Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Финский ледокол Murtaja.jpg
Муртая в порту Хельсинки в 1890-х годах.
История
Финляндия
Имя:Муртая
Тезка:По-фински "ледокол"
Владелец:Финский совет судоходства [1]
Порт регистрации:Хельсинки [1]
Упорядоченный:25 мая 1889 г. [2]
Строитель:Bergsunds Mekaniska Verkstads AB , Стокгольм , Швеция
Расходы:445 000 шведских крон
Запущено:23 декабря 1889 г. [2]
Завершенный:30 марта 1890 г.
Списано:3 мая 1958 года [3]
В сервисе:1890–1958 гг.
Судьба:Распалась в 1958 г. [3]
Общие характеристики
Тип:Ледокол
Тоннаж:676  брутто [1]
Смещение:930 тонн
Длина:
Луч:
Черновой вариант:
  • 5,5 м (18 футов) (ровный киль)
  • 6,55 м (21,5 футов) (корма) [4]
Котлы:Четыре угольных котла
Двигатель:Двухцилиндровый тандемный паровой двигатель , 1600 л.с. (1200 кВт)
Движение:Пропеллер с четырьмя лопастями
План паруса:Две мачты; два стакселя и два бермудских паруса
Скорость:12,5 узлов (23,2 км / ч; 14,4 миль / ч) на открытой воде
Экипаж:28 [5]
Вооружение:Вооружен во время Второй мировой войны

Муртая был финским государственным паровым ледоколом . Построенный в 1890 году компанией Bergsunds Mekaniska Verkstads AB в Стокгольме , Швеция, он был первым государственным ледоколом Финляндии и одним из первых ледоколов специальной постройки в мире. [6] Муртая оставалась в эксплуатации в течение 68 лет, пока не была выведена из эксплуатации и разобрана в 1958 году после замены дизель-электрическим Karhu .

Фон [ править ]

История зимней навигации в Финляндии восходит к 17 веку, когда почта перевозилась круглый год между Турку , Финляндия, и Грисслехамном , Швеция, через Аландское море . Зимой почтальоны использовали ледовые лодки, усиленные сани, которые толкали по льду до тех пор, пока он не поддавался весу лодки. Оказавшись в воде, люди начали раскачивать лодку взад и вперед, пока она не начала медленно ломать лед и не двинулась к открытой воде. Почтовый маршрут часто называют самым опасным в Европе. [7]

В 1860-х годах планировалось начать круглогодичное движение с Ханко , самой южной оконечности континентальной Финляндии, но даже люди в финском управлении лоцманов и маяков сомневались в этом проекте - цитируется помощник директора, который сказал, что это близко к Зимнее движение на 60-ю параллель к северу от Ханко навсегда останется далекой мечтой. Несмотря на сопротивление, в 1872–73 были построены порт и железнодорожное сообщение. Несколько отечественных и зарубежных судоходных компаний пытались осуществлять круглогодичное движение с переменным коммерческим успехом, но порт Ханко оставался закрытым в течение нескольких месяцев почти каждый год. [8]

В 1889 году финские владельцы фабрик призвали датскую судоходную компанию Det Forenede Dampskibs-Selskab отправить свой ледокол Bryderen в северную часть Балтийского моря и попытаться открыть путь к ледяному порту Ханко. Bryderen , самый мощный ледокол в Европе того времени, имел паровой двигатель мощностью 1000 л.с. (750 кВт) и мог легко ломать лед толщиной до 45 сантиметров (18 дюймов). Когда стало известно, люди в Сенате Финляндии заинтересовались экспериментом, так как его результат повлиял на общее мнение о ледоколах и зимней навигации. [9]

16 апреля 1889 года два парохода были замечены, приближаясь к маяку Руссарё с юга, и новости о неопознанных судах, проходящих через ледяное поле, сразу же распространились. Эти корабли были ледокольного Bryderen и 912-тонный груз парохода VESUV , [10]принадлежала датской судоходной компании, следовавшей по прорванному ледоколом проливу. Следующей ночью ледокол потерял все четыре лопасти гребного винта, но после установки запасных лопастей конвой прибыл в порт Ханко 20 апреля 1889 года в 13:00. Крупные заголовки в крупных финских газетах сообщали о том, что ледовая блокада наконец-то была прорвана - иностранный ледокол прошел сквозь лед и теперь пришвартован в финском порту. [11] Успешное прибытие Bryderen рассматривалось как однозначный ответ на вопрос, нужен ли ледокол Финляндии. [12]

Разработка и строительство [ править ]

Вскоре после визита Брайдерен Сенат объявил тендер на строительство нескольких финских и зарубежных верфей на строительство парового ледокола, способного преодолевать 32-футовый (9,8 м) канал. Заявки на приобретение одновинтового ледокола европейского типа, аналогичного немецкому ледоколу Eisbrecher I, поступили от немецкой судостроительной компании AG Vulcan Stettin , датской Burmeister & Wain и шведских верфей Kockums AB и Bergsunds Mekaniska Verkstads AB. Комитет экспертов, назначенный Сенатом, рекомендовал второй шведский образец, который был вторым по стоимости и стоил 445 000 шведских крон , и контракт был подписан с Bergsundet 25 мая 1889 года [2].

