалмер
• Станции - Модульные здания станций в Брайтоне , Кройдоне , Редхилле и Рейгейт-роуд , Хорли , Три моста и Хассок , спроектированные Дэвидом Мокаттой .

Станции [ править ]

LB & SCR унаследовал или построил 20 вокзалов, самые важные из которых - Лондонский мост , Виктория , Брайтон , Портсмутская гавань и Истборн . Станции на основных перекрестках включали Клэпхэм-Джанкшн , Ист-Кройдон , Три моста , Хоршэм и Льюис .

Использование модульных конструкций станций Mocatta не было увековечено. В течение 1850-х и 1860-х годов большинство станций было построено по одному или двум проектам фундамента, подготовленным главными инженерами Р. Якомб-Худом и Фредериком Банистером (1860–1895). Бэнистер любил итальянскую архитектуру , а это означало, что в 1880-х годах LB & SCR создавала тщательно украшенную архитектуру для многих загородных станций, особенно на линиях Bluebell и Cuckoo. ^[139] Архитектором был зять Банистера Томас Майрес . ^[140]

Мастерские и депо движущей силы [ править ]

L&BR открыла ремонтную мастерскую в Брайтоне в 1840 году. В период с 1852 по 1957 год там было построено более 1200 паровозов и прототипов дизельных электрических и электровозов до закрытия в 1962 году. У компании были небольшие мастерские по ремонту локомотивов в New Cross и Battersea Park Depots в Лондон.

К первому десятилетию 20-го века Брайтонский завод уже не мог справляться с ремонтом и постройкой локомотивов и подвижного состава. В 1911 году LB & SCR построила вагонно-вагонный завод в Лансинге , который действовал до 1965 года. В середине 1870-х годов в Ньюхейвене была основана мастерская морского машиностроения . ^[141]

Были машинные депо в Баттерси-парке , Брайтоне , Богноре , Колсдоне , Кройдоне , Истборне , Эпсоме , Фраттоне (совместном), Хоршеме , Литтлхэмптоне , Мидхерсте , Нью-Кроссе , Ньюхейвене , Сент-Леонардсе , Трех мостах и Танбридж-Уэллс-Уэст . ^[142]

Штаб-квартира и главные офисы находились на железнодорожном вокзале Брайтона с 1846 по 1892 год, когда они были переведены в бывший отель Terminus на Лондонском мосту.

Гостиницы [ править ]

LB & SCR открыла отель Terminus на Лондонском мосту и отель Grosvenor в Виктории в 1861 году. Первый из них не имел успеха из-за своего местоположения на южном берегу и был превращен в офисы для железной дороги в 1892 году. Он был разрушен в результате бомбардировки. 1941. Отель Grosvenor был перестроен и расширен в 1901 году. ^[143] LB & SCR приобрела отель Terminus рядом с вокзалом Брайтона в 1877 году, ^[144] и управляла отелем London and Paris в Ньюхейвене. ^[145]

LB & SCR как инвестиция [ править ]

В отчете железной дороги 1867 года было обнаружено, что на протяжении многих лет существовало «безрассудное пренебрежение интересами акционеров». ^[146] В результате политика компании несколько раз подвергалась критике в брошюрах, опубликованных в 1870-х и 1880-х годах. ^[147] Вопрос был решен в 1890 году, когда экономист и редактор Financial Times Уильям Рэймидж Лоусон провел подробный анализ финансовых показателей и перспектив LB & SCR, сравнив его с другими британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что акции Brighton Deferred «сочетают в себе самую высокую рентабельность инвестиций, лучшую перспективу повышения курса в будущем и наименьший риск регресса». ^[148] Среди причин этого мнения были:

• Хорошо налаженный маршрут и отсутствие конкуренции
• Разнообразные и хорошо распределенные источники трафика
• Умеренные эксплуатационные расходы за счет качественного строительства оригинальной трассы и хорошего обслуживания.
• Энергичный и расчетливый менеджмент

С 1870 года LB & SCR, кажется, была хорошо управляемой, предприимчивой и прибыльной железной дорогой для своих акционеров.

