Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен из Военного снабжения )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Грузовики Red Ball Express , организованные для снабжения войск союзников во Франции после прорыва с пляжей D-Day , проезжают через контрольно-пропускной пункт, 1944 г.

Военная логистика - это дисциплина планирования и осуществления передвижения, снабжения и содержания вооруженных сил. В самом широком смысле, это те аспекты или военные операции, которые касаются: [1]

  • Проектирование, разработка, приобретение , хранение, распределение, обслуживание, эвакуация и утилизация материальных средств .
  • Транспорт персонала.
  • Приобретение или строительство, техническое обслуживание, эксплуатация и утилизация объектов.
  • Приобретение или предоставление услуг.
  • Медицинская и медицинская поддержка.

История [ править ]

Багажные мулы в римской армии ок. 100 г. н.э., изображен на колонне Траяна.

Слово «логистика» происходит от греческого прилагательного logistikos, означающего «умелый в расчетах». Первое административное использование этого слова было в римские и византийские времена, когда там был военный административный чиновник с титулом Логиста . В то время это слово, по-видимому, подразумевало навык, связанный с численными вычислениями.

Исторически припасы для армии сначала добывались путем собирательства или мародерства, особенно в случае еды и фуража , хотя при путешествии через пустынный регион или слишком долгом пребывании в одном месте ресурсы могли быстро истощиться. Второй метод заключался в том, чтобы армия привозила с собой все необходимое на кораблях, вьючных животных, повозках или на спинах самих солдат. Это давало армии некоторую степень самодостаточности, и вплоть до XIX века большую часть боеприпасов, необходимых солдату для всей кампании, можно было носить с собой. Однако этот метод привел к обширному багажному поезду.что могло замедлить продвижение армии, и разработка более скорострельного оружия вскоре опередила способность армии обеспечивать себя. Начиная с промышленной революции, новые технологические, технические и административные достижения привели к третьему методу - поддержанию припасов в тылу и их транспортировке на фронт . Это привело к «логистической революции», которая началась в 20 веке и резко улучшила возможности современных армий, сделав их сильно зависимыми от этой новой системы. [2] [3]

5-15 века [ править ]

Военный транспорт с оружием и вином для Норманнского вторжения в 1066 году из гобелена Байе
Изображение солдат, грабящих город, уносящих добычу на тачке, 14 век.

De повторно Милитари , написанные Вегециями в конце 4-го века, является авторитетным текстом , который подсвечивает логистики, стратегию и тактику, а также тренировочный режим для солдат в конце Римской империи, некоторые из которых поддерживалась и изменялась на протяжении всего средневекового периода. Он стал широко использоваться в качестве военного руководства в средневековый период и демонстрирует средневековое наследие и адаптацию римской военной инфраструктуры.

Одним из наиболее значительных изменений в военной организации после падения Римской империи в V веке был переход от централизованно организованной армии к комбинации вооруженных сил, состоящей из местных войск. Согласно De ordine palatii, составленному в конце 8-го века как отражение организации судов при Людовике III Франции и Карломане II, местные войска часто работали в домашнем хозяйстве в мирное время и получали пищу и питье от высокопоставленных чиновников. в доме. Магнаты семей использовали собственные ресурсы для своих людей, и во время правления Карла Великого и правления династии Оттоновв Германии некоторые главы домов построили постоянные склады и жилища для людей или предметов снабжения. [4]

Во время кампании солдаты в средневековый период (с 5 по 15 века в Европе) были ответственны за обеспечение себя либо за счет добычи, мародерства (чаще во время осады), либо покупок на рынках по маршруту кампании. Даже в этом случае военные командиры часто снабжали свои войска продовольствием и припасами, но это предоставлялось вместо заработной платы солдатам, если они работали в королевском дворе, или солдаты должны были платить за это из своей заработной платы, если они не делали этого. работать в королевском доме за деньги или даже с прибылью. [5]

Некоторые ранние правительства, такие как Каролинги в 8 веке, требовали, чтобы солдаты сами обеспечивали себе пищу в течение трех месяцев, но после этого они кормили солдат бесплатно, если кампания или осада продолжались. Позже, во время гражданской войны в Германии в начале 1070-х годов, саксонские солдаты были обязаны приносить припасы, достаточные для всей кампании. [6]

Что касается провоза еды для солдат и зверей, сопровождавших армию в походах, солдатам требовалось около 2500 килограммов продовольствия, примерно 9000 килограммов еды для лошадей и 19000 килограммов (почти половину из которых составляло зерно). на других вьючных животных (например, ослов и волов) требовалось 19 000 килограммов в день. [7] Командиры также могли брать с собой стада крупного рогатого скота, чтобы обеспечить своих людей свежим мясом во время путешествий. Стадо из примерно 1000 голов крупного рогатого скота могло прокормить примерно 14000 человек в течение примерно десяти дней. [8]

Вьючные животные использовались в качестве транспортных средств для перевозки еды и припасов: либо они несли припасы прямо на спине (средняя средневековая лошадь и мул могли нести около 100 килограммов), либо тащили повозки или повозки, в зависимости от погодных условий. [9]Командиры также использовали водный транспорт на протяжении всего средневекового периода, поскольку он часто был более эффективным, чем наземный транспорт. До периода крестовых походов средние морские суда могли перевозить несколько десятков тонн грузов. Также использовались грузовые корабли, и чаще всего это были корабли нордического типа, утрехтского типа или протозубчатые корабли. Подобно протозубчатым лодкам, также использовались речные лодки, похожие на простые бревенчатые лодки, поскольку более крупные суда могли перевозить до 15 метрических тонн грузов и животных. Эти корабли сделали транспортировку припасов, а часто и солдат, намного проще и надежнее для командира; но возможность использования водного транспорта была ограничена географическим положением, погодой и наличием таких судов. [10]

