Панамский канал

Панамский канал Canal de Panamá
Схема Панамского канала, иллюстрирующая последовательность шлюзов и переходов
Характеристики
Длина	82 км (51 миля)
Максимальная длина лодки	366 м (1200 футов 9 дюймов)
Максимальная ширина лодки	49 м (160 футов 9 дюймов) (изначально 28,5 м или 93 футов 6 дюймов)
Максимальная осадка лодки	15,2 м (50 футов)
Замки	3 замка вверх, 3 вниз за проезд; все три полосы движения (3 полосы замков)
Положение дел	Открыто, расширение открыто 26 июня 2016 г.
Управление навигации	Управление Панамского канала
История
Первоначальный владелец	Société internationale du Canal
Главный инженер	Джон Финдли Уоллес (1904–1905), Джон Франк Стивенс (1905–1907), Джордж Вашингтон Геталс (1907–1914)

Расположение Панамы между Тихим океаном (внизу) и Карибским морем (вверху), с каналом вверху в центре

Panamax судно MSC Пох Lin выхода замки Мирафлорес, март 2013

Панамский канал (исп Канал де Панама ) представляет собой искусственные 82 км (51 мили) водный путь в Панаме , который соединяет Атлантический океан с Тихим океаном. Канал пересекает Панамский перешеек и является каналом для морской торговли. Один из самых крупных и сложных инженерных проектов, когда-либо реализованных, сокращение пути к Панамскому каналу значительно сокращает время для судов, перемещающихся между Атлантическим и Тихим океанами, позволяя им избегать длинного и опасного маршрута через мыс Горн вокруг самой южной оконечности Южной Америки через Прохождение Drake или Магелланов пролив и даже менее популярным маршрутом черезАрктический архипелаг и Берингов пролив .

Шлюзы каналов на каждом конце поднимают корабли до озера Гатун , искусственного озера, созданного для сокращения объемов земляных работ, необходимых для строительства канала, на 26 м (85 футов) над уровнем моря , а затем опускают суда на другом конце. Оригинальные замки имеют ширину 32,5 м (110 футов). Третья, широкая полоса замков была построена в период с сентября 2007 года по май 2016 года расширен водный путь начал коммерческую эксплуатацию 26 июня 2016 г. Новые шлюзы позволяют транзит больших, нео-Panamax судов, способных обрабатывать больше груза. ^[1]

Колумбия , Франция, а позже и США контролировали территорию вокруг канала во время строительства. Франция начала работы на канале в 1881 году, но прекратила их из-за инженерных проблем и высокой смертности рабочих . Соединенные Штаты взяли на себя этот проект в 1904 году и открыли канал 15 августа 1914 года. США продолжали контролировать канал и окружающую зону Панамского канала до тех пор, пока Соглашение Торрихоса-Картера 1977 года не передало его Панаме. После периода совместного американо-панамского контроля канал был взят под контроль панамским правительством в 1999 году. В настоящее время он управляется и управляется государственным управлением Панамского канала .

Ежегодный грузооборот вырос с примерно 1000 судов в 1914 году, когда канал открылся, до 14 702 судов в 2008 году, в общей сложности 333,7 миллиона тонн Панамского канала / Универсальной измерительной системы (PC / UMS) . К 2012 году через канал прошло более 815 000 судов. ^[2] Прохождение через Панамский канал занимает 11,38 часа. ^[3] Американское общество гражданских инженеров причислил Панамский канал один из семи чудес современного мира . ^[4]

История [ править ]

Ранние предложения в Панаме [ править ]

Самая ранняя запись, связанная с каналом через Панамский перешеек, была сделана в 1534 году, когда Карл V , император Священной Римской империи и король Испании, приказал исследовать маршрут через Америку, чтобы облегчить путешествие для кораблей, курсирующих между Испанией и Перу. . Испанцы стремились получить военное преимущество над португальцами. ^[5]

