Комитет северных графств

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в основном непроверенным, поскольку в нем отсутствуют соответствующие встроенные ссылки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Январь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Комитет северных графств

Класс U2 74 Замок Данлюс в Ольстерском музее фольклора и транспорта , Cultra
Обзор
Сроки работы	1 903 -1 949 ( 1903 ) ( 1949 )
Предшественник	Железная дорога Белфаста и Баллимена (1848-1859) Железная дорога Белфаста и Северных графств (1860-1902)
Преемник	Управление транспорта Ольстера
Технический
Ширина колеи	5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )

Комитет Северного Округа (НКК) был железнодорожным , который служил на северо-востоке Ирландии. Он был построен по ирландской колее ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )), но позже приобрел ряд линий узкой колеи 914 мм ( 3 фута ) . Он берет свое начало с железной дороги Белфаст и Баллимена, которая открылась для движения 11 апреля 1848 года.

Сам NCC был образован 1 июля 1903 года в результате того, что Мидлендская железная дорога Англии приняла на себя Железную дорогу Белфаста и Северных графств (BNCR), которой стала железная дорога Белфаста и Баллимена. В 1923 году в Группе британских железнодорожных компаний Комитет стал частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). После национализации железных дорог Великобритании в 1948 году NCC на короткое время входила в состав Британской транспортной комиссии , которая в 1949 году продала ее Управлению транспорта Ольстера (UTA).

BNCR и его преемники признали потенциальную ценность туризма и сыграли важную роль в его развитии по всей Северной Ирландии. Они смогли развить и использовать преимущества паромного маршрута Ларн - Странраер между Северной Ирландией и Шотландией, который приобрел значение во время Второй мировой войны .

Железная дорога Белфаста и Баллимена [ править ]

Предложения [ править ]

Братья Дэвисон из Баллимена выдвинули предложение построить железную дорогу между Белфастом и Баллименой в 1836 году, но это ни к чему не привело, во-первых, из-за невозможности найти подходящий маршрут из Белфаста, который не включал бы чрезмерные уклоны, а во-вторых, , экономический спад.

Однако в 1844 году те же промоутеры совместно с Синклером Малхолландом, Уильямом Коутсом и Джоном МакНейлом из Белфаста разработали новую схему, которая включала филиал в Каррикфергус . Чарльз Ланьон был нанят для проведения предварительных исследований предложенного маршрута.

Фактически были исследованы два маршрута из Белфаста. Один из них был внутренним маршрутом, начинавшимся на Антрим-роуд и огибающим Кейвхилл . Другой начался на пересечении Йорк-роуд и Корпорейшн-стрит; он бежал на север по насыпи через слякоть на западном берегу Белфастского озера . Чтобы облегчить уклон, было необходимо, чтобы линия, ведущая в Баллимену, покинула ответвление Каррикфергус посредством конечной развязки в 6 ¹ ⁄ ₂  миль (10,5 км) от Белфаста. Ланьон решительно выступал за последний прибрежный маршрут и сообщил об этом на публичном собрании в Антриме. 20 мая 1844 г. в здании суда. Было внесено предложение о завершении полного обследования линии и о покрытии расходов путем открытия подписки.

Проспект эмиссии был выпущен в сентябре 1844 года с оптимистичным обзором финансовых перспектив предприятия. Был хороший ответ, и капитал неуклонно накапливался по обе стороны Ирландского моря . К 1848 году у Belfast and Ballymena Railway (B&BR) был 221 акционер.

Парламентское одобрение [ править ]

Следующим этапом было получение одобрения Парламента на первоначальную линию B & BR плюс ответвление до Рэндалстауна . Законопроект был должным образом внесен и предстал перед комитетом палаты общин в апреле 1845 года. По просьбе комиссаров гавани Белфаста были внесены оговорки, чтобы защитить их от возможной конкуренции со стороны гавани в Каррикфергусе. Организаторам удалось развеять опасения Комитета, что работы будут тяжелыми и дорогостоящими, и 21 июля 1845 года законопроект получил королевское одобрение как «Закон о строительстве железной дороги из Белфаста в Баллимену в графстве Антрим с ответвлениями на Каррикфергус и Рэндалстаун ".

Построение линии [ править ]

Lanyon немедленно начал подготовку к строительству линии и разместил объявления о тендерах на строительство железной дороги. Контракт был присужден Уильяму Даргану . Были размещены заказы на рельсы и шпалы, а локомотивы были заказаны у Бери, Кертиса и Кеннеди .

Тем временем директора набирали персонал. Секретарь был назначен в 1845 году, Эллис Роуленд был назначен суперинтендантом локомотива в 1847 году, а Томас Х. Хиггин стал менеджером в мае 1848 года.

К весне 1847 года участки линии были готовы к балластировке, и, поскольку ни у Даргана, ни у B&BR не было локомотивов, для выполнения работ у Ольстерской железной дороги был получен подержанный двигатель . Хотя надеялись открыть линию в ноябре 1847 года, это было остановлено необходимостью поднять насыпь вдоль берега Белфастского озера .

Станции были построены вдоль главной линии и ответвления Каррикфергус. Самым впечатляющим было то, что в Белфасте, где Ланьон использовал свои архитектурные таланты для создания внушительного классического дизайна.

Торговая инспекция [ править ]

В конце концов, линия была сочтена готовой к инспекции Торговым советом 10 января 1848 г. Капитан Роберт Майкл Лаффан Р. Э. провел инспекцию и выпустил неблагоприятный отчет от 3 марта. Он был очень обеспокоен тем, что постоянный путь был очень грубо проложен и местами не балластирован; также не было никаких сигналов. Кроме того, он посчитал, что мост был построен поспешно, в результате чего при испытании он показал очень большой прогиб. Другие дефекты включали плохой дренаж в вырубках и отсутствие столбов. По мнению капитана Лаффана, открывать линию было небезопасно.

Ланьон и Дарган стремились восстановить свою репутацию, и был период бешеной активности, когда они работали над исправлением недостатков, выявленных в отчете Совета по торговле . Директора провели свою собственную проверку линии 6 апреля и были достаточно уверены в том, что они видели, чтобы попросить капитана Лаффана провести вторую проверку. Он так и сделал, и его отчет от 8 апреля был более обнадеживающим, чем предыдущий. Несмотря на некоторые ограничения, капитан Генри Друри Харнесс RE, секретарь Департамента железных дорог Министерства торговли, 14 апреля официально сообщил директорам B&BR, что железная дорога может быть открыта для государственных служб. Однако разрешение было отправлено ранее по телеграфу. и железная дорога уже была в работе.

Строка открывается [ редактировать ]

Как только было получено телеграфное разрешение Торгового совета, 8 апреля 1848 г. в газетах были размещены объявления, информирующие общественность о том, что B & B будет открыт для пассажирских перевозок 12 апреля. Из-за задержки начала работы было решено не проводить официальную церемонию открытия. Однако 11 апреля курсировали два специальных поезда, чтобы дать представителям прессы и потенциальным клиентам представление о поездках по железной дороге, и железная дорога работает.

Нормальный поезд был пяти поездов в каждой стороне с Каррикфергесом Junction (позже переименованным Greenisland) -Carrickfergus и Drumsough спая Рандалстаун линия рассматриваются в качестве филиалов. На перекрестке Каррикфергус всем поездам основной линии пришлось повернуть вспять из-за того, что там было прицепное сообщение. Это должно было стать проблемой на долгие годы.

Поскольку товарные навесы еще не были укомплектованы, поначалу нельзя было запускать товарные поезда, но некоторые предметы были приняты к перевозке пассажирскими поездами.

Ранние аккаунты [ править ]

Финансовые результаты за первый год работы были очень плохими из-за снижения пассажиропотока в зимний сезон и из-за Великого голода в Ирландии, в результате которого дивиденды не выплачивались. После завершения строительства складских помещений и других объектов грузопоток увеличился, и, пытаясь получить дополнительный пассажиропоток, компания снизила тарифы на проезд второго и третьего классов. Однако в первые годы финансовое положение оставалось неудовлетворительным, и дивиденды не объявлялись до 1850–1851 гг., Когда появилась возможность выплатить скромные дивиденды в размере 1%.

Дивиденды оставались на уровне 1–1½% до ноября 1855 года, когда они поднялись до нового пика в 5%. Грузовые перевозки продолжали расти, хотя количество пассажиров колебалось.

Расширение Cookstown [ править ]

v т е Расширение Cookstown
Легенда
Основная линия в Антрим и Белфаст Cookstown Junction Основная линия в Баллимену и Лондондерри Randalstown Staffordstown Мост Тооме Castledawson Центральная железная дорога Дерри в Knockloughrim & Coleraine Draperstown Железная дорога в Desertmartin & Draperstown Magherafelt Moneymore Великая Северная железная дорога в Стюартстаун , Коалисленд и Данганнон Cookstown

Филиал в Рэндалстауне, заканчивающийся в небольшом провинциальном городке, не генерировал столько трафика, сколько хотелось бы директорам. Поэтому было решено продлить линию до Кукстауна . Счет за это расширение стал законом 28 июня 1853 года. После задержки с приобретением земли и привлечением капитала Уильям Дарган получил контракт на строительство линии и начал работу в марте 1855 года.

Расширение Cookstown включало в себя две огромные инженерные функции. Один был восьмипролетным каменным мостом, который протянул линию в пятидесяти футах над рекой Майн, недалеко от Рэндалстауна, а другой, на несколько миль дальше, представлял собой решетчатый мост с поворотной частью через реку Банн возле ее истока из Лох-Ней . Тем не менее, Дарган смог быстро выполнить работы по пристройке Кукстауна, и линия была признана готовой для проверки Торговым советом 13 октября 1856 года.

Капитан HW Тайлер Р. Э., инспектор, сообщил, что, хотя многое было удовлетворительным, наличие несанкционированного переезда не позволило ему открыть линию. В конце концов, после переписки между директорами и Советом по торговле, было дано разрешение открыть линию при условии, что мост заменит переход в течение шести месяцев. Линия была официально открыта 16 октября 1856 г., но коммунальные услуги начались только 10 ноября. Четыре поезда ходили в каждом направлении по будням и два по воскресеньям.

Экскурсионный трафик [ править ]

Недорогие удобства для путешествий предлагались с первых дней существования железной дороги. Специальные поезда ходили от Баллимены и промежуточных станций в связи с визитом королевы Виктории в Белфаст в августе 1849 года. Позже в том же году были доступны однодневные экскурсионные билеты из Белфаста в Рэндалстаун для тех, кто хотел посетить владения замка Шейна примерно на две трети. от стоимости обычных билетов. Дешевые билеты были также доступны для тех, кто едет в Белфаст; в 1857 году пассажиров из Кукстауна уговаривали полюбоваться видом с Кейв-Хилл.