Помимо еды и фуража, командиры и солдаты также носили с собой оружие и доспехи. В письме Карла Великого аббату Фульраду король заявляет, что всадники должны приходить с собственным оружием и снаряжением, включая «щит, копье, меч, кинжал, лук и колчаны со стрелами». [11] Точно так же, согласно закону вестготов (ок. 680), солдаты должны были прийти в поход с доспехами и щитами. Эта практика была распространена в докрестовый период. Солдаты часто могли получить необходимые припасы у местных мастеров: кузнецы, плотники и кожевники часто снабжали местное ополчение кухонной утварью, луками и стрелами, а также подковами и седлами. [12]Археологи также обнаружили свидетельства производства товаров при раскопках королевских домов, предполагая, что римская инфраструктура центральных заводов по производству оружия и оборудования была унаследована, даже если такие фабрики были более децентрализованными. Кроме того, согласно Capitulare de villis , все поместья во время правления Карла Великого должны были иметь штат плотников для производства оружия и доспехов . [13]

Строительство крупномасштабных систем вооружения, особенно предназначенных для ведения осадной войны , также было важной частью военной логистики. В период, предшествующий крестовым походам, викинги и саксы часто использовали технологию метания камней рычажным механизмом; но торсионные баллисты для метания копьятакже было обычным явлением, хотя для его создания требовалось гораздо больше технологических знаний. Самым сложным из крупномасштабных систем вооружения была осадная башня, которая должна была дать осаждающим солдатам возможность стрелять на уровне своих противников в башне или позволять им катиться к самой башне и подниматься. через стену, пробив крепость. Первое зарегистрированное строительство осадной башни относится к 984 году во время осады Вердена королем Лотаром IV. Эти осадные машины часто строили на месте, а не строили перед кампанией и перевозили вместе с солдатами. В 11 веке император Отто III приказал построить осадные машины только после того, как он прибыл в крепость Тиволи, чтобы начать осаду, а император Генрих IIсделал то же самое по прибытии в Трою. Принято считать, что материалы для осадных орудий перевозились вместе с продуктами питания, фуражом и оружием, и что специальные мастера из военных домохозяйств путешествовали с армией, чтобы строить двигатели на месте. [14]

В 1294 году, в том же году, когда Иоанн II де Баллиол из Шотландии отказался поддержать запланированное вторжение Эдуарда I Англии во Францию, Эдуард I внедрил систему в Уэльсе и Шотландии, согласно которой шерифы приобретали продукты питания, лошадей и телеги у торговцев с обязательной продажей по цене. цены установлены ниже типичных рыночных цен в соответствии с правами Короны на призы и поставки . Затем эти товары будут отправлены в Royal Magazines на юге Шотландии и вдоль шотландской границы, где английские призывники под его командованием смогут их приобрести. Это продолжалось во время Первой войны за независимость Шотландии.который начался в 1296 году, хотя система была непопулярна и закончилась смертью Эдуарда I в 1307 году [5].

Начиная с правления Эдуарда II в 1307 году и заканчивая правлением Эдуарда III в 1337 году, англичане вместо этого использовали систему, при которой торговцев просили встречать армии с припасами для покупки призывниками. Это вызвало недовольство, поскольку торговцы увидели возможность спекуляции , вынуждая призывников платить за продукты питания намного выше нормальных рыночных цен. [5]

Когда Эдуард III вступил в Столетнюю войну с Францией (начиная с 1337 г.), англичане вновь ввели практику собирательства и набегов для удовлетворения своих материально-технических потребностей. Эта практика продолжалась на протяжении всей войны, начиная с оставшейся части правления Эдуарда III до правления Генриха VI . [5]

16 век [ править ]

Начиная с конца шестнадцатого века, армии в Европе значительно увеличились в размерах, в некоторых случаях до 100 000 и более. Это увеличение произошло не только из-за количества реальных солдат, но и из-за последователей лагеря - где-то от половины до полутора размеров самой армии - и размера багажного поезда - в среднем один вагон на каждые пятнадцать человек. [15] Однако этим огромным армиям, подавляющее большинство которых состояло из наемников, была оказана очень небольшая государственная поддержка . Помимо того, что их услуги оплачивала государство (акт, который обанкротил даже Испанскую империю).несколько раз) эти солдаты и их командиры были вынуждены обеспечивать себя всем. Если они постоянно закреплены за городом или городом с работающим рынком или путешествуют по хорошо налаженному военному маршруту, припасы можно было легко купить на месте, а интенданты наблюдали за обменами. В других случаях армия, путешествующая по дружественной территории, могла рассчитывать на то, что за ней последуют сутенеры , чьи запасы припасов были небольшими и подлежали завышению цен , или комиссар мог быть отправлен вперед в город для предъявления обвинений, включая расквартирование, если это необходимо. [16]