В 1668 году английский врач и философ сэр Томас Браун в своем энциклопедическом труде Pseudodoxia Epidemica высказал предположение , что «одни перешейки были прорваны морем, а другие перерезаны лопатой: и если политика позволит, то Панама в Америке. были наиболее достойны этой попытки: он находился всего в нескольких милях от него и открывал более короткий путь в Ост-Индию и Китай ". ^[6]

В 1788 году американец Томас Джефферсон , тогдашний министр Франции, предложил испанцам построить канал, поскольку они контролировали колонии, в которых он будет построен. Он сказал, что это будет менее опасный маршрут для кораблей, чем обход южной оконечности Южной Америки, и что тропические океанические течения естественным образом расширят канал после строительства. ^[7] Во время экспедиции с 1788 по 1793 год Алессандро Маласпина изложил планы строительства канала. ^[8]

Учитывая стратегическое расположение Панамы и потенциал ее узкого перешейка, разделяющего два великих океана, на протяжении многих лет пытались установить другие торговые связи в этом районе. Злополучный план Дариена был запущен Королевством Шотландия в 1698 году для создания сухопутного торгового пути. В целом неблагоприятные условия помешали усилиям, и в апреле 1700 года они были заброшены ^[9].

В конце 18 - начале 19 веков в других странах были построены многочисленные каналы. Успех канала Эри через центральный Нью-Йорк в Соединенных Штатах в 1820-х годах и крах Испанской империи в Латинской Америке привели к росту интереса американцев к строительству межокеанского канала. Начиная с 1826 года, официальные лица США начали переговоры с Гран-Колумбией (нынешняя Колумбия , Венесуэла , Эквадор и Панама), надеясь получить концессию на строительство канала. Завидуя своей недавно обретенной независимости и опасаясь господства со стороны более могущественных Соединенных Штатов, президент Симон Боливарофициальные лица Новой Гранады отклонили американские предложения. После краха Великой Колумбии Новая Гранада оставалась нестабильной из-за постоянных правительственных интриг. ^{[ необходима цитата ]}

Великобритания попыталась построить канал в 1843 году. По сообщению New York Daily Tribune от 24 августа 1843 года, Barings of London и Республика Новая Гранада заключили контракт на строительство канала через Дариенский перешеек (Панамский перешеек). ). Они называли его Атлантическим и Тихоокеанским каналом, и это было исключительно британское предприятие. Планировалось завершить через пять лет, но план так и не был выполнен. Почти в то же время были выдвинуты и другие идеи, в том числе канал (и / или железная дорога) через мексиканский перешеек Теуантепек . Это тоже не сложилось. ^[10]

В 1846 году договор Малларино-Бидлака , заключенный между США и Новой Гранадой , предоставил Соединенным Штатам право на транзит и право военного вмешательства на перешейке. В 1848 году открытие золота в Калифорнии , на западном побережье США, вызвало новый интерес к каналу, пересекающему Атлантический и Тихий океаны. Уильям Х. Аспинуолл, который выиграл федеральную субсидию на строительство и эксплуатацию почтовых пароходов в Тихом океане примерно в то же время, извлекли выгоду из открытия золота. Маршрут Аспинуолла включал пароходы из Нью-Йорка в Панаму и из Панамы в Калифорнию с сухопутным перевалом через Панаму. Этот маршрут с сухопутным участком в Панаме вскоре стал популярным, поскольку он обеспечивал одно из самых быстрых соединений между Сан-Франциско, Калифорния, и городами Восточного побережья , всего около 40 дней транзита. Почти все золото, которое было отправлено из Калифорнии, шло по скоростному Панамскому маршруту. Вскоре по этому новому маршруту курсировало несколько новых и более крупных пароходов, в том числе частные пароходные линии, принадлежащие американскому предпринимателю Корнелиусу Вандербильту, которые использовали сухопутный маршрут черезНикарагуа . ^{[11] [ необходима страница ]}