К 1859 году дополнительные скидки были доступны для групп из восьми или более человек, путешествующих по таким направлениям, как Замок Шейна, Парк Массерен , Тумебридж , Парк Мойола , Дорога гигантов и Замок Данлюс . Как всегда, побережье было популярным местом с экскурсионными билетами в Портстюарт и Портраш через соседнюю железную дорогу Белфаст, Баллимену, Колрейн и Портраш-Джанкшен (BBC & PJR), действительные в течение семи дней по обычным тарифам за проезд.

Отсутствие капитала и изменение названия [ править ]

B&BR продолжал процветать, но ему не хватало капитала, и дело дошло до критической точки, когда стало известно, что капитал был полностью израсходован, а возможности заимствования были превышены на 10 000 фунтов стерлингов. Было важно, чтобы компания мобилизовала дополнительные средства, чтобы удвоить существующую одинарную линию из Белфаста, поскольку она больше не соответствовала текущему объему движения и заменила многие из старых деревянных станций. Поэтому было предложено как можно скорее подать представление в парламент.

В 1858 году, при попустительстве B&BR, соседняя BBC & PJR представила законопроект, дающий право на покупку BBC & PJR в будущем. Требуемая сумма должна была быть оплачена путем выпуска новых акций. Этому маневру способствовали связи обеих компаний с Уильямом Дарганом.

Однако осложнение возникло, когда BBC & PJR получила одобрение парламента в апреле 1859 года на строительство моста через реку Банн в Колрейне для соединения с железной дорогой Лондондерри и Колрейн . Поскольку это было после закона 1858 года, мост не мог быть включен ни в какие продажи BBC & PJR. Был предложен дополнительный акт для урегулирования ситуации. Кроме того, в этом более позднем законопроекте было предусмотрено изменение названия B & B и даты проведения полугодовых встреч.

Когда были выпущены последние полугодовые отчеты, заканчивающиеся в марте 1860 г., можно было объявить дивиденды в размере 4%.

С принятием закона 15 мая 1860 года железная дорога Белфаста и Баллимена прекратила свое существование, и ее место заняла железная дорога Белфаста и северных графств (BNCR).

Железная дорога Белфаста и Северных графств [ править ]

15 мая 1860 года железная дорога Белфаста и Баллимена стала известна как Железная дорога Белфаста и Северных графств (BNCR), название, которое она сохраняла до слияния с железной дорогой Мидленд в 1903 году.

Следующие независимые железные дороги стали частью BNCR после его регистрации (дата (даты) открытия / дата объединения):

• Железная дорога Баллимена, Баллимони, Колрейн и Портраш (ноябрь 1855 г. / январь 1861 г.)
• Лондондерри и Колрейнская железная дорога (декабрь 1852 г. и июль 1853 г. / июль 1871 г.)
• Баллимена, Кушендалл и железная дорога Ред-Бэй (1875 и 1876 / октябрь 1884)
• Железная дорога Баллимена и Ларна (август 1877 г., июнь и август 1878 г. / июль 1889 г.)
• Каррикфергус и железная дорога Ларна (октябрь 1862 г. / июль 1890 г.)
• Железная дорога Draperstown (июль 1883 / июль 1895)
• Центральная железная дорога Дерри (29 миль; 46 км) (февраль 1880 / сентябрь 1901)
• Портстюартский трамвай (июнь 1882 г. / июнь 1897 г.)

Эдвард Джон Коттон сменил Томаса Х. Хиггина на посту менеджера B&BR в 1857 году и продолжал занимать эту должность в BNCR. Он сыграет важную роль в превращении этой железной дороги в самую процветающую в Ирландии. Беркли Дин Уайз был главным инженером-строителем BNCR с 1888 по 1906 год. За эти 18 лет Wise внес огромный вклад в BNCR, спроектировав многие из его великих станций и туристических достопримечательностей.

Услуги парохода [ править ]

Кратчайшее расстояние между Великобританией и Ирландией составляет 22 мили (35 км) через Северный канал между Портпатриком в Вигтоуншире, Шотландия и Донахэди в графстве Даун . Частная почтовая служба была запущена в 1662 году. перешел в ведение Почты, а затем Адмиралтейства , продолжалось почти 200 лет. В 1849 году проблемы в Портпатрике и Донагхэди во время суровой погоды и трудности с размещением более крупных пароходов в Портпатрике привели к тому, что конечные точки Короткого морского пути были перенесены в Странрар и Ларн.

Еще до того, как была построена железная дорога Каррикфергус и Ларн (C&LR), BNCR играла ведущую роль в обсуждениях с другими железнодорожными компаниями об управлении пароходным сообщением между Ларном и Странраром. BNCR, Glasgow & South Western , Portpatrick , North British и Newcastle & Carlisle Railways сформировали совместный комитет по эксплуатации парохода. Она приобрела гребной пароход Briton с железным корпусом, который 2 октября 1862 г. совершил свой первый рейс в обычном режиме. Служба не имела успеха, и продолжающиеся плохие финансовые результаты привели к ее приостановке 31 декабря 1863 г. ^[1]

Тем временем BNCR продолжало продвигать возможность использования парохода, но с лучшим кораблем. Несмотря на недостаток капитала, он смог побудить частных инвесторов основать новую компанию в 1871 году. Известная как Larne & Stranraer Steam Boat Company, с 1 июля 1872 года она начала ежедневно обслуживать PS Princess Louise .

В 1885 году Лондонская и Северо-Западная , Мидлендская , Каледонская, Глазго и Юго-Западная железные дороги сформировали Объединенную железную дорогу Портпатрик и Вигтоуншир, чтобы управлять железной дорогой Портпатрик и, чтобы повысить прибыльность маршрута, выкупили пароходную компанию. Новое, более быстрое и крупное судно « Принцесса Виктория» вступило в строй в мае 1890 года и сократило время морского перехода до 2¼ часов. Новая услуга сразу же пользовалась успехом и пользовалась большой поддержкой со стороны бизнесменов. Кроме того, генеральный почтмейстер признал этот переход дополнительным почтовым маршрутом в дополнение к Холихеду - Кингстауну.. В период с 1875 по 1885 год трафик увеличился на 40%, а в июле 1891 года летом был введен в эксплуатацию еще один корабль. BNCR подписал крупную сумму в 1890 году, а в июле 1893 года он смог присоединиться к четырем железным дорогам, управляющим Объединенной железной дорогой Портпатрик, в недавно созданный Объединенный комитет пароходов Ларн и Странрар. Эдвард Джон Коттон из BNCR руководил службой, которая продолжала пользоваться успехом.

После того, как BNCR поглотило железную дорогу Баллимена и Ларн в 1889 году и железную дорогу Каррикфергус и Ларн в 1890 году, ей принадлежали оба ирландских маршрута, ведущих к пароходу Ларн-Странраер.

Туризм [ править ]

Хотя туризм в Ирландии не был новым явлением, именно в последней четверти девятнадцатого века произошел значительный рост, когда большое количество туристов пересекало море из Великобритании, чтобы увидеть прелести ирландских пейзажей. Железные дороги увидели, что им будет выгодно стимулировать развитие туризма, поскольку это приведет к увеличению их движения. В BNCR его менеджер Эдвард Джон Коттон особенно осознавал потенциальную ценность туризма и оказал влияние на его развитие по всей Северной Ирландии.

BNCR смогло использовать преимущества короткого морского пути Ларн-Странрар с его преимуществом перехода в дневное время в летние месяцы и легкостью, с которой пассажиры могли пересесть на поезда у пароходной пристани в гавани Ларн.

Экскурсии и специальные достопримечательности [ править ]

BNCR продолжил практику B & BR проведения дешевых экскурсий. Помимо экскурсий, организованных самой компанией, были обширные летние программы специальных поездов, которые работали от имени сторонних организаций, особенно воскресных школ и других церковных организаций. Большое количество специальных поездов было зафрахтовано организациями лоялистов «Двенадцатого июля» и « Двенадцатого августа» .

GL Baillie, пионер игры в гольф, организовал экскурсии по гольфу, которые включали в себя поездку на поезде первого класса и проживание в отелях в Портраш и Ньюкасл, а также на связи графства Донегол в Розапенне, Портсалоне и Лисфанноне.

Дорога гигантов стала еще более привлекательной для туристов достопримечательностью с открытием в 1887 году электрических трамвайных путей « Дорога гигантов» , «Портраш и долина Буша» вплоть до самой дороги. Тысячи туристов обнаружили, что путешествие из-за пределов железнодорожной станции Портраш намного быстрее и проще, чем раньше. Будучи первым в мире гидроэлектрическим трамваем, он сам по себе был достопримечательностью.

Еще одна известная туристическая достопримечательность Ольстера - Дорога на побережье Антрим, которая тянется на север от Ларна до Балликасла и Портраш, откуда можно увидеть Девять долин Антрима . Самый большой и , пожалуй , самый красивый из них является Glenariff , которая простирается от Parkmore вниз к морю. Открытие линии Cushendall для пассажиров создало совершенно новые возможности для туризма. BNCR арендовало Гленариф у домовладельцев и проложило ряд тропинок и мостов, чтобы сделать его легко доступным для туристов. Рядом с водопадом были устроены укрытия в деревенском стиле, чтобы защитить посетителей от брызг, а в 1891 году был построен «чайный домик», в котором, помимо прохладительных напитков, была темная комната для фотографов.

Иного рода прибрежные пейзажи можно увидеть в районе Islandmagee около Уайтхеда. Хотя там уже были некоторые условия для туристов, инженер- строитель BNCR Беркли Дин Уайз построил новую набережную и импортировал песок из Портраш, чтобы сделать пляж. В 1892 году он также спроектировал тропу на скале, которая протянулась на 1¼ мили от Уайтхеда до мыса Черноголовых. Нижние секции граничили с берегом, но взрывы и взрывы со скал были необходимы выше.

Дальше к северу от Уайтхеда на восточном побережье острова Маги находится область высоких базальтовых утесов, известных как Гоббинс . Здесь Уайз тоже принялся за прокладку пути. Ступени были вырезаны, чтобы соединить различные уровни, мосты были переброшены через овраги, в том числе два трубчатых моста, которые соединяли «Стогу людей» с главной дорогой. Первый участок пути открылся в августе 1902 года, но он оказался слишком дорогим, чтобы продолжить путь до порта Хеддла, как планировалось изначально.

Гостиницы [ править ]

Размещение в отелях в Ирландии девятнадцатого века в целом не соответствовало высоким стандартам. Хотя это должно было беспокоить железнодорожные компании, мало кто проявил к этому непосредственный интерес. BNCR и Великая Южная и Западная железные дороги были исключением.

BNCR приобрело долю в аренде давнего и хорошо продуманного отеля Antrim Arms в Портраш и в 1883 году сформировало отдельную компанию для управления тем, что было переименовано в отель Northern Counties. Расположенный на возвышенности отель с видом на Атлантический океан спереди и сзади. Имея более ста комнат, он был предназначен для размещения высококлассных туристов, посещающих Дорогу гигантов . Отель был расширен и улучшен в 1884 и 1892 годах, а в 1902 году BNCR выкупило право собственности у графа Антрима .