Действуя на вражеской территории, армия была вынуждена грабить местную сельскую местность в поисках припасов - историческая традиция позволяла вести войну за счет врага. Однако с увеличением размеров армии эта зависимость от грабежа стала серьезной проблемой, поскольку многие решения относительно того, куда армия могла двигаться или сражаться, принимались не на основе стратегических целей, а на том, способна ли данная область удовлетворить потребности солдат. Это особенно повлияло на осады, как для любой армии, пытающейся осадить место, так и для его помощи. Если военный командир не сможет осуществить какое-либо регулярное пополнение запасов, крепость или город с опустошенной сельской местностью могут быть практически невосприимчивы к любой операции. [16]

Напротив, армиям того времени было мало нужды поддерживать линии связи во время движения, за исключением того, что было необходимо набрать больше солдат, и, таким образом, их нельзя было отрезать от несуществующих баз снабжения. Хотя это теоретически давало армиям свободу передвижения, необходимость грабежа препятствовала любому устойчивому, целенаправленному продвижению. Многим армиям было также запрещено следовать по водным путям из-за того, что припасы, которые они были вынуждены нести, можно было легче транспортировать на лодках. Артиллерия, в частности, полагалась на этот способ передвижения, поскольку даже скромное количество пушек того периода требовало сотен лошадей.тянуть по суше и двигаться вдвое медленнее, чем остальная часть армии. [17]

17 век [ править ]

Картина мародерствующих солдат, Вранкс, 1647 г., изображающая людей и пейзаж, опустошенные военными кампаниями.

В первой половине семнадцатого века Тридцатилетняя война опустошила большую часть Европы, где волны крупных вторгшихся армий неоднократно грабили одни и те же места в поисках припасов. [18]

К середине семнадцатого века французский заместитель государственного секретаря по вопросам войны Мишель Ле Телье начал серию военных реформ, направленных на решение некоторых проблем, которые ранее беспокоили армии. Помимо обеспечения более регулярной оплаты солдатам и борьбы с коррупцией и неэффективностью частных подрядчиков, Ле Телье разработал формулы для расчета точного количества припасов, необходимых для данной кампании, создал стандартные контракты для работы с коммерческими поставщиками и сформировал постоянный механизм. Парк укомплектован армейскими специалистами, чья работа заключалась в том, чтобы нести припасы на несколько дней, сопровождая армию во время походов. Благодаря этим договоренностям использование журналов постепенно увеличивалось.что могло бы обеспечить более регулярный поток снабжения через конвои . Хотя концепции магазинов и конвоев в то время не были новостью, до увеличения численности армии причины для их реализации были редкостью. [19]

Несмотря на эти изменения, французские армии по-прежнему полагались на грабеж для большинства своих нужд во время движения. Журналы создавались для конкретных кампаний, и любой излишек немедленно продавался как для денежной выгоды, так и для уменьшения налогового бремени. Транспортные средства, используемые для формирования конвоев, были привлечены из коммерческих интересов или реквизированы из местных запасов. Кроме того, с учетом того, что военные действия этой эпохи были сосредоточены на укрепленных городах и неспособности установить линию фронта или осуществлять стабилизирующий контроль над большими территориями, этим конвоям часто требовались собственные армии для обеспечения сопровождения.. Основным преимуществом этих реформ было снабжение армии во время осады. Это подтвердилось в успешной кампании 1658 года, когда французская армия ни в коем случае не была вынуждена прекратить осаду из-за припасов, включая осаду Дюнкерка . [19]

Сын Ле Телье, Лувуа , продолжил реформы своего отца после вступления в должность. Самым важным из них было гарантировать солдатам бесплатный ежедневный рацион, составлявший два фунта хлеба или закуски в день. Эти рационы были дополнены, если позволили обстоятельства, из источника белка, такого как мясо или бобы.; солдаты по-прежнему несли ответственность за покупку этих предметов из кармана, но они часто были доступны по ценам ниже рыночных или даже бесплатно за счет государства. Он также сделал постоянную систему журналов, которые контролировались местными губернаторами, чтобы обеспечить их полное заполнение. Некоторые из этих журналов были посвящены снабжению приграничных городов и крепостей припасами на несколько месяцев на случай осады, а остальные были посвящены поддержке французских армий, действующих в полевых условиях. [20]

С этими реформами французские армии обладали одной из лучших систем материально-технического обеспечения в Европе, однако все еще существовали серьезные ограничения на ее возможности. Лишь небольшая часть потребностей армии в снабжении могла быть удовлетворена за счет магазинов, что требовало, чтобы она продолжала использовать грабеж. В частности, это относится к скоропортящимся товарам или товарам, слишком громоздким для хранения и транспортировки, например, кормовым продуктам. Управление и транспортировка предметов снабжения оставались неудовлетворительными и подвергались лишениям частных подрядчиков. Основная цель этой системы по-прежнему заключалась в обеспечении снабжения армии во время осады, задача, в которой она преуспела, а не в увеличении свободы передвижения. [21]

18 век [ править ]

Британцы серьезно пострадали в войне за независимость Америки из- за необходимости переправлять все поставки через Атлантику, поскольку американцы препятствовали большинству местных закупок. Британцы нашли решение после войны, создав инфраструктуру и опыт, необходимые для управления империей . Лондон реорганизовал управление снабжением военным продовольствием и транспортом, что было завершено в 1793–94, когда эти обязанности взяли на себя военно-морские комитеты по командованию и транспорту. Он основан на опыте, полученном при поставках на очень удаленные Фолклендские острова.гарнизон (1767–72) для систематизации необходимых поставок в отдаленные места, такие как Австралия, Новая Шотландия и Сьерра-Леоне. Эта новая инфраструктура позволила Великобритании начать крупные экспедиции на континент во время революционных и наполеоновских войн и создать глобальную сеть гарнизонов в колониях. [22]