В 1850 году Соединенные Штаты начали строительство Панамской железной дороги (теперь называемой Панамской железной дорогой), чтобы пересечь перешеек; он открылся в 1855 году. Это сухопутное сообщение стало жизненно важной частью инфраструктуры Западного полушария, значительно облегчив торговлю. Более поздний маршрут канала был построен параллельно ему, так как он помог очистить густые леса. ^{[ необходима цитата ]}

Целью оставался водный путь между океанами. В 1855 году Уильям Кенниш , инженер с острова Мэн, работавший на правительство Соединенных Штатов, обследовал перешеек и опубликовал отчет о маршруте предполагаемого Панамского канала. ^[12] Его отчет был опубликован в виде книги под названием «Практичность и важность судового канала для соединения Атлантического и Тихого океанов» . ^{[13] [ необходима страница ]}

В 1877 году Арманд Реклю, офицер французского военно-морского флота , и Люсьен Наполеон Бонапарт Виз , инженеры, обследовали маршрут и опубликовали предложение Франции относительно канала. ^{[14] [ необходима страница ]} Французы добились успеха в строительстве Суэцкого канала на Ближнем Востоке. Хотя это был длительный проект, им было предложено спланировать канал, пересекающий Панамский перешеек. ^[15]

Французские попытки строительства, 1881–1894 гг. [ Править ]

Первая попытка построить канал через то , что было тогда Колумбии провинции «сек Панамы началась 1 января 1881 г. Проект был вдохновлен дипломат Фердинанд де Лессепс , который был в состоянии поднять значительные средства в Франции в результате огромного прибыль, полученная от его успешного строительства Суэцкого канала . ^[16] Хотя Панамский канал должен был быть всего на 40 процентов длиннее Суэцкого канала, это было гораздо более сложной инженерной проблемой из-за сочетания тропических дождевых лесов, изнурительного климата, необходимости шлюзов каналов и отсутствия любой древний маршрут.

Де Лессепс хотел создать канал на уровне моря (например, Суэцкий канал), но он посещал это место всего несколько раз, в течение засушливого сезона, который длится всего четыре месяца в году. ^[17] Его люди были совершенно не готовы к сезону дождей, во время которого река Чагрес , в которой начинался канал, превратилась в бушующий поток, достигающий 10 м (35 футов). Густые джунгли кишели ядовитыми змеями, насекомыми и пауками, но наихудшими проблемами были желтая лихорадка , малярия и другие тропические болезни, от которых погибли тысячи рабочих; к 1884 году смертность превысила 200 в месяц. ^[18] Меры общественного здравоохранения были неэффективными из-за роли комаров как переносчика болезней.тогда было неизвестно. Условия были преуменьшены во Франции, чтобы избежать проблем с наймом ^[19], но высокий уровень смертности затруднял сохранение опытной рабочей силы.

Рабочим приходилось постоянно расширять основной проход через гору на Кулебре и уменьшать углы склонов, чтобы минимизировать оползни в канал. ^{[20] При} строительстве канала использовались паровые лопаты , приобретенные у Bay City Industrial Works, компании, принадлежащей Уильяму Л. Клементсу в Бей-Сити, штат Мичиган . ^[21] Также использовались ковшовые цепные экскаваторы производства Alphonse Couvreux и Wehyer & Richemond и Buette. ^[22] Возможности другого механического и электрического оборудования были ограничены, а стальное оборудование быстро ржавело в дождливом климате. ^[23]

Во Франции де Лессепс поддерживал приток инвестиций и предложения рабочих еще долгое время после того, как стало очевидно, что поставленные цели не выполняются, но в конечном итоге деньги закончились. Французское предприятие обанкротилось в 1889 году после того, как якобы потратило 287 000 000 долларов США; примерно 22 000 мужчин умерли от болезней и несчастных случаев, а сбережения 800 000 инвесторов были потеряны. ^{[19] [24]} Работа была приостановлена ​​15 мая, и в разразившемся скандале, известном как Панамское дело , некоторые из виновных были привлечены к ответственности, в том числе Густав Эйфель . ^[25]Де Лессепс и его сын Шарль были признаны виновными в хищении денежных средств и приговорены к пяти годам лишения свободы. Позднее этот приговор был отменен, и отец в возрасте 88 лет так и не попал в тюрьму. ^[19]

