Норфолк и Западная железная дорога

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Октябрь 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Норфолк и Западная железная дорога

Обзор
Штаб-квартира	Роанок, Вирджиния
Отчетный знак	NW
Locale	Вирджиния , Мэриленд , Северная Каролина , Западная Вирджиния , Кентукки и Огайо ; после слияний 1960-х годов также Иллинойс , Индиана , Айова , Мичиган , Миссури , Нью-Йорк и Пенсильвания
Сроки работы	1870–1982 гг.
Преемник	Норфолк Южный
Технический
Ширина колеи	4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	5 футов ( 1524 мм ) (?)
Длина	1956: 2132 миль (3431 км); 1970: 7 595 миль (12 223 км)

Реклама журнала Norfolk and Western с картой системы, 1948 год.

Норфолк и Западная железная дорога ( отчетность марка NW ) ^[1] был США железной дороги класса I , образованный более чем 200 железнодорожных слияний между 1838 и 1982. Это был штаб - квартирой в Роанок, штат Вирджиния , на протяжении большей части своего существования. Его девизом было «Точная транспортировка»; у него было множество прозвищ, в том числе «Король уголь» и «Британская железная дорога Америки».

N&W славился производством собственных паровозов , которые были построены в магазинах Roanoke , а также собственных вагонов-хопперов . После 1960 года N&W была последней крупной железной дорогой класса I, использующей паровозы; последние оставшиеся 2-8-8-2 класса Y будут в конечном итоге сняты с вооружения между 1964 и 1965 годами.

В декабре 1959 года N&W объединилась с Virginian Railway (отчетная марка VGN), давним конкурентом в угольном регионе Покахонтас. К 1970 году другие слияния с Nickel Plate Road и Wabash сформировали систему, которая управляла 7 595 милями (12 223 км) дороги на 14 881 милях (23 949 км) от Северной Каролины до Нью-Йорка и от Вирджинии до Айовы.

В 1980 году N&W объединила свои бизнес-операции с Южной железной дорогой , еще одним прибыльным перевозчиком, чтобы создать холдинговую компанию Norfolk Southern Corporation . Северо-западная и Южная железные дороги продолжали работать как отдельные железные дороги, работающие под управлением единой холдинговой компании.

В 1990 году Южная железная дорога была переименована в Норфолкскую южную железную дорогу, и холдинговая компания передала Норфолк и Западную железную дорогу под контроль недавно переименованной компании.

История [ править ]

Предшественники [ править ]

Сити-Пойнт, Саутсайд, железные дороги Вирджинии и Теннесси [ править ]

Самым ранним предшественником N&W была железная дорога Сити-Пойнт (CPRR), 9-мильная (14-километровая) железная дорога с короткой линией, образованная в 1838 году, чтобы простираться от Сити-Пойнт (ныне часть независимого города Хопуэлл, штат Вирджиния ), порта на приливная река Джеймс до Петербурга, штат Вирджиния , на линии падения более мелкой реки Аппоматтокс . В 1854 году CPRR стал частью южной железной дороги , которая соединила Петербург с Линчбергом , где она пересекала транспортную развязку с железной дорогой Вирджинии и Теннесси (V&T) иРека Джеймс и канал Канава .

Норфолк и Петербургская железная дорога [ править ]

Уильям Махоун (1826–1895), выпускник инженерного факультета Военного института Вирджинии (VMI) в 1847 году , был нанят Фрэнсисом Мэллори для строительства Норфолкско-Петербургской железной дороги (N&P) и в конечном итоге стал ее президентом в период до Гражданской войны. Строительство N & P началось в 1853. инновационного Махон в вельвете земляного полотна через Великое гнетущее болото близ Норфолка, штат Вирджиния , использовало бревно фундамента , заложенный под прямым углом под поверхность болота. Спустя 150 лет он все еще используется и выдерживает огромные объемы перевозок угля.

Махоуни женился на Отелии Батлер из Смитфилда в графстве Айл-оф-Уайт, штат Вирджиния , на дочери Роберта Батлера (1784–1853), казначея штата Вирджиния. Популярная легенда гласит ^{[ цитата ],} что Отелия и Уильям Махоуни путешествовали по недавно построенным станциям присвоения имен N&P по касательной между Саффолком и Петербургом протяженностью 84 км от Айвенго , книги, которую она читала Вальтером Скоттом . Из исторических шотландских романов Скотта Отелия выбрала топонимы Виндзор , Уэверли иУэйкфилд . Она выбрала шотландский клан «Макайвор» по названию Айвор , небольшого городка в округе Саутгемптон . Когда они не смогли договориться, говорят, что молодая пара придумала новое слово в честь своего «диспута», так было названо крошечное поселение Диспутанта . Строительство N&P было завершено в 1858 году.