19 век [ править ]

Наполеон [ править ]

Военный поезд французской императорской гвардии

До наполеоновских войн военное снабжение основывалось на контрактах с частными компаниями, грабежах и реквизициях (легальное изъятие всего, что было необходимо армии, с минимальной компенсацией). Наполеон сделал логистические операции важной частью французской стратегии. [23] Во время Ульмской кампании 1805 г. французской армии из 200 000 человек не требовалось трудоемких усилий по поиску припасов в сельской местности и за счет земли, поскольку это было хорошо обеспечено немецкими союзниками Франции. [23] Союзник Франции, Баварский электорат , превратил город Аугсбург в гигантский центр снабжения, позволив Великой армии, щедро пополненный продовольствием, обувью и боеприпасами, чтобы быстро вторгнуться в Австрию после решающей французской победы при Ульме . [24] Наполеон ничего не оставил на волю случая, попросив баварцев заранее приготовить определенное количество еды в определенных городах, таких как Вюрцбург и Ульм, за которые французы им возместили. [25] Когда французские требования оказались чрезмерными для немецких княжеств, французская армия использовала систему ваучеров для реквизиции припасов и поддержания быстрого французского наступления. [26] Соглашения с французскими союзниками позволяли французам получать огромное количество припасов в течение нескольких дней. [27] Наполеон создал в Пассау крупный магазин снабжения., с баржами, перевозящими припасы по Дунаю в Вену для поддержания французской армии до битвы при Аустерлице в боевой готовности. [24] В 1807 году Наполеон создал первые полки военных поездов - подразделения, полностью посвященные поставке и транспортировке оборудования.

Французская система плохо себя чувствовала перед лицом партизанской войны со стороны испанских «партизан», нацеленных на их линии снабжения во время войны на полуострове , и британской блокады оккупированных французами портов на Пиренейском полуострове . Необходимость снабжения осажденной Барселоны сделала невозможным контроль над провинцией и положила конец французским планам включить Каталонию в империю Наполеона. [28]

Первый теоретический анализ этого был сделан швейцарским писателем Антуаном-Анри Жомини , изучавшим наполеоновские войны. В 1838 году он разработал теорию войны, основанную на триединстве стратегии , тактики и логистики .

Железные дороги [ править ]

Инженеры американской военной железной дороги следят за первым использованием деревянной эстакады, которую они наспех построили, чтобы заменить каменный мост, разрушенный Конфедератами , железная дорога O&A , Северная Вирджиния , c. 1863 г.

К середине 19 века железные дороги и пароходы произвели революцию в логистике.

Во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.) Обе армии широко использовали железные дороги для перевозки личного состава, припасов, лошадей, мулов и тяжелых полевых орудий. Оба пытались нарушить логистику противника, разрушив пути и мосты. [29] Военные железные дороги были построены специально для поддержки армий в полевых условиях.

Во время Семинедельной войны 1866 года железные дороги позволили быстро мобилизовать прусскую армию, но проблема транспортировки припасов с концов железнодорожных линий к частям на фронте привела к тому, что почти 18000 тонн оказались в ловушке в поездах, которые нельзя было разгружать на наземный транспорт. . [30] Использование Пруссией железных дорог во время франко-прусской войны часто упоминается как яркий пример модернизации логистики, но преимущества маневра часто были достигнуты за счет отказа от линий снабжения, которые безнадежно перегружались тыловым движением. [31]

20 век [ править ]

Первая мировая война [ править ]

Узкое место с немецкими конными припасами перед временными мостами возле Этрикура , Франция, во время операции «Майкл» , 24 марта 1918 года.

С расширением систем призыва и резервирования в течение десятилетий, предшествовавших 20-му веку, потенциальный размер армий существенно увеличился, в то время как индустриализация огневой мощи ( винтовки с продольно- скользящим затвором с более высокой скорострельностью, более крупная и большая артиллерия, плюс пулеметы ) начинали увеличивать количество требуемых боеприпасов . Однако военно-логистические системы продолжали полагаться на технологии XIX века.

Когда началась Первая мировая война , возможности железнодорожных и конных поставок были исчерпаны. Там, где наступила тупиковая ситуация с позиционной войной , были построены специальные узкоколейные траншейные железные дороги, чтобы продлить железнодорожную сеть до линии фронта. Огромный размер немецкой армии оказался слишком большим, чтобы ее железные дороги могли поддерживать ее, кроме как в неподвижном состоянии. [32] Тактические успехи, такие как операция «Майкл», превратились в оперативные неудачи, когда логистика не успевала за продвижением армии по истерзанной снарядами земле. [33]

На море британская блокада Германии удерживала мертвой хваткой сырье, товары и продукты питания, необходимые для поддержки военных усилий Германии, и считается одним из ключевых элементов в возможной победе союзников в войне. [34] В то же время неограниченная подводная война Германии показала уязвимость морских путей, несмотря на военно-морское превосходство союзников .

Вторая мировая война [ править ]

«Deuce-и с половиной» грузовик на красный шар Экспресс застрял в грязи, 1944
Конвой грузового корабля союзников пересекает Атлантику, c. 1944 г.

