Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья об исторической британской железнодорожной компании. Для исторической железной дороги на одном из ее бывших маршрутов см. Железная дорога Мидленда - Баттерли . Для использования в других целях, см Midland Railway (значения) .

Мидленд железная дорога
Midland Railway.svg
Железнодорожный вокзал Сент-Панкрас 2012-06-23.jpg
Midland Grand Hotel в Санкт - Панкрас, южная конечная остановка Мидленд железной дороги
Обзор
Штаб-квартирадерби
LocaleАнглия и Уэльс
Сроки работы10 мая 1844 г. - 31 декабря 1922 г.
ПредшественникМидленд Каунти Рли , Норт Мидленд Рли , Бирмингем и Дерби Джанкшн Рли
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Midland Railway ( MR ) была железнодорожная компания в Соединенном Королевстве с 1844 года . [1] Midland была одной из крупнейших железнодорожных компаний в Великобритании в начале 20-го века и крупнейшим работодателем в Дерби, где располагалась ее штаб-квартира. Он объединился с несколькими другими железными дорогами, чтобы создать Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу в составе группы в 1922 году [2].

У Мидленда была большая сеть линий, исходящих из Дерби, простиралась до Лондона Сент-Панкрас , Манчестера , Карлайла , Бирмингема и Юго-Запада. Она расширилась как за счет приобретений, так и за счет строительства собственных линий. Он также управлял судами из Хейшема в Ланкашире в Дуглас и Белфаст . Большое количество инфраструктуры Midland по - прежнему остается в использовании и видно, как, например основной линии Midland , Settle-Carlisle линии , а также несколько из его больших железнодорожных отели все еще держат название Midland Hotel .

История [ править ]

Истоки [ править ]

Маркер границы Мидлендской железной дороги

Мидлендская железная дорога возникла в 1832 году в Лестершире / Ноттингемшире с целью обслуживания потребностей местных владельцев угля. [3]

Компания была образована 10 мая 1844 года в результате слияния железной дороги Мидленда уездов , в Северном Мидленде железной дороге , а также Бирмингем и Derby железнодорожного узла , в Бирмингеме и Глостер железной дороге присоединилась два года спустя. [4] Они встретились на станции Tri-Junct в Дерби, где MR построил свой локомотив, а затем и вагоностроительный завод.

Руководили ею Джордж Хадсон из Северного Мидленда, динамичный, но беспринципный, и Джон Эллис из округов Мидленд, осторожный и безупречный бизнесмен. Джеймс Олпорт с железной дороги Бирмингема и Дерби Джанкшен нашел себе место в другом месте империи Гудзона с железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Берика , хотя позже вернулся. [5]

MR занимал доминирующее положение, располагая штаб-квартирой в Дерби на стыке двух основных маршрутов из Лондона в Шотландию, через его соединения с Лондонской и Бирмингемской железными дорогами на юге и из Йорка через Йоркскую и Северную Мидлендскую железную дорогу на севере. . [ необходима цитата ]

Объединение [ править ]

Почти сразу же он захватил железную дорогу Шеффилда и Ротерхэма и линию долины Эреваш в 1845 году, последняя дала доступ к угольным месторождениям Ноттингемшира и Дербишира . Он поглотил железную дорогу Мэнсфилд и Пинстон в 1847 году, построив линию Эреваш-Вэлли от последней между Честерфилдом и Трент-Джанкшен в Лонг-Итоне , завершив ее до Честерфилда в 1862 году, предоставив доступ к угольным месторождениям, которые стали его основным источником дохода. Пассажиры из Шеффилда продолжали использовать Ротерхэм Масборо, пока прямой маршрут не был завершен в 1870 году.

Между тем, она расширила свое влияние на угольные месторождения Лестершира , купив в 1846 году Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу [6] [ необходима страница ] и расширив ее до Бертона в 1849 году.

Юго-Запад [ править ]

Железнодорожный вокзал Керзон-стрит в Бирмингеме

После слияния лондонские поезда следовали по более короткому маршруту округов Мидленд. Бывшая железная дорога Бирмингема и Дерби-Джанкшн осталась с движением в Бирмингем и Бристоль , важный морской порт. Первоначальная линия 1839 года из Дерби проходила в Хэмптон-ин-Арден : Железная дорога Бирмингема и Дерби Джанкшн построила конечную станцию ​​на Лоули-стрит в 1842 году, а 1 мая 1851 года MR начал врезаться в Керзон-стрит . [7]

Линией на юг была Бирмингем-Бристольская железная дорога , которая доходила до Керзон-стрит через Кэмп-Хилл . Эти две линии образовались в результате слияния Бирмингемской и Глостерской железных дорог со стандартной колеей и Бристольской и Глостерской железных дорог с широкой колеей . [ необходима цитата ]

Они встретились в Глостере на коротком кольце железной дороги Челтнем и Грейт Вестерн Юнион . Смена колеи в Глостере означала, что все должно было перемещаться между поездами, создавая хаос, а C & GWU принадлежала Great Western Railway , которая хотела расширить свою сеть, взяв на себя маршрут Бристоль - Бирмингем. Пока обе стороны спорили о цене, Джон Эллис из MR услышал, как два директора Бирмингема и Бристольской железной дороги в лондонском поезде обсуждали этот бизнес, и пообещал, что MR будет соответствовать всему, что предложит Great Western. [8] [ необходима страница ]

