Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Северного Стаффордшира (NSR) была британской железнодорожной компанией, образованной в 1845 году для продвижения ряда линий в Стаффордширских гончарных мастерских и прилегающих районах в Стаффордшире , Чешире , Дербишире и Шропшире .

Компания базировалась в Сток-он-Трент и получила прозвище The Knotty ; его линия была построена на стандартную колею на 4 фута  - 1 / 2  в(1435 мм). Основные маршруты были построены между 1846 и 1852 годами и проходили отМаклсфилдадоНортон-Бридж, к северу отСтаффорда, и отКрудо Эггинтон-Джанкшен, к западу отДерби. В рамках этих основных соединений с другими железнодорожными компаниями, в первую очередь сЛондонской и Северо-Западной железными дорогами(LNWR), компания управляла сетью более мелких линий, хотя общая протяженность маршрута компании никогда не превышала 221 милю (356 км). Большинство пассажирских перевозок было местным, хотя несколько рейсов LNWR изМанчестеравЛондон.управлялись через Сток. Грузовые перевозки были в основном углем и другими полезными ископаемыми, но по линии также перевозилось подавляющее большинство фарфора и других керамических изделий, произведенных в Англии.

Поскольку СМП был окружен другими более крупными железнодорожными компаниями, в 19 веке было несколько попыток, исходящих от других компаний или предложений акционеров СМП по объединению с одной или несколькими другими компаниями, которые к нему примыкали. Ничего из этого не было реализовано, и NSR оставалась независимой компанией до 1923 года, когда она стала частью компании London, Midland and Scottish Railway Company .

Перед железной дорогой [ править ]

Область северного Стаффордшира, известная сегодня как город Сток-он-Трент, уже была процветающей промышленной зоной еще до появления железных дорог. [1] Создание гончарной промышленности и развитие угольных и железных рудников в 18 веке обусловили потребность в материалах, в первую очередь глине, которые должны были быть доставлены в этот район. Возникла также необходимость вывезти получившиеся хрупкие керамические изделия с территории. Эта необходимость привела к строительству в середине и конце 18 века канала Трент и Мерси (T&M) и его различных ответвлений. Открытый в 1777 г. [2] он имел впечатляющий успех, и дивиденды по выплате дивидендов достигли 75% в 1822 г. [2] К 1845 году этот показатель упал до впечатляющих 30% [2], несмотря на начало развития железных дорог на северо-западе Англии. В 1836 году по каналу было перенесено 184 500 длинных тонн (187 461  т ; 206 640 коротких тонн ) товаров и доставлено 143 610 длинных тонн (145 914 т; 160 843 коротких тонны). [3]

Именно компания Trent & Mersey Canal построила первую железную дорогу в северном Стаффордшире, когда в 1776 году [4] ей было предоставлено право построить железную дорогу, или плато , от известняковых карьеров Калдон-Лоу до бассейна канала в Фрогхолле в долине Чурнет .

Создание компании [ править ]

Железнодорожный Mania 1845 нашел гончарную все еще без железной дороги, хотя окружающие города Стаффорд , Кра , Дерби и Макклсфилд были подключены к неоперившимся железнодорожной системе. Стаффордширский Potteries Железнодорожный продвинул маршрут из Макклсфилда в Grand Junction железнодорожной магистрали на Нортон Бридж плюс шпоры в Крю. [5] В то же время Железная дорога Долины Чёрнет продвинула линию от Маклсфилда до Дерби с ответвлением на Сток . [5]После того, как эти две компании подали заявки на необходимые полномочия для строительства линий, парламент предложил сделать перерыв в год, «чтобы дать время для рассмотрения и разработки более полной схемы размещения в этом важном районе». [6]

Обе компании решили объединить усилия, чтобы выработать новый подход к парламенту. Они также включили в схему предложение присоединить железную дорогу Трент-Вэлли к гончарным мастерским. Для этого они продвинули Северный Стаффордшир или Чернет-Вэлли и Железную дорогу Трент-Джанкшен . [6] Эта предполагаемая компания выпустила свой проспект 30 апреля 1845 года из офиса по адресу 1 Old Palace Yard, Вестминстер , Лондон . [6] Акционерный капитал должен был составлять 2 350 000 фунтов стерлингов (234 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году). [7] акциями по 20 фунтов стерлингов (117 500 акций). [6]

В проспекте эмиссии изложены планы СМП по двум основным направлениям. Pottery линия работает от пересечения с железной дорогой Манчестера и Бирмингема в Конглтон в Grand Junction железной дороги в Colwich был произведен, как «дает наиболее широкие жилье в городах Tunstall , Берслем , Ньюкасл-андер-Лайм , Хэнли , Сток Сити , Фентон , Лонгтон и Стоун ». Линия Churnet должна была проходить от Маклсфилда через Лик , Чидл и Уттоксетер.чтобы присоединиться к железнодорожной линии Мидленд между Бертон-апон-Трент и Дерби, образуя прямое сообщение между Манчестером и Дерби. [6]