Новый отель был построен в Белфасте в рамках реконструкции вокзала Йорк-Роуд с намерением привлечь внимание путешественников, путешествующих на дальние расстояния, так как это было удобно для пароходных причалов, пересекающих канал. Спроектированный Беркли Дином Уайзом и напрямую связанный со станцией, отель Station с оригинальным названием открылся в 1898 году.

Помимо отелей, управляемых железной дорогой, в 1890-е годы были заключены договоренности с независимым отелем Olderfleet в Ларне и отелями Antrim Arms and Marine в Балликасле для выпуска комбинированных железнодорожных и гостиничных билетов.

Поезд Холдена [ править ]

Поезд Холдена был новой концепцией в ирландском туризме. В 1902 году А. В. Холден, владелец гостиницы в Ларне, нанявший поезда у BNCR для своих летних поездок, подошел к железной дороге, чтобы предоставить ему специальный поезд. Завод York Road построил первый четырехвагонный поезд. Три вагона были салонами, а четвертый - вагоном-рестораном, и все они были оборудованы по высоким стандартам. Это были тележки с коридорным выходом; нижние панели кузова были отделаны матчевой обшивкой, а торцевые двери были утоплены, как у автомобилей Pullman . Два шестиколесных фургона были оборудованы коридорами для работы с поездом.

Поезд поступил на вооружение в 1903 году, незадолго до окончания самостоятельной карьеры BNCR. Основанный в отеле Laharna, Ларн, тур Холдена посетил большинство популярных туристических достопримечательностей северо-восточной Ирландии за шестидневный период. За это время он преодолел около 400 миль (640 км) по железной дороге и еще 40 миль (64 км) по дороге. Экскурсии продолжались до начала Первой мировой войны.

Несчастные случаи [ править ]

В первые годы существования компании не было серьезных инцидентов, но по мере увеличения трафика и загрузки системы были выявлены недостатки в менее чем адекватных операционных процедурах и произошло несколько аварий. Инспекторы Совета по торговле исследовали их, сообщили о причинах и рекомендовали соответствующие корректирующие действия.

Уровень травм был низким, но, к сожалению, было несколько смертельных случаев, упомянутых в списке ниже.

• 9 февраля 1863 года. Соединение двух вагонов поезда Баллимена - Белфаст сломалось, и вагон первого класса упал на бок, но, к счастью, не потащил за собой другие вагоны. Два пассажира получили травмы.
• 3 апреля 1863 года. Стрелок в Колрейне повернул спустившийся поезд на подъемную петлю, где он столкнулся с двигателем поднимающегося поезда.
• 2 октября 1876 года. Остановочный поезд Белфаст - Баллимена сошел с рельсов на перекрестке на перекрестке Кукстаун. Генерал-майор К. С. Хатчинсон Р. Э. расследовал аварию и обвинил систему блокировки проводов, использовавшуюся на перекрестке.
• 26 декабря 1876 г. Пассажирский поезд из Колрейна в Белфаст в 08:15 и грузы в 08:15 столкнулись лоб в лоб в Мойлене около Антрима. Один пассажир погиб, еще восемь получили ранения. Полковник Ф. Х. Рич RE провел расследование и, обнаружив недостатки в методе работы компании с одиночной линией по системе фиксированного расписания, рекомендовал использовать систему штата поездов до тех пор, пока линия не будет увеличена вдвое.
• 23 декабря 1878 года. Фургоны убежали, пока смешанный поезд маневрировал на разъезде Дункру возле Каррикфергуса.
• 28 сентября 1887 года. Подъезжающий поезд сошел с рельсов на лондондерской стороне моста Банн в Колрейне. В ходе расследования полковник Рич обнаружил, что гусеница старая, а балласт - плохого качества. Он прокомментировал отсутствие деревянных срубов на самом мосту, которые могли бы предотвратить падение сошедшего с рельсов поезда в реку, а также раскритиковал систему сигнализации на мосту, которую компания вскоре изменила.
• 27 февраля 1892 года. Балластный поезд из Лимавади врезался в заднюю часть пассажирского поезда Лондондерри - Белфаст в 07:00 в Каслроке . Травм нет. Генерал-майор Хатчинсон обнаружил недостатки у персонала в Даунхилле и Каслроке за сигнализацию нарушений. Пассажирский поезд опоздал из-за плохого пропаривания, потому что кирпичная арка в его топке обрушилась за несколько дней до этого, и генерал Хатчинсон осудил водителя за то, что тот не сообщил об обрушении.
• 25 августа 1894 г. Остановочный поезд, следовавший из гавани Ларн в Белфаст, сошел с рельсов на участке пути, который заменяли вскоре после отъезда из Уайтхеда . Должно было быть наложено ограничение скорости 10 миль в час (16 км / ч), но постоянная бригада, выполнявшая работы, не смогла разместить предупреждающие знаки и покинула трассу в опасном состоянии. К счастью, сошедшие с рельсов автомобили оставались вертикальными, когда они проезжали через туннель Уайтхеда, иначе последствия могли быть гораздо серьезнее.
• 7 августа 1897 г. На локомотиве № 2-4-0 № 58 рухнула топка, погибли оба локомотива на подходе к станции Антрим. Майор Ф.А. Мариндин Р.Е. обнаружил, что процедура проверки котлов локомотивов неадекватна, и был введен более строгий режим.
• 13 июля 1898 года. Пассажирский поезд из Белфаста в Ларн в 09:55 преодолел сигнальные пути на станции Ларн и столкнулся с поездом из пустых вагонов, в результате чего оба поезда сильно пострадали. Подполковник Г. В. Аддисон Р. Э. обнаружил, что сбои в работе системы блокировки и сигналов обычно случаются. Вскоре после этого станция Ларн-Таун была полностью ликвидирована, а участок Ларн-Таун - гавань Ларн был оборудован планшетными приборами.
• 10 октября 1900 г. Поезд, идущий в 16.00 из Килреа в Колрейн, полностью сошел с рельсов чуть более чем в миле к югу от станции Колрейн, но, к счастью, никто не пострадал. Майор JW Pringle RE определил, что причина была в превышении скорости по старым железным рельсам, усугубляемой жесткостью двухкамерного локомотива № 22. Немедленно было сдано завершение программы ретрансляции пути.
• 25 сентября 1902 г. Специальный поезд из Баллинколлига , графство Корк, в гавань Ларн разделился. Отдельно задняя часть затем столкнулись с этим перед между Greenisland и Trooperslane . Четыре машины были уничтожены, многие другие повреждены; три кавалерийских лошади были убиты, других раненых нет. Майор Прингл чувствовал, что локомотивная бригада недостаточно бдительно следила за происходящим. Кроме того, он осудил Великую Южную и Западную железные дороги , GNR (I) и BNCR, по металлам которых проехал поезд, за обращение с ним как с товаром или скотом и за отправку пассажирских вагонов за вагонами для скота без тормозов, в результате чего вакуумный тормоз не работал на протяжении всего поезда.

Объединение [ править ]

Железная дорога Мидленда вложила значительные средства в новые портовые сооружения в Хейшеме и опасалась, что ее влияние в Ольстере не прекратится на набережной Донегалл в Белфасте. Для расширения своей деятельности в Ирландии было решено приобрести долю в большой ирландской железной дороге. BNCR была эффективной, процветающей компанией и хорошо подходила для целей Мидленда; он соединял два крупнейших города на севере Ирландии и имел прямое сообщение с графством Донегол. Midland сделала очень заманчивое предложение, которое директора BNCR посоветовали акционерам принять. С этим согласились и акционеры Midland.

Дата перехода была назначена на 1 июля 1903 года, а 21 июля 1903 года парламентский законопроект, необходимый для слияния, вступил в силу. Так закончилось отдельное существование железной дороги, которую ласково прозвали «Бегущая Большая Нэнси». Отныне BNCR будет называться Midland Railway (Комитет северных графств).

Midland Railway (Комитет Северных графств) [ править ]

Слияние BNCR с железной дорогой Мидленд произошло 1 июля 1903 года. Железная дорога сохранила значительную автономию и находилась в ведении управляющего комитета, базирующегося в Белфасте - Комитета северных графств (NCC). Ливреи локомотивов и подвижного состава остались почти такими же, как и при BNCR, за исключением принятия герба Midland Railway и монограммы NCC.

Следующие железные дороги стали частью MR (NCC) (дата (даты) открытия / дата объединения):

• Участок Лондондерри и Страбейн, ранее являвшийся частью узкоколейной железной дороги Донегола (14,25 мили; 22,93 км), был передан MR (NCC) в мае 1906 года.
• Железная дорога Лимавади и Дангивен (10,75 миль; 17,30 км) (июль 1883 г. / февраль 1907 г.).

Общий пробег в 1911 году составлял 423,66 км (263,25 мили).

Два паровых рельсовых двигателя были приобретены в Дерби и введены в эксплуатацию в 1905 году. Первоначально предложенные для пригородных перевозок Белфаста, дорожное управление использовало их для остановочных служб Белфаст-Баллимена. Они перевозили фургоны и боксы для лошадей, но вскоре пришли в негодность и были сняты с производства в 1913 году.

Тем временем в 1907 году был получен грузооборот ценной железной руды. Железная руда транспортировалась по дороге с шахт возле Паркмора в Уотерфут для отправки, но плохое состояние дорог делало это невозможным. Движение по железной дороге было переведено через Баллимену в гавань Ларн, было построено 100 новых вагонов и два новых локомотива для обработки 35 000 тонн руды, которая должна была транспортироваться ежегодно.

НКС приобрела два Thornycroft двигателя полукокса-A-BANCS в 1905 году и нанял третью по крайней мере один сезон. Один использовался для приема гостей в отеле «Северные графства» в поездку к Дороге гигантов и другим туристическим достопримечательностям, а второй обеспечивал перевозки между Паркмором, Гленарифф-Гленом и Кушендаллом . Арендованный автомобиль использовался для поездок по дороге на побережье Антрим.

Статистика - 1910 г. [ править ]

• В 1910 г. Комитету принадлежало 79 локомотивов; 364 вагона пассажирских поездов; два мотовоза; и 2328 грузовых автомобилей
• Локомотивы были окрашены в «невидимый зеленый» (очень темный бронзово-зеленый, который выглядел почти черным) с желтой, синей и красной облицовкой; пассажирский подвижной состав, озеро, выделено золотом и киноварью.
• Трамвай Portstewart принадлежал 3 локомотивам и четырем другим транспортным средствам.
• Комитет владел тремя отелями: Midland Station Hotel, Белфаст; Отель "Северные графства", Портраш; и отель Laharna, Ларн

Все подробности в этом разделе взяты из « Ежегодника железной дороги за 1912 год» (издательство «Железнодорожное издательство»).

Туризм [ править ]

NCC продолжил политику BNCR по поощрению туризма.