Гражданская война [ править ]

Невысокого роста динамичный «Маленький Билли» Махоуни стал генерал-майором армии Конфедерации во время Гражданской войны в США . Он был широко известен как герой битвы за Кратер во время блокады Петербурга в 1864–65. Отелия Махоуни работала медсестрой в столице Конфедерации Ричмонде .

N&P была разорвана войной. Часть к востоку от реки Блэкуотер в Зуни, штат Вирджиния , принадлежала Союзу большую часть войны. Восточная часть железной дороги Сити-Пойнт сыграла решающую роль для генерала Союза Улисса С. Гранта во время осады Петербурга и находилась в ведении Военной железной дороги Соединенных Штатов . Южная железная дорога также была сильно повреждена.

Ранние годы [ править ]

Начиная с железной дороги Атлантики, Миссисипи и Огайо [ править ]

Уильям и Отелия Махоуни были выдающимися персонажами послевоенной Вирджинии. Махоуни быстро приступил к работе по восстановлению «своего» N&P и возобновил свою мечту о соединении трех магистральных линий через южный ярус Вирджинии, чтобы достичь точек на западе. Он стал президентом всех трех компаний и в 1870 году руководил слиянием компаний N&P, South Side Railroad и Virginia and Tennessee Railroad с образованием компании Atlantic, Mississippi and Ohio Railroad (AM&O). AM&O простирался на 408 миль (657 км) от Норфолка до Бристоля, штат Вирджиния . Mahones переехали в город штаб-квартиры Линчберг , центр AM&O. Говорят, что аббревиатура AM&O расшифровывается как «All Mine and Otelia's».

AM&O работала прибыльно в начале 1870-х годов, но, как и многие другие железные дороги, столкнулась с финансовыми проблемами во время паники 1873 года . Четвертая дорога семейства AM&O планировалась проложить на запад через Камберленд-Гэп до Кентукки, но так и не была построена. Махоуни сохранял контроль над AM&O еще несколько лет, прежде чем его отношения с английскими и шотландскими держателями облигаций ухудшились в 1876 году, и были назначены управляющие для наблюдения за его работой. После нескольких лет работы в рамках конкурсного управления роль Махоуна как строителя железных дорог закончилась в 1881 году, когда северные финансовые интересы взяли под свой контроль.

На аукционе выкупа AM&O была куплена EW Clark & ​​Co. , частной банковской фирмой в Филадельфии, связанной с крупной Пенсильванской железной дорогой . PRR искал южное соединение для своей железной дороги в долине Шенандоа (SVRR), которая в то время строилась вверх по долине от реки Потомак .

Изменение названия на Норфолк и Вестерн [ править ]

В 1881 году AM&O была реорганизована и переименована в Норфолк и Вестерн, возможно, это название было взято из заявки на чартер 1850-х годов, поданной гражданами Норфолка, штат Вирджиния . Джордж Фредерик Тайлер стал президентом. Фредерик Дж. Кимбалл , инженер-строитель и партнер EW Clark & ​​Co. , стал первым вице-президентом. Генри Финк, которого Махоуни нанял в 1855 году, стал вторым вице-президентом и генеральным суперинтендантом.

Кимбалл и его совет директоров выбрали Биг-Лик, небольшую деревню в Вирджинии на реке Роанок , в качестве перекрестка СВРР и Северо-Запада. Позднее Big Lick был переименован в Роанок, штат Вирджиния . Со временем Роанок начал расти и в 1950-х годах достиг населения более 90000 человек.