Компания была официально зарегистрирована в апреле 1845 года под сокращенным названием North Staffordshire Railway. [8] Чтобы устранить возражения против законопроектов компании в парламенте и позволить продвигать свою линию в Ливерпуль , компания заключила соглашение о приобретении компании Trent & Mersey Canal Company. Это было достигнуто путем обмена акций T&M на привилегированные акции СМП. [8] Эти привилегированные акции выплатили гарантированный годовой дивиденд в размере 5% после открытия всей железной дороги. [8] Общая стоимость покупки T&M для NSR 1 170 000 фунтов стерлингов. [9]

25 ноября 1845 года железная дорога Дерби и Крю была включена в схему СМП. Это была линия, которая поддерживалась железной дорогой Гранд-Джанкшен (GJR), курсирующей между Дерби и Крю через Уттоксетер и Сток. Чтобы устранить сопротивление компании Grand Junction другим предложениям СМП, СМП согласилось поглотить Дерби и Крю . Однако часть сделки заключалась в том, что от предложенной линии от Хэркасла до Ливерпуля отказались. Несмотря на договоренность о покупке канала T&M за значительную сумму, для получения поддержки расширения Ливерпуля NSR согласилась на требование GJR. Все, что уцелело от плана Северного морского пути в Ливерпуле, - это короткая ветка до Сандбахаиз Хэркасла. [10]

Парламентское одобрение и строительство [ править ]

26 июня 1846 года были приняты три закона о СМП, в которых общий капитал в размере 2 900 000 фунтов стерлингов [11] был разделен между тремя линиями с семилетним сроком на завершение каждой линии. Закон о Северной Стаффордширской железной дороге (гончарная линия) [12] предусматривал строительство линии от Маклсфилда до Колвича с ответвлениями на Нортон-Бридж , Ньюкасл, Сильвердейл и Крю. Этот закон также закрепил за каналом Трент и Мерси СМП. На эту работу выделено 1 500 000 фунтов стерлингов. Второй акт, то Северный Стаффордшир железной дорога (Harecastle и Сэндбы) Закон [13] предусмотрен строительство линии от Harecastle к Сандбамвыделенный капитал на эти работы составил 200 000 фунтов стерлингов. Наконец, Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (линия Чернет-Вэлли) [14] санкционировал строительство линии от Норт-Роуд до Бертона, ответвления от Татбери до Уиллингтон-Джанкшен около Дерби и линии между Уттоксетером и Стоук; На это было выделено 1 200 000 фунтов стерлингов капитала.

Перед началом строительных работ была проведена официальная церемония вырубки дерна. Это произошло в сентябре 1846 г. [15] Место, выбранное для церемонии, было полем в Этрурии . Был создан огражденный тросом вольер для режиссеров, а остальная часть поля была зарезервирована для приглашенных гостей. Сформировалось шествие длиной в милю во главе с Джоном Льюисом Рикардо , членом парламента от Сток-он-Трент и председателем компании NSR. По прибытии Рикардо толпа прорывалась через огражденную веревками территорию, и Рикардо толкали и толкали. Во время резки он застегнул серебряную лопату и с трудом вытащил дерн. Наконец его шляпа сорвалась. [16]

Вырубка первого дерна в Этрурии

Строительные работы велись под руководством инженера-консультанта Джорджа Паркера Биддера . К февралю 1847 года между Маклсфилдом и Колвичем работало 1318 человек и 60 лошадей, они удалили 80 000 кубических ярдов (61 000 м 3 ) земли, проложили 843 ярда (771 м) тоннеля и возвели 12 000 ярдов (10 973 м) грунта. ограждение. [17]

2 июля 1847 г. был принят Закон о железной дороге Северного Стаффордшира [18] . Акт был необходим из-за проблем, возникших при строительстве ответвления Крю. Была предоставлена ​​возможность разрешить несколько других отклонений и небольших филиалов. Он также консолидировал предыдущие акты и, что важно, вынудил NSR обеспечить выполнение всех линий, указав, что обычные дивиденды не должны превышать 5% до открытия линий Churnet Valley и Willington . [19]

Работа продолжалась быстрыми темпами, и к 3 апреля 1848 года были отправлены первые товарные поезда. [20] Пассажирские перевозки начались 17 апреля 1848 года, и первый пассажирский поезд покинул временную станцию ​​на Уилдон-роуд, Сток, которую тащил локомотив № 1 « Дракон» , направляясь к временной станции на мосту Нортон на Лондонской и Северо-Западной железной дороге (LNWR). ). [15] Открытие линии дало Potteries железнодорожное сообщение с Бирмингемом и Лондоном, что сделало его мгновенным успехом у публики. Прибыль за первые два месяца составила 1668 фунтов стерлингов, «превзойдя ожидания». [21]

Остальные линии согласно первоначальным законам открывались поэтапно, но все они были завершены и открыты к концу 1852 года, когда открылись участки Сток - Ньюкасл и Ньюкасл - Кнуттон . [22] Через несколько месяцев после открытия первой линии, внушительная постоянная станция на Уинтон-сквер, Сток была открыта 9 октября 1848 года. Станция Сток тогда стала штаб-квартирой СМП. [23]

Последующие строки [ править ]