Известные люди [ править ]

Председатели совета директоров [ править ]

• Чарльз Паско Гренфелл (1846–1848)
• Сэмюэл Лэйнг (1848–1855)
• Лео Шустер (1856–1866)
• Питер Нортхолл Лори (1866–1867)
• Сэр Уолтер Барттелот (апрель - июль 1867 г.)
• Сэмюэл Лэнг (снова 1867–1896 гг.)
• Лорд Коттесло (1896–1908)
• Граф Бессборо (1908–1920) - умер при исполнении служебных обязанностей
• Чарльз К. Макрэй (1920–1922)
• Джеральд Лодер (декабрь 1922 г.)

Члены совета директоров [ править ]

• Джон Парес Бикерстет ^[149]
• Контр-адмирал Достопочтенный. Томас С. Брэнд ^[149]
• Майор Филип Кардью ^[149]
• Дадли Докер
• Сэр Джулиан Голдсмид
• Уильям Милберн ^[149]
• Лорд Генри Невилл ^[149]
• Джон Никс
• Сэр Артур Отуэй, третий баронет - заместитель председателя в 1905 г. ^[149]
• Сэр Спенсер Уолпол ^[149]

Менеджеры [ править ]

• Питер Кларк (1846–1848) - менеджер
• Джордж Хокинс (1849–1850) - менеджер по товарам
• ? Понтан (1849–1850) - менеджер по товарам
• Джордж Хокинс (1849–1850) - диспетчер дорожного движения
• Джон Пик Найт (1869–1870) - диспетчер дорожного движения
• Джон Пик Найт (1870–1886) генеральный директор
• Сэр Аллен Сарл (1886–1897) генеральный директор
• Джон Фрэнсис Сайкс Гудей (1897–1899) генеральный директор
• Уильям де Гиз Форбс (1899–1922) генеральный директор

Секретари [ править ]

• Т. Дж. Бактон (1846–1849)
• Фредерик Слайт (1849–1867)
• Сэр Аллен Сарл (1867–1898) с 1886 по 1898 год, также генеральный директор
• Дж. Дж. Брюэр (1898–1922)

Главные инженеры [ править ]

• Роберт Джакомб-Худ (1846–1860)
• Фредерик Бэнистер (1860–1895)
• Чарльз Лэнгбридж Морган (1895–1917)
• Джей Би Болл (1917–1920)
• OGC Drury (1920–1922)

Суперинтенданты локомотивов [ править ]

• Джон Грей (1846–1847)
• Томас Кертли (февраль – ноябрь 1847 г.) - умер при исполнении служебных обязанностей.
• Джон Честер Крейвен (1847–1870)
• Уильям Страудли (1870–1889) - умер при исполнении служебных обязанностей
• Р. Дж. Биллинтон (1890–1904) - умер при исполнении служебных обязанностей
• Д. Е. Марш (1905–1911)
• Л. Б. Биллинтон (1912–1922)

Суперинтендант вагонов и вагонов [ править ]

• Альберт Пантер (1912–1922)

Пожарный [ править ]

• Кудрявый Лоуренс, известный как LBSC, один из самых плодовитых и известных британских разработчиков моделей или масштабных паровозов, в молодости работал пожарным на LB & SCR и взял сокращенную версию его инициалов в качестве своего псевдонима.

Производственные отношения [ править ]

Для своего времени LB & SCR считалась хорошим работодателем. В 1851 году он создал благотворительный фонд для сотрудников, ставших недееспособными, а с 1854 года управлял сберегательной кассой. В 1867 году произошла двухдневная забастовка водителей и пожарных в рабочее время, разрешенная путем переговоров. ^[150] В 1872 году был учрежден пенсионный фонд для сотрудников более высоких категорий, который в 1899 году стал пенсионным фондом для всех сотрудников. ^[151]

Трудовые отношения между руководством железной дороги, локомотивными бригадами и персоналом Брайтонского завода заметно ухудшились в период с 1905 по 1910 год, что привело к нескольким забастовкам и увольнениям. ^[152] Это было частично из-за возросшей активности профсоюзов и непримиримости суперинтенданта локомотива Дугласа Эрла Марша. Ситуация улучшилась при преемнике Марша.