В 1894 году была создана вторая французская компания Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, которая взяла на себя этот проект. Минимальная рабочая сила в несколько тысяч человек была нанята в первую очередь для соблюдения условий концессии на Панамский канал в Колумбии, для управления Панамской железной дорогой и для поддержания существующих раскопок и оборудования в товарном состоянии. Компания искала покупателя на эти активы по запрашиваемой цене 109 000 000 долларов США. Тем временем они продолжали вести достаточно активности, чтобы поддерживать свою франшизу. Филиппу Бунау-Варилла , французскому менеджеру компании New Panama Canal Company, в конце концов удалось убедить де Лессепса в том, что канал с замком и озером более реалистичен, чем канал на уровне моря. ^[26]

Приобретение США [ править ]

В это время президент и сенат Соединенных Штатов были заинтересованы в создании канала через перешеек, причем одни выступали за канал через Никарагуа, а другие - за покупку французских интересов в Панаме. Бунау-Варилла , который стремился к американскому участию, просил 100 миллионов долларов, но принял 40 миллионов долларов, несмотря на никарагуанский вариант. В июне 1902 года Сенат США проголосовал за Закон о Спунере , чтобы продвигать панамский вариант при условии, что будут получены необходимые права. ^[27]

22 января 1903 года Договор Хай – Эрран был подписан государственным секретарем Соединенных Штатов Джоном М. Хей и временным поверенным Колумбии доктором Томасом Эрраном . За 10 миллионов долларов и ежегодную выплату он предоставил бы Соединенным Штатам бессрочную возобновляемую аренду у Колумбии земли, предложенной для строительства канала. ^[28] Договор был ратифицирован Сенатом США 14 марта 1903 года, но Сенат Колумбии не ратифицировал его. Буно-Варилла сказал президенту Теодору Рузвельтуи Хей о возможном восстании панамских повстанцев, которые стремились отделиться от Колумбии и надеялись, что Соединенные Штаты поддержат повстанцев американскими войсками и деньгами. ^{[ необходима цитата ]}

Рузвельт изменил тактику, частично основанную на Договоре Малларино-Бидлака 1846 года, и активно поддержал отделение Панамы от Колумбии . Вскоре после признания Панамы он подписал договор с новым правительством Панамы на условиях, аналогичных договору Хай-Эрран. ^[29]

2 ноября 1903 года военные корабли США заблокировали морские пути, препятствующие возможному перемещению колумбийских войск по пути, чтобы подавить восстание в Панаме. Панама провозгласила независимость 3 ноября 1903 года. Соединенные Штаты быстро признали новую нацию. ^[30] Это произошло так быстро, что к тому времени, когда правительство Колумбии в Боготеначал ответ на панамское восстание. Войска США уже вошли в восставшую провинцию. Следует также отметить, что колумбийские войска, отправленные в Панаму, были спешно собранными призывниками с небольшой подготовкой. Хотя эти призывники, возможно, смогли победить панамских повстанцев, они не смогли бы победить войска армии США, которые поддерживали панамских повстанцев. Причина, по которой была послана армия призывников, заключалась в том, что это был лучший ответ, который колумбийцы могли собрать; из-за того, что Колумбия все еще оправлялась от гражданской войны внутри Колумбии, которая велась между либералами и консерваторами с октября 1899 года по ноябрь 1902 года, известной как « Тысячедневная война». » С учетом того, что США полностью осведомлены об этих условиях и даже учитывают их при планировании интервенции в Панаме, поскольку США выступали в качестве арбитра между двумя сторонами; мирный договор, положивший конец «Тысячедневной войне», был подписан на корабле USS Wisconsin 21 ноября 1902 года. Находясь в порту, США также доставили в Панаму инженерные группы вместе с мирной делегацией, чтобы начать планирование строительства канала до начала войны. США даже получили права на строительство канала. Все эти факторы привели бы к тому, что колумбийцы не смогли бы подавить панамское восстание и изгнать войска Соединенных Штатов, оккупировавшие то, что сегодня является независимым государством Панама. ^[31]