Более поздние ответвления, построенные в девятнадцатом веке, включали линии от Сток-он-Трент до Конглтона через Смоллторн и Биддульф ; Сток-он-Трент - Лик ; Из Ньюкасла в Сильвердейл , Кил и Маркет Дрейтон (перекресток с Великой Западной железной дорогой ); Альсагер - Одли , Лейсетт и Кил, а Рочестер - Эшборну . [24]

Также был открыт в 19 - м веке была единственной NSR линии для достижения какой - либо степени известности, то Loop Line Potteries из Этрурии через Хенли , Cobridge , Берслем , Танстелла , Pitts Хилл , Newchapel и Goldenhill в Kidsgrove Ливерпуль - роуд. Авторизованный поэтапно в 1864–1865 годах, он открылся для движения в 1873 году. [25] Его известность пришла из нескольких упоминаний и описания поездки на поезде Бурслем - Хэнли в «Сказке старых жен» Арнольда Беннета . [26]

Строительство двадцатого века включало ветку Waterhouses от Ликбрук-Джанкшн до карьеров Caldon Low и Waterhouses [27], откуда через реки Хэмпс и Манифолд была построена узкоколейная узкоколейная линия Leek and Manifold Valley Light Railway (L&MV) длиной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). долины до Халм-Энд около Хартингтона . Хотя L&MV номинально была независимой, NSR одновременно работала и эксплуатировала линию. [27]

Наконец, в 1910 году была построена короткая ветка Трентам-Парк от Сток-он-Трент до Трентам-парка. Это было разрешено как часть альтернативной линии на Ньюкасл-андер-Лайм, но строительные работы за пределами Трентама были быстро прекращены из-за роста затрат. [28] Этим же постановлением парламента также была передана Чидлская железная дорога в состав СМП. [29] Cheadle Railway была небольшой местной компанией, построенной при поддержке NSR и построенной с большими затратами в течение двенадцати лет. Это была короткая линия от Крессвелла до Чидла , эта линия длиной всего четыре мили включала очень сложный туннель. Линия была открыта от Крессвелла до Тотмонслоу 7 ноября 1892 года и до Чидла 1 января 1901 года.[30]

Полный список дат авторизации и открытия участков СМП приведен ниже .

Маклсфилд, Боллингтон и Марпл Рейлвей [ править ]

Железная дорога Маклсфилда, Боллингтона и Марпла (MB&M) была совместной линией, в которой участвовал СМП. [31] Короткая линия протяженностью чуть менее 11 миль (18 км) [32] была открыта с железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира ( MS&L) в 1869 году, чтобы дать СМП доступ к Манчестеру независимо от LNWR. По мере того, как отношения между СМП и LNWR улучшались, причина для линии уменьшалась, так как маршрут MB&M до Манчестера был на 5 миль (8 км) длиннее, чем маршрут LNWR. [33] Как пассажирские, так и грузовые перевозки обслуживались MS&L (или, как позже стало известно, Большой центральной железной дорогой ), а здания обслуживала СМП. [33]

Управление полномочиями с другими компаниями [ править ]

Как компания с небольшой протяженностью маршрута, NSR широко использовала рабочие полномочия и взамен предоставляла их другим компаниям. [34]

Самые ранние договоренности были достигнуты с LNWR. В 1849 году было достигнуто соглашение, по которому движение LNWR могло работать по системе СМП, но взамен определенное количество лондонских поездов LNWR должно было проходить через Сток. [35] Эти экспрессы вагонов-ресторанов Euston из Манчестера в Лондон были уникальны тем, что часто перевозились танковыми двигателями NSR из Манчестера в Сток-он-Трент, где экспрессы LNWR взяли на себя управление через Стоун, Сэндон, Колвич и главную магистраль. в Лондон Юстон . NSR получало плату за каждого проходящего пассажира в этих поездах и нанимало небольшую армию билетных инспекторов для проверки и закрепления (с ее характерным зажимом в виде буквы «P») каждого билета на остановке на станции Сток-он-Трент. [36]Соглашение действительно предоставило СМП доступ к таким направлениям, как Лландидно , Манчестер, Стаффорд, Вулверхэмптон и Бакстон . Товарные поезда NSR могли ходить в такие места, как Ливерпуль и Регби . [37] LNWR также использовала права на проезд по линии Уттоксетер – Эшборн, чтобы проехать через автобусы из Бакстона в Лондон через Нанитон. [38] Наряду с действующими энергетическими соглашениями с LNWR была очень короткая объединенная линия из 32 цепей (644 м) в Мидлвуде и трех совместно принадлежащих станциях; Товары «Эшборн, Колвич и Маклсфилд». [32]

Не менее важными с точки зрения движения, но не такими обширными с точки зрения маршрута были действующие соглашения об энергоснабжении с железной дорогой Мидленд (MR). Пассажирские перевозки по СМП в Дерби и Бертон были разрешены, и движение было удовлетворительным даже в Веллингборо . [34] Договоренности с этими двумя компаниями позволили СМП осуществлять самые длинные пассажирские перевозки между Дерби и Лландидно. Эти поезда только провел 44 1 / 2  мили (72 км) от NSR рельсов, с 6 1 / 2  мили (10 км) , но более MR с большинством, 67 1 / 2  миль (109 км) над LNWR. [34]