Строительство ледокола началось 18 августа 1889 года, спущен на воду 23 декабря. В тот же день ей было присвоено имя Муртая в честь ее немецких, шведских и датских коллег - каждая страна назвала свой первый ледокол просто Icebreaker на своем языке. [2] [13]

Муртая на ходовых испытаниях в конце марта 1890 года.

На ходовых испытаниях 23–26 марта 1890 года присутствовала группа экспертов, в том числе финско-шведский исследователь Арктики Адольф Эрик Норденшельд , первый человек, совершивший путешествие по Северному морскому пути . В ходе этих испытаний Murtaja прошел все испытания на летно-технические характеристики и мореходные качества, кроме одного . Его осадка при полной загрузке превышала контрактную спецификацию на 1 фут 6 дюймов (0,46 м), а это означало, что либо ее специализированная форма корпуса не могла быть полностью использована в ледокольных работах, либо угольная емкость должна была быть уменьшена, что повлияло на ее дальность полета и выносливость. [14]Однако верфь пообещала сделать все возможное, чтобы уменьшить осадку судна до приемлемого уровня, и 30 марта 1890 года собственнику был передан самый большой и мощный ледокол Европы « Муртая». на следующий день и направилась в Хельсинки, где 2 апреля 1890 года ее приветствовала большая ликующая толпа. [4] [15]

Карьера [ править ]

Ранняя карьера [ править ]

Рисунок Муртая опубликован в финской газете Land och Stad 16 апреля 1890 года, через две недели после ее приезда в Финляндию.
Рисунок Муртая опубликован в 1894 году.

Муртая была поставлена ​​задача помогать судам в порт Ханко. Во временной директиве от 5 февраля 1890 года она должна была поддерживать открытый канал между гаванью и открытой водой и помогать прибывающим и отходящим судам буксировкой, если это необходимо. Директива также дала некоторые из первых руководящих принципов для ледоколов, например, в отношении квалификации, требуемой от экипажа. [16] Когда Муртая прибыл в Хельсинки в начале апреля, большая часть льда уже растаяла, и новый ледокол не был принят на вооружение. В мае она вернулась в Finnboda для ремонта по гарантии и оставалась на верфи до середины августа. [17]

Зима 1890–1891 гг. Была мягкой, поэтому Муртая не смогла в полной мере продемонстрировать свои ледокольные способности. Однако она потеряла большое количество чугунных лопастей гребного винта, и хотя запасные лопасти можно было установить в море путем обрезки судна так, чтобы гребной вал находился у поверхности воды, выполнение этой тяжелой задачи заняло несколько дней. По этой причине Helsinki Polytechnics позже разработала более прочные стальные лопасти, которые также использовались в последующих ледоколах. [18]

В первые обычные зимы можно было определить ледокольную способность Муртая . Она могла ломать ровный лед толщиной до 47 сантиметров (19 дюймов) в непрерывном движении, пока не было снега, и в этом случае даже 25-сантиметровый лед требовал поддержки и утрамбовки. В этом методе корабль менялся на две-четыре длины, прежде чем был отдан приказ полностью вперед, после чего корабль мог проложить новый канал длиной до шести кораблей, почти 150 метров (492 фута). Однако в более сложных ледовых условиях каждый таран сдвигал судно вперед только на 10 метров (33 фута). В заснеженном льду и дрейфующем льду Муртаяне могла работать эффективно из-за неэффективной формы корпуса. Иногда экипажу приходилось полагаться на раскалывание и распиливание льда или даже взрывчатку, чтобы освободить корабль от сжимающихся ледяных полей. [19]

Несмотря на ее усилия, одновинтовой Murtaja весом 930 тонн не был признан достаточно мощным, чтобы держать самый южный порт Финляндии открытым каждую зиму, и комитет по зимней навигации, назначенный Сенатом, пришел к выводу, что потребуется второй ледокол. [20] Новый ледокол, оборудованный гребными винтами как на носу, так и на корме, был построен в 1898 году и получил название Sampo . [21]