Поскольку он привел бы широкую колею на Керзон-стрит с возможностью продления ее до Мерси, другие линии стандартной колеи хотели бы избежать этого, и они обязались помочь MR с любыми потерями, которые она могла бы понести. [8] [ необходима страница ] В случае, если все, что было необходимо для более позднего LNWR, это разделить Бирмингем-Нью-Стрит с Мидлендом, когда он был открыт в 1854 году, и Лоули-стрит стала товарным складом. [9]

Восточное соревнование [ править ]

MR контролировал все движение на северо-восток и в Шотландию из Лондона. LNWR медленно продвигалась через Озерный край, и было давление на прямую линию из Лондона в Йорк. Было получено разрешение на проход Северной и Восточной железных дорог через Питерборо и Линкольн, но они едва достигли Кембриджа .

Два очевидных продолжения линии округов Мидленд были от Ноттингема до Линкольна и от Лестера до Питерборо. Они не были продолжены, но Гудзон увидел, что из них получатся идеальные «пробки»: если бы в соответствующих городах было железнодорожное сообщение, было бы труднее обосновать строительство новой линии. Они были одобрены, когда законопроект о прямой линии все еще находился на рассмотрении парламента, образуя современную ветвь Линкольна и линию Систон - Питерборо .

Железная дорога Лидса и Брэдфорда была утверждена в 1844 году. К 1850 году она теряла деньги, но ряд железных дорог предлагали ее купить. Хадсон сделал предложение более или менее от своего имени, и эта линия дала MR выход на север, что стало началом линии Settle and Carlisle, и это дало MR гораздо более удобную станцию ​​в Лидс Веллингтон . [ необходима цитата ]

Несмотря на возражения Хадсона, для MR и других, «Лондонско-Йоркская железная дорога» (позже Великая Северная железная дорога ), возглавляемая Эдмундом Денисоном, настаивала, и законопроект прошел через парламент в 1846 году [10].

Битва при Ноттингеме [ править ]

В 1851 году железная дорога Эмбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточный узел завершила свою линию от Грантема до Колвика , откуда ветвь вела к станции MR Nottingham. К тому времени Великая Северная железная дорога проходила через Грэнтэм, и обе железнодорожные компании ухаживали за молодой линией. Между тем, Ноттингем осознал статус своей ветки и стремился к расширению. MR сделал предложение о поглощении только для того, чтобы обнаружить, что акционер GN уже собрал некоторое количество акций Ambergate. Попытка объединить линию с GN была пресечена Эллисом, которому удалось получить приказ в канцелярии.предотвращение попадания GN в Ноттингем. Однако в 1851 году он открыл новую службу на север, в которую входил Ноттингем. [11] [ необходима страница ]

В 1852 году поезд ANB & EJR прибыл в Ноттингем с локомотивом GN во главе. Когда он отцепился и пошел объезжать поезд, его путь был заблокирован одним двигателем MR, в то время как другой блокировал его отступление. [12] Двигатель был перенесен в ближайший сарай, и гусеницы были подняты. Этот эпизод стал известен как «Ноттингемское сражение», и, поскольку действие перенесено в зал суда, прошло семь месяцев до того, как локомотив был выпущен. [ необходима цитата ]

Конфедерация на Юстон-сквер [ править ]

Железная дорога Лондона и Бирмингема и ее преемница Лондонская и Северо-Западная железные дороги испытывали давление с двух сторон. Сначала Грейт-Западная железная дорога была сорвана при попытке войти в Бирмингем через Мидленд, но у нее все еще были планы на Манчестер. В то же время LNWR находился под угрозой из-за попыток GN войти в Манчестер по железной дороге Манчестера, Шеффилда и Линкольншира . [ необходима цитата ]

В Лондон [ править ]

Кингс-Кросс 1857–1868 гг. [ Править ]

Иллюстрация Кингс-Кросса 1852 года, незадолго до того, как он был использован Мидлендской железной дорогой

В 1850 году MR, хотя и был гораздо более безопасным, все же оставался провинциальной линией. Эллис понял, что для того, чтобы отбиваться от конкурентов, он должен расширяться вовне. Первым шагом в 1853 году было назначение Джеймса Олпорта генеральным менеджером, а следующим было избавление Лондона от зависимости от LNWR .

Хотя законопроект о строительстве линии от Хитчина до Кингс-Кросс совместно с GN был принят в 1847 году, его рассмотрение не было принято.

Законопроект был повторно представлен в 1853 году при поддержке жителей Бедфорда, чье отделение в LNWR было медленным и ненадежным, и со знанием месторождений железа в Нортгемптоншире.