В 1867 году независимая местная компания построила железную дорогу Стаффорд и Уттоксетер , позже включенную в Великую северную железную дорогу (GNR). GNR построил свою GnR Дербишир и Стаффордшир Extension от Ноттингема и Дерби Friargate через Mickleover к Egginton Junction с управлением полномочиями по Севморпути из Etwall, через Аттоксетер , чтобы Bromshall Junction. GNR предоставила права на использование СМП Ноттингему , Колвику , Лестеру и Питерборо . [34]Помимо экскурсионных поездов в Ноттингем и товарных поездов в Колвик, СМП не воспользовалось этими полномочиями. [34]

Хотя NSR владела MB&M совместно с MS&L, NSR не имела полномочий на управление остальной MS&L и была довольна тем, что MS&L могла обрабатывать весь трафик к северу от Мидлвуда. [39] Наконец, с расширением NSR и Великой Западной железной дороги (GWR) в Шропшир были согласованы права на движение поездов NSR до Ходнета и Веллингтона, а в ответ товарные поезда GWR могли идти до Сток. [37]

Предложения по слиянию и финансовая устойчивость [ править ]

Было сделано несколько предложений либо в адрес СМП, либо от него, о слиянии, аренде или продаже компании другим железнодорожным компаниям. Первый был в 1849 году, когда LNWR, используя свою финансовую мощь, внесла предложения о слиянии. Чтобы избежать этого, СМП пришлось согласиться на вышеперечисленные полномочия. [35] Следующая попытка в 1851 г. зашла так далеко, что парламентский законопроект был представлен на объединение до тех пор, пока специальный комитет, назначенный для рассмотрения законопроекта, сообщил против этой идеи. [40] LNWR предпринял еще одну попытку в 1855 году, которая провалилась из-за согласованного противодействия MR, MS&L и GWR. [40] Менее чем через двадцать лет, в 1870 году, все эти четыре компании объединились, чтобы рассмотреть возможность поглощения СМП после решения совета директоров СМП продать или сдать компанию в аренду. Четыре конкурирующие компании не смогли договориться о том, кто получит какую долю СМП, и это предложение провалилось. [41]

В 1875 году MS&L предложило объединение, которое первоначально нашло одобрение у совета директоров и акционеров NSR, но в конечном итоге провалилось, когда были исследованы финансы MS&L [41] и было обнаружено, что MS&L не была сильнее в финансовом отношении, чем NSR. Только два года спустя некоторые акционеры NSR предложили слияние с MR [41], совет отклонил это предложение, а председатель напомнил акционерам, что

СМП имел небольшой пробег и должен был собирать трафик для крупных компаний, которые его окружали. Они получали прибыль от хороших миль, в то время как СМП приходилось делать очень много при сравнительно небольшой доходности. [41]

Цитата о небольшой отдаче была точной. В 1877 году дивиденды NSR составляли всего 2% по сравнению с 6% дивидендов, выплачиваемых LNWR своим акционерам. [41] Год спустя дивиденды упали до самого низкого уровня - 1,625%. [42] Однако он восстановился и после 1881 года никогда не опускался ниже 3%. [42] В 1891 году СМП впервые выплатила 5% дивидендов, и этот уровень не будет достигнут до 1913 года. [43]

В 1913 году СМП заняла восемнадцатое место по величине маршрута по протяженности маршрутов - 216 миль (348 км). [44] Количество пассажиров составляло 7 200 000 [45], а грузовые перевозки, обслуживаемые СМП, состояли из 1 750 000 длинных тонн (1,780 000 т) грузов, почти 4 000 000 длинных тонн (4 100 000 т) угля и кокса и более 2 000 000 длинных тонн (2 000 000 т). ) других минералов. [46] Среди 1 750 000 длинных тонн (1 780 000 тонн) товаров было 150 000 длинных тонн (150 000 тонн) керамики, что составляет более пяти шестых всего производства в Великобритании. [46]

Группировка [ править ]

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года СМП была одной из восьми крупных компаний, сформировавших Северо-Западную, Мидлендскую и Западную Шотландскую группу. [47] Эта группа стала Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS). Акт вступил в силу 1 января 1923 года, но вместе с Каледонской железной дорогой объединение СМП в LMS было отложено до 1 июля 1923 года из-за того, что некоторые юридические требования не были выполнены в срок. [48]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • В январе 1885 года пассажирский экспресс Лондона и Северо-Западной железной дороги столкнулся с товарным поездом возле Сток-он-Трент . Один человек погиб. [49]

Другие интересы [ править ]

Как и большинство других британских железнодорожных компаний, NSR на раннем этапе решила, что было бы выгодно проводить собственные ремонтные работы во всех департаментах, а также выполнять большую часть своих собственных новых строительных работ. Стокский железнодорожный завод был открыт в 1849 году [50], способный производить вагоны , вагоны и другое оборудование. Строительство локомотивов последовало позже, начиная с 1864 года. [51]

Право собственности на канал Трент и Мерси сделало СМП крупнейшим каналом, владеющим железной дорогой [52] с 130 милями (209 км) водных путей. T&M владела озером Редьярд, которое СМП использовало как развлекательный комплекс, построив в 1905 году поле для гольфа на земле, прилегающей к озеру. [9] Еще одной областью интереса, опять же через владение T&M, была аренда карьеров Caldon Low. [9] С карьером был связан трамвай длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), который шел от карьера до Фрогхолла, что делало СМП оператором линий трех разных размеров.