Механизация войны , начиная с хвостовым концом Первой мировой войны, добавила все больше боеприпасов, топлива и потребность по техническому обслуживанию танков и других боевых машин для нагрузки на военной логистике. Растущие потребности в более мощных и многочисленных военных кораблях и самолетах еще больше увеличили это бремя. С другой стороны, механизация привела к логистике грузовиков ; хотя для них обычно требуются более качественные дороги и мосты, грузовики намного быстрее и эффективнее, чем гужевой транспорт с кормом . В то время как многие страны, включая Германию, продолжали в некоторой степени полагаться на вагоны [35], США и Великобритания с готовностью перешли на грузовики везде, где это было возможно.

Военная логистика играла значительную роль во многих операциях Второй мировой войны , особенно вдали от промышленных центров, от финской Лапландии до Бирманской кампании , ограничивая размер и передвижение любых вооруженных сил. В Североафриканской кампании из-за отсутствия железных дорог, небольшого количества дорог и жаркого климата атаки и наступления были рассчитаны не только на действия противника, но и на логистику. Плохое материально-техническое обеспечение в виде огромных расстояний России и ее состояния автомобильных и железнодорожных сетей повлияло на судьбу вторжения Германии в СССР : несмотря на многие победы на полях сражений, кампания потеряла динамику перед воротами Москвы.

Прерывание логистической линии снабжения стало главной целью авиации ; один истребитель мог атаковать десятки транспортных средств обеспечения одновременно, обстреливая дорогу, находящуюся за много миль от линии фронта. Превосходство в воздухе стало критическим для практически любого крупного наступления в хорошую погоду. Военно-воздушные силы союзников уничтожили контролируемые немцами мосты и железнодорожную инфраструктуру по всей северной Франции, чтобы обеспечить успех высадки в Нормандии , но после прорыва из Нормандии это теперь ограничивало собственную логистику союзников. В ответ был организован экспресс Red Ball Express - массивная система конвоев грузовиков для обеспечения продвижения в направлении Германии. В течениеСталинградская битва , снабжение по воздуху, называемое воздушным мостом , было предпринято Германией для обеспечения снабжения своей окруженной 6-й армии , но у них не было достаточного воздушного транспорта. Воздушные мосты союзников были более успешными в Бирманской кампании и в « Горке » для пополнения запасов китайских военных сил . (Через несколько лет после войны Берлинский воздушный подъемник успешно обеспечил снабжение всей несоветской половины города.)

На море Битва за Атлантику началась в первые дни войны и продолжалась до конца. Немецкие поверхностные рейдеры и подводные лодки целевых жизненно важные союзники грузового судна конвоев , снабжающие английский, американские, и российские войска, и стали более эффективным , чем в первой мировой войне I. Технологические улучшениях в обеих подводных лодках и противолодочной борьбе мчались перещеголять друг другие в течение многих лет, а союзники в конечном итоге сдерживали потери подводных лодок.

Материально-техническое обеспечение было серьезной проблемой для американских военных усилий, поскольку военное оборудование должно было доставляться либо через Атлантику, либо через Тихий океан. Германия предприняла агрессивную кампанию подводных лодок против американской логистики в Атлантике, но японцы не стали атаковать судоходство в Тихом океане, используя свои подводные лодки для сражений бок о бок с надводным флотом в крупномасштабных сражениях. [36] [37] [38]

В войне на Тихом океане преобладали большие логистические расстояния . Для нападения на Перл - Харбор , на японском требуется многочисленные масленка корабли для дозаправки атакующего флота в море на маршруте. Огромное количество транспортных средств, в том числе тысячи американских кораблей «Либерти» , требовалось для поддержки союзных войск, обороняющихся в направлении японской родины. Как и в Атлантике, подводная война принесла больше потерь, чем морские сражения: затонуло более 1200 торговых судов. [39]

Война в Персидском заливе [ править ]

Во время операции «Буря в пустыне» перед войсками США стояла непростая задача - удержать более 500 000 американских военнослужащих в географически удаленных суровых условиях без предварительного присутствия или предъявления обвинений. [40] Эта проблема была еще больше подчеркнута материально-техническими потребностями задействованных сил. Типичная бронетанковая дивизия США состояла из 350 танков, 200 боевых машин Bradley.и 16 000 солдат. Вместе их ежедневные потребности в запасах могли составить 5 000 тонн боеприпасов, 555 000 галлонов топлива, 300 000 галлонов воды и 80 000 обедов. Для удовлетворения этих потребностей дивизия была оснащена почти тысячей грузовиков с грузом, топливом и боеприпасами, а 3500 солдат дивизии несли ответственность за тыловое обеспечение. Несмотря на эти ресурсы, подразделение могло поддерживать себя только в течение трех-пяти дней, прежде чем потребовалось пополнение запасов из внешнего источника. [41] Аналогичным образом, типичная эскадрилья из 24 истребителей потребует эквивалент 20 C-141 Starlifters с припасами для поддержки ее первоначального развертывания и оперативной готовности. [42]

Современные разработки [ править ]

Специалист иракской армии по обезвреживанию взрывоопасных предметов.
Мобильный семинар по французской армии .
Шариковый / скатывания судна USNS Pililaau в ходе совместной материально - технического обеспечения более-Шор (JLOTS) упражнения.

