Железная дорога округов Мидленд

Железная дорога округов Мидленд

Карта маршрута железной дороги округов Мидленд
Обзор
Штаб-квартира	дерби
Отчетный знак	MCR
Сроки работы	+1839 -1 844 ( 1839 ) ( 1844 )
Преемник	Midland Railway
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)

v т е Железная дорога округов Мидленд
Легенда
Станции с датами были открыты позже Главная линия Мидленда дерби Nottingham Road Маршрут для беговых лыж Спондон Займы Дрейкотт и Брестон Соли Лонг Итон Трент Главная линия Мидленда Ноттингем Carrington Street Бистон Аттенборо Лонг Итон Трент 1852 г. Туннель Red Hill Кегворт Hathern 1868 г. Loughborough Курган-апон-Пар Sileby Cossington Gate 1846 г. Syston Humberstone Road 1875 г. Лестер Кэмпбелл-стрит Welford Road Wigston South Countesthorpe 1845 г. Бротон Эстли Leire Halt 1925 г. Ullesthorpe Willey Tunnel Виадук Эйвон Регби Главная линия западного побережья

Железнодорожный Midland уездах (MCR) была железнодорожная компания в Соединенном Королевстве , которая существовала между 1839 и 1844 , соединяющей Ноттингем , Лестер и Дерби с регби , а оттуда, через Лондон и Бирмингем железной дороги , в Лондоне . Система MCR связанно с Северной Мидленд железной дорогой и Бирмингемом и Дерби Junction железной дорогой в Дерби , что стало известно как турная станция Tri . Позже эти три компании объединились и стали Мидлендской железной дорогой .

Происхождение [ править ]

Ист - Мидлендс уже несколько лет были в центре планов связать крупные города по всей стране. Однако MCR возник в результате конкуренции за поставку угля в Лестер , город, который быстро развивался и был ценным рынком для угля. Конкуренция велась между районом Коулвилль в Лестершире и районом долины Эреваш в Ноттингемшире .

В течение многих лет шахтеры Ноттингемшира пользовались конкурентным преимуществом перед своими коллегами из Лестершира, но в 1832 году последний открыл Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу .

16 августа 1832 года на одном из регулярных собраний горняков Ноттингемшира в Sun Inn в Иствуде обсуждалась идея продлить железную дорогу Мэнсфилд и Пинстон до Лестера . ^{[1] : 86} Было принято решение о привлечении внешнего финансирования, и 27 августа 1832 года в отеле George Inn в Альфретоне было проведено общественное собрание для привлечения подписок, а 26 сентября 1832 года схема была официально одобрена в Иствуде ^{[2 ]} хотя в то время возможность использования паровозов не обсуждалась. В Дерби Меркьюри 17 октября 1832 года новая железная дорога именовалась Железной дорогой округов Мидленд. ^[3]

Джозиас Джессоп был оставлен инженером, и в отчете за 1833 год отмечалось, что в этом году его невозможно будет представить парламенту. Подписки были получены от инвесторов из Ланкашира, и с неизбежным завершением строительства железных дорог Лондона и Бирмингема они настояли на том, чтобы линия продолжала присоединяться к ней в Регби, Уорикшир . Джордж Ренни был привлечен для оценки схемы и планирования расширения на юг.

Неудивительно, что это предложение вызвало возражение со стороны Лестершира. В октябре был предложен альтернативный план по вводу Ноттингема и Дерби, а также Лестера с использованием перекрестка на Лонг-Итон , с заявленной целью, заключающейся в сокращении любых различий в ценах на уголь между ними.

Наконец планы были готовы представить парламенту на его сессии 1834 года. Однако инвестиции намного ниже ожидаемой стоимости в размере более 125 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 12 100 000 фунтов стерлингов в 2019 году). ^[4] Схема была отложена еще на год, в течение которого Чарльза Виньоля попросили пересмотреть планы и стать инженером компании. ^{[1] : 89}

В этот момент жители Нортгемптона агитировали за то, чтобы линия проходила через их город, а не через Регби. Неудивительно, что на этом позднем этапе в нем было отказано. Было высказано предположение, что, выступив против Лондона и Бирмингема, они увидели ошибку своего пути. Такая линия была бы длиннее и дороже, что очень мало сократило бы поездку до Лондона, но значительно расширило бы ее до Бирмингема.

К тому времени были сформированы Норт-Мидлендская железная дорога и Бирмингем-энд-Дерби-Джанкшен с целью встречи в Дерби. Линия до Пинкстона угрожала ему, особенно потому, что в 1834 году округа Мидленд обсуждали возможность расширения до Клэй-Кросс .