Станция Бакнэлл и Нортвуд в 1962 году

Хотя СМП в основном обслуживал городские районы Гончар, он действительно способствовал развитию туристической зоны, особенно долины Чурнет, которую местные отельеры назвали «маленькой Швейцарией Стаффордшира». [53] Компания выпустила 150-страничный путеводитель под названием « Живописный Стаффордшир», чтобы поддержать эту рекламную акцию и развеять широко распространенное мнение о том, что графство было унылым и унылым. [54] Вдобавок к потоку туристов, СМП принадлежало три отеля; Северный Стаффорд в Стоук (напротив станции Сток Сити), то долина Churnet в порей и отель Редьярд на Редьярд. [55]

Офицеры роты [ править ]

[56]

Движущая сила и подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Движущая сила NSR поступала из нескольких источников. До создания завода в Стокгольме компания полностью полагалась на внешних подрядчиков. Первые локомотивы были приобретены либо у подрядчиков, строящих линию [57], либо у таких фирм, как Sharp Brothers and Company , B. Hick and Son , Kitson, Thompson and Hewitson , Vulcan Foundry или Jones and Potts . [58]

Первоначально штатные инженеры отвечали за локомотивный парк, и все первые четыре обладателя этой должности были в основном инженерами-строителями. [59] В 1863 году новый генеральный директор, Моррис, заказал внешний отчет по парку локомотивов СМП, который рекомендовал восстановить 50 двигателей. [60] К тому времени, когда был подготовлен этот отчет, был назначен новый инженер Джонсон. Он предпринял улучшения, но результаты были неудовлетворительными, и Джонсон ушел в 1870 году, всего через пять лет на посту. [51] Единственный значимое событие пребывания Джонсона было создание первых двигателей в Стоук работает , когда три 0-6-0T двигатели были построены в 1868. [58] Преемник Джонсона, Доддс, не добился большего успеха, поскольку его запатентованное клиновое движение, тип клапанного механизма , не увенчалось успехом. Доддс был уволен в 1875 году, и была создана новая должность машиниста локомотива во главе с инженером локомотива Ангусом. [51] Хотя на посту всего два года, Ангус заменил все клиновые механизмы на клапанный механизм Стивенсона . [51]

Затем последовал длительный период внутреннего строительства локомотивов, все локомотивы в период с 1875 по 1900 годы поступали с заводов компании. [61] Подавляющее большинство из них были танковыми двигателями, хотя было построено небольшое количество тендерных двигателей . [61] Большинство двигателей, будь то танковые или тендерные локомотивы, были построены с колесной формулой 2-4-0 или 0-6-0 . [61] Острая потребность в двигателях для тяжелых грузов побудила компанию обратиться к подрядчикам, и небольшое количество моделей 0-6-0 было закуплено у Nasmyth, Wilson and Company . [62] В 1903 году пять 0-6-2Тдвигатели были куплены у Vulcan Foundry [63], и за исключением двух маневровых локомотивов, купленных у Керр Стюарт в 1919 году, это были последние двигатели, которые компания не построила в Стоуке. [64]

Помимо двигателя № 1 1848 года, названного Драконом, только два других двигателя NSR были названы, в 1882 году класс C 2-4-0 № 55 был назван Колином Минтоном Кэмпбеллом, а класс C № 54 - Джон Брэмли Мур в честь председателя и заместителя. председатель компании соответственно. [65]

NSR также использовала небольшое количество рельсовых двигателей, три из которых были куплены в 1905 году у Beyer, Peacock and Company . [66] Они использовались на таких маршрутах, как служба Сток-Ньюкасл, но успеха не имели. Машины действительно дожили до группировки, но несколько лет назад были выведены из эксплуатации на некоторое время. [66] В дополнение к локомотивам NSR были два двигателя Leek & Manifold и три двигателя, которые работали в карьерах Caldon Low. Первые были приобретены у Kitson and Company, а вторые - у Генри Хьюза и У. Г. Багналла . [67]

При группировке 196 паровозов, включая двигатели L&MV и Caldon Low [68], были поглощены LMS вместе с тремя рельсовыми двигателями и одним аккумуляторным электровозом. Этот последний двигатель был построен в Стокгольме в 1917 году для маневровой работы медеплавильного завода в Окамуре . [64] Четыре двигателя, строившиеся в Стокгольме в 1923 году, были завершены и также пополнили запасы LMS. [69] Хотя многие из локомотивов не были старыми, в связи с политикой СДО стандартизаций всех двигатели NSR были выведены из эксплуатации к 1939 году [68] Единственное исключение было батарея электрического маневровый локомотив , который оставался на службе до 1963 года [ 64]