Железная дорога Лестер-Хитчин проходила от Вигстона до Маркет-Харборо , через Десборо , Кеттеринг , Веллингборо и Бедфорд , затем по Бедфорд-Хитчин-лайн , соединяясь с GN в Хитчине на Кингс-Кросс. Линия начала свою жизнь с предложения, представленного акционерам Джорджем Хадсоном 2 мая 1842 года как: «Вложить 600 000 фунтов стерлингов в Южно-Мидлендскую железнодорожную компанию на их линии от Вигстона до Хитчина». [ необходима цитата ] целое десятилетие до реализации. Задержка была частично связана с тем, что компания GN лишилась интереса к конкурирующей схеме, железной дороге Бедфорда и Лестера, после того, как Мидленд приобрела Лестерскую и Суоннингтонскую железную дорогу, а также канал и трамвай Эшби [13], которые должны были стать фидерными линиями. Поскольку конкуренция была сорвана, спешить с завершением этой линии, а также ее ответвлений на Хантингдон (из Кеттеринга) и Нортгемптон (из Бедфорда) было меньше. Оба этих филиала впоследствии были построены независимыми компаниями.

Хотя это немного снизило нагрузку на маршрут через Регби, GNR настояла на том, чтобы пассажиры Лондона выходили в Хитчине и покупали билеты в кратчайшие сроки, чтобы сесть на поезд GNR и завершить свое путешествие. Джеймс Олпорт заключил семилетнюю сделку с GN, чтобы наехать на Кингс-Кросс за гарантированные 20 000 фунтов стерлингов в год (что эквивалентно 1 920 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [14] . Прямые перевозки в Лондон были введены в феврале 1858 года. [15] Строительство железной дороги Лестер-Хитчин обошлось в 1,750,000 фунтов стерлингов [1] (что эквивалентно 177,420,000 фунтов стерлингов в 2019 году). [14]

Сент-Панкрас 1868 [ править ]

Интерьер сарая поезда Барлоу, около 1870 г.

К 1860 году MR был в гораздо лучшем положении и смог агрессивно подходить к новым предприятиям. Перевозка угля, железа и пива из Бертон-он-Трент увеличилась в три раза, а количество пассажиров росло, как и на GN. Поскольку поезда GN преобладали на своих собственных линиях, пассажиры MR становились все более и более задерживаемыми. Наконец, в 1862 году было принято решение о том, чтобы у MR была собственная конечная остановка в столице, как и положено национальной железной дороге.

22 июня 1863 года был принят закон о Мидлендской железной дороге (продление до Лондона):

«Акт о строительстве компанией Midland Railway Company новой линии железной дороги между Лондоном и Бедфордом с ответвлениями оттуда; и для других целей». [16]

Новая линия отклонилась от Бедфорда через брешь в Чилтерн-Хиллз в Лутоне , достигнув Лондона, огибая Хэмпстед-Хит, до точки между Кингс-Кросс и Юстон. Линия от Бедфорда до Моргейта открылась для пассажирских перевозок 13 июля 1868 года [17] с доставкой на станцию ​​Сент-Панкрас, начиная с 1 октября 1868 года [18].

Станция Сент - Панкрас это чудо архитектуры неоготики , в виде Midland Grand Hotel по Гилберта Скотта , который стоит перед Euston Road , и кованого железа поезд пролил разработанный Уильямом Барлоу . Его строительство было непростым, так как он должен был пройти через кладбище старой церкви Сент-Панкрас . Ниже находилась канализация флота, а ответвление от главной линии проходило под землей с крутым уклоном под станцией, чтобы присоединиться к столичной железной дороге , которая шла параллельно нынешней Юстон-роуд. [19]

Строительство железной дороги London Extension обошлось в 9 000 000 фунтов стерлингов [1] (что эквивалентно 815 740 000 фунтов стерлингов в 2019 году). [14]

В Манчестер [ править ]

Знак MR на станции Rowsley , теперь на линии наследия Peak Rail
Сорт II * внесен в список «Центральный вокзал Манчестера », северный конечный пункт Мидлендской железной дороги.

С 1820-х годов предлагались линии из Лондона и Ист-Мидлендс, и они рассматривали возможность использования железной дороги Кромфорд и Хай-Пик, чтобы добраться до Манчестера ( см. Станцию ​​Дерби ). [ необходима цитата ]

Наконец, MR присоединился к Манчестерско-Бирмингемской железной дороге (M&BR), которая также искала маршрут в Лондон из Манчестера, в предложении о линии из Амбергейта . Манчестер, Бакстон, Мэтлок и Мидлендс железнодорожный узел , он получил королевскую санкцию в 1846 году, несмотря на противодействие со стороны Шеффилд, Эштон-андер-Лайн и Манчестер железной дороги . Он был завершен до Роусли в нескольких милях к северу от Мэтлока в 1849 году. Однако M&BR стал частью LNWR в 1846 году, таким образом, вместо того, чтобы быть партнером, он был заинтересован в том, чтобы помешать Мидленду.