Первая мировая война [ править ]

В августе 1914 года Россия вступила в Первую мировую войну, и судоходство в Балтийском море стало опасным из-за морских мин и немецких подводных лодок . Финские ледоколы были размещены под командованием Балтийского флота из Императорского Российского флота и поставлена задача по оказанию помощи военно - морских кораблей и войск перевозок в Финском заливе. Муртая размещался вместе с Сампо в южных частях Архипелагового моря и между Турку и Мариехамном . Ледокольная помощь торговым судам в значительной степени игнорировалась, и ледоколы часто доставляли припасы для русских войск. [22]

6 декабря 1917 года парламент Финляндии принял декларацию о независимости, данную сенатом, а 29 декабря ледоколы « Муртая» и « Сампо» впервые подняли государственный флаг независимой Финляндии . Однако уже в начале января 1918 года корабль был захвачен русским революционным флотом и приказал оказать помощь русским войскам, дислоцированным в Финляндии. С самого начала финские официальные лица пытались договориться о возвращении ледокола, но только 5 апреля 1918 года Муртая был передан Финляндии. [23]

Муртая пережил войну без серьезных повреждений и продолжал служить в межвоенный период . Когда в 1920-х годах в строй вступили новые ледоколы, он находился в Турку, втором официальном зимнем порту. [24]

Вторая мировая война [ править ]

Камуфляж Муртая во время войны-продолжения .

В связи с ухудшением отношений с Советским Союзом , ледоколы «Муртая» и другие государственные ледоколы были вооружены и переданы ледокольному флоту военного времени незадолго до начала Зимней войны 30 ноября 1939 года. Финские ледоколы были оснащены артиллерийскими установками еще в 1920-х годах. и были вооружены легкой артиллерией. Муртая провел первые этапы войны в Вийпури и помогал кораблям снабжения в порту Койвисто . [25]

Когда 25 июня 1941 года началась война-продолжение , финские ледоколы были перевооружены и улучшено их зенитное вооружение. 20 июля, охраняя мотти на фронте Ханко , закамуфлированный Муртая подвергся атаке группы советских истребителей-бомбардировщиков . Ни один из самолетов не получил прямого попадания, но взрывы поблизости нанесли серьезный ущерб двигателю и оборудованию. На следующий день Murtaja был отбуксирован на верфь Crichton-Vulcan в Турку для ремонта. [26]Позже фронт переместился на восток, и в декабре 1941 года ледокольный флот был расформирован, после чего часть вооружения была снята, и ледоколы вернулись к своим обычным обязанностям в мирное время. [27] До конца войны Муртая помогал кораблям без серьезных происшествий.

Вывод из эксплуатации [ править ]

Муртая сфотографировал незадолго до выхода на пенсию в конце 1950-х годов.

Муртая часто критиковали за ее плохую работу в сложных ледовых условиях, и уже в 1906 году она была признана устаревшей и устаревшей [28]. Его продажа была предпосылкой для заказа нового ледокола, но, хотя несколько иностранных портов были заинтересованы в покупке Муртая , В сентябре 1906 года Сенат принял решение заказать третий государственный ледокол « Тармо» , не продав старый. [29] По мере того как в 1920-х годах в строй вступили более современные ледоколы, Муртаяснова была признана устаревшей и изношенной, и ее критиковали за высокие эксплуатационные расходы. Сообщалось, что в 1926 году он нуждался в капитальном ремонте и перестройке, но Финский совет судоходства согласился с этим только спустя почти десять лет, хотя и отметил, что вывод из эксплуатации, вероятно, был бы лучшим решением. [28]

Несмотря на критику, Муртая оставалась на вооружении во время Первой и Второй мировых войн до конца 1950-х годов, хотя в последние годы службы ее помощь в Архипелаговом море описывалась как «скорее моральная». [30] Обновление финского ледокольного флота началось в 1952 году после выплаты финскими репараций Советскому Союзу и ввода в строй первого послевоенного ледокола Voima в 1953 году. Когда суровые зимы 1950-х годов показали, что были необходимы современные ледоколы, для работы на архипелаге была построена серия небольших дизель-электрических ледоколов. Первым паровым ледоколом, выведенным из эксплуатации, стал старый ледокол «Муртая»., который был списан 3 мая 1958 года после почти 70 лет службы. Ее заменил новый дизель-электрический Karhu , который вскоре распался. Второй ледокол класса Karhu был назван Murtaja в 1959 году в честь первого государственного ледокола Финляндии. [3] [31]

Технические детали [ править ]

Муртая показывает свой лук в форме ложки во время стыковки.