6 ноября 1903 года Филипп Бунау-Варилла в качестве посла Панамы в Соединенных Штатах подписал Договор Хая-Бунау-Варилья , дающий США право на строительство и бессрочное управление зоной Панамского канала и ее защитными сооружениями. Иногда это ошибочно интерпретируется как «аренда на 99 лет» из-за вводящей в заблуждение формулировки, содержащейся в статье 22 соглашения. ^[32] Практически сразу договор был осужден многими панамцами как посягательство на новый национальный суверенитет их страны. ^{[33] [34]} Позже это станет спорным дипломатическим вопросом между Колумбией, Панамой и США.

Президент Рузвельт заявил: «Я вышел на перешеек, открыл канал и затем покинул Конгресс не для того, чтобы обсуждать канал, а для того, чтобы спорить со мной». Несколько партий в Соединенных Штатах назвали это актом войны против Колумбии: New York Times охарактеризовала поддержку, оказанную Соединенными Штатами Бунау-Варилле, как «акт гнусного завоевания». Газета New York Evening Post назвала это «пошлым и корыстным предприятием». Маневры США часто называют классическим примером дипломатии американских канонерок в Латинской Америке и лучшей иллюстрацией того, что Рузвельт имел в виду под старой африканской пословицей: «Говори тихо и неси большую палку [и] далеко пойдёшь». После революции 1903 г.Республика Панама находилась под протекторатом США до 1939 года.^[35]

В 1904 году Соединенные Штаты приобрели французское оборудование и раскопки, включая Панамскую железную дорогу , за 40 миллионов долларов США, из которых 30 миллионов долларов были связаны с завершенными раскопками, в основном в разрезе Кулебра , стоимостью около 1 доллара за кубический ярд. ^[36] Соединенные Штаты также платили новой стране Панаме 10 миллионов долларов и 250 000 долларов каждый следующий год.

В 1921 году Колумбия и Соединенные Штаты подписали Договор Томсона-Уррутии , в котором Соединенные Штаты согласились выплатить Колумбии 25 миллионов долларов: 5 миллионов долларов при ратификации и четыре - 5 миллионов долларов в год, а также предоставить Колумбии особые привилегии в зоне канала. . В свою очередь Колумбия признала Панаму независимым государством. ^[37]

Строительство Соединенными Штатами Панамского канала, 1904–1914 [ править ]

США формально взяли под свой контроль собственность канала 4 мая 1904 года, унаследовав от французов истощенную рабочую силу и огромное количество зданий, инфраструктуры и оборудования, большая часть которого находится в плохом состоянии. Комиссия правительства США, Комиссия Истмийского канала (ICC), была создана для наблюдения за строительством; ему был предоставлен контроль над зоной Панамского канала, над которой Соединенные Штаты осуществляли суверенитет. ^[38] Комиссия подчинялась непосредственно военному министру Уильяму Ховарду Тафту, и ей было поручено избежать неэффективности и коррупции, которые преследовали французов 15 лет назад. ^{[ необходима цитата ]}

6 мая 1904 года президент Теодор Рузвельт назначил Джона Финдли Уоллеса , бывшего главного инженера и, наконец, генерального директора Центральной железной дороги штата Иллинойс , главным инженером проекта Панамского канала. Ошеломленный страной, страдающей от болезней и вынужденный использовать зачастую ветхую французскую инфраструктуру и оборудование ^[39], а также разочарованный чрезмерно бюрократическим МУС, Уоллес внезапно ушел в отставку в июне 1905 года. ^[40] Его сменил Джон Франк Стивенс , инженер-самоучка, построивший Великую Северную железную дорогу . ^[41]Стивенс не был членом ICC; он все чаще рассматривал ее бюрократию как серьезное препятствие, обходя комиссию и отправляя запросы и требования непосредственно администрации Рузвельта в Вашингтоне, округ Колумбия. ^{[ необходима цитата ]}