Отель в Белфасте, ныне известный как Midland Station Hotel, продолжал процветать, и в 1905 году были добавлены дополнительные спальни. В 1906 году в задней части отеля Northern Counties в Портраш были добавлены дополнительные номера. В результате работы было увеличено количество залов до 150 и был построен великолепный новый бальный зал. NCC приобрела третий отель, Laharna Hotel в Ларне, у компании Holden в 1909 году, а вместе с ним и поезд Holden.

Гленарифф продолжал оставаться популярным туристическим направлением, и летом по линии Кушендалла курсировали воскресные поезда, чтобы удовлетворить общественный спрос.

Путь к утесу Гоббинс на острове Маги не был завершен в дни BNCR. Хотя предполагалось, что путь будет проложен на три мили (5 км) до порта Хеддл, инженерные и другие строительные работы, которые это повлечет за собой, были сочтены слишком дорогими. Вместо этого окончательное продолжение пути только до пещер Семи сестер, открытых в 1908 году.

Услуги парохода [ править ]

Пароходство Ларн-Странрар продолжало процветать. Новый пароход « Принцесса Мод» был доставлен в мае 1904 года. Он был первым пароходом с турбинным двигателем, который работал на любом из перекрестков на Ирландском море. Еще один пароход прибыл в 1912 году. « Принцесса Виктория» в целом была похожа на « Мод», но с более мощными двигателями и улучшенными местами для пассажиров.

Между тем, в сентябре 1904 года служба Мидлендской железной дороги Хейшем-Белфаст начала работу с тремя новыми кораблями: Антрим , Донегол и Лондондерри . NCC была менее вовлечена в этот маршрут, чем в Странрар, но управляла оборудованием на причале Донегалл Куэй в Белфасте и предоставляла услуги бронирования как в Белфасте, так и путем бронирования со своих станций.

Первая мировая война [ править ]

NCC относительно не пострадал от событий Первой мировой войны . Большая часть межканального трафика осуществлялась по основному маршруту Кингстаун - Холихед .

Призыв никогда не применялся в Ирландии, но 318 сотрудников NCC были зачислены в вооруженные силы, 60 из которых должны были быть убиты во время боевых действий.

В сентябре 1914 года NCC обязалась построить семьдесят автотранспортных вагонов на Йорк-роуд для военного министерства, а в октябре 1915 года субподрядные работы по боеприпасам для Workman Clark & ​​Co.

Война вызвала острую нехватку материалов для постоянных путей, и ряд малоиспользуемых подъездных путей были сняты для материалов, которые они давали. Также необходимо было прибегнуть к шпалам из местного дерева, а не из импортной балтийской породы. Стальные котельные трубы заменили медь и латунь в локомотивах в целях экономии, и пришлось закупить одежду другого образца, так как правительство конфисковало урожай шерсти.

Гринкасл, первая станция Белфаста, была закрыта в июне 1916 года из-за конкуренции со стороны протяженных трамвайных путей Белфаста.

NCC вместе с другими ирландскими железными дорогами перешли на среднее время по Гринвичу в октябре 1916 года. Это на 25 минут опережает дублинское или ирландское время, которое ранее использовалось по всей Ирландии.

Гостиницы Белфаста и Портраш продолжали нормально функционировать, хотя в начале войны они потеряли своих французских и немецких сотрудников. Лахарна, напротив, страдала от нехватки туристов и была реквизирована армией в 1917 году.

Война затронула пароходство. « Принцесса Виктория» была реквизирована в качестве военного корабля, покидающего « Принцессу Мод» для работы почтовой службы Ларн-Странраер, которая иногда была единственной доступной переправой из-за активности подводных лодок противника в Ирландском море. " Принцесса Виктория" вернулась к межканальной службе в 1920 году. Служба Хейшема была приостановлена ​​во второй половине войны, а пароход SS Donegal был потоплен во время военной службы в 1917 году.

Государственный контроль [ править ]

Железные дороги в Великобритании перешли под контроль правительства с начала войны, а в Ирландии - нет. Профсоюзы полагали, что под контролем их члены смогут добиться паритета премий военного времени с железнодорожниками через пролив, и прилагали для этого постоянное давление. Разочарованные отсутствием прогресса, профсоюзы пригрозили забастовкой в ​​декабре 1916 года, что побудило правительство согласиться взять под свой контроль ирландские границы. 22 декабря 1916 года они перешли под контроль Совета по торговле, который действовал через Исполнительный комитет Ирландских железных дорог (IREC).

Правительство выплатило компенсацию железным дорогам, чтобы довести их чистую годовую выручку до уровня 1913 года с учетом ограничений на капитальные затраты. NCC уже пострадал в силу того, что его материнская компания Midland Railway находилась под контролем с 1914 года. Расходы на военные бонусы также покрывались правительством.

Огромное потребление угля промышленностью означало, что Ирландии было доступно меньше, и в марте 1918 года Совет по торговле приказал Ирландским железным дорогам сократить потребление на 20%. НКК сохранил пробег товаров, но сократил количество работающих пассажиров на четверть.

Контроль не закончился перемирием в 1918 году. IREC ввел восьмичасовой рабочий день для железнодорожников, начиная с января 1919 года. Это привело к тому, что NCC пришлось нанять еще 158 человек в транспортном управлении.

Вновь созданное Министерство транспорта приняло на себя полномочия IREC, которая прекратила функционировать 31 декабря 1919 года. Переговоры между железными дорогами и министерством о снятии контроля и компенсации продолжались в течение 1920 и начале 1921 года, и правительственный надзор закончился 15 августа. 1921 г.

Проблемы [ править ]

В 1920-х годах в Ирландии были широко распространены политические волнения. Железные дороги были главными целями, хотя NCC пострадал не так серьезно, как другие линии. 25 марта 1921 года были подожжены и полностью разрушены деревянные здания на перекрестках, Карган, Паркмор и Ретрит на линии Кушендалла. В ту же ночь сигнальные кабины в Киллагане и Данлой на главной линии были уничтожены пожаром, а в Гларрифорде были нанесены незначительные повреждения.

Два поезда, которые пересекали Стаффордстаун 29 июня 1921 года, были задержаны вооруженными людьми, ограбившими мешки с почтой. В аналогичном инциденте вооруженные люди остановили поезд из Паркмора возле Мартинстауна и снова обстреляли мешки с почтой.

3 мая 1922 года была предпринята попытка поджечь вагоны, стоявшие в Лимавади, но была пресечена оперативными действиями персонала. Более серьезный поджог 19 мая разрушил часть станции Баллимена.

Единственная зарегистрированная попытка повредить саму трассу была 19 мая, когда мост между Киллаганом и Данлоем был поврежден взрывчаткой. Ремонт занял четыре дня, за это время пассажиры должны были преодолевать брешь пешком.

К сожалению, в Белфасте были убиты два сотрудника. Первый инцидент произошел в ночь на 14 апреля 1922 года, когда водитель был застрелен возле моторного отсека, а во втором случае 22 мая средь бела дня был убит бандит. Еще одной жертвой стал полицейский констебль, которого сбил поезд, когда он охранял виадук в Рэндалстауне.

Измененные условия [ править ]

Железные дороги восстановили контроль над своими финансами в августе 1921 года и снова стали зависеть от собственных ресурсов. Однако большое количество бывших военных грузовиков поступило на рынок подержанных автомобилей, и при отсутствии системы лицензирования любой желающий мог стать обычным перевозчиком. В августе 1921 года Джеймс Коуи, менеджер NCC, подсчитал, что ежегодно теряется 50 000 тонн грузовых перевозок.

Ирландия была разделена в 1921 году, и в мае 1922 года недавно созданное правительство Северной Ирландии учредило комиссию по расследованию деятельности железных дорог в Северной Ирландии . В отчете большинства рекомендовалось продолжить существующую систему частного управления, но рекомендовалось несколько видов экономии, таких как обычное использование вагонов и растений. В отчете меньшинства рекомендуется национализация.

Было отмечено неудовлетворительное финансовое состояние всех компаний, и только НКЦ считался сильным в силу своих связей с Великобританией, несмотря на то, что ее поступления были заметно сокращены. Комитет рекомендовал объединить находящуюся в затруднительном положении Ballycastle Railway с NCC. Правительство не предприняло никаких действий, будучи озабочено другими делами.

С 1913 по 1922 год пассажиропоток сократился на 26%, а грузовой - на 25%. Поступления увеличились почти на 60%, но эксплуатационные расходы выросли на тревожные 112%, и необходимость экономии стала доминирующим фактором в эксплуатации железной дороги.

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (Комитет северных округов) [ править ]

Железная дорога Мидленда, а вместе с ней и NCC, были сгруппированы Законом о железных дорогах 1921 года в Лондонскую, Мидлендскую и Шотландскую железную дорогу (LMS) в 1923 году. При группировке она была зарегистрирована как имеющая 201 милю (323 км) ирландской широкой колеи и 64 мили (103 км) узкой колеи 3 фута (0,91 м) . LMS начала красить локомотивы и вагоны NCC в малиновое озеро (также известное как Midland red).

Новый железнодорожный мост через реку Банн в Колрейне был открыт в марте 1924 года. Он был построен для замены старого моста, построенного в 1860 году. Строительство этого моста длиной 800 футов (240 м) было выполнено по проекту и по проекту. в основном под наблюдением Боумена Малькольма . Первый пролет был первым применением принципа подвеса Штрауса в Соединенном Королевстве.

В августе 1924 года NCC взяла на себя управление узкоколейной железной дорогой Балликасл , завершив приобретение этой линии в июне 1925 года. Это позволило NCC достичь максимальной протяженности маршрута в 282 мили (454 км).

Закрытие первой линии произошло, когда портстюартский трамвай прекратил работу 31 января 1926 года из-за продолжающихся потерь, отложенного технического обслуживания и устаревшего оборудования. NCC спонсировал замену автобусного сообщения.

Станция Йорк-Роуд в Белфасте была уволена с помощью цветной световой сигнализации. Установка, введенная в эксплуатацию в 1926 году, была первой в Ирландии и одной из первых крупных установок в Соединенном Королевстве.

В течение 1920-х годов железные дороги начали сталкиваться с растущей конкуренцией со стороны операторов автомобильного транспорта. В ответ NCC взяла на себя управление конкурирующими автобусными службами и запустила собственную автобусную сеть.

Статистика - 1932 г. [ править ]

• В 1932 г. Комитету принадлежало 73 локомотива, из них 14 танковых; 190 пассажирских вагонов; 150 других туристических автомобилей и 2389 грузовых автомобилей.
• Локомотивы компании наработали в общей сложности 1 941 407 моторных миль, из которых 1 213 336 были загружены поездом.
• Перевезено 2 682 291 пассажира; Поголовье скота 99 053 голов, грузопоток 549 087 тонн.
• В собственности Комитета 115 автобусов и 36 автотранспортных средств с товарами и посылками.
• Комитет владел гостиницей Midland Station в Белфасте; Отель "Северные графства", Портраш; и отель Laharna, Ларн

Все подробности в этом разделе взяты из финансовой отчетности и статистической отчетности Лондонской Мидлендской и Шотландской железнодорожной компании (Комитет северных округов). 1932 год .