См. Также [ править ]

• Список ранних британских железнодорожных компаний
• Локомотивы Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железных дорог
• Список судов LB и SCR

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Acworth, WM "Лондон и Брайтонская железная дорога". Журнал Мюррея 4 (19) (июль 1888 г.). Лондон: Джон Мюррей.
• Аронс, Эрнест Л. (1953). Локомотив и поезд, работавший во второй половине XIX века . Кембридж: Хеффер. OCLC 11899921 
• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: Патрик Стивенс. ISBN 1-85260-049-7 . 
• Бакстер, Бертрам; Бакстер, Дэвид (1977). Британский каталог локомотивов, 1825–1923 гг . Бакстон: Морланд. ISBN 978-0-903485-50-0 . 
• Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги . Лондон: Анвин Хайман. ISBN 0-04-385107-X . 
• Брэдли, Дональд Лоуренс (1969). Локомотивы лондонской Брайтонской и южнобережной железных дорог: Часть 1. Железнодорожная корреспонденция и туристическое общество.
• Брэдли, DL (1972). Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железных дорог: Часть 2. Железнодорожная переписка и Путешествие.
• Брэдли, DL (1974). Локомотивы лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороги: Часть 3. Железнодорожная переписка и туристическое общество.
• Бертт, Фрэнк; Беккерлегге, В. (1948). Пуллман и совершенство . Лондон: Ян Аллан. OCLC 316139331 
• Купер, Б.К. (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Ноттингем: Закон о книгах. ISBN 1-901945-11-1 . 
• Купер, Питер (1990) складская книга LBSCR Cheltenham: Runpast. ISBN 1-870754-13-1 . 
• Доусон, Филип (1921). Отчет сэра Филипа Доусона о предлагаемой замене электрического на паровой для пригородных, местных и магистральных пассажирских и грузовых перевозок . Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья.
• Денди Маршалл, Чепмен Фредерик; Киднер, Роджер Уэйкли. История Южной железной дороги 2-е издание. Лондон: Ян Аллан, 1963 г. Первоначально опубликовано в 1936 г. OCLC 315039503 
• Эборалл, CW; Смайлс, С. (1863). Отчет генерального директора и секретаря об отношениях Юго-Восточной и Брайтонской компаний, Лондон: Юго-Восточная железная дорога.
• Эддоллс, Джон (1983). Линия Брайтона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8251-9 . 
• Эллис, К. Гамильтон (1960). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья: механическая история железных дорог Лондона и Брайтона, Лондона и Кройдона, а также железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья с 1839 по 1922 год. Лондон: Ян Аллан. OCLC 500637942 
• Фрайер, CEJ (1997). История пробуксовки и пробуксовки вагонов . Уск: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-514-9 
• Гордон, WJ (1910) Наши домашние железные дороги . Лондон: FJ Warne.
• Грей, Адриан (1997). Линия Лондон - Брайтон 1841–1977 . Блэндфорд Форум: Oakwood Press. OCLC 4570078 
• Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных навесов . Оксфорд: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-020-3 . 
• Haworth, RB Miramar Ship Index (требуется вход в систему). Веллингтон, Новая Зеландия.
• Куча, Кристина; ван Римсдейк, Джон (1980). Железные дороги предварительной группировки, часть 2. HMSO для Музея науки. ISBN 0-11-290309-6 . 
• Хоар, Джон (1974). Железнодорожная архитектура в Сассексе . История индустрии Сассекса, Общество истории индустрии Сассекса, 6.
• Джордан, С. (1998). Паромные переправы железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья. Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-521-7 . 
• Джексон, Алан А. (1978). Местные железные дороги Лондона, Newton Abbott, David & Charles. ISBN 0-7153-7479-6 
• Киднер, Р.В. (1984). Южная пригородная пара 1860–1967 гг. Oakwood Press. ISBN 0-85361-298-6 . 