Одним из первых достижений Стивенса в Панаме было строительство и восстановление жилья, кафетериев, отелей, систем водоснабжения, ремонтных мастерских, складов и другой инфраструктуры, необходимой тысячам прибывающих рабочих. Стивенс начал работу по найму, чтобы побудить тысячи рабочих из Соединенных Штатов и других регионов приехать в Зону канала для работы, и попытался предоставить жилье, в котором приходящие рабочие могли бы работать и жить в разумной безопасности и комфорте. Он также восстановил и расширил железную дорогу, которая сыграла решающую роль в транспортировке миллионов тонн грунта из прорези через горы к плотине через реку Чагрес. ^{[ необходима цитата ]}

Полковник Уильям С. Горгас был назначен главным санитарным специалистом проекта строительства канала в 1904 году. Горгас реализовал ряд мер по минимизации распространения смертельных заболеваний, в частности желтой лихорадки и малярии , которые, как недавно было показано, передаются комарами после работа доктора Карлоса Финли и доктора Уолтера Рида . ^[42]Были вложены средства в масштабные проекты в области санитарии, включая городские водопроводные системы, фумигацию зданий, опрыскивание мест размножения насекомых маслом и ларвицидом, установку москитных сеток и оконных сеток, а также устранение застоя воды. Несмотря на противодействие комиссии (один из членов сказал, что его идеи были неверными), Горгас настаивал, и когда прибыл Стивенс, он поддержал проект. После двух лет интенсивной работы болезни , переносимые комарами, были практически ликвидированы . ^[43] Даже после всех этих усилий около 5600 рабочих умерли от болезней и несчастных случаев на этапе строительства канала в США. ^{[ необходима цитата ]}

В 1905 году инженерной комиссии США было поручено рассмотреть проект канала, который еще не был завершен. Группа рекомендовала президенту Рузвельту построить канал на уровне моря, как это пытались сделать французы. Но в 1906 году Стивенса, который видел Чагр в полном разливе, вызвали в Вашингтон; он заявил, что подход на уровне моря "совершенно несостоятельный подход". Он выступал за использование канала с замковой системой для подъема и опускания судов из большого резервуара на высоте 85 футов (26 м) над уровнем моря. Это создало бы как самую большую плотину (плотину Гатун), так и самое большое искусственное озеро (озеро Гатун) в мире в то время. Вода для пополнения шлюзов будет забираться из озера Гатун, открывая и закрывая огромные ворота и клапаны и позволяя гравитации вытеснять воду из озера.Озеро Гатун соединится с Тихим океаном через горы вГайяр (Кулебра) Огранка. Стивенс успешно убедил Рузвельта в необходимости и осуществимости этой альтернативной схемы. ^[44]

Для строительства канала с замками потребовалось выкопать более 170 000 000 куб. Ярдов (130 000 000 м ³ ) материала сверх 30 000 000 куб. Ярдов (23 000 000 м ³ ), выкопанных французами. В кратчайшие сроки американцы заменили или модернизировали старую непригодную для использования французскую технику новой строительной техникой, которая была рассчитана на гораздо более крупные и быстрые работы. Было закуплено 102 больших железнодорожных паровых экскаватора , 77 у Bucyrus-Erie и 25 у Marion Power Shovel Company . К ним присоединились огромные паровые краны, гигантские гидравлические камнедробилки , бетономешалки , земснаряды., а также пневматические дрели, почти все из которых были изготовлены по новой обширной технологии машиностроения, разработанной и изготовленной в Соединенных Штатах. Железную дорогу также необходимо было полностью модернизировать, установив на ее большей части сверхмощные двухгусеничные рельсы, чтобы разместить новый подвижной состав . Во многих местах новое озеро Гатун затопило первоначальную железнодорожную линию, и необходимо было построить новую линию выше ватерлинии озера Гатун. ^{[ необходима цитата ]}

Геталс заменяет Стивенса на посту главного инженера [ править ]

В 1907 году Стивенс ушел с поста главного инженера. ^[45] Его заменой, назначенной президентом Теодором Рузвельтом, стал майор армии США Джордж Вашингтон Геталс из Инженерного корпуса армии США . Вскоре, чтобы получить звание подполковника, а затем и генерала, он был сильным, обученным в Вест-Пойнте руководителем и инженером-строителем с опытом работы на каналах (в отличие от Стивенса). Гетальс привел работу в Панаме к успешному завершению в 1914 году, на два года раньше установленной даты 10 июня 1916 года ^[46].