События 1930-х годов [ править ]

Несмотря на то, что NCC занималась проблемой конкурирующих пассажирских автомобильных перевозок, управляя собственными автобусными сообщениями, конкуренция со стороны незарегистрированных грузовых автотранспортных компаний оставалась проблемой.

В течение 1930-х годов был введен ряд инноваций с целью увеличения экономии или улучшения услуг для удержания существующих клиентов и привлечения новых.

На однополосных участках главной линии к северо-западу от Баллимена и на линии Ларн к северу от Уайтхеда в 1930-х годах были переброшены петли, чтобы создать одну полностью прямую или «быструю» линию, позволяющую проехать экспресс-поездам на высокой скорости. в обоих направлениях.

Кольцевая линия Гренландии [ править ]

Уже давно было признано, что необходимость в движении поездов Main Line в Гренландии была нежелательной. На протяжении многих лет предлагались различные планы прямой линии в обход Гренландии, но инженерные проблемы, с которыми пришлось столкнуться при необходимости пересечь долину Валентайн возле Уайтэбби и преодолеть перевал Моссли, не позволили этого. Однако строительство по такой схеме началось 1 января 1931 года.

Это включало создание нового перекрестка в Bleach Green, где линии Ларн и Луп расходились. Бывшая главная линия от Гренландской развязки была выделена и соединилась с новой главной линией на новом соединении, Mossley Junction, к востоку от станции Mossley. Старая основная линия стала известна как «Задняя линия». Правильный уклон на кольцевой линии составлял 1 к 75, что могло быть достигнуто только путем раскопок и опускания участка существующей магистрали возле станции Моссли. Новые линии проходили через Валентинс-Глен по внушительным железобетонным виадукам. Меньший из них изгибался на восток от перекрестка Блич-Грин, как перекресток, проходящий под перекосом более крупного виадука Main Line, изгибавшегося на запад. Старый виадук Main Line из каменной кладки был сохранен, чтобы нести то, что стало восходящей линией Ларн.

Забастовка ирландских локомотивов в 1933 году задержала завершение строительства, и только 22 января 1934 года новые линии открылись для регулярного обслуживания.

Частью программы был отказ от линий между Белфастом, Гренландом и Моссли-Джанкшен с автоматическими цветными световыми сигналами. В Гренландии была построена новая сигнальная кабина для управления движением поездов по треугольнику, образованному кольцевой линией, линией Ларн и задней линией.

Хотя расстояние, пройденное кольцевой линией, было всего на две мили меньше, чем по старому маршруту, исключение разворота в Гренландии сэкономило пятнадцать минут, что позволило ускорить движение. Некоторые верхние поезда Main Line были разделены на перекрестке Ballyclare Junction, и тренеры, идущие в гавань Ларн, были отделены и работали над Back Line до Гренландии, в то время как основная часть поезда продолжала движение в Белфаст.

Североатлантический экспресс [ править ]

Учитывая возможность ускорения предоставления услуг, предоставляемых открытием кольцевых линий Гренландии, и доступностью новых мощных локомотивов класса W 2-6-0, между Портрашем на севере была введена новая экспресс-служба, известная как «Североатлантический экспресс». побережье графства Антрим и Белфаст.

«Североатлантический экспресс» начал работу 1 июня 1934 года и был предназначен для использования на рынке престижных междугородних перевозок. Для службы были построены три новых роскошных вагона с большими панорамными окнами, включая 18-метровый буфет.

Первоначально 80 минут были разрешена для 65 ⁺¹ / ₊₄  миль (105,0 км) путешествия с остановкой одной минуты при Баллимине но постепенно уменьшались до 73 минут на 1938. Slick работы была необходима , как чуть больше половины маршрута был одиночный трек. Впервые на NCC потребовалось забронировать скорость 60 миль в час (97 км / ч), поскольку на 31 милю (50 км) от Баллимена до Белфаста было разрешено всего 31 минуту.

Еще два вагона были построены для «Североатлантического экспресса» в 1935 году, и по прибытии в Белфаст утром они были быстро присоединены к паровозу в гавани Ларн, чтобы обеспечить связь между Портрашем и Ларном.

«Североатлантический экспресс» был прекращен с началом Второй мировой войны, хотя автобусы будут использоваться для оказания престижных услуг в первые послевоенные годы.

Вагоны [ править ]

В период с 1933 по 1938 год на линиях NCC было введено в эксплуатацию четыре вагона . Все они были двухсторонними одинарными агрегатами с подпольными двигателями и работали на двух четырехколесных тележках.

Первый из них, № 1, имел длину 56 футов (17 м) и вмещал 61 пассажира. Он имел традиционно построенный деревянный корпус и был оснащен два Леилэнд 130 л.с. (97 кВт) бензиновых двигателей с гидравлической передачей в виде Lysholm-Smith гидротрансформаторов . Номер 1 был переоборудован с дизелями Leyland в 1947 году и снова в 1959 году.

Следующая машина, №2, представленная в 1934 году, имела кардинально иную конструкцию. Машина выглядела неуклюже, но имела легкий корпус длиной 62 фута (19 м) с плоскими стенками, что было проблематично. Чтобы исключить необходимость объезжать свой прицеп на конечной остановке, он был оборудован приподнятыми рабочими местами на каждом конце (аналогично некоторым французским вагонам ), чтобы водитель мог видеть поверх движущегося прицепа. №2 вмещал 75 пассажиров третьего класса и пять пассажиров первого класса и был оснащен двумя дизельными двигателями Leyland Diesel мощностью 125 л.с. (93 кВт) с трансмиссией, аналогичной №1. Внешний вид №2 был несколько улучшен, когда во время обслуживания NCC были сняты приподнятые кабины машиниста.

Вагоны № 3 и 4 были построены в 1935 и 1938 годах соответственно и были практически идентичны. Как и № 2, они были 62 фута (19 м) в длину с приподнятыми позициями водителя, но на этом сходство заканчивалось, поскольку у автомобилей был "сглаженный воздухом" кузов. Каждый из 80 пассажиров был оснащен двумя дизельными двигателями Leyland Diesel мощностью 125 л.с. (93 кВт) с гидравлической трансмиссией.

В 1934 году с завода York Road сошли два вагонных прицепа. Они имели легкую конструкцию и весили всего 17 тонн (17 тонн), но каждый вмещал 100 пассажиров. У них был низкий профиль крыши, так что машинисту вагона в его приподнятой кабине было легче видеть вперед при движении. Прежние бывшие трехкомпонентные вагоны BNCR класса I1 с тормозом тележки, построенные в 1890-х годах, дополнили специально построенные трейлеры и обеспечили интересный контраст между новейшими технологиями и викторианским дизайном.

Кроме трейлеров, вагоны также тянули четырехколесные фургоны. При максимальной скорости около 60 миль в час (97 км / ч) вагоны не ограничивались железнодорожными ветками, но также могли останавливать поезда на основных линиях.

Вагон № 2 был отозван в 1954 году, а № 3 был уничтожен пожаром в 1957 году, но оставшиеся два вагона должны были эксплуатироваться до середины 1960-х годов.

Отчет о полюсе и NIRTB [ править ]

Железные дороги продолжали терять бизнес из-за нелицензированных, «пиратских» операторов грузовых автомобильных перевозок, и в 1932 году BCDR , GNR (I) и NCC официально обратились к правительству с просьбой создать монополию на автомобильные перевозки по всей Северной Ирландии. Сэр Феликс Поул , бывший управляющий Великой Западной железной дороги , был назначен расследовать ситуацию с автомобильным транспортом. Его отчет был опубликован в июле 1934 года после сбора свидетельств широкого круга заинтересованных сторон, таких как железные дороги, операторы автомобильного транспорта, пользователи транспорта и профсоюзы. Поул рекомендовал создать совет по контролю за всеми операциями автобусов и грузовиков, который координирует свою деятельность с железными дорогами.

Правительство приняло эти предложения, и 1 октября 1935 года было создано Управление автомобильного транспорта Северной Ирландии (NIRTB), которое поглотило автобусы трех железнодорожных компаний. NCC передала 131 автобус и 56 грузовиков вместе с обслуживающим и обслуживающим персоналом, автовокзал Смитфилд в Белфасте и другие объекты. Совместное расписание движения пассажиров NCC / NIRTB было выпущено с 1 октября, и было решено, что NIRTB может продолжать использовать бывшие автобусные и грузовые площадки NCC на железнодорожных станциях. Однако надежды на сотрудничество между автомобильным и железнодорожным транспортом не оправдались, и новое правление, казалось, было заинтересовано только в координации автомобильного транспорта, чтобы лучше конкурировать с железными дорогами. От населения поступали жалобы на то, что ставки NIRTB были выше, а его услуги хуже, чем те, которые предоставлялись ранее.

В ответ на требования железных дорог и других заинтересованных сторон правительство провело два расследования ситуации с автомобильным транспортом. Комитет, возглавляемый сэром Уильямом МакКлинтоком, провел обширное и сложное расследование финансовой и организационной структуры, в то время как комиссия Его Чести Герберта Томпсона KC специально исследовала тарифы и тарифы. Объем этих отчетов частично совпал, и в конце 1938 года они были опубликованы вместе.

В отчете Мак-Клинтока констатируется организованная конкуренция со стороны NIRTB против грузовых перевозок железных дорог. Он рекомендовал отменить NIRTB и создать единый орган по контролю за автомобильным транспортом - NCC и BCDR (GNR (I) был исключен из-за его международного характера). Для рассмотрения отчетов был назначен специальный комитет обеих палат парламента Северной Ирландии. Он завершил свои обсуждения в середине 1939 года и рекомендовал правительству обязать NIRTB и железные дороги координировать свои услуги. Однако политическая обстановка в конце лета 1939 года была такова, что никаких действий предпринято не было, и неудовлетворительная транспортная ситуация сохранялась.

Вторая мировая война [ править ]

После объявления войны 3 сентября 1939 года была введена чрезвычайная таблица времени «А» . Услуги были сокращены, чтобы сократить пробег поездов, и замедлились, так что скорость движения многих поездов не превышала 45 миль в час (72 км / ч). Однако ограничение скорости не соблюдалось жестко, и последующие выпуски расписания постепенно расширяли услугу. Был установлен регулярный распорядок, который продлился до авианалётов 1941 года.

В 1940 году на случай чрезвычайных ситуаций были подготовлены два санитарных поезда. Для каждого поезда LMS предоставила по три вагона с регулируемой скоростью, а NCC и GNR (I) предоставили по четыре вагона. Первоначально оба были размещены в Уайтхеде, но позже один был переведен в GNR (I). Поезда скорой помощи мало использовались и вернулись в собственность железных дорог в 1944 году. В то же время военное министерство переоборудовало несколько вагонов GNR (I) в бронированные тележки с дизельным двигателем. Замаскированные под вагоны с цементом, они первоначально находились в Уайтхеде, а затем в Магерафельте.

В отличие от ситуации во время Первой мировой войны , во время Второй мировой войны правительственный контроль над железными дорогами Северной Ирландии не применялся .