С момента основания N&W в основном занималась перевозкой сельскохозяйственной продукции. Кимбалл, сильно интересовавшийся геологией , руководил усилиями железной дороги по открытию угольных месторождений Покахонтас в западной Вирджинии и южной части Западной Вирджинии . В середине 1881 года N&W приобрела франшизы на четыре других направления: New River Railroad , Mining and Manufacturing Company, Bluestone Railroad и East River Railroad. Объединенные в New River Railroad Company с Кимбаллом в качестве президента, эти железные дороги стали основой для New River Division N&W, которая вскоре была построена из Нью-Канава (недалеко от Ист-Рэдфорда) до западного берега Нью-Ривер черезПуласки округа и в Джайлс Каунти в устье Ист - Ривер близ Глен Лин, Вирджиния . Оттуда новая линия шла вверх по Ист-Ривер, несколько раз пересекая границу Вирджиния-Западная Вирджиния, чтобы добраться до угольных месторождений на западе у горы Грейт-Флэт-Топ . Уголь, транспортированный в Норфолк, вскоре стал основным товаром Северо-Западного Запада, что привело к огромному богатству и прибыльности.

Кимбалл занимал пост президента Северо- Западного региона с 1883 по 1895 год. ^[2] Под его руководством Северо- Западный регион продолжил экспансию на запад своими линиями через пустыню Западной Вирджинии с расширением Огайо, в конечном итоге простираясь на север через реку Огайо до Колумбуса, штат Огайо , через Scioto. Долина железной дороги. Приобретение других линий, включая Цинциннати, Портсмут и Вирджинскую железную дорогу (CP&V) (которую компания долгое время поддерживала и арендовала), расширило систему N&W на запад вдоль реки Огайо до Цинциннати, штат Огайо , на юг от Линчберга до Дарема, Северная Каролина и на юг. из Роанока в Уинстон-Сейлем, Северная Каролина. К тому времени, когда Кимбалл умер в 1903 году, железная дорога достигла той базовой структуры, которую она будет использовать более 60 лет.

В 1890 году компания N&W выкупила железную дорогу в долине Шенандоа . Это дало железной дороге протяженность к северу от реки Потомак и границы Вирджинии-Мэриленд, а также линию с территорией, простирающейся на север до Гаррисберга, штат Пенсильвания . Это станет называться Подразделением долины Шенандоа.

Уголь [ править ]

В 1885 году несколько небольших горнодобывающих компаний, представляющих около 400000 акров (1600 км ² ) запасов битуминозного угля, сгруппировались вместе, чтобы сформировать крупнейшего землевладельца угольных месторождений, базирующуюся в Филадельфии ассоциацию Flat-Top Coal Land Association. N&W выкупила ассоциацию и реорганизовала ее как угольная и коксохимическая компания Покахонтас (PCCC). PCCC позже была переименована в Pocahontas Land Corporation (PLC) и теперь является дочерней компанией NS.

По мере роста доступности и известности высококачественного битуминозного угля Покахонтас экономические силы взяли верх. Угольные операторы и их сотрудники обосновались в десятках городов на юге Западной Вирджинии , и в следующие несколько лет, когда спрос на уголь увеличился, некоторые из них сколотили состояния. Вскоре сельская местность заполнилась пивоварнями, коксовыми печами, домами для рабочих, фирменными магазинами и церквями. За четыре десятилетия до краха 1929 года и последующей депрессии эти угольные города процветали. Одним из примеров было небольшое поселение Брамвелл, Западная Вирджиния , которое в период своего расцвета могло похвастаться самой высокой концентрацией миллионеров на душу населения в стране. ^[3]

В 1886 году северо- западные пути были продлены непосредственно до угольных причалов в Ламбертс-Пойнт , который был расположен в графстве Норфолк к северу от города Норфолк на реке Элизабет , где было построено одно из самых загруженных экспортных предприятий угля в мире, чтобы добраться до Хэмптона. Доставка по дорогам . Также был построен жилой квартал для проживания семей рабочих. Многие первые жители Ламбертс-Пойнт были вовлечены в угольную промышленность.

Открытие угольных месторождений сделало Северо-Западный регион процветающим, а уголь Покахонтас стал всемирно известным. К 1900 году Норфолк был ведущим экспортным портом угля на Восточном побережье. Транспортируемый Северо-Западным, а затем и соседним VGN, он питал половину мировых военно-морских сил и сегодня питает сталелитейные заводы и электростанции по всему миру. ^{[ необходима цитата ]}

Магазины Роанока [ править ]