Сохранились два локомотива СМП. СМП №2, новый L класса 0-6-2Т (один из четырех построенных в 1923 году) и аккумуляторный электровоз. Оба являются частью национальной коллекции в Национальном железнодорожном музее [70], но в 2016 году право собственности на новый локомотив класса L было передано компании Foxfield Railway, где локомотив сейчас выставлен. [71]

Локомотивное депо [ править ]

Крупнейшее локомотивное депо было в Сток, со 125 двигателями в группировке. [72] Следующим по величине был Alsager с распределением 15 двигателей. Другие склады СМП существовали в Маклсфилде, Дерби, Уттоксетере, Бертоне и Крю. [72] Сток также имел подсобные помещения на Маркет Дрейтон , Ликбрук и Эшборн. [72] Двигатели NSR также были заменены на запасные части на складах других компаний, при этом механизмы существовали в ангарах LNWR в Стаффорде, Ливерпуль Эдж Хилл и Манчестер Лонгсайт, а также в депо GNR в Ноттингеме Колвик. [72]

Ливреи локомотивов [ править ]

До 1882 года локомотивы были ярко-зеленого цвета с черно-белыми накладками и эмблемой в виде стаффордширского узла на танке или бортах тендера. [65] Лонгботт ввел новую ливрею красно - коричневый с черной, желтой и алой подкладкой. [65] Лонгботтому наследовал Адамс, который снова изменил ливрею на малиновый оттенок, названный «Озеро Марены» [a] с желтой и красной подкладкой. Эмблема узла была заменена гербом компании и словами North Stafford . [63]

Тренерский фонд [ править ]

Тренерский состав СМП был, даже до группировки, преимущественно четырех- и шестиколесными машинами. [73] Четырехколесные экипажи были нормой с самого начала, и последние из них были построены в 1880-х годах, [74] хотя к тому времени они произошли от вагонов без тормозов 1840-х годов с введением кабеля связи в 1869 году [74] и простой вакуумный тормоз в 1883 году. [75] Первые вагоны с тележкой были представлены в 1906 году [76] для использования на линии Дерби – Лландидно [73]За ними последовали и другие примеры до 1923 года. К 1919 году все вагоны, за исключением 13 четырехколесных транспортных средств, используемых в шахтерских поездах, были оснащены паровым обогревателем [77], а некоторые автомобили были оснащены сквозными трубами, чтобы их можно было использовать в поезда, оснащенные тормозами Westinghouse . [77] Большинство вагонов было построено в Стоук, но некоторые были куплены у таких компаний, как Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company . [77]

Одна из областей, в которой СМП была пионером, заключалась в использовании электрического освещения, поскольку крупнейшая из трех британских железнодорожных компаний [b] перешла с масляного на электрическое освещение и не использовала никаких форм газового освещения. [78] Первый вагон был установлен в 1897 году, а новый вагон, построенный в 1899 году, имел стандартное электрическое освещение. [78] Преобразование оставшегося запаса шло медленно, и в 1910 году в эксплуатации все еще находились вагоны с масляным освещением. [73]

Тренерские ливреи [ править ]

Тренерский инвентарь изначально был бордовым [79], но в 1875 году был изменен на Виктория Браун и белый (за исключением железнодорожных веток, которые носили всю ливрею Виктории Браун) с золотыми и синими подкладками. Виктория Браун была того же красно-коричневого цвета, что и Лонгботтом для локомотивов СМП. [79] В 1882 году поясные панели были дополнительно окрашены в белый цвет. [79] Эта цветовая схема просуществовала до 1896 года, когда она была изменена на общий цвет озера Виктория (коричневый) с золотой и синей подкладкой. [79] В 1903 году Адамс изменил ливрею на мареновое озеро, чтобы соответствовать локомотивам, обшивка стала желто-красной. [79] Последним незначительным изменением было покрасить поясные панели купе первого класса в кремовый цвет, чтобы различать их.[80] Постоянно присутствовал герб компании на бортах автобусов. [79]

Товарный запас [ править ]

За свою жизнь СМП построил или закупил многие тысячи товарных вагонов. [81] Ранние вагоны имели глухие буферы с пружинными буферами, которые были введены с 1870 года. [81] Ранние вагоны не были большой вместимостью, например, типичные полувагоны имели грузоподъемность всего 4 тонны (4,1 т). [81] но мощности выросли до 10 длинных тонн (10 т) в среднем к 1923 году. [81]

СМП передал LMS 6 612 товарных вагонов, из которых более 5 000 - полувагоны для перевозки угля и других полезных ископаемых. [73] Это число было меньше, чем количество вагонов, принадлежащих карьерам, металлургическим заводам, другим промышленным предприятиям и торговцам в районе Сток. [73] Необычный набор фургонов, которые можно было увидеть, представляли собой ярко-желтые фургоны с красными надписями, принадлежавшие цирку Барнума и Бейли , у которого было свое основное английское депо в Стоке. [50]

Ливреи товаров [ править ]