В то же время, связь Бирмингема и Дерби с железной дорогой Лондона и Бирмингема в южном направлении в Хэмптон-ин-Арден , угрожала округам Мидленд. Две железные дороги заключили частное соглашение об изъятии конкурирующих линий из своих счетов.

Наконец, в 1836 году законопроект о железной дороге округов Мидленд был представлен парламенту и пережил его прохождение через палату общин . ^{[1] : 89} Однако влиятельные круги по-прежнему выступали против этого. Во-первых, это были владельцы канала, с которыми он строился, чтобы конкурировать. Во-вторых, законопроект по-прежнему включал линию Пинстона, к крайнему раздражению директоров линий Бирмингема и Дерби. Существовала явная вероятность того, что лорды будут настаивать на том, что Северный Мидленд был связан с ним, вместо того, чтобы идти к Дерби, потеряв ЯМР примерно в двадцати милях линии и его связь с Бирмингемом и Западным округом. Соответственно, от него отказались.

Билл получил королевское одобрение 21 июня 1836 года без связи с Пинкстоном . ^[5] Так как это была первоначальная причина строительства железной дороги, можно представить себе чувства горняков Ноттингемшира .

Строительство [ править ]

Ноттингем - Дерби [ править ]

В январе 1837 года ^[6] компания разослала приглашения на торги по трем контрактам: от Дерби до Трент-Джанкшен, от Ноттингема до Трент-Джанкшен и Трент-Джанкшн до Саттон Бонингтон . К февралю 1837 года инженеры разметили всю линию. ^[7] Основные подрядчики изо всех сил пытались уложиться в срок 22 февраля, чтобы процитировать строительство 22 миль железной дороги, поэтому крайний срок был продлен до 28 февраля с дополнительным требованием строительства чугунного моста через реку Трент в Трамптоне. . ^[8]

К апрелю 1837 года были присуждены контракты на участок от Дерби до Трент-Джанкшен на сумму 3000 фунтов стерлингов (эквивалент 274 600 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[4] по смете с прогнозом завершения к сентябрю 1838 года. ^[9] Контракт на участок от Трент-Джанкшен. Саттону Бонингтон был сдан в аренду в мае 1837 года. Контракт на работы в Ноттингеме был подписан в июне 1837 года, и строительство началось немедленно. К сентябрю 1837 года сообщалось, что 400 человек работали в трех разных местах на линии между Ноттингемом и Дерби. ^[10]

Инженером был Чарльз Блекер Виньоль , а суперинтендантом - Томас Джексон Вудхаус. ^[11] Подрядчиком работ между Дерби, Лонг-Итон и Лафборо был Уильям Маккензи из Чорли, Ланкашир. Подрядчиком Long Eaton до Ноттингема были господа Тейлор, Шарп и Джонсон.

Единственным препятствием был канал Дерби, который нужно было отвести в Борроуаш , владельцы канала просили 2 фунта стерлингов за каждый час его закрытия. Однако быстрые действия позволили завершить работу, когда случайно случилась засуха, перекрывшая канал.

Первоначально железная дорога вела к временной платформе в Дерби, но в Ноттингеме была построена великолепная конечная остановка на Кэррингтон-стрит . ^[12] Первый пробег состоялся из Ноттингема 30 мая 1839 года ^[13], а общественная служба по расписанию началась 4 июня. ^[14]

Лестеру и Регби [ править ]

Часть контракта от Лестера до Трентского виадука была сдана в аренду в декабре 1837 года, когда стало известно, что на строительстве было задействовано 900 человек. ^[15] Подрядчиком от Лафборо до Систона были господа Гордон и Гектор МакЛеод, а от Систона до Лестера и от Лестера до Регби - господа Дэвид Макинтош. У него было три основных препятствия, первое из которых - пересечение Трента. Это было сделано с помощью элегантного трехарочного моста, построенного компанией Butterley.. Сразу после него был туннель Редхилл, снабженный элегантными зубчатыми воротами, чтобы успокоить местного землевладельца. Мост был заменен нынешним балочным мостом в 1900 году, когда линия была увеличена в четыре раза, и для туннеля было предусмотрено второе отверстие с такими же порталами. Наконец, в Sutton Bonington потребовалось существенное сокращение .