Компания была известна тем, что строила свои собственные паровозы , что редко встречается за пределами Великобритании (где большинство железных дорог либо строили свои собственные локомотивы, либо привлекали сторонних подрядчиков для изготовления локомотивов по их конструкции). Локомотивы были построены в магазинах Роанока в Роаноке. В магазинах работали тысячи мастеров, которые годами совершенствовали свою продукцию. Локомотивы A, J и Y6, спроектированные, построенные и обслуживаемые персоналом NW, принесли компании широкую известность благодаря своим превосходным характеристикам паровой энергии. Приверженность компании N&W к использованию паровой энергии частично объясняется ее инвестициями в производственные мощности и человеческие ресурсы.на строительство и эксплуатацию паровозов и частично за счет перевозки основного товара - угля. В 1950-х годах N&W перестроила свои объединения W Class 2-8-0 в Shop Co W6 0-8-0T. В 1960 году Северная и Западная железная дорога стала последней крупной железной дорогой в Соединенных Штатах, отказавшейся от паровозов в пользу дизель-электрических двигателей.

Сегодня Roanoke Shops продолжают строительство и ремонт подвижного состава.

Поздние годы [ править ]

Роанок и Саузерн [ править ]

Компания Roanoke & Southern Railway была основана в 1887 году, став преемником отдельных компаний под названием Roanoke & Southern в Северной Каролине и Вирджинии. Норфолк и Вестерн арендовали Роанок и Саутерн (в 1896 году назывались Норфолк, Роанок и Саутерн Рейл Роад), начиная с 1892 года, но в 1911 году он стал частью Норфолка и Вестерн ^[4].

Мировые войны, Великая депрессия и эффективность [ править ]

N&W прибыло во время Первой и Второй мировых войн и регулярно выплачивало дивиденды во время Великой депрессии. Во время Первой мировой войны N&W эксплуатировалась совместно с VGN в рамках того, что USRA захватило Покахонтас-роуд во время войны. Операционная эффективность была значительной, и после войны, когда железные дороги были возвращены их соответствующим владельцам и конкурентоспособному статусу, Северо-Западный регион никогда не упускал из виду VGN и его низколегированный маршрут через Вирджинию. Тем временем во время Второй мировой войны N&W использовали свои коммутаторы J, K1, A класса и S1 для обслуживания поездов с войсками из Огайо в Норфолк, точку посадки. Остальными тремя были Нью-Йорк, Сан-Франциско и Сан-Диего. Тем не мение,Комиссия США по межгосударственной торговле(ICC) отклоняла попытки объединить дороги до 1959 года, когда предложенное слияние N & W-VGN было окончательно одобрено. ^[5]

N&W в то время также работал безопасно, будучи получателем золотой премии EH Harriman Award за 1938 год. В рекламном буклете, опубликованном в 1939 году, N&W написало: «Второй раз за 12 лет Американский музей безопасности присудил награду Гарриману. Мемориальная золотая медаль Норфолкской и Западной железной дороге за выдающийся рекорд безопасности в 1938 году среди железных дорог I класса Соединенных Штатов ». Далее отмечается, что за период с 1924 по 1938 год по железной дороге без происшествий перевезено один миллион пассажиров на расстояние более 86 000 000 миль (138 000 000 км) ^[6].

В конце 1925 года N&W проложила 2241 милю (3607 км) по маршруту на 4429 миль (7128 км); в конце 1956 года NW использовала 2132 мили (3431 км) маршрута и 4759 миль (7659 км) пути.

Приобретение Вирджинианской железной дороги [ править ]

VGN была задумана и построена Уильямом Нельсоном Пейджем и Генри Хаттлестоном Роджерсом . Пейдж помог спроектировать и построить железную дорогу Чесапик и Огайо (C&O) через горы Западной Вирджинии, а Роджерс уже стал миллионером и руководителем Standard Oil еще до того, как их партнерство было сформировано в начале 20 века.

Изначально их проект представлял собой короткую железную дорогу протяженностью 80 миль (130 км) . После того, как не удалось установить благоприятные тарифы для обмена углем с крупными железными дорогами (которые перекрыли их через сговор), проект расширился. Роджерс, очевидно, был молчаливым партнером на ранних этапах, и крупные железные дороги не воспринимали Пейджа всерьез. Однако партнеры спланировали, а затем построили железную дорогу «Горы к морю» от угольных месторождений на юге Западной Вирджинии до порта недалеко от Норфолка в районе Сьюэллс-Пойнт в гавани Хэмптон-Роудс . Они сделали это прямо под носом уже существовавших и гораздо более крупных железных дорог C&O и N&W и их руководителей, сформировав две небольшие внутригосударственные железные дороги,Глубоководная железная дорога в Западной Вирджинии и Тайдуотерская железная дорога в Вирджинии. После того, как были закреплены права отчуждения и земельные владения, две небольшие железные дороги были объединены в 1907 году и образовали Вирджинскую железную дорогу.