Грузовые автомобили были окрашены в красный оксидный цвет с белыми буквами и белым стаффордширским узлом. [82] Буквы NSR только с двумя точками переносились строчными буквами. [82] С 1912 года буквы были увеличены в размере, но заменены на просто NS с центральным узлом и без точек. [82]

Узелок [ править ]

СМП - одна из немногих железных дорог, ставших предметом спектакля. В 1966 году Питер Чизман , художественный руководитель театра Виктория, Сток написал музыкальный документальный фильм о Северном морском пути под названием The Knotty . В спектакле прозвучали голоса нескольких сотрудников NSR, у которых были взяты интервью специально для пьесы. [83] Сценарий с вступительными замечаниями Чизмана был опубликован в 1970 году. [84] Звукозаписи постановки, музыкального документального фильма « Узелок», были выпущены на LP компанией Argo Transacord (ZTR 125) в 1970 году и в цифровой версии в В 2014 году его оцифровала компания Transacord Digital. [85]

Главные и ответвления СМП - даты открытия [ править ]

Рикардо, председатель железной дороги Северного Стаффордшира, охарактеризовал сеть как «маленького осьминога»; [35] но ни одна станция СМП не находилась на расстоянии более 30 миль (48 км) от Сток-он-Трент. [86] Даты авторизации и открытия указаны в следующей таблице. [25]

См. Также [ править ]

  • Легкая железная дорога Лик и Манифолд Вэлли

Примечания [ править ]

Пояснительные примечания [ править ]

  1. Хотя этот пигмент называется «Озеро марены», его получают не израстения марены, а из кошенили . [63]
  2. ^ Другими были Лондон, Тилбери и Саутенд и Великий Север Шотландии [78]
  3. ^ Грузовые перевозки между Knutton и Силвердейл началось в 1850 году, несмотрячто не было разрешено до девяти лет. Ральфу Снейду принадлежали угольные и металлургические заводы в районе Сильвердейла. В 1849 году Снейд начал строительство своей частной линии товаров длиной около 3,2 км - это не было санкционировано парламентом. Когда СМП пришла строить свои линии в этом районе, они взяли в аренду на 999 лет частную линию г-на Снейда и включили ее в свою собственную сеть. Парламентское разрешение на строительство линии было ретроспективно предоставлено Законом о железной дороге г-на Снейда 1861 года «Железная дорога мистера Снейда 1861 года» . Акты парламентов Соединенного Королевства . 1861 ( c.lxxi ) . Проверено 28 апреля 2009 г..

Ссылки [ править ]