В 1863 году MR прибыл в Бакстон, так же как LNWR прибыл с другого направления по железной дороге Стокпорт, Дисли и Уэйли-Бридж . В 1867 году MR начал альтернативную линию через Уирксворт (ныне железная дорога Экклсборн-Вэлли ), чтобы избежать проблем с линией Амбергейт. Участок от Уирксворта до Роусли, который потребовал бы некоторых сложных инженерных решений, не был завершен, потому что MR получил контроль над первоначальной линией в 1871 году, но доступ в Манчестер все еще был заблокирован в Бакстоне. В конце концов было достигнуто соглашение с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой (MS&LR) о совместном использовании линий от ответвления в Миллерс-Дейл, идущих почти вдоль LNWR, в том, что стало известно какКомитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда . [ необходима цитата ]

Продолжающиеся трения с LNWR вынудили MR присоединиться к MS&LR и GN в Комитете по линиям Чешира , что также дало возможность для более широкого расширения в Ланкашир и Чешир, и, наконец, новую станцию ​​в Центральном Манчестере . [20]

Тем временем в Шеффилде наконец-то появилась железнодорожная станция. После представлений совета в 1867 г. MR пообещал построить сквозную линию в течение двух лет. К удивлению MR, советники Шеффилда тогда поддержали невероятное предположение под названием Шеффилд, Честерфилд, Бейкуэлл, Эшборн, Стаффорд и Уттоксетерская железная дорога. Неудивительно, что это было отклонено парламентом, и Мидленд построил свою «Новую дорогу» на станции на Понд-стрит. [ необходима цитата ]

Среди последних крупных линий, построенных MR, была связь между Шеффилдом и Манчестером через ответвление от Дор до Чинли , открытое в 1894 году через туннели Тотли и Кауберн , ныне линия Хоуп-Вэлли .

В Шотландию [ править ]

Ribblehead Виадук , узнаваемая особенность оседать-Carlisle железной дороги

В 1870-х годах спор с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) по поводу прав доступа к линии LNWR в Шотландию заставил MR построить линию Settle and Carlisle , [21] самую высокую магистраль в Англии, чтобы обеспечить доступ в Шотландию. .

Спор с LNWR был урегулирован до того, как были построены Settle and Carlisle, но парламент отказался разрешить MR выйти из проекта. MR также находилась под давлением со стороны шотландских железнодорожных компаний, которые с нетерпением ждали, когда трафик из Мидленда достигнет Карлайла, поскольку это позволит им бросить вызов доминированию Каледонской железной дороги на маршруте Западного побережья в направлении Глазго и Эдинбурга. Глазго и Юго - Западной железной дороги был свой собственный маршрут из Карлайла в Глазго через Дамфрис и Килмарноке, в то время как Северная Британская железная дорога была построена Уэверли линии через Шотландские границы из Карлайла в Эдинбург. MR был вынужден пойти дальше, и Settle to Carlisle открылся в 1876 году.[21]

Более поздняя история [ править ]

Локомотив Мидленда, посещающий Северную Норфолкскую железную дорогу , когда-то входившую в состав M&GN, принадлежащей части Мидленда

Линия Ноттингема и Мелтона железной дороги Мидленд открылась для движения товаров 1 декабря 1879 года [22] и для движения пассажиров 1 марта 1880 года [23].

К середине десятилетия инвестиции были оплачены; пассажиропоток увеличивался с появлением новых комфортабельных поездов; и основная часть линии - товары, особенно минералы - резко увеличивалась.

Олпорт вышел на пенсию в 1880 году, его сменил Джон Нобл, а затем Джордж Тернер. К новому столетию количество товаров, особенно угля, забивало сеть. Пассажирские перевозки приобрели репутацию опаздывающих. Лорд Фаррар реорганизовал экспрессы, но к 1905 году вся система была настолько перегружена, что никто не мог предсказать, когда многие поезда прибудут в места назначения. С этого момента сэр Гай Гране занял пост генерального директора. Он представил централизованную систему управления движением и классификацию мощности локомотивов, которая стала образцом для тех, которые используются Британскими железными дорогами. [ необходима цитата ]

MR приобрела другие линии, в том числе Железную дорогу Белфаста и Северных графств в 1903 году и Лондонскую, Тилбери и Саутендскую железную дорогу в 1912 году. У нее были права на эксплуатацию некоторых линий, и она развивала линии в партнерстве с другими железными дорогами, участвуя в большем количестве совместных проектов. 'линий, чем любые другие. В партнерстве с GN ей принадлежала совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная, которая обеспечивала соединение Мидлендса с Восточной Англией, крупнейшей совместной железной дорогой Великобритании. MR обеспечивал движущую силу для совместной железной дороги Somerset & Dorset Joint Railway и был на одну треть партнером в Комитете Cheshire Lines .