Спроектированные Пейджем и почти полностью финансируемые за счет личных ресурсов Роджерса, линии VGN были проложены по принципу, согласно которому выбор лучшего маршрута и покупка лучшего оборудования позволят сократить эксплуатационные расходы.

Марк Твен выступил на церемонии открытия VGN в Норфолке, штат Вирджиния, всего за 6 недель до смерти Роджерса в мае 1909 года после его единственной инспекционной поездки на недавно построенной железной дороге. В июне того же года Букер Т. Вашингтон совершил тур по VGN, путешествуя на личном автомобиле Роджерса, Дикси , и позже рассказал, что Роджерс сыграл важную роль в финансировании многих небольших сельских школ и высших учебных заведений на Юге для улучшение негров.

VGN оперировала более современными трассами, чем C&O и N&W, и ее трасса была построена в соответствии с высочайшими стандартами. Это обеспечило серьезную конкуренцию за транспортировку угля в C&O и N&W. VGN протяженностью 600 миль (970 км) следовала философии Роджерса на протяжении всей своей прибыльной истории, получив прозвище «Самая богатая маленькая железная дорога в мире». На нем эксплуатировались одни из самых больших и мощных паровых, электрических и дизельных локомотивов.

В период с 1922 по 1926 год компания VGN электрифицировала 134 миль (216 км) своего маршрута за 15 миллионов долларов и имела собственную электростанцию ​​в Нарроузе, штат Вирджиния . Он разделял электрические ресурсы с N&W с 1925 по 1950 год, когда N&W прекратила свой собственный, более короткий, электрифицированный участок через туннель Элкхорн и регион Грейт-Флэт-Вершина . Трасса VGN была деэлектрифицирована в 1962 году после слияния N & W-VGN.

Эпоха слияний: 1960–1982 гг. [ Править ]

В 1955 году N&W действовала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде и Огайо.

Когда Комиссия по торговле между штатами (ICC) одобрила слияние VGN в 1959 году с Северо-Западным регионом, это ознаменовало движение слияний и модернизацию всей железнодорожной отрасли США. ^{[ необходима цитата ]} В 1964 году бывший Wabash ; Никелевая пластина ; Питтсбург и железная дорога Западной Вирджинии ; и Akron, Canton и Youngstown Railroad были включены в систему в результате одного из самых сложных слияний того времени. Это объединение, плюс добавление в 1976 году более прямого маршрута в Чикаго, штат Иллинойс , сделало Северо-Запад важной железной дорогой Среднего Запада, которая обеспечивала прямое однополосное сообщение между Атлантическим океаном и Великими озерами иРека Миссисипи .

В конце 1960-х N&W приобрела Dereco, холдинговую компанию, которая владела железными дорогами Delaware & Hudson (D&H) и Erie Lackawanna (EL). Проблемные железные дороги Дереко не были объединены с Северо-Западом; В конце концов, EL присоединилась к Conrail, и D&H была продана компании Guilford Transportation Industries и теперь является частью Canadian Pacific.

В 1970 году N&W действовала в Северной Каролине, Вирджинии, Кентукки, Западной Вирджинии, Мэриленде, Огайо, Пенсильвании, Нью-Йорке, Индиане, Мичигане, Иллинойсе, Миссури и Айове.

1 сентября 1981 года N&W приобрела Illinois Terminal Railroad . N&W также была крупным инвестором в Piedmont Airlines .

К 1996 году N&W работала в большинстве штатов Среднего Запада и Востока. К 1998 году многие северо-западные линии были заброшены, а некоторые из них больше никогда не использовались. Тем не менее, линия Норфолк - Блюфилд все еще существует, но движение замедлилось из-за уклона 12 миль в 1,2%.