Материально-техническое обеспечение, иногда называемое « боевой поддержкой », должно учитывать крайне неопределенные условия. Хотя точные прогнозы возможны редко, модели прогнозов могут уменьшить неопределенность в отношении того, какие материалы или услуги потребуются, где и когда они будут необходимы, или как лучше всего их предоставить.

В конечном итоге ответственные должностные лица должны выносить суждения по этим вопросам, иногда используя интуицию и научно взвешивая альтернативы, если ситуация требует и позволяет. Их суждения должны основываться не только на профессиональных знаниях многочисленных аспектов самой логистики, но и на понимании взаимодействия тесно связанных военных соображений, таких как стратегия , тактика , разведка , обучение , персонал и финансы .

Тем не менее, тематические исследования показали, что более количественный статистический анализ часто значительно улучшает человеческие суждения. Одним из таких недавних примеров является использование прикладной информационной экономики Управлением военно-морских исследований и корпусом морской пехоты для прогнозирования основных потребностей в топливе для поля боя. [43]

В крупных военных конфликтах вопросы логистики часто имеют решающее значение для определения общего исхода войн. Например, тоннажная война - массовое потопление грузовых судов - была решающим фактором во Второй мировой войне . Успешная противолодочная кампания союзников и неспособность германского флота потопить достаточно груза в битве за Атлантику позволили Великобритании остаться в войне, а способность поддерживать средиземноморскую цепочку поставок позволила поддерживать второй фронт против нацистов. в Северной Африке; напротив, успешная подводная кампания СШАпротив японского морского судоходства через азиатские воды эффективно подорвали его экономику и военный производственный потенциал, и страны оси были неспособны постоянно поддерживать цепочку поставок для своих североафриканских сил, имея в среднем на 25% меньше грузов, чем требовалось, и критическая нехватка топлива диктовала стратегические решения . В тактическом масштабе в битве при Иломантси Советы имели подавляющее численное превосходство в вооружении и людях, но сумели выпустить только 10 000 снарядов против 36 000 финских снарядов, в конечном итоге были вынуждены оставить свою тяжелую технику и бежать с поля боя, в результате чего в финской победе. Одной из причин этого было успешное преследование финнами советских линий снабжения.

В более общем плане защита собственных линий снабжения и нападение на линии снабжения противника является фундаментальной военной стратегией; Примером этой чисто логистической кампании для военных средств реализации стратегической политики был Берлинский воздушный мост .

Военная логистика первой использовала ряд методов, которые с тех пор широко используются в коммерческом мире. Исследования операций выросли из усилий военной логистики времен Второй мировой войны. Точно так же военная логистика заимствует методы, впервые представленные в коммерческом мире.

Kargil Конфликт в 1999 году между Индией и Пакистаном , также упоминается как операция Виджай (Победа в хинди ) является одним из самых последних примеров высотных боевых действий в горной местности , что создавало значительные материально - технические проблемы для борьбы сторон. Жеребец , который формирует основную часть материально - технических средств индийской армии доказали свою надежность и удобство обслуживания с эксплуатационной готовности 95% во время операции.

Градиент потери силы [ править ]

Географическая удаленность - ключевой фактор в военном деле. Чем короче расстояние, тем с большей легкостью сила может быть применена к противнику. Это потому, что легче обеспечить материально-техническое обеспечение войск на земле, а также вести бомбардировки . Важность расстояния демонстрируется градиентом потери прочности, разработанным Кеннетом Боулдингом . Это показывает преимущество форвардного предложения. [44]

Классы снабжения ВС США [ править ]

Военная материально-техническая поддержка Соединенных Штатов сгруппирована по 10 классам снабжения: [45]

Управление цепочкой поставок в военной логистике часто имеет дело с рядом переменных при прогнозировании затрат, износа, потребления и будущего спроса. Категориальная классификация снабжения Вооруженных сил США была разработана таким образом, что категории снабжения с аналогичными переменными потребления сгруппированы вместе для целей планирования. Например, потребление боеприпасов и топлива в мирное время будет значительно меньше, чем потребление этих предметов в военное время, тогда как другие классы снабжения, такие как пропитание и одежда, имеют относительно постоянный уровень потребления независимо от войны или мира. Войскам всегда потребуется форма и еда. Больше войск потребует столько же обмундирования и еды.

В приведенной выше таблице у каждого класса поставок есть свой потребитель. У некоторых классов предложения есть линейная зависимость спроса - чем больше войск добавляется, тем больше требуется предметов снабжения - чем больше оборудования используется, тем больше топлива и боеприпасов. Другие классы снабжения должны учитывать третью переменную, помимо использования и количества: время. По мере старения оборудования со временем требуется все больше и больше запасных частей, даже если использование и количество остаются неизменными. Регистрируя и анализируя эти тенденции с течением времени и применяя их к будущим сценариям, американские военные могут точно снабжать войска необходимыми предметами именно в тот момент, когда они необходимы. [46]История показала, что хорошее логистическое планирование создает стройную и эффективную боевую силу. Отсутствие этого может привести к неуклюжей, медленной и плохо оснащенной силе со слишком большим или слишком маленьким запасом.