В 1913 году компания достигла общего дохода в 15 129 136 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 499 670 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [14] с рабочими расходами в размере 9 416 981 фунтов стерлингов [24] (эквивалентно 933 450 000 фунтов стерлингов в 2019 году). [14]

Группировка [ править ]

В 1914 году все железные дороги были взяты под контроль Железнодорожного исполкома. [25]

MR не оправился от этого, когда правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , в соответствии с которым оно было в обязательном порядке слито с LNWR, Ланкаширом и Йоркширом , Каледонией , Глазго и Юго-Западной железной дорогой и второстепенными линиями, такими как Фернесс и Север. Стаффордшир, чтобы сформировать Лондонскую Мидленд и Шотландскую железную дорогу 1 января 1923 г. [2]

Приобретения [ править ]

  • Канал Эшби и трамвай (поглощен 1846)
  • Железная дорога Барнольдсвик (арендована в 1871 г., поглощена в 1899 г.) [26]
  • Железная дорога Бедфорда и Нортгемптона (сдана в аренду в 1872 году, поглощена в 1885 году) [27]
  • Комитет северных графств (в Ирландии)
  • Железная дорога Бирмингема и Глостера (арендована в 1845 г., поглощена в 1846 г.) [28]
  • Западная пригородная железная дорога Бирмингема (поглощена в 1875 году)
  • Бристоль и Глостерская железная дорога (поглощена в 1846 году) [29]
  • Легкая железная дорога Бертона и Эшби (арендована в 1906 году) [30]
  • Железная дорога Честерфилда и Брамптона (поглощена в 1871 году)
  • Кромфорд канал (поглощен 1871) [31]
  • Железная дорога Дор и Чинли (поглощена в 1888 году)
  • Железная дорога долины Эревош (поглощена в 1845 г.)
  • Evesham and Redditch Railway (арендовано в 1868 г., поглощено в 1882 г.)
  • Железная дорога Хемел-Хемпстед (арендована в 1877 г., поглощена в 1886 г.)
  • Железная дорога Херефорда, Хей и Брекона (арендована в 1869 г., поглощена в 1886 г.)
  • Железная дорога Кейли и Уорт-Вэлли (поглощена в 1881 г.)
  • Кеттеринг, Трапстон ​​и Хантингдонская железная дорога (поглощена в 1897 году)
  • Лидс и Брэдфордская железная дорога (арендована в 1846 году, поглощена в 1851 году)
  • Лидс и Брэдфордская железная дорога расширения (поглощена 1851)
  • Железная дорога Лестера и Суоннингтона (поглощена в 1846 году)
  • Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда (куплена в 1912 г., объединена в 1920 г.)
  • Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидленда (арендована в 1852 году, поглощена в 1871 году)
  • Железная дорога Южного округа Манчестера (поглощена в 1877 году)
  • Мэнсфилд и Пинстонская железная дорога (поглощена в 1848 году) [32]
  • Железная дорога Midland и South Western Junction (поглощена в 1874 году)
  • Северо-Западная железная дорога (также известная как "Маленькая" Северо-Западная; арендована в 1859 г.)
  • Окхэм-канал (поглощен 1846 г.)
  • Реддичская железная дорога (арендована в 1858 г., поглощена в 1874 г.)
  • Железная дорога Шеффилда и Ротерхэма (поглощена в 1845 году)
  • Stonehouse and Nailsworth Railway (поглощена в 1886 г.) [33]
  • Суонси-Вейл Железная дорога (арендована 1874, поглощена 1876)
  • Железная дорога Систона и Питерборо (поглощена в 1846 году) [34]
  • Железная дорога Тьюксбери и Малверна (поглощена в 1876 году)
  • Вулверхэмптон и Уолсоллская железная дорога (поглощена в 1876 году) [35]
  • Железная дорога Вулверхэмптона, Уолсолла и Мидленда (поглощена в 1874 году) [35]

Корабли [ править ]

Основная статья: Судоходство по Мидлендской железной дороге

MR управлял судами от Хейшема до Дугласа и Белфаста . [36]

Эмблемы [ править ]

По часовой стрелке сверху слева: герб на внешней стене станции Дерби; эмблема на мосту Лондон-Роуд, Лестер; и виверны под навесом из кованого железа в Хеллифилде и в резной столице на Сент-Панкрас