В то время как трассы Дерби-Ноттингем опирались на каменные блоки, на участке до Регби использовались шпалы из кянизованной древесины. В Лестере была еще одна великолепная станция на Кэмпбелл-стрит, изначально задуманная как конечная остановка на отроге от главной линии. Однако он был построен как петля с одной длинной платформой рядом со сквозными бегущими линиями. В 1892 году он был заменен нынешней станцией на Лондон-Роуд. ^{[1] : 91}

Движению в регби мешала влажная погода и необходимость в нескольких длинных вырубках и насыпях. Было два туннеля, в Найтоне и ряда Ullesthorpe и мост через реку Эйвон и Оксфорд канал в регби. Последний не был завершен к открытию, и в течение семи недель пассажиры должны были выходить на временную платформу, чтобы их доставили по дороге в Регби.

Инженерное дело [ править ]

Всего было 148 мостов и три туннеля. Рельсы были двуглавыми, длиной 15 футов (4,57 м) при 77 фунтах на ярд (38,2 кг / м) при ширине колеи 4 фута  8. ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи . Они укладывались либо на глыбы песчаника изКромфорда, уложенные по диагонали, либо на насыпях,деревянных шпалахиздубаиликянизованной лиственницы. Для длины около Регби были опробованы рельсы моста Эванса с «ласточкиным хвостом» плотностью 57 фунтов на ярд (28,3 кг / м), установленные на продольныхбревнахелиМемельс сосновыми поперечными шпалами.

В земляных работ обеспечивается , что максимальный градиент линии составляла 1 в 330 (0,3 % ). Крупнейшим были на линии регби в Лейре резке и набережной . Для всего проекта потребовалось около 5 700 000 кубических ярдов (4 400 000 м ³ ) земляных работ. ^[11] Было только два значительных моста и виадука, один из которых был через реку Трент , который состоял из трех чугунных арок по 100 футов (30,5 м) каждая и виадук над долиной реки Эйвон (в настоящее время внесен в список категории II ^{[16]. ]}), который состоял из 11 арок по 50 футов (15,24 м) каждая, поднимая линию на 40 футов (12,2 м) над дном долины. ^[11]

Общая стоимость строительства составила чуть менее 1 400 000 фунтов стерлингов ^[11] (что эквивалентно 127 340000 фунтов стерлингов в 2019 году). ^[4]

Открытие [ править ]

В итоге линия была открыта в три этапа: ^{[1] : 90}

• Дерби в Ноттингем, 4 июня 1839 г. ^[17]
• Трент-Джанкшен - Лестер, 4 мая 1840 г. ^[18]
• Лестер - Регби, 1 июля 1840 г. ^[19]

4 июня 1839 года компания предоставила четыре поезда в Ноттингеме для обслуживания пассажиров в день открытия. Первые два с шестью тренерами, а остальные с двумя тренерами каждый. Каждый поезд возглавлял отдельный паровоз: Ariel , Mersey , Hawk и Sunbeam . Духовой оркестр 5-го драгунского гвардейского полка развлекал пассажиров и играл « Боже, храни королеву» при отъезде каждого поезда. Первый поезд, возглавляемый Sunbeam, с четырьмя вагонами первого класса и двумя вагонами второго класса отправился в Дерби в 12:30. Через пять минут Ариэль был привязан к поезду и отправился в Дерби. Ариэльприбыл в Лонг-Итон в 12:48 и в Дерби в 13:19. Прождав в Дерби чуть больше часа, поезда вернулись в Ноттингем, где отряд драгунов отправился на встречу с «See, the Conqu'ring Hero Comes» . ^[13]

Заметным событием стала первая большая организованная экскурсия по железной дороге, организованная Ноттингемским механическим институтом . Неделю спустя Лестерский механический институт вернул Ноттингему комплимент . После того, как Thomas Cook начал туристический бизнес, MCR начал самостоятельно организовывать экскурсии, в одном случае перевезя около 2400 человек в одном поезде из 65 четырехколесных вагонов и вагонов. Тот факт, что все локомотивы MCR были либо одинарными, либо 0-4-0, и при этом маленькие, означало, что чем тяжелее поезд, тем больше добавлялось. Экскурсия должна была быть зрелищем.

Конкурс [ править ]

Первоначально железная дорога округов Мидленд не процветала из-за конкуренции со стороны Бирмингема и железной дороги Дерби-Джанкшен, которая также транспортировала уголь из Ист-Мидлендса в Лондон через Хэмптон-ин-Арден . Последовавшая ценовая война между двумя компаниями почти вытеснила их из бизнеса.

MCR заключила соглашение с North Midland об эксклюзивном доступе для своих пассажиров. В ответ правление Бирмингема выступило против законопроекта, внесенного MCR в парламент. Обе линии оказались в тяжелом положении и выплачивали мизерные дивиденды.