См. Также [ править ]

Связанные с логистикой [ править ]

  • Заправка в воздухе
  • Воздушная транспортировка
  • Армейское инженерное обслуживание
  • Экспедиционная экономика энергетики
  • Экспедиционная маневренная война
  • Комплексная логистическая поддержка
  • Линия связи или коммуникаций (LOC)
  • Логист (см.): Сотрудник по логистике
  • Maréchal-des-logis
  • Materiel
  • Военная инженерия
  • Управление военной цепочкой поставок
  • Инвентарный номер НАТО
  • Логистика, ориентированная на результат
  • Принципы устойчивости
  • Морское дно
  • Морской подъем
  • Поезд (военный)
  • Отношение зуба к хвосту
  • Идет пополнение

Конкретные логистические операции [ править ]

  • Логистика битвы за Пусанский периметр
  • Британская логистика в войне за Фолклендские острова
  • Британская логистика во Второй англо-бурской войне

Ссылки [ править ]

Заметки

  1. ^ AAP-6 2009, Глоссарий терминов и определений НАТО.
  2. Перейти ↑ Kress, pp. 10–11
  3. ^ Для краткой глобальной истории см. Earl J. Hess, Civil War Logistics: A Study of Military Transportation (2017) ch 1
  4. ^ Bachrach, Bernard S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Военная логистика: продовольствие и фураж в мирное время». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  5. ^ а б в г Абельс, Ричард . «Война в средние века: средневековая логистика - английский опыт» . Военно-морская академия США . Архивировано из оригинального 13 апреля 2016 года . Проверено 3 октября 2017 года .
  6. ^ Bachrach, Bernard S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Военная логистика: припасы, перевозимые войсками ополчения». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  7. ^ Bachrach, Дэвид S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Материальная реальность логистики». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  8. ^ Bachrach, Bernard S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Военная логистика: провоз продовольствия». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  9. ^ Bachrach, Bernard S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Военная логистика: материальная реальность логистики». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  10. ^ Bachrach, Bernard S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Военная логистика: водный транспорт». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  11. ^ Холсолл, Пол. "Средневековый справочник: Карл Великий: Призыв в армию c.804-11" . sourcebooks.fordham.edu . Проверено 12 ноября 2020 .
  12. ^ Bachrach, Bernard S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Военная логистика: вооружение и техника». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  13. ^ "Каролингские полиптики: Capitulare de Villis" . Университет Лестера . Проверено 12 ноября 2020 .
  14. ^ Bachrach, Bernard S .; Бахрах, Дэвид С. (2017). «Военная логистика: системы крупномасштабного вооружения». Войны в средневековой Европе с 400 по 1453 годы . Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN 9781138887664.
  15. ^ Кревелд, стр. 5-7
  16. ^ a b Кревельд, стр. 8–10
  17. ^ Кревелд, стр. 10-12
  18. ^ Уилсон, Питер Х. (2009). Трагедия Европы: история Тридцатилетней войны . Лондон: Аллен Лейн. п. 345. ISBN 978-0-7139-9592-3.
  19. ^ a b Кревельд, стр. 17–20
  20. ^ Кревелд, стр. 21-22
  21. ^ Кревелд, стр. 23-26
  22. ^ Моррис, Роджер. «Колонизация, завоевание и поставка продовольствия и транспорта: реорганизация управления логистикой, 1780–1795», « Война в истории» (июль 2007 г.), 14 № 3 с. 310–24,
  23. ^ а б Шнайд 2005 , стр. 106.
  24. ^ а б Шнайд 2005 , стр. 129.
  25. ^ Schneid 2005 , стр. 107.
  26. ^ Schneid 2005 , стр. 108.
  27. ^ Schneid 2005 , стр. 167.
  28. ^ Морган, Джон. «Война, питающая войну? Влияние логистики на наполеоновскую оккупацию Каталонии», Журнал военной истории , январь 2009 г., 73, № 1, с. 83–116
  29. Хьюстон, Джеймс А. онлайн . Сухожилия войны: логистика армии, 1775–1953 гг. Армия США, 1966 г.
  30. ^ Кревельд, стр. 84
  31. ^ Кревелд, стр. 92-108.
  32. ^ Кревелд, стр. 138-41.
  33. ^ Zabecki, Дэвид Т. (2009). Немецкие наступления 1918 года: пример оперативного уровня войны . Лондон: Тейлор и Фрэнсис. п. 56. ISBN 978-0415558792.
  34. ^ Винсент, К. Пол (1985). Политика голода: союзная блокада Германии, 1915–1919 . Афины (Огайо) и Лондон: Издательство Университета Огайо.
  35. ^ Шиллинг. «Оружие, стратегия и война, организация армий» . Центр преподавания и обучения Колумбийского университета . Проверено 30 октября 2017 года . Для транспорта дивизия [стандартная немецкая пехота 1944 года] имела 615 автомобилей и 1450 гужевых машин.
  36. ^ Алан Гропман, изд. (1997). Большая буква L: американская логистика во время Второй мировой войны . Издательство Университета национальной обороны. С. 265–92. ISBN 978-1428981355.CS1 maint: extra text: authors list (link), Подробный обзор. онлайн бесплатно
  37. ^ Уильям Л. МакГи и Сандра МакГи, Pacific Express: критическая роль военной логистики во Второй мировой войне (2009)
  38. ^ Ричард М. Лейтон и Роберт У. Коукли, Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне: военное министерство, глобальная логистика и стратегия, 1940–1943 (1955).
  39. Перейти ↑ Blair, Clay, Jr. (1976). Тихая Победа . Нью-Йорк: Бантам. С. 359–60, 551–52, 816. ISBN 978-0553010503.
  40. ^ Логистика войны . ДИАНА Паблишинг. 2000. с. 205. ISBN 9781428993785.
  41. ^ Логистика войны, стр. 206-207
  42. ^ Логистика войны, стр. 212
  43. ^ Хаббард, Дуглас. Как измерить что угодно: определение ценности нематериальных активов в бизнесе , John Wiley & Sons, 2007 г.
  44. ^ Boulding, Kenneth E. Конфликт и защита: Общая теория , Harper & Bros., 1962, p.262
  45. ^ Полевое руководство армии США 4-0 Поддержка боевой службы
  46. ^ Инструмент совместного логистического анализа )