Поезда NCC преодолели почти двенадцать миллионов миль за шесть лет войны.

Блиц [ править ]

Люфтваффе атаковали Белфаст три раза в 1941 году первый воздушный налет на ночь 7/8 апреля. Несмотря на то, что некоторые двери и окна были выбиты, установкам ЦУК был нанесен небольшой ущерб. Более серьезная атака в ночь с 15 на 16 апреля была гораздо более серьезным делом . Пострадал вокзал Йорк-Роуд, фасаду был нанесен значительный ущерб. Были сожжены универсальные магазины и различные офисы.

Последний налет был нанесен 4 мая и сосредоточился на доках и верфи. NCC был серьезно поврежден из-за близости к докам, а станция York Road была выведена из строя. Почти все оставшиеся офисы станции, ее общая крыша и гостиница «Мидленд» были выпотрошены пожаром. Внутренние и внешние навесы для товаров были разрушены, а производственная часть сильно повреждена, несколько цехов полностью сгорели, что привело к потере запасов и оборудования. Бомбы также перерезали бегущие строки в двух местах между Йорк-роуд и Уайтхаусом.

К сожалению, проблемы с укомплектованием персоналом привели к тому, что невозможно было эвакуировать подвижной состав в другие места, как планировалось, и несколько поездов попали в воздушный налет. Было уничтожено 20 вагонов и более 250 вагонов, что составило 10% и 15% от общего парка соответственно. Однако, несмотря на окружающие разрушения, локомотивные навесы и сигнальная кабина остались неповрежденными.

Временные пассажирские вокзалы были созданы в Уайтхаусе и Уайтэбби с автобусами-шаттлами в город, которыми управляет NIRTB. Товарные услуги были переданы товарной базе GNR (I) Grosvenor Road. Тем временем штат инженеров-строителей и военнослужащие работали над расчисткой завалов и разрушением опасных построек на Йорк-роуд. Станция вновь открылась для пассажиров 8 мая, и вскоре после этого можно было принимать грузовые перевозки.

Потеря подвижного состава серьезно ограничила способность NCC поддерживать свои услуги. LMS предоставила двадцать бывших железнодорожных вагонов Midland Railway, которые больше не были включены в ее основной капитал, и они были восстановлены в Белфасте. Тем временем были приняты меры для Великих южных железных дорог (GSR) и GNR (I) на строительство и ремонт 250 вагонов.

Военное движение [ править ]

Первые спецпоезда с солдатами прошли 27 сентября 1939 года, когда два поезда доставили территориальный батальон Белфаста из лагеря в Портстюарте.

Во время войны NCC обслуживал обе важнейшие гавани Северной Ирландии, Белфаст и Ларн. С самого начала Ларн-Странрар был основным маршрутом, используемым военными; ирландское государство остается нейтральным и Даны Лири - Холихед маршрут не были доступны. Различные территориальные единицы были переведены из Северной Ирландии в Великобританию. Сначала каждое движение насчитывало менее 400 человек, но вскоре это число увеличилось до более чем 1 000 человек, что потребовало нескольких специальных поездов и дополнительных пароходов.

Первый значительный шаг в Северную Ирландию был сделан в конце 1939 года, когда 2700 человек британской 158-й пехотной бригады были отправлены в различные пункты назначения. Хотя в этом случае возникли логистические проблемы, были извлечены ценные уроки. Наращивание войск в Северной Ирландии для обучения продолжалось, и вместе с этим возникла необходимость организовать выездное движение. Сначала требовалось несколько специальных поездов, но в июле 1940 года из гавани Ларн отправили дополнительный пароход, а для связи с ним были отправлены дополнительные поезда из Лондондерри и Белфаста. К 1941 году для обратной работы из гавани Ларн потребовался поезд из семнадцати вагонов.

Первые войска Соединенных Штатов, высадившиеся в Соединенном Королевстве во время Второй мировой войны, высадились в Белфасте 26 января 1942 года. Хотя некоторые из них были расквартированы в Белфасте, большинство направлялось в другие пункты назначения. NCC предоставила семь специальных поездов и, таким образом, была первой железной дорогой во время Второй мировой войны, по которой американские войска перебрасывались в Европу. В течение следующих двух лет таких прибывших стало намного больше. Потребность в отпускных поездах значительно уменьшилась, поскольку продолжающийся приток американцев вытеснил их британских коллег и почти прекратился к середине 1943 года.

Программы обучения британских и американских войск включали боевые учения, для которых необходимо было перевозить тяжелую военную технику. На НКК существующий подвижной состав переоборудован в 61 вагон с торцевой загрузкой.

Завершив подготовку, войска Соединенных Штатов весной 1944 года начали покидать Северную Ирландию, готовясь к высадке в Нормандии . НКС работали над тем , чтобы каждый поезд прибыл в Белфаст по времени так, чтобы можно было плыть войсковой транспорт с минимальной задержкой. Как только началось вторжение в Европу, количество войск в Северной Ирландии быстро уменьшилось, а вместе с ними и особые проблемы, которые они создали для NCC.

Лондондерри стал важной военно-морской базой, поддерживавшей битву за Атлантику, и развился большой поток личного состава и техники . На пике популярности в апреле 1943 года в Лондондерри отправились около 20 500 человек. Помещения в Лондондерри были неудобными и быстро стали непригодными для того, чтобы справиться с наращиванием военно-морской активности; В конце 1941 года Королевский флот начал работу над дополнительной базой с обширными причалами в Лисахалли, примерно в четырех милях (6 км) от Лондондерри. У NCC уже был разъезд на этом месте, была установлена ​​новая сигнальная кабина и переходная петля. База Лисахаллы часто использовалась союзными флотами во время битвы за Атлантику и в конце войны как причал для захваченных немецких подводных лодок.

Имели место некоторые перемещения военнопленных , в основном захваченных экипажей подводных лодок, которые были доставлены поездом из Лондондерри в Белфаст по пути для интернирования в Холивуде . Позже освободившиеся армейские лагеря использовались в качестве центров для военнопленных, а те, что располагались в НКК, находились недалеко от Данлоя и Кукстауна.

Гражданское движение [ править ]

Поездки гражданских пассажиров быстро увеличились с начала войны, отчасти из-за эвакуации из Белфаста и ограничений на бензин, которые сделали железную дорогу единственным доступным средством передвижения. Это было особенно заметно после Блица 1941 года, когда многие люди бежали в сельскую местность.

В следующей таблице показано количество пассажирских поездок за каждый из шести лет войны, когда было перевезено в общей сложности почти 45 миллионов пассажиров, с учетом количества пассажиров за 1937 год, включенных для сравнения.

* Резкое увеличение количества пассажиров первого класса отражает последствия нормирования бензина, за которым последовало снятие с дорог частных автомобилей в 1942 году.

Служба пассажирских поездов сильно изменилась, осталось лишь несколько старых поездов. Военные работы увеличили трафик в утренние и дневные пики на линии Ларн, что потребовало дополнительных поездов, и даже повлияло на движение на главной линии до Каллибэки .

Лодочные поезда были полностью изменены из-за увеличения движения пароходов. Довоенные автобусы, которые обеспечивали связь между гаванью Лондондерри и Ларн через Белфаст, были заменены прямыми поездами, курсировавшими вдоль задней линии от перекрестка Монкстаун до Гренландии.

До войны большая часть военных работ была сосредоточена в Белфасте, но теперь рабочим приходилось путешествовать по всей системе, особенно между Колрейном и Лондондерри, где строилось несколько аэродромов. Дополнительные услуги были прооперированы между Колерейне и Aghadowey и от Cullybackey и Рандалстаун к Олдергроув для аэродромного строительства и из Белфаста и Cullybackey на торпедном заводе Royal Naval в Антрим. Долгая закрытая остановка в Barn около Каррикфергуса была вновь открыта в 1942 году для обслуживания близлежащих заводов по производству парашютов.

Был один необычный случай, когда станцию ​​пришлось закрыть из-за чрезмерного спроса. На крошечной остановке в Эдеме между Каррикфергусом и Килрутом были платформы длиной едва ли не один вагон, но на утреннем пике на нее выскакивали около сотни пассажиров. Была опасность, что некоторых унесут беспосадочные поезда, и остановка была закрыта. Позже Эдем был открыт для некоторых услуг в непиковое время.

Фрахт [ править ]

Произошел значительный рост грузовых перевозок. В следующей таблице показана грузоподъемность грузовых поездов с 1938 по 1945 годы.

Этому увеличению способствовали пять новых классов грузовых перевозок:

• Правительственные склады для Королевского флота, Военного министерства и Королевских ВВС ;
• Строительные материалы для аэродромов и т.д .;
• Трафик рассредоточен для безопасного хранения подальше от Белфаста;
• Разработка материалов, не используемых в мирное время;
• Движение направлено с автомобильного на железнодорожный из-за нормирования бензина.

Стратегическое значение Северной Ирландии привело к увеличению количества аэродромов с трех до двадцати одного. Эта масштабная строительная программа требовала огромного количества камня, цемента и строительных материалов. Балластный карьер NCC в Баллибойленде и другие в Портраш и Колрейн поставляли большую часть камня, необходимого для аэродромов в районе NCC. Цемент поступал по железной дороге с заводов британских портландских производителей цемента в Магераморне и через GNR (I) из Дроэды в графстве Лаут .

Дополнительные военные склады снабжения были построены возле НКЦ линий Ballyclare , Lismoney около Magherafelt и в Desertmartin на ветке Draperstown. В Рэндалстауне и Лимавади были автозаправочные станции, которые создавали большой трафик. Боеприпасы обычно поступали в Северную Ирландию через гавани в Колрейн и Уорренпойнт и переправлялись по железной дороге на склады в Антриме и Дангивене .

Послевоенная эпоха [ править ]

Масштабные переброски войск и дополнительные пассажирские и грузовые перевозки обеспечили процветание NCC во время Второй мировой войны. Однако после окончания боевых действий поступления от пассажирских и грузовых перевозок резко сократились по мере появления топлива для автомобильного транспорта.

Несмотря на ухудшение финансового положения, НКК предприняла ряд мер, пытаясь улучшить конкурентоспособность железной дороги. Услуги были ускорены, и, хотя плохое состояние пути из-за отложенного технического обслуживания означало, что было невозможно достичь довоенных сроков, были предприняты активные усилия, чтобы обеспечить соблюдение поездами опубликованного расписания.

В 1944 году NCC решило, что в его системе должны работать двигатели танков, и разместило первоначальный заказ на постройку четырех локомотивов в Дерби и установку в Белфасте. Первый из этих танковых локомотивов WT класса 2-6-4 был доставлен в конце лета 1946 года. Затем последовали дополнительные заказы, и к концу 1947 года десять двигателей уже находились в эксплуатации. Пассажирский подвижной состав пополнился восемью пожилыми вагонами бывшей компании Midland Railway из LMS, которые были отремонтированы в Белфасте и оснащены утилизированными тележками шириной 5 футов 3 дюйма (1,60 м).