Герб сочетает в себе символы Бирмингема, Дерби, Бристоля, Лестера, Линкольна и Лидса. Виверно , легендарный двуногий дракон, широко использовался в качестве эмблемы Мидленда, унаследовав его от Leicester и Swannington железной дороги . MR, который использовал виверну без ног (безногую) над своим гребнем, утверждал, что «виверна была знаменем Королевства Мерсия», и что это было «расквартирование в городском гербе Лестера». [37] Этот символ появлялся на всем, от зданий вокзала и мостов до фарфора, столовых приборов и ночных горшков в отелях, и носился как серебряный значок всеми сотрудниками в форме. Однако в 1897 г. железнодорожный журналотметил, что, похоже, «нет никаких оснований для того, чтобы виверна была связана с Королевством Мерсия». [38] Он был связан с Лестером со времен Томаса, 2-го графа Ланкастера и Лестера (ок. 1278–1322), самого могущественного лорда в Мидлендсе, который использовал его как свой личный герб, и был записан в геральдическое посещение города в 1619 г. [39]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • В июне 1850 года , котел паровоза взорван железнодорожной станции Kegworth , Ноттингемшир . [40]
  • В 1850 году поезд столкнулся сзади с экскурсионным поездом на вокзале Вудлсфорд , Йоркшир . Причина в том, что ночью не зажигали сигнал. [41]
  • В 1853 году котел локомотива взорвался, когда он тянул товарный поезд недалеко от Бристоля , Глостершир . [40]
  • 28 августа 1875 года пассажирский поезд проехал мимо сигналов и попал в заднее столкновение с экскурсионным поездом в Килдвике , Йоркшир . Семь человек погибли, 39 получили ранения. [41]
  • 11 августа 1880 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Веннингтоне , Ланкашир . Восемь человек погибли, 23 получили ранения. [41]
  • С 19 августа 1880 года пассажирский поезд останавливается внутри Blea Moor тоннеля , Йоркшир из - за неисправности тормозной магистрали. Пассажирский экспресс-поезд нарушает сигналы и на малой скорости попадает в аварию сзади. [41]
  • 27 августа 1887 года пассажирский экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с грузовым поездом, который курсировал на станции Уот , Йоркшир . Пострадали 22 человека. [42]
Железнодорожная авария на перекрестке Эсхолт
Основная статья: крушение рельса Esholt Junction
  • 9 июня 1892 года пассажирский поезд нарушил сигнальные пути и столкнулся с другим на перекрестке Эсхолт в Йоркшире . Пять человек погибли, 30 получили ранения. [ необходима цитата ]
  • 3 декабря 1892 года грузовой поезд разбился на перекрестке Уаймондхэм, Лестершир , серьезно повредив сигнальную будку. [43]
Основная статья: железнодорожная авария Веллингборо
  • 2 сентября 1898 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов в Веллингборо , Нортгемптоншир, из-за троллейбуса, упавшего с платформы на рельсы. Семь человек погибли, 65 получили ранения. [ необходима цитата ]
  • 24 июля 1900 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Эмберсвуде , Ланкашир. Один человек погиб. [44]
  • 1 декабря 1900 года товарный поезд сошел с рельсов в Пекуоше около Даффилда, Дербишир . [45]
  • 23 декабря 1904 года скоростной пассажирский поезд сошел с рельсов в Эйлсбери , Бакингемшир, из-за чрезмерной скорости на повороте. Другой пассажирский экспресс на малой скорости столкнулся с обломками. Погибли четыре человека. [41]
  • 19 января 1905 года пассажирский экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с пассажирским поездом в Кадворте , Йоркшир . Погибли семь человек. [42]
  • В июне 1907 года багажный поезд сошел с рельсов из-за ловушек на перекрестке Силкстрим после того, как водитель неправильно понял сигналы. [46]
Основная статья: крушение рельса Хос-Джанкшн
  • 24 декабря 1910 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся сзади с двумя легковыми двигателями возле туннеля Муркок, к югу от вершины Айс-Гилл , из-за ошибок сигнальщика на перекрестке Хос и пожарных легких двигателей. Поезд сошел с рельсов и загорелся. Двенадцать человек погибли и семнадцать получили ранения. [ необходима цитата ]
Основная статья: 1913 г. железнодорожная авария Айс-Гилл
  • 2 сентября 1913 года пассажирский поезд нарушил сигнал и попал в аварию сзади с другим пассажирским поездом между Маллерстангом и Айс-Гиллом , то есть к северу от вершины Айс-Гилл. Шестнадцать человек погибли, 38 получили ранения.

Известные люди [ править ]

Председатели
  • Джордж Хадсон 1844 - 1849 гг.
  • Джон Эллис 1849–1856 гг. [47]
  • Уильям Эванс Хатчинсон 1864 - 1870 гг.
  • Уильям Филип Прайс 1870 - 1873 гг.
  • Эдвард Шипли Эллис 1873 - 1879
  • Мэтью Уильям Томпсон 1880 - 1890 гг.
  • (Джордж) Эрнест Пэджет 1890-1911
  • Джордж Мюррей Смит 1911-1919 гг.
  • Чарльз Бут 1919-1922 гг.
  • (William) Guy Granet 1922 - 1923
Генеральные менеджеры
  • Джозеф Сандерс 1849 - 1853 (впоследствии секретарь)
  • Джеймс Джозеф Олпорт 1853–1857 [5]
  • У. Л. Ньюкомб 1857 - 1860 гг.
  • Джеймс Джозеф Олпорт 1860–1880 [5]
  • Джон Нобл 1880 - 1892 гг.
  • Джордж Генри Тернер 1892 - 1901 гг.
  • Джон Мэтисон 1901 - 1905 гг.
  • (Уильям) Гай Гране 1905 - 1918 [48]
  • Фрэнк Татлоу 1918-1922 (бывший заместитель генерального директора)
Мастера локомотивов и главные инженеры-механики
  • Мэтью Киртли 1844 - 1873 (LS)
  • Сэмюэл Уэйт Джонсон 1873 - 1904 [49] (LS)
  • Ричард Дили 1904 - 1909 (CME)
  • Генри Фаулер 1909-1923 (CME)
    • Джеймс Андерсон 1915-1919 (временно)
Инженеры-резиденты
  • Уильям Генри Барлоу 1842 - 1857 [50] (впоследствии инженер-консультант)
Главный архитектор
  • Джон Холлоуэй Сандерс c.1854 - 1884 [51]
  • Чарльз Трубшоу 1884–1905 [52]
Солиситоры
  • Сэмюэл Картер Член парламента 1835–1868 [53]