Северный Мидленд также страдал от серьезных финансовых проблем, связанных с первоначальной стоимостью линии и ее зданий. В конце концов, Джордж Хадсон взял под свой контроль ЯМР и принял предложение Роберта Стефенсона о том, что наилучшим результатом будет слияние трех линий.

Хадсон предвидел, что директора MCR будут сопротивляться этой идее, и заключил секретное соглашение с B & DJR, чтобы NMR взял его на себя. Это, конечно, отнимет у MCR клиентов из Дерби и Севера, и, когда новости просочились, акции B & DJR резко выросли.

Хадсон смог предъявить директорам MCR ультиматум и убедил акционеров линии отвергнуть их совет, и все было готово для слияния.

Мидлендская железная дорога [ править ]

В 1844 году Бирмингемская и Дерби Джанкшн железная дорога, Железная дорога округов Мидленд и Северная железная дорога Мидленда объединились, чтобы сформировать новую железную дорогу Мидленда . ^[20]

Mansfield и Pinxton железной дороги был окончательно соединены в 1847 году, а также расширение Chesterfield был построен в 1862. В настоящее время известный как Erewash Valley Line , он присоединился к рядом , где три оригинальные линии встретились в Trent Junction, пересекая линии вверх (Лондон) на уровне Перекрестка Платта. Это потенциально опасное расположение было удалено, когда в 1862 году была построена станция Трент, и весь узел был реконструирован.

За прошедшие годы она претерпела множество изменений, и в 1968 году станция окончательно закрылась.

Наследие [ править ]

Большая часть первоначальной железнодорожной линии округов Мидленд между Ноттингемом , Дерби и Лестером все еще работает сегодня как часть главной линии Мидленда . Первоначальная линия на Дерби , через то, что позже стало участком Чаддесден-Сайдингс, была закрыта в 1969 году. Также часть первоначального маршрута была заброшена, когда в 1860-х годах были внесены изменения в путь с открытием станции Трент . Участок между Лестером и Регби был закрыт в 1961 году. Линия между Трент Джанкшен и Честерфилд , известная в местном масштабе как Линия долины Эреваш., до сих пор остается вторым по загруженности в Восточном Мидлендсе, с грузовыми перевозками на юго-восток страны. Ежедневно ведущий на юг Мастер Катлер едет по нему прямо из Шеффилда в Лондон, в то время как несколько экспрессов отклоняются в Троуэлле к северу от Трента, чтобы заехать в Ноттингем, прежде чем отправиться в Лондон. Хотя старый Северный Мидлендс через Дерби является основной экспресс-линией (поскольку поезда должны разворачиваться в Ноттингеме ), от самого Ноттингема до Лондона ходит полчаса .

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором определялась линия между Регби и Лестером, которая была указана как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ^[21]

См. Также [ править ]

• Железнодорожные локомотивы округов Мидленд

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги округов Мидленд .

• Группа исследования истории железной дороги Дерби (1989) Историческое общество железных дорог , железных дорог и каналов округов Мидленд , ISBN 0-901461-11-3 
• Анон. (1979 [1839]) Железнодорожный компаньон Ноттингема и Дерби , Рэдфорд, JB (вступление), Периодическая статья: Derbyshire Record Society, 3 , [первая публикация: Ноттингем: Р. Аллен], ISBN 0-9505940-4-0 
• Анон. (1989) Железная дорога округов Мидленд: 1839-1989, иллюстрированный обзор , Midland Railway Trust, ISBN 1-872194-00-1 
• Биллсон, П. (1996) Дерби и железная дорога Мидленда , Дерби: Книги Бридона, ISBN 1-85983-021-8 
• Эллис, К. Гамильтон (1953) Железная дорога Мидленда , Лондон: Ян Аллан, 192 стр.
• Уильямс, Р. (1988) Мидлендская железная дорога: новая история , Ньютон-Эббот: Дэвид и Чарльз, ISBN 0-7153-8750-2 
• Уишоу, Ф. (1969 [1842]) Железные дороги Уишоу Великобритании и Ирландии, (1842) [ Железные дороги Великобритании и Ирландии ], 2-е изд. перепечатка с новым введением CR Clinker, Newton Abbot: David and Charles, ISBN 0-7153-4786-1 

Дальнейшее чтение [ править ]

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 324–334. OCLC  833076248 .
• Уильямс, Фредерик Смитон (1876) Железная дорога Мидленда: ее взлет и прогресс