Начались работы по восстановлению безвозвратного пути, и были устранены повреждения от авианалета на станции Йорк-Роуд.

Отели компании, которые были закрыты в годы войны, были вновь открыты для публики к середине 1947 года, хотя гостиница Midland Station в Белфасте, которая сильно пострадала во время блиц-атаки 1941 года, не работала в полную силу. Дорожки и мосты в Гленариффе были отремонтированы, но тропа на утесе Гоббинс, ремонт которой прекратилась в 1942 году, не открылась под управлением NCC.

Правительство Северной Ирландии возобновило обсуждение транспортной ситуации, отложенной во время войны. В 1946 году он опубликовал Белую книгу, в которой предлагалось объединить BCDR, NCC и NIRTB вместе с той частью GNR (I), которая находится в Северной Ирландии, в единую организацию, которая будет известна как Управление транспорта Ольстера ( UTA). Однако в случае, если GNR (I) будет исключен из положений Закона о транспорте (Северная Ирландия) 1948 года, и когда UTA возникнет 1 апреля 1948 года, сначала будут поглощены только BCDR и NIRTB. ; Связь NCC с Великобританией означала задержку его приобретения новой организацией.

Национализация, столетие и распродажа [ править ]

1 января 1948 года LMS была национализирована и передана Железнодорожному управлению Британской транспортной комиссии . НКС стал известен как Железнодорожный Executive (НКК) и операционно был частью Лондонского Midland области от британских железных дорог .

NCC отметила столетие со дня открытия железной дороги Белфаст и Баллимена 11 апреля 1948 года с небольшим размахом. Был напечатан иллюстрированный буклет, который был распространен среди клиентов и сотрудников. Он включал в себя хронологию NCC и его предшественников, историю пароходных услуг, описание маршрута главной линии и карту системы. BBC Northern Ireland Главная служба вещание столетней программы по 12 апреля; Его рассказывал писатель и драматург Джон Д. Стюарт.

Согласно положениям Закона о транспорте (Северная Ирландия) 1948 года, правительство Северной Ирландии приобрело NCC в 1949 году за 2 668 000 фунтов стерлингов , и с 1 апреля 1949 года NCC стала частью Управления транспорта Ольстера .

Сегодня (2007 г.) бывшая главная линия NCC из Белфаста в Лондондерри, линия Ларн и ветвь Портраш остаются открытыми и эксплуатируются Железными дорогами Северной Ирландии .

Модернизация Белфаста в Лондондерри по Северной Ирландии железных дорог даст быстрее более частые поезда с более постоянной основе и сигнализации в рамках стратегических инвестиций в сети.

Сигнализация [ править ]

Большая часть системы NCC сигнализировалась с помощью сигналов сальто . Этот тип семафорного сигнала нижнего квадранта с центрально поворачивающимся плечом возник на Великой Северной железной дороге в Англии.

Сигналы семафоров верхнего квадранта были установлены на станции гавани Ларн, когда макет был реконструирован в 1933 году.

Установлены два типа механических заземляющих сигналов. Большинство из них были подобны стандартному типу LNER, но другие типа Westinghouse можно было найти в гавани Ларн и в нескольких других местах.

На НКЦ было три установки цветных световых сигналов. Самый ранний из них был на станции Йорк-Роуд , Белфаст, где в 1926 году были установлены двухфакторные цветные световые сигналы. Вспомогательные сигналы были уникального типа «указательный свет».

Двухфакторные прожекторные сигналы были установлены на Главной и Береговой линиях в 1934 году в связи с открытием кольцевой линии Гренландии. Наконец, в 1938 году Колрейн уволили, выпустив трехфакторные цветные световые сигналы.

На тех пересекающих петлях на линиях Мэйн и Ларн, которые были заменены прямыми «быстрыми» линиями, быстрые линии и петли были полностью сигнализированы для рабочих поездов в направлении вверх и вниз. Использование аппарата для обмена таблеток Мэнсона в этих местах позволило регулярно производить замену таблеток на скорости до (а иногда и более) 60 миль в час (97 км / ч).

Большинство сигнальных кабин на линиях широкой колеи имели шатровую крышу BNCR от Berkeley Dean Wise, которая была представлена ​​в 1889 году. У них было кирпичное основание с деревянной надстройкой, но, как правило, также была кирпичная задняя стенка операционного этажа. Главной особенностью этих кают была нависающая крыша, поддерживаемая большими карнизами, служившими для защиты оконных створок от непогоды. В более новых каютах традиционного дизайна, таких как каюты в гавани Ларн и Колрейн, отсутствовали кронштейны для карнизов, но сохранился характерный внешний вид.

Новые сигнальные домики на Йорк-роуд, Гренландия, Антрим и Маунт были полностью построены из кирпича с плоскими бетонными крышами. Другим исключением была хижина Темплпатрика, полностью построенная из дерева.

Методы работы [ править ]

Различные линии в системе LMS (NCC) работали следующим образом:

Линии широкой колеи [ править ]

Автоматические и полуавтоматические двухфакторные прожекторные сигналы вместе с журнальными описаниями поездов:

• Основные и береговые линии: от Белфаста до Гренландии и перекрестка Монкстаун.

Трехпозиционные инструменты Absolute Block Тайера:

• Основная линия: Гренландия - перекресток Балликлэр - перекресток Кингсбог - Темплпатрик - Дунадри - Макамор - Антрим - перекресток Кукстауна - товарный двор Баллимена - пассажирский вокзал Баллимена;
• Линия Ларна: Гренландия - перекресток гавани Каррикфергус - станция Каррикфергус - Килрут - Уайтхед.

Рычаг электрического направления:

• Основная линия: Макфин - Колрейн.

Планшетные инструменты для электропоездов Тайера:

• Основная линия: пассажирская станция Баллимена - Каллибэки - Гларрифорд - Киллаган - Данлой - Баллимони - Макфин; и Колрейн - Каслрок - Белларена - Узел Лимавади - Эглинтон - Лисахалли - Лондондерри;
• Линия Ларна (рабочий короткий участок): Уайтхед - Балликерри - петля Магераморн - Ларн - гавань Ларн;
• Филиал Балликлэр: перекресток Кингсбог - Балликлер;
• Линия Кукстауна: перекресток Кукстауна - Тоум - Кастлдосон - Магерафельт - Мониммор - Кукстаун;
• Центральная линия Дерри: Магерафельт - Магера - Килреа - Гарваг - Макфин;
• Филиал Портраш: Колрейн - Портстюарт - Портраш;
• Филиал Лимавади: Узел Лимавади - Лимавади.

Инструменты токенов электрического ключа компании Railway Signal:

• Линия Ларна (длинный рабочий участок): Уайтхед - Ларн.

Обучите персонал и билет с помощью двухпозиционных инструментов Тайера Absolute Block:

• Филиал Дангивен: Лимавади - Дангивен.

Один двигатель в паре или два или более двигателя, соединенных вместе:

• Филиал Дрейперстауна: перекресток Дрейперстауна - Дрейперстаун.

Узкие линии [ править ]

Планшетные инструменты для электропоездов Тайера:

• Линия Баллимена и Ларн: гавань Ларн - Ларн - Баллиболей - пассажирская станция Баллимена.

Обучите персонал и билет с помощью двухпозиционных инструментов Тайера Absolute Block:

• Линия Балликасла: Баллимони - Балликасл.

Персонал электропоезда:

• Линия Лондондерри и Страбейн: Лондондерри - Донемана - Страбейн.

Один двигатель в паре или два или более двигателя, соединенных вместе:

• Доагская ветвь: Баллиболей - Доаг;
• Линия Паркмор: Баллимена - Паркмор.

Подробная информация о системах сигнализации в этом разделе в основном взята из Приложения LMS NCC к Таблице рабочего времени .

Локомотивы [ править ]

BNCR и его участники [ править ]

Первые локомотивы компаний-учредителей выпускались в ассортименте ряда производителей. Первые локомотивы для железной дороги Белфаст и Баллимена были приобретены у Бери, Кертиса и Кеннеди . Это были четыре сингла 2-2-2 и один товарный паровозик 0-4-2. Позже были заказаны еще четыре 2-2-2, но на этот раз у Sharp Brothers. Fairbairn 2-2-2 можно было найти на Ballymena Ballymena, Ballymoney, Coleraine и Portrush Junction Railway, но эта компания также отдавала предпочтение локомотивам Sharp с двойным каркасом 2-4-0. Эти последние двигатели оказались хорошей инвестицией, из тех, что были заказаны в 1856 году, четыре все еще находились в эксплуатации в 1924 году. Эти локомотивы были унаследованы BNCR.

Первым двигателем, который был построен для BNCR, был № 35, 0-6-0 от Sharp Stewart and Company в 1861 году. Дополнительные локомотивы 2-4-0 и 0-6-0 были получены от Beyer, Peacock and Company .

Во время своего пребывания на посту суперинтенданта локомотива с 1876 по 1922 год Боумен Малкольм отвечал за создание обширной группы двухцилиндровых составных локомотивов Уорсделла - фон Борриса для BNCR. Первый из них поступил на вооружение в 1890 году. Существовали «легкие соединения», которые включали небольшие 2-4-0 с особенно усеченным внешним видом и более крупные и мощные «тяжелые соединения». Заслуживают внимания два Jubilee и Parkmount класса D 2-4-0, которые имели ведущие колеса диаметром 7 футов (2,1 м) и были перестроены как 4-4-0. Версия танка 2-4-2, класс S, был разработан для линий узкой колеи. Многие из этих двигателей были построены на заводе York Road в Белфасте.

Значительное количество этих локомотивов должно было выжить в течение всего периода LMS NCC, хотя многие были перестроены на двухцилиндровый двигатель простого расширения.

Росс "поп" предохранительный клапан [ править ]

Локомотив № 57 класса С 2-4-0 стал первым в мире двигателем, оснащенным предохранительным клапаном Росс "поп" . Клапан Росс был запатентован в 1902 году монтажником Р.Л. Россом, человеком из Колрейна, у которого был первый экспериментальный клапан, изготовленный в мастерских Йорк-Роуд. Этот тип двухступенчатого предохранительного клапана имел очень положительное действие, предназначенное для предотвращения «подтекания» пара из котла локомотива при полном давлении. В своей усовершенствованной форме предохранительный клапан Росс стал стандартным оборудованием на британских паровозах, а также использовался за рубежом.

NCC [ править ]

Политика локомотивов MR (NCC) продолжала практику BNCR и оставалась в значительной степени независимой от Дерби до тех пор, пока Боуман Малкольм не ушел на пенсию в конце 1922 года. В этот период все еще строились комплексы Фон Борри. Последними были два узкоколейных танковых двигателя 2-4-2 класса S, выпущенные на рынок в 1919 и 1920 годах. В 1920 году ширококолейный парк NCC включал двадцать пять тендерных локомотивов 2-4-0 по сравнению с двадцатью двумя 4-4-0. Остальные локомотивы широкой колеи были шестнадцатью 0-6-0, четырьмя седельными цистернами 2-4-0 и двумя док-цистернами 0-4-0.