См. Также [ править ]

  • Военный мемориал железной дороги Мидленда , Дерби
  • Локомотивы Мидлендской железной дороги

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Барнс, EG (1969). Расцвет Мидлендской железной дороги 1844–1874 гг . Нью-Йорк: Огастес М. Келли. п. 308.
  2. ^ a b Белый дом, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (2002). LMS 150: Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога Полтора века прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-1378-9.
  3. ^ Эдвард Уолфорд (1878). «28. Агар-Таун и Мидлендская железная дорога». Старый и Новый Лондон: Том 5 . Касселл, Петтер и Галпин. С. 368–373 - через British History Online.
  4. ^ Кристиансен, Рекс (1983). Региональная история железных дорог Великобритании, Том 7 Уэст-Мидлендс . Дэвид Сент-Джон Томас Дэвид и Чарльз. п. 53. ISBN 0-946537-00-3.
  5. ^ a b c Чисхолм, Хью, изд. (1911). «Олпорт, сэр Джеймс Джозеф»  . Британская энциклопедия (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  6. ^ Twells, HN (1985). Иллюстрированная запись железнодорожной ветки Лестера и Бертона . Бертон-апон-Трент: публикации Трент-Вэлли. ISBN 0-948131-04-7.
  7. ^ "Мидлендская железная дорога. Удаление пассажирской станции в Бирмингеме" . Бирмингемский вестник Ариса . 28 апреля 1851 . Проверено 12 июля 2016 г. - из архива британских газет.
  8. ^ а б Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей.
  9. ^ Pinton, B (2005). Бирмингем-Дерби: портрет известного маршрута . Публикация Runpast.
  10. ^ "Великая северная железнодорожная компания: отчеты" . Национальный архив . 1845 . Проверено 26 декабря 2010 года .
  11. ^ Андерсон, PH (1985). Забытые железные дороги Том 2: Ист-Мидлендс (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  12. ^ "Захват железнодорожного паровоза" . Еженедельный вестник Белла . Британский газетный архив. 9 августа 1852 . Проверено 12 июля 2016 г. - из архива британских газет.
  13. ^ Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4871-X.
  14. ^ a b c d e Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  15. ^ Дэвис, R .; Грант, доктор медицины (1984). Забытые железные дороги: Чилтернс и Котсуолдс . Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. С. 110–111. ISBN 0-946537-07-0.
  16. ^ «Местные и личные действия» . Сессионные доклады, напечатанные по приказу Палаты лордов или представленные королевским командованием на сессии 1863 года . 1863. с. 119 - через Google Книги.
  17. ^ «Линия Нью-Мидленд между Бедфордом и Лондоном» . Шеффилд Дейли Телеграф . Англия. 13 июля 1868 . Проверено 28 июля 2017 г. - из архива британских газет.
  18. ^ «Открытие новой конечной остановки Midland в Лондоне» . Лестерский журнал . Англия. 9 октября 1868 . Проверено 29 июля 2017 г. - из архива британских газет.
  19. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 29 июля 2017 года . Проверено 16 сентября 2010 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  20. ^ Кассерлей, HC (апрель 1968). «Комитет Чеширских линий». Объединенные линии Великобритании . Шеппертон: Ян Аллан . С. 68–80. ISBN 0-7110-0024-7.
  21. ^ a b Вольмар, Кристиан (2008). Огонь и пар . Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-630-6.
  22. ^ «Новая линия железной дороги» . Сандерленд Дейли Эхо и Судоходная газета . Англия. 1 декабря 1879 . Проверено 23 сентября 2017 г. - из архива британских газет.
  23. ^ "Открытие железной дороги Мидленда линии Кеттеринга и Мантона" . Rutland Echo и Leicestershire Advertiser . Англия. 27 февраля 1880 . Проверено 23 сентября 2017 г. - из архива британских газет.
  24. ^ "Мидлендская железная дорога" . Yorkshire Post и Leeds Intelligencer . Британский газетный архив. 21 февраля 1914 . Проверено 1 августа 2016 г. из архива британских газет.
  25. ^ Дойл, Питер (2012). Первая мировая война Британия . Shire Publications Ltd. стр. 58. ISBN 978-0-74781-098-8.
  26. ^ Биннс, Дональд (1995). Железная дорога Скиптон-Колн и ветка Барнольдсвик . Публикации Trackside, Скиптон, Н. Йоркшир. ISBN 1900095009.
  27. ^ Маркхэм, Калифорния (1970) [1904]. Железные дороги Нортгемптоншира . Уилбарстон: Паломнические публикации.
  28. ^ Maggs, C (1986). Линия Бирмингема Глостер . Cheltenham: Line One Press. ISBN 0-907036-10-4.
  29. ^ Мэггс, Колин Г. (1992) [1969]. Железная дорога Бристоля и Глостера и Железная дорога Эйвона и Глостершира (Библиотека истории железных дорог Оквуда) (2-е изд.). Хедингтон: Oakwood Press. ISBN 0-85361-435-0. OL26.