  1. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 17.
  2. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 18.
  3. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 19.
  4. ^ Jeuda (1999a) , стр. 8.
  5. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 24.
  6. ^ a b c d e Christiansen & Miller (1971) , стр. 25.
  7. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  8. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 26.
  9. ^ a b c Jeuda (1999b) , стр. 7.
  10. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 28.
  11. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 29.
  12. ^ "Закон 1846 года о железной дороге Северного Стаффордшира (гончарная линия)" . Акты парламентов Соединенного Королевства . 1846 ( c.lxxxv ). 26 июня 1846 . Проверено 25 апреля 2009 года .
  13. ^ "Закон о железной дороге Северного Стаффордшира (Хэкасл и Сандбах) 1846" . Акты парламентов Соединенного Королевства . 1846 ( ок . Lxxxiv ). 26 июня 1846 . Проверено 25 апреля 2009 года .
  14. ^ "Закон 1846 года о железной дороге Северного Стаффордшира (долина Чёрнет)" . Акты парламентов Соединенного Королевства . 1846 ( c.lxxxvi ). 26 июня 1846 . Проверено 25 апреля 2009 года .
  15. ^ a b Christiansen (1997) , стр. 12.
  16. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 37.
  17. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 40.
  18. ^ "Закон о железной дороге Северного Стаффордшира 1847" . Акты парламентов Соединенного Королевства . 1847 г. ( c.cviii ). 2 июля 1847 . Проверено 25 апреля 2009 года .
  19. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 42.
  20. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 44.
  21. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 45.
  22. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 49.
  23. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 102.
  24. ^ Кристиансен & Miller (1971) , стр. 299-301.
  25. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 299.
  26. Christiansen & Miller (1971) , стр. 292–293.
  27. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 118.
  28. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 115.
  29. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 114.
  30. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 82.
  31. ^ Кристиансен (1997) , стр. 49.
  32. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 303.
  33. ^ a b Christiansen (1997) , стр. 51.
  34. ^ a b c d e Christiansen & Miller (1971) , стр. 209.
  35. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 58.
  36. ^ Уолли (2003) .
  37. ^ Б Кристиэнсен & Миллер (1971) , стр. 209-210.
  38. ^ Кристиансен (1997) , стр. 34.
  39. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 211.
  40. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 60.
  41. ^ a b c d e Christiansen (1997) , стр. 62.
  42. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 97.
  43. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 128.
  44. ^ Дженкинсон (1988) , стр. 86.
  45. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 159.
  46. ^ a b Christiansen (1997) , стр. 76.
  47. ^ "Закон о железных дорогах 1921 года" . Акты парламента Соединенного Королевства . 1921 (55). 19 августа 1921. С. график 1 . Проверено 28 апреля 2009 года .
  48. ^ Нок (1982) , стр. 14.
  49. ^ Холл (1990) , стр. 52.
  50. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 251.
  51. ^ a b c d Christiansen (1997) , стр. 79.
  52. Перейти ↑ Simmons (1997) , p. 353.
  53. ^ Келли (1896) , стр. 53.
  54. ^ Кристиансен (1997) , стр. 9.
  55. ^ Доу (1970) , стр. 6.
  56. ^ Этот раздел составлен из «Хронологии железной дороги Северного Стаффордшира» . Исследовательская группа железной дороги Северного Стаффордшира. Архивировано из оригинала 24 июля 2008 года . Проверено 12 мая 2009 года .
  57. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 78.
  58. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 309.
  59. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 214.
  60. ^ Кристиансен (1997) , стр. 78.
  61. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 311–313.
  62. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 225.
  63. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 227.
  64. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 233.
  65. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 222.
  66. ^ a b Christiansen (1997) , стр. 83.
  67. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 315.
  68. ^ a b Эссери и Дженкинсон (1981) , стр. 77–79.
  69. ^ Роуледж (1989) , стр. 29.
  70. ^ "Коллекции NRM: Локомотивы" . Йорк: Национальный железнодорожный музей. 2009 . Проверено 13 мая 2009 года .
  71. ^ "NSR New L № 2" . 25 апреля 2016 . Проверено 28 апреля 2016 года .
  72. ^ a b c d Christiansen & Miller (1971) , стр. 236.
  73. ^ a b c d e Christiansen (1997) , стр. 88.
  74. ^ a b Christiansen & Miller (1971) , стр. 238.
  75. ^ Кристиансен (1997) , стр. 87.
  76. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 242.
  77. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 244.
  78. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 241.
  79. ^ a b c d e f Christiansen & Miller (1971) , стр. 245.
  80. ^ Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 246.
  81. ^ a b c d Кристиансен и Миллер (1971) , стр. 246–247.
  82. ^ a b c Christiansen & Miller (1971) , стр. 250.
  83. ^ "Воспоминания о узелке" . Стаффордширский Вечерний Страж. 8 ноября 2008 . Проверено 28 апреля 2009 года .
  84. ^ Сысоева и Праудфит (2013) , стр. 104.
  85. ^ "Актеры театра Виктория, Сток-он-Трент - Узел (музыкальный документальный фильм)" . 2016 . Проверено 2 мая 2016 .
  86. ^ Доу (1970) , стр. 105.

Источники [ править ]

  • Кристиансен, Рекс; Миллер, Роберт Уильям (1971). Железная дорога Северного Стаффордшира . Ньютон-Эббот , Девон : Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5121-4.
  • Кристиансен, Рекс (1997). Портрет железной дороги Северного Стаффордшира . Шеппертон , Суррей : Ян Аллан. ISBN 0-7110-2546-0.
  • Доу, Джордж (1970). Альбом Северного Стаффордшира . Шеппертон , Суррей : Ян Аллан. ISBN 0-7110-0128-6.
  • Эссери, Боб ; Дженкинсон, Дэвид (1981). Иллюстрированная история локомотивов LMS. Том 1: Общий обзор и ливреи локомотивов . Оксфорд : Oxford Publishing. ISBN 0-86093-087-4.
  • Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0 7110 1929 0.
  • Дженкинсон, Дэвид (1988). Британские железнодорожные вагоны 20 века. Том 1: Конец эпохи, 1901–1922 . Лондон: Издательство Гильдии. ISBN 0-85059-912-1.
  • Jeuda, Василий (1999a). Железная дорога долины Чурнет . Лидни , Глостершир : Lightmoor Press. ISBN 978-1-899889-05-1.
  • Jeuda, Василий (1999b). Узелок, иллюстрированный обзор железной дороги Северного Стаффордшира . Лидни , Глостершир : Lightmoor Press. ISBN 1-899889-01-9.
  • Каталог Келли Стаффордшира . Лондон: Kelly & Co . 1896 г.
  • Нок, Оливер (1982). История LMS: первые годы 1923–1930 . 1 . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385087-1.
  • Роуледж, Джон WP (1989). Двигатели LMS: названия, номера, типы и классы . Троубридж, Уилтшир: Редвуд Берн. ISBN 0-7153-9381-2.
  • Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-211697-5.
  • Сысоева, Кэтрин Медерос; Праудфит, Скотт, ред. (2013). История коллективного творчества . Нью-Йорк: Пэлгрейв Макмиллан. ISBN 978-1-137-33129-8.
  • Уолли, Ноэль (май 2003 г.). "Пассажирские услуги железной дороги Северного Стаффордшира 1910–1999" . Проверено 27 апреля 2009 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Исследовательская группа железной дороги Северного Стаффордшира
  • Железная дорога долины Чурнет
  • Фотографии железных дорог Северного Стаффордшира
  • Исторические фотографии СМП от Службы музеев Сток-он-Трент