Autoracks [ править ]

В 1950-х годах Канадская национальная железная дорога (CN) представила группу инновационных двухъярусных железнодорожных вагонов. Эти автострейки имели торцевые двери и были очень большими по стандартам того времени; при длине 75 футов (23 м) каждая автомобильная стойка могла вместить 8 готовых автомобилей. Эти автомобильные стойки имели большой успех и помогли создать современные полностью закрытые автомобильные стойки. Трехуровневые автострейки были разработаны в 1970-х годах.

В течение 1960-х годов автомобильные рельсы взяли на себя железнодорожные перевозки недавно собранных автомобилей в Северной Америке. Они перевозили больше автомобилей в том же пространстве, и их было легче загружать и разгружать, чем раньше использовавшиеся товарные вагоны . Все более крупные автоперевозчики и специализированные терминалы были созданы Северо-Западной и другими железными дорогами.

Железные дороги смогли обеспечить более низкие затраты и лучшую защиту от повреждений при транспортировке, например, тех, которые могут возникнуть из-за вандализма или погодных условий и условий движения на незакрытых грузовых прицепах. Используя автомобильные гусеницы, железные дороги стали основным поставщиком готовых автомобилей на дальние расстояния, одним из немногих товаров, по которым отрасли удалось преодолеть конкуренцию с грузовыми автомобилями.

Стать частью Norfolk Southern Corporation [ править ]

В 1980 году прибыльный N&W объединился с Southern Railway , другой прибыльной компанией, чтобы сформировать Norfolk Southern Corporation ^{[7] [8],} и это проложило путь для сегодняшней Norfolk Southern Railway (ранее Southern Railway) и более эффективно конкурировать с CSX Transportation - это комбинация небольших железных дорог в восточной половине Соединенных Штатов.

Сегодня бывшие железнодорожные пути N&W остаются жизненно важной частью Norfolk Southern Railway, входящей в список Fortune 500 . Штаб-квартира Norfolk Southern Railway и материнской компании Norfolk Southern Corporation находятся недалеко от угольных пирсов в Ламбертс-Пойнт .

Пассажирские перевозки [ править ]

В то время как Powhatan Arrow (универсальный автобус , Норфолк – Цинциннати / Колумбус) был флагманским пассажирским поездом N&W в королевском бордовом цвете с золотой отделкой и буксировался паровозом J Class 4-8-4 Northern Type, железная дорога также работала. ряд других пассажирских поездов. Это включает:

• Кавалер (тренеры и пульманы , Норфолк - Цинциннати / Колумбус).
• Покахонтас (тренеры и пульманы, Норфолк – Цинциннати / Колумбус).

N&W также участвовала в пяти междустрочных пассажирских поездах:

• Поезда 1 и 2 ( Роанок - Хагерстаун, штат Мэриленд ), которые продолжались в объединении с Пенсильванской железной дорогой из Хагерстауна в Гаррисберг в Нью-Йорк через Северную Филадельфию. Это позволило совершить поездку из западной Вирджинии в Нью-Йорк, минуя Вашингтон, округ Колумбия, и Балтимор. В отличие от других северо-западных поездов с юга от Роанока, которые следовали на восток от Роанока, этот ночной поезд продолжал свой путь на север от Роанока по маршруту долины Шенандоа через Уэйнсборо, штат Вирджиния. Пассажиры спящих вагонов смогут путешествовать непрерывно, без смены тренера в Гаррисберге. ^{[9] [10] [11]}
• Пушечное ядро (Нью-Йорк - Норфолк вместе с Пенсильванской железной дорогой, Ричмондом, Фредериксбургом и Потомакской железной дорогой и Атлантической береговой линией ).
• Birmingham Special (Нью-Йорк - Бирмингем, Алабама вместе с Пенсильванской железной дорогой и Южной железной дорогой ).
• Пеликан (Нью-Йорк - Новый Орлеан вместе с Пенсильванской железной дорогой и Южной железной дорогой).
• Теннессианский (Нью-Йорк - Мемфис вместе с Пенсильванской железной дорогой и Южной железной дорогой).

Последние три были необычны тем, что Южная железная дорога управляла поездами по обе стороны северо-западного участка между Линчбергом и Бристолем.

Поезда, направлявшиеся в Норфолк, прибыли на конечную станцию ​​Норфолка , которая также служила офисами компании N&W.