  30. ^ "Легкая железная дорога Бертона и Эшби" . Дерби Дейли Телеграф . Англия. 3 июля 1906 . Проверен 9 февраля 2016 года - через британский газетный архив .
  31. ^ Хэдфилд, Чарльз (1970). Каналы Ист-Мидлендс (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4871-X.
  32. ^ Ванагс, J (2001). Железная дорога Мэнсфилд и Пинстон . Мэнсфилд: Общество Олд Мэнсфилд. ISBN 0-9517948-5-X.
  33. Перейти ↑ Oakley, Mike (2003). Железнодорожные вокзалы Глостершира . Уимборн: Dovecote Press. ISBN 1-904349-24-2.
  34. ^ Kingscott, Г., (2006) Затерянный железные Лестершира и Ратленд, Ньюбери: Сельская Книги
  35. ^ a b Кристиансен, Рекс (1983). Региональная история железных дорог Великобритании Том 7 . ISBN 0-946537-00-3.
  36. ^ "Мидлендская железная дорога" . Открытки Симплон . Проверено 15 декабря 2009 года .
  37. ^ Джеффри Бриггс, Civic & Corporate Геральдика , Лондон 1971
    С. В. Scot-Giles, Civic Геральдика Англии и Уэльсе , 2е издание, Лондон, 1953
    А. С. Фокс-Дэвис, Книга общественного оружия , Лондон 1915
    Катберт Гамильтон Ellis, The Midland Railway , 1953
    Фредерик Смитон Уильямс, Железная дорога Мидленда: ее рост и прогресс: повествование о современном предприятии , 1876 год,
    Железнодорожный журнал , Vol. 102, 1897 г.
    Доу (1973) [ необходимые страницы ]
    Клемент Эдвин Стреттон, История Мидлендской железной дороги , 1901 г.
  38. ^ Железнодорожный журнал , Vol. 102, 1897 г.
  39. ^ История Лестершира: Каково происхождение Лестерской Виверны?
  40. ^ a b Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котла локомотива . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 35–36. ISBN 0-7153-8305-1.
  41. ^ а б в г д Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. С. 26, 50–52, 66. ISBN 0-7110-1929-0.
  42. ^ a b Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Vol. 7 . Пенрин: Атлантические книги. С. 4–5, 9. ISBN 0-906899-50-8.
  43. ^ Эрншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Vol. 6 . Пенрин: Атлантические книги. п. 6. ISBN 0-906899-37-0.
  44. ^ Спенс, Джеффри (1975). Викторианские и эдвардианские железные дороги по старым фотографиям . Лондон: Бэтсфорд. п. 76. ISBN 0-7134-3044-3.
  45. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. С. 19–20. ISBN 0-906899-03-6.
  46. ^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8 . Пенрин: Атлантические книги. п. 4. ISBN 0-906899-52-4.
  47. Перейти ↑ Bilson, P (1996). Дерби и Мидлендская железная дорога . Бридон Букс, Дерби. ISBN 1-85983-021-8.
  48. ↑ EG Barnes (1969). Основная линия Мидленда 1875–1922 , Лондон: Джордж Аллен и Анвин, ISBN 0-04-385049-9 , стр. 223–224 
  49. ^ Национальный архив RAIL 491, доступ 21 февраля 2014 г. через ancestry.co.uk UK, Railway Employment Records, 1833–1956 для Сэмюэля Уэйта Джонсона
  50. ^ Краймс, Майк (2008). «Барлоу, Уильям Генри (1812–1902)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 30598 . Проверено 24 декабря 2010 года .CS1 maint: ref = harv ( ссылка ) (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  51. Перейти ↑ Brodie 2001 , p. 535.
  52. Перейти ↑ Brodie 2001 , p. 838.
  53. ^ "Сэмюэл Картер" . Словарь унитарной и универсалистской биографии . Проверено 20 марта 2018 года .

Источники [ править ]

  • Броди, Антония (20 декабря 2001 г.). Справочник британских архитекторов, 1834–1914. Том 2 . Королевский институт британских архитекторов. ISBN 9780826455147.
  • Доу, Джордж (1973). Железнодорожная геральдика: и другие знаки отличия . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 9780715358962.
  • Truman, P .; Хант, Д. (1989). Железнодорожный портрет Мидленда . Шеффилд: платформа 5. ISBN 0-906579-72-4.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уильямс, Фредерик Смитон (1876 г.). Железная дорога Мидленда: ее взлет и развитие . Страхан и Ко.
  • Официальный путеводитель по железной дороге Мидленда . Лондон: Касселл и компания. 1894 г.
  • Барнс, EG (1966). Подъем Мидлендской железной дороги, 1844–1874 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
  • Барнс, EG (1969). Главная линия Мидленда, 1875–1922 гг . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385049-9.
  • Талбот, Фредерик А. (1913). «Путь Уэверли на север». Железнодорожные чудеса света . С. 541–552.

Внешние ссылки [ править ]

  • Общество железных дорог Мидленда
  • Центр изучения железной дороги Мидленда в Дерби
  • Фотография локомотива Midland Railway в Национальном железнодорожном музее