• Лоусон, WR (1891). Брайтонская железная дорога: ресурсы и перспективы . Лондон: Офис "Файнэншл Таймс". OCLC 55652812 
• Лондонский Брайтон и официальный путеводитель по железной дороге Южного побережья, (1912 г.), LB & SCR.
• Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1846–1922 гг. (1923) Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья.
• Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.). Отчет Следственного комитета , LB & SCR.
• Денди Маршалл, CF (1968). История Южной железной дороги . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0059-X.
• Маркс, Клаус (2005). Дуглас Эрл Марш: его жизнь и времена . Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-633-7 . 
• Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась . Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-661-0 . 
• Маркс, Клаус (2008). Роберт Биллинтон: инженер под давлением , Usk: The Oakwood Press, ISBN 978-0-85361-676-4 . 
• Месом, Джордж С. (1863). Официальный иллюстрированный путеводитель по железным дорогам Брайтона и южного побережья и всем их ответвлениям . Лондон: Коллинз. OCLC 55653470 
• Митчелл, Вик и Смит, Кит (1983) Южные береговые железные дороги от Брайтона до Уортинга , Миддлтон Пресс.
• Муди, Джордж Т. (1968). Southern Electric 1909–1968, Лондон: Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-0017-9 . 
• Оттли, Джордж (1965). Библиография истории британских железных дорог, Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
• Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война . Лондон: Селвин и Блаунт. OCLC 1850596 
• «Железнодорожное объединение», (1875) Субботнее обозрение, 3 апреля, стр. 430–31.
• Рич, Фредерик «Еще раз вчера: история брайтонского стейка», Bromley, PE Waters & Associates, 1996.
• Ричардс, Генри Уолтер Хантингфорд (1923). «Двенадцать лет эксплуатации электрической тяги на лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороге», Труды Института инженеров-строителей, сессия 1922–1923 гг. , Лондон: Институт инженеров-строителей.
• «Реконструкция гостиницы Гросвенор», (1901), британский архитектор, 4 января, стр. 17.
• Райли, Р. К. (1967). Брайтонский альбом . Лондон: Ян Аллан. п. 8. ISBN 0711003939.
• Робертсон, К. (1985). Железная дорога Саутси . Саутгемптон: Зимородок. ISBN 0-946184-16-X.
• Серл, Мюриэль В. (1986). По линии до Брайтона . Дубинка Транспорт. OCLC 60079352 
• Секон, GA (1895). История Юго-Восточной железной дороги . Экономическая типография и издательская компания
• Шеррингтон, CER Экономика железнодорожного транспорта в Великобритании , Лондон, Эдвард Арнольд и Ко, 1928 год.
• Спенс, Джеффри (1952). Caterham Railway: история вражды и ее последствий, Oakwood Press.
• Swiggum, S .; Коли М. Список кораблей . Лондон, Брайтон и железнодорожная компания Южного побережья .
• «Прекращение забастовки на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья». Hampshire Telegraph and Sussex Chronicle , 30 марта 1867 г.
• Тернер, Джон Ховард (1977), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1 Происхождение и формирование , Бэтсфорд, ISBN 0-7134-0275-X 
• Тернер, Джон Ховард (1978), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 2 Создание и рост , Бэтсфорд, ISBN 0-7134-1198-8 
• Тернер, Джон Ховард (1979), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 3 Завершение и зрелость , Бэтсфорд, ISBN 0-7134-1389-1 . 
• Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог Великобритании: II. Южная Англия . Дом Феникса.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Лондона, Брайтона и железной дороги Южного побережья .

• Сайт для энтузиастов LB & SCR
• Обзор английского наследия в Лондоне: том 26, 1956 г.
• Тони Уэйкфорд, «Путешествие во времени: путешествие по расписанию железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья 1860–1901»