Библиография

  • Кревельд, Мартин ван (1977). Поставка войны: логистика от Валленштейна до Паттона . Кембридж: Издательство Кембриджского университета . ISBN 0-521-21730-X. онлайн
  • Дюпюи, Р. Эрнест; Тревор Н. Дюпюи (1970). Энциклопедия военной истории (переработанная ред.). Нью-Йорк: Харпер и Роу . ISBN 0-06-011139-9.
  • Эклс, Генри Э. (1959). Логистика в национальной обороне . Гаррисберг, Пенсильвания: Stackpole Company. ISBN 0-313-22716-0.
  • Гропман, Алан, изд. (1997). Большая буква L: американская логистика во время Второй мировой войны . Издательство Университета национальной обороны. С. 265–92. ISBN 978-1428981355.CS1 maint: multiple names: authors list (link) CS1 maint: extra text: authors list (link), Подробный обзор. онлайн бесплатно
  • Кресс, Моше (2002). Оперативная логистика: искусство и наука поддержания военных операций . Kluwer Academic Publishers . ISBN 1-4020-7084-5.
  • Лейтон, Ричард М. и Роберт У. Коукли. Армия США во Второй мировой войне: военное ведомство, глобальная логистика и стратегия, 1940–1943 (1955), очень подробная официальная история. онлайн бесплатно
  • Макги, Уильям Л. и Сандра МакГи. Pacific Express: критическая роль военной логистики во Второй мировой войне (2009 г.)
  • Шнайд, Фредерик (2005). Завоевание Наполеоном Европы: Война Третьей коалиции . Вестпорт: Прегер. ISBN 0-275-98096-0.CS1 maint: ref duplicates default (link)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Для раннего и позднего средневековья:
    • Кэрролл Гиллмор, «Военно-морское обеспечение операции через Ла-Манш, 1066» в Anglo-Norman Studies 7 (1985), 221–243.
    • Ричард Абельс, «Стоимость и последствия англосаксонской гражданской обороны, 878–1066» в «Пейзажи обороны в раннесредневековой Европе», изд. Джон Бейкер, Стюарт Брукс и Эндрю Рейнольдс (Turnhout, 2013), 195–222.
    • Бернард С. Бахрах, «Логистика в Европе до крестового похода» в книге «Кормление Марса: логистика в западной войне от средневековья до наших дней», под ред. Джон А. Линн (Боулдер, 1993), 57–78.
    • Бернард С. Бахрах, «Животные и войны в раннесредневековой Европе» в Сеттимане ди Студия дель Centro Italiano di Studi sull'alto Medioevo 31 (Сполето, 1985), 707–764.
    • Дэвид С. Бахрах, «Военная логистика в период правления Эдуарда I в Англии, 1272–1307 гг.» В War and Society 13 (2006), 421–438.
    • Майкл Прествич, «Победные оценки английских гарнизонов в Шотландии в начале четырнадцатого века» в The English Historical Review 82 (1967), 536–543.
    • Юваль Ноа Харари, «Стратегия и снабжение в кампаниях западноевропейского вторжения в XIV веке» в Journal of Military History 64 (2000), 297–333.
  • Хьюстон, Джеймс А. (1966). Основы войны: тыловое обеспечение армии, 1775–1953 гг . Армия Соединенных Штатов . 755 страниц.
  • Ол, Джон Кеннеди (1994). Снабжение войск: генерал Сомервелл и американская логистика во Второй мировой войне . ДеКалб, Иллинойс : Northern Illinois Press. ISBN 0-87580-185-4.Биография Brehon Б. Сомервелл , глава армии Соединенных Штатов «s сил армейской службы во время Второй мировой войны .
  • Пребилич, Владимир. «Теоретические аспекты военной логистики». Анализ обороны и безопасности , июнь 2006 г., т. 22 Выпуск 2, стр. 159–77.
  • Торп, Джордж К. (1917). Чистая логистика: наука о подготовке к войне . Канзас-Сити, штат Миссури: паб Франклина Хадсона. Ко OCLC  6109722 .
    • —— (1986) [1917]. Чистая логистика Джорджа К. Торпа: Наука о подготовке к войне . Стэнли Л. Фальк (введение). Вашингтон, округ Колумбия: Издательство Университета национальной обороны.
    • —— (1997) [1917]. Чистая логистика Джорджа К. Торпа: Наука о подготовке к войне . Ньюпорт, Род-Айленд: Издательство военно-морского колледжа.
    • —— (2002) [1917]. Чистая логистика: наука о подготовке к войне . Гонолулу, Гавайи: Издательство Тихоокеанского университета. ISBN 0-89875-732-0.

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с военной логистикой, на Викискладе?