Влияние Midland Railway и LMS стало все более очевидным во время программ строительства и обновления, предпринятых преемниками Малкольма У. К. Уоллесом, а затем и HP Стюартом. Модернизация и стандартизация локомотивов NCC началась в 1923 году с поставки трех стандартных котлов G7 из Дерби. Два из них должны были быть использованы при переоборудовании «легких составов» №№ 59 и 62 в локомотивы класса U1 4-4-0. С этого времени, за некоторыми исключениями, все котлы будут стандартными LMS (G6, G7, G8). Завод в Дерби мог бы более экономично использовать эти котлы, чем Йорк Роуд, и поэтому их отправили бы в Дерби для капитального ремонта. Котлы вернутся через четыре или пять месяцев с установленной новой топкой, готовой к установке в следующем подходящем двигателе, который войдет в строй.

Классы локомотивов НКЦ [ править ]

BNCR ввело буквы классов для своего локомотивного парка в 1897 году. MR (NCC), а позже LMS (NCC) продолжали использовать систему, добавляя новые классы по мере необходимости.

В следующих таблицах приводится подробная информация (если таковая имеется) о классах локомотивов NCC, которые существовали во время слияния BNCR с железной дорогой Мидленд в 1903 году, а также тех классов, которые вошли в запас NCC впоследствии.

Паровозы широкой колеи [ править ]

* Класс T вымер в 1913 году; Обозначение было перенесено на бывшие узкоколейные локомотивы Ballycastle Railway 4-4-2T, когда они были приобретены в 1924 году.

^† Классной грамоты № 91 не присвоено.

Паровозы узкой колеи [ править ]

Тепловозы [ править ]

* Классные буквы к номерам 20, 22 и 28 не присвоены.

Табличные данные в этом разделе в основном получены из обзора схем локомотивов NCC.

Тренерский фонд [ править ]

Как и в случае с локомотивами, влияние Midland Railway на конструкцию тренерского состава NCC стало очевидным только после того, как Боуман Малкольм ушел на пенсию в 1922 году.

NCC была небольшой железной дорогой и не требовала такого разнообразия типов вагонов, как ее родительская LMS. Однако на протяжении всего своего существования NCC предоставлял размещение для трех классов пассажиров, и это привело к тому, что несколько автобусов были обозначены только для NCC.

Большинство LMS (НКК) тренеры были похожи на LMS Период I склад. Это продолжалось до середины 1930-х годов с повторными заказами на существующие конструкции. Эти вагоны были установлены на стальных под рамах, которые обычно имели длину 57 футов (17 м), весили от 28 до 31 тонны в зависимости от типа и работали на двух четырехколесных тележках. У них были полностью обшитые панелями корпуса с деревянным каркасом, полуэллиптическими крышами и трехзвенными винтовыми соединениями.

Приклады боковых коридоров, такие как композиты J6 thirds и F2, имели двери со смежными боковыми фонарями для всех отсеков, а вентиляция осуществлялась с помощью капельных фонарей, установленных в дверях. Чайные вагоны G1 имели небольшую столовую и кухню в одном конце составного вагона. Хотя в обеденный салон не было внешних дверей, окна сохранили систему капельного и бокового света.

С другой стороны, открытый склад имел расположение с двумя окнами, при этом в каждом отсеке для сидения было по два окна бок о бок. Одно окно было неподвижным, а другое освещало лампу. В транспортных средствах-ресторанах, таких как вагон-ресторан первого класса B2 и салон-ресторан третьего класса B3, были установлены вентиляторы Stone над фиксированными окнами, но эта функция не была включена в другие открытые склады. Открытые трети J5 были необычны тем, что имели четыре двери с каждой стороны, а не две. К дверям примыкали боковые фонари, как и в боковых коридорах, и они открывались прямо в пассажирский салон, а не в торцевые вестибюли, в которых располагались только туалеты.

«Североатлантический» инвентарь явно принадлежал Периоду II, но большие иллюминаторы и верхние лампы были вдохновлены современной практикой Great Western Railway . Полный комплект из пяти тренеров состоял из четырех типов. Это были вагон-буфет B4, трикомпозит бокового коридора H3, две трети бокового коридора J8 и тормозная треть бокового коридора K3. Вагон-буфет был длиной 60 футов (18 м), а остальные - 57 футов (17 м) в длину.

Появившиеся в 1936–37 годах вагонно-тормозные фургоны класса V14 внешне были похожи на разновидность LMS. Однако у них были стандартные подрамники длиной 57 футов (17 м), а не 50 футов (15 м), а также бортовые полосы по бокам для покрытия стыков панелей.

18-метровые открытые трети J10, которые были построены в то же время, что и V14, в целом отражали стиль приклада Stanier Period III, но и у них были полосы с отбортовкой. О уборных в этих вагонах, похоже, думали позже. С одной стороны было три двери, а с другой - только две; единственный туалет был втиснут в вестибюль, где должна была находиться отсутствующая дверь. Несмотря на современный внешний вид, сиденья автобусного типа не пользовались популярностью у пассажиров.

Обозначения тренерского состава NCC [ править ]

* Обратите внимание, что нет никакого различия между коридорным и внекоридорным инвентарем.

Большая часть информации в этом разделе получена из обзора диаграмм тренеров NCC.

Сохранившиеся автомобили [ править ]

Сохранилось некоторое количество автомобилей NCC.

• Класс U2 4-4-0 №74 Замок Данлюс выставлен в Ольстерском музее фольклора и транспорта , Культра, графство Даун.

• Паровоз № 4 класса WT 2-6-4T принадлежит Ирландскому обществу охраны железных дорог в Уайтхеде, которое эксплуатирует его на специальных экскурсионных поездах ирландской железнодорожной сети. Обществу также принадлежит ряд вагонов NCC.
• Вагон №1 в ветхом состоянии хранится на территории Ирландского общества охраны железных дорог в Уайтхеде .
• Вагоны № 238 и 241, бывшие вагоны Midland Railway, которые были переданы NCC из LMS в качестве замены для запасов, уничтоженных в результате авианалета 4 мая 1941 года, были репатриированы в 2004 и 2005 годах соответственно и находятся в Эмбсей и Болтонском аббатстве Паровая железная дорога , Эмбсей , недалеко от Скиптона , Йоркшир.
• Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 трамвайный локомотив № 1 был одним из первых кандидатов на сохранение, пересек Ирландское море в 1939 году и находится в коллекции Музея транспорта Streetlife , Кингстон-апон-Халл , Йоркшир.
• Portstewart Tramway Kitson 0-4-0 трамвайный локомотив № 2 выставлен в Ольстерском музее фольклора и транспорта , Cultra, County Down.
• Грузовик-платформа с двигателем внутреннего сгорания бывшего NCC Lister также можно увидеть в Музее народного творчества и транспорта Ольстера .
• 36-тонный паровой аварийный кран LMS (NCC) (Cowans Sheldon and Co., 1931) - теперь крупнейший в Ирландии - и несколько фургонов можно найти на железной дороге Даунпатрик и графство Даун , Даунпатрик , графство Даун.

Люди [ править ]

Менеджеры [ править ]

Белфаст и Баллимена Рейлвей / BNCR [ править ]

• Томас Х. Хиггин (1848–1857)
• Эдвард Джон Коттон (1857–1899)
• Джеймс Коуи (1899–1903)

NCC [ править ]

• Джеймс Коуи (1903–1922)
• Джеймс Пеппер (1922–1931)
• Майор Малькольм С. Спиер MC (1931–1941)
• Майор Фрэнк А. Поуп (1941–1943)
• Роберт HW Брюс (1943–1946)
• Джеймс У. Хаттон (1946–1949)

Локомотивы [ править ]

Белфаст и Баллимена Рейлвей / BNCR [ править ]

• Эллис Роуленд (1847–1849)
• Александр Йорстон (1849–1868)
• Эдвард Ли (1868–1875)
• Роберт Финдли (1875–1876)
• Боуман Малькольм (1876–1903)

NCC [ править ]

• Боуман Малькольм (1903–1922)
• Уильям К. Уоллес (1922–1930)
• Хью П. Стюарт (1930–1933)
• Малькольм Патрик (1933–1946)
• Джон Томпсон (1946–1949)

Ссылки [ править ]

Источники и дополнительная литература [ править ]

• Арнольд, Р.М. (1973). NCC Saga . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5644-5.
• Арнольд, Р.М. (1973). Дополнение к NCC Saga . Уайтхед: Ирландское общество охраны железных дорог.
• Конахер, Джон, изд. (1988). От «Северной Атлантики» до «взломщиков»: расписание поездов последних великих лет существования NCC . Лимавади: Северо-Западные Книги. ISBN 0-907528-12-0.
• Карри, JRL (1968). Трамвай Портстюарта . Бумаги о передвижении. 41 . Лингфилд: Oakwood Press.
• Карри, JRL (1973). Железная дорога Северных графств, Том 1: 1845–1903 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-5934-7. (Это, вместе с томом 2, является окончательной историей NCC)
• Карри, JRL (1974). Железная дорога Северных графств, Том 2: 1903–1972 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6530-4.
• Эллис, К. Гамильтон (1970). Лондон Мидленд и Шотландия, Железная дорога в ретроспективе . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd.  0-7110-0048-4. [За эссе "Ирландский анклав"]
• Фланаган, Колм (2003). Дизель Рассвет . Newtownards: Colourpoint Books . ISBN 1-904242-08-1. (Для описания вагонов и рельсовых автобусов НКЦ)
• Дженкинсон, Дэвид; Эссери, RJ (1977). Иллюстрированная история тренеров LMS, 1923–1957 . Оксфорд: Оксфордская издательская компания. ISBN 0-902888-83-8.
• Финансовые отчеты и статистические отчеты . Белфаст: Лондонская мидлендская и шотландская железнодорожная компания (Комитет северных округов). 1932 г.
• Приложение к Таблице рабочего времени . Белфаст: Лондонская мидлендская и шотландская железнодорожная компания (Комитет северных округов). 1934 г.
• Макнил, ДБ (1969). Irish Passenger Steamship Services, Том 1: Северная Ирландия . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4341-6.
• Маршалл, WS (1946). Операционное отделение в военное время . Белфаст: LMS (NCC).
• Паттерсон, Эдвард М. (1965). Балликаслская железная дорога, История узкоколейных железных дорог Северо-Восточной Ирландии: Часть первая . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Паттерсон, Эдвард М. (1968). Линии Баллимена, История узкоколейных железных дорог Северо-Восточной Ирландии: Часть вторая . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4183-9.
• Железнодорожный ежегодник 1912 года . Лондон: Железнодорожная издательская компания. 1912 г.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с комитетом северных графств .

• Irish Railwayana - Железная дорога Белфаста и Северных графств
• Ирландская железная дорога - Midland NCC
• Ирландская железнодорожная компания - LMS NCC
• Ирландское общество записи железных дорог