Типы паровозов Норфолк и Вестерн [ править ]

• Класс A : 2-6-6-4 с простой шарнирно-сочлененной рамой Максимальная скорость: 70 миль / ч
• Класс от Y1 до Y6b : 2-8-8-2 Маллет Максимальная скорость: 60 миль в час
• Класс J : 4-8-4 Максимальная скорость: 110 миль / ч
• Классы K1 и K2 : 4-8-2 Горная максимальная скорость: 80 миль / ч
• Классы M, M1 и M2 : 4-8-0 Мастодонт Максимальная скорость: 55 миль в час
• Класс S1 : переключатели 0-8-0 Максимальная скорость: 50 миль / ч
• Класс Z1 : 2-6-6-2 Максимальная скорость: 60 миль / ч
• Класс E1 : 4-6-2 Максимальная скорость: 65 миль / ч
• Класс E2 : 4-6-2 Максимальная скорость: 70 миль / ч
• Класс W : 2-8-0 Максимальная скорость: 45 миль / ч

Выжившие паровозы [ править ]

В N&W ходили экскурсионные поезда с первых дней существования пассажирских перевозок, и они сознательно приводили их в действие паровыми двигателями после 1960 года, когда большинство других поездов были переведены на дизельные. Экскурсионные поезда приводились в движение несколькими известными паровозами N&W, включая класс J № 611 и класс A № 1218 . Эта практика продолжилась после слияния в 1982 году при первом президенте объединенной Norfolk Southern Роберте Б. Клейторе , но окончательно прекратилась в 1994 году.

Сегодня № 1218 находится на статической выставке в Транспортном музее Вирджинии в Роаноке, штат Вирджиния; локомотив № 611 был приведен в рабочее состояние для ВМТ Транспортным музеем Северной Каролины ; Северо-западный класс Y6a № 2156 был доставлен в Роанок из Транспортного музея в Сент-Луисе, штат Миссури ; и класс M # 475 продолжает работать на Страсбургской железной дороге в Страсбурге, штат Пенсильвания, ^[12], где 611 будут участвовать осенью 2019 года в мероприятии «Reunion of Steam».

N&W Class M # 433 выживает в начале маршрута Virginia Creeper в Абингдоне, штат Вирджиния . Вирджиния Крипер проходит по старой полосе отвода Норфолка и Западного Абингдона .

N&W Class E # 578 сохранился в Железнодорожном музее Огайо в Уортингтоне, штат Огайо .

Четыре других двигателя выжили, известные как «Потерянные двигатели Роанока»; группа двигателей, которые уцелели на свалке в Роаноке с конца 1950-х годов, пока все не были извлечены в 2009 году. Эти четыре двигателя включали Класс W2 2-8-0 # 917, Класс M2 # 1118 и # 1134 и Класс M2c # 1151. № 917 выставлен без тендера в Беллвилле, штат Огайо, как витрина для ресторана. M2 # 1118 без тендера принадлежит Историческому обществу Роанокского капитула. M2 # 1134 выставлен в Портсмуте, штат Вирджиния, в Железнодорожном музее Вирджинии с тендером. M2c # 1151 принадлежит Транспортному музею Вирджинии и в настоящее время не ремонтируется с использованием двигателя класса А.

Лидеры Норфолка и Вестерна [ править ]

Тысячи мужчин и женщин работали на AM&O и NW после гражданской войны. Среди лидеров были:

• Уильям Махоун
• Джордж Ф. Тайлер
• Генри Финк
• Фредерик Дж. Кимбалл
• Люциус Э. Джонсон
• Николас Д. Махер
• Уильям Дж. Дженкс
• Артур С. Нидлз
• Роберт Холл Смит
• Стюарт Т. Сондерс
• Герман Х. Певлер
• Джон П. Фишвик
• Роберт Б. Клейтор

Единица наследия [ править ]

В рамках 30-летнего юбилея Norfolk Southern компания нарисовала 20 новых локомотивов в схемах предшественников. NS # 8103, GE ES44AC , был окрашен в синий цвет Норфолка и Вестерна . У NS также есть SD40 № 1580 северо-западного наследия, который хранится на их заводах в Алтуне, ожидая восстановления своих первоначальных цветов. Однако по состоянию на 2021 год все еще нет информации о том, куда пойдет # 1580, когда он будет подарен. ^[13]

См. Также [ править ]