Murtaja был 47,55 метров (156.00 футов) длиной в целом и 42.50 метров (139,44 фута) на ватерлинии . Ее теоретическая ширина составляла 10,95 метра (35,93 фута), а ширина по ватерлинии немного меньше - 10,80 метра (35,43 фута). Осадка ледокола на ровном киле составляла 5,5 метра (18 футов), но в рабочем состоянии он был обрезан кормой. [32] Осадка кормой при максимальном водоизмещении 930 тонн была определена в контракте как 20 футов (6,1 м), но когда была поставлена Murtaja , ее максимальная осадка была измерена как 21 фут 6 дюймов (6,55 м) при полной нагрузке. [4]

Круглый нос Муртая был смоделирован по образцу Eisbrecher I , немецкого ледокола, спроектированного инженером Фердинандом Штайнхаусом из Гамбурга и построенного в 1871 году, хотя Роберт Рунеберг , опытный финский военно-морской архитектор и сын национального поэта Финляндии , рекомендовал более острый лед -резной лук взамен ложкообразного . [2] Угол форштевня, первой части ледокола, натолкнувшейся на лед и согнув его под тяжестью корабля, составлял 33 градуса. [32]Корпус был чрезвычайно прочным для своего размера, а толщина обшивки ледового пояса, составлявшая 25 миллиметров (0,98 дюйма), была вдвое толще, чем у самых прочных зимних кораблей того времени. [2]

Murtaja был оснащен двухцилиндровым тандемным паровым двигателем мощностью 1600 л.с., приводившим в движение четырехлопастной гребной винт в корме. Ее четыре угольных котла были расположены встык двумя парами в единой котельной на миделе. [2] Ледокол мог развивать скорость 12,5 узлов (23,2 км / ч; 14,4 миль / ч) на открытой воде, хотя его мореходные характеристики были крайне плохими из-за особой формы корпуса. [32] [33] На случай отказа двигателя Муртая изначально была оснащена двумя стакселями и двумя бермудскими парусами , хотя они редко, если вообще когда-либо, использовались и исчезли из инвентаря в 1920-х годах. [2]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Судовой регистр Ллойда , 1930–1931 гг .
  2. ^ Б с д е е г ч Laurell 1992, стр. 29-33.
  3. ^ а б в Лорелл 1992, стр. 332.
  4. ^ а б в Лорелл 1992, стр. 36.
  5. ^ Лорелл 1992, стр. 201.
  6. ^ Джонс, С. История ледокольных судов. Суверенитет над океаном, Vol. 3, № 1, 2008. Стр. 55.
  7. ^ Лорелл 1992, стр. 14.
  8. ^ Лорелл 1992, стр. 17-19.
  9. ^ Лорелл 1992, стр. 23-24.
  10. Перейти ↑ Ramsay 1949, p. 142.
  11. ^ Лорелл 1992, стр. 24-26.
  12. Перейти ↑ Ramsay 1949, p. 144.
  13. Перейти ↑ Ramsay 1949, pp. 147–148.
  14. Перейти ↑ Ramsay 1949, p. 150.
  15. Перейти ↑ Ramsay 1949, pp. 152–153.
  16. ^ Лорелл 1992, стр. 34.
  17. ^ Лорелл 1992, стр. 39-41.
  18. ^ Лорелл 1992, стр. 42-43.
  19. ^ Лорелл 1992, стр. 44-46.
  20. ^ Лорелл 1992, стр. 52.
  21. ^ Лорелл 1992, стр. 58-59.
  22. ^ Лорелл 1992, стр. 91-93.
  23. ^ Лорелл 1991, стр. 99-102.
  24. ^ Лорелл 1992, стр. 158.
  25. ^ Лорелл 1992, стр. 259-260.
  26. ^ Лорелл 1992, стр. 282-284.
  27. ^ Лорелл 1992, стр. 286.
  28. ^ a b Ramsay 1949, стр. 175–176.
  29. ^ Лорелл 1992, стр. 72.
  30. ^ Лорелл 1992, стр. 330.
  31. ^ Kaukiainen 1992, стр. 231.
  32. ^ а б в Лорелл 1992, стр. 344.
  33. ^ Лорелл 1992, стр. 38.

Библиография [ править ]

Каукиайнен, Юрьё (1992). Navigare Necesse - Merenkulkulaitos 1917–1992 . Ювяскюля: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6776-4.

Лорелл, Сеппо (1992). Höyrymurtajien aika . Ювяскюля: Gummerus Kirjapaino Oy. ISBN 951-47-6775-6.

Рамзи, Хенрик (1949). Jääsaarron murtajat . Хельсинки: Вернер Сёдерстрём Осакейхтиё (WSOY).