• Исторический район Норфолка и Западной железнодорожной компании
• Норфолк и Западная железнодорожная грузовая станция
• Список локомотивов Норфолка и Западной железной дороги
• Норфолк и Вестерн 611 - класс J 4-8-4
• Норфолк и Вестерн 475 - класс M 4-8-0
• Норфолк и Вестерн 1218 - класс A 2-6-6-4
• Норфолк и Вестерн 2156 - класс Y6a 2-8-8-2
• Норфолк и Вестерн 2174 - класс Y6b 2-8-8-2
• Автомобиль Pullman округа Динвидди

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

• Карта системы N&W 1965 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Блейк, Нельсон Морхаус, доктор философии. (1935) Уильям Махоуни из Вирджинии; "Солдат и политический повстанец" , издательство Garrett and Massie Publishers; Ричмонд, Вирджиния
• Диксон, Томас У., младший, (1994) Угольные шахты и железные дороги Аппалачей . Линчберг, Вирджиния: ISBN TLC Publishing Inc. 1-883089-08-5 
• Доу, Эндрю (1999) Норфолк и Western Coal Cars: с 1881 по 1998 год . Motorbooks Intl. ISBN 978-1-883089-36-8 
• Феррелл, Мэллори Хоуп, (2007) Норфолк и Вестерн: Последняя битва Steam . ISBN издательства Hundman 978-0-945434-60-3 
• Харрис, Нельсон (2003). Норфолк и Западная железная дорога . Образы железной дороги (1-е изд.). Издательство Аркадия . ISBN 978-0-7385-1527-4.
• Хаддлстон, Юджин Л., доктор философии. (2002) Завоевание Аппалачей , Линчберг, Вирджиния: ISBN TLC Publishing Inc. 1-883089-79-4 
• Ламби, Джозеф Т. (1954) От шахты до рынка: история транспортировки угля по Норфолку и Западной железной дороге Нью-Йорк: издательство Нью-Йоркского университета
• Льюис, Ллойд Д. (1992) Виргинская эра . Линчбург, Вирджиния: TLC Publishing Inc.
• Льюис, Ллойд Д. (1994) Норфолк и Западные и Вирджинские железные дороги в цвете Х. Рейда . Линчберг, Вирджиния: ISBN TLC Publishing Inc. 1-883089-09-3 
• Кинг, Эд, (1997) Норфолк и Вестерн в Аппалачах: от Голубого хребта до Большого Сэнди . ISBN издательства Kalmbach ISBN 978-0-89024-316-9 
• Миддлтон, Уильям Д., (1974) (1-е изд.). Когда паровые железные дороги электрифицировали Милуоки, штат Висконсин: ISBN Kalmbach Publishing Co. 0-89024-028-0 
• Принс, Ричард Э., (1980) Норфолк и Западная железная дорога, угольный перевозчик Покахонтас , RE Prince; Миллард, NE ISBN 978-0960008896 
• Рид, Х. (1961)., Виргинская железная дорога (1-е изд.). Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Co.
• Рейсвебер, Курт, (1995) Virginian Rails 1953–1993 (1-е изд.) Старая линейная графика. ISBN 1-879314-11-8 
• Стриплин, EF Pat., (1981) Норфолк и Вестерн: история Роанок, Вирджиния: Норфолк и Вестерн Рейлвей Ко. ISBN 0-9633254-6-9 
• Трейзер, Дональд Р. (1998) Железнодорожные депо Вирджинии . Отделение Старого Доминиона, Национальное историческое общество железных дорог. ISBN 0-9669906-0-9 
• Уайли, Обри и Уоллес, Конли (1985). Справочник по железной дороге Вирджинии . Линчберг, Вирджиния: публикации WW.
• Вордеб, Уильям Э., (1996) Великолепные молотки Норфолка и Западной железной дороги: класс Y 2-8-8-2 . Motorbooks International
• Катриэлл, Нидерланды (1956) Уголь в движении по Вирджинианской железной дороге , перепечатанный с разрешения Norfolk Southern Corporation в 1995 году издательством Norfolk & Western Historical Society, Inc. ISBN 0-9633254-2-6 
• Уорден, Уильям и Миллер, Кеннет Л., (2000) Norfolk & Western Passenger Service: 1946-1971 . Линчберг, Вирджиния: ISBN TLC Publishing Inc. 1-88308-950-6 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Норфолком и Западной железной дорогой .

• Норфолк и Западное историческое общество
• Норфолк и вестерн Steam
• Расписание Норфолк и Вестерн на 1966 год