Гетальс разделил инженерные и земляные работы на три отдела: Атлантический, Центральный и Тихоокеанский. Атлантическое подразделение под командованием майора Уильяма Л. Сиберта отвечало за строительство массивного волнолома у входа в залив Лимон , шлюзов Гатун и их подходного канала в 3½ мили (5,6 км), а также огромной плотины Гатун. Тихоокеанский дивизион под руководством Сиднея Б. Уильямсона (единственный гражданский член этой высокопоставленной команды) также отвечал за 3-мильный (4,8 км) волнорез Тихого океана в Панамском заливе , подходный канал к шлюзам, а также Мирафлорес и Замки Педро Мигеля и связанные с ними плотины и водохранилища. ^[47]

Центральному отделу под командованием майора Дэвида дю Боса Гайяра из инженерного корпуса армии США была поручена одна из самых сложных частей: раскопки разреза Кулебра через континентальный водораздел для соединения озера Гатун с шлюзами Тихоокеанского Панамского канала . ^[48]

10 октября 1913 года президент Вудро Вильсон отправил телеграфный сигнал из Белого дома , который вызвал взрыв, разрушивший дамбу Гамбоа. Это затопило разрез Кулебра, таким образом соединив Атлантический и Тихий океаны через Панамский канал. ^[49] Alexandre La Valley (плавкран, построенный Lobnitz & Company и спущенный на воду в 1887 году) был первым самоходным судном, которое пересекло канал из океана в океан. Это судно пересекло канал из Атлантики поэтапно во время строительства и наконец достигло Тихого океана 7 января 1914 года. ^[50] SS  Cristobal (грузовое и пассажирское судно, построенное компанией Maryland Steel). , спущенный на воду в 1902 году как SS Tremont ) 3 августа 1914 года стал первым кораблем, пересекшим канал из океана в океан. ^[51]

Строительство канала было завершено в 1914 году, через 401 год после того, как Панаму впервые пересек Васко Нуньес де Бальбоа . Соединенные Штаты потратили почти 500 миллионов долларов (примерно 12,8 миллиарда долларов в 2019 году) ^[52], чтобы завершить проект. На сегодняшний день это был самый крупный американский инженерный проект. Официально канал был открыт 15 августа 1914 года проходом грузового корабля SS  Ancon . ^[53]

Открытие Панамского канала в 1914 году вызвало резкое снижение трафика по чилийским портам из - за изменения в морских торговых путях. ^{[54] [55] [56]} burgeouing Овцеводство бизнеса в южной Патагонии пострадал значительный спад по изменению торговых путей, ^[57] как и экономика Фолклендских островов . ^[58]

Все это время Эрнест «Рэд» Халлен был нанят Комиссией по Истмийскому каналу для документирования хода работ.

• Паровой экскаватор Marion при раскопках Панамского канала в 1908 году.

• Строительство шлюзов Панамского канала в 1910 году

• Первое судно, прошедшее через канал, SS Ancon , проходит 15 августа 1914 года.

• Испанские рабочие, работающие на Панамском канале в начале 1900-х годов.

Более поздние разработки [ править ]

К 1930-м годам водоснабжение стало проблемой для канала, что побудило строительство Мэдденской плотины через реку Чагрес над озером Гатун. Завершенная в 1935 году плотина создала озеро Мэдден (позже озеро Алахеула), которое обеспечивает дополнительный резервуар воды для канала. ^[59] В 1939 году началось строительство еще одного серьезного улучшения: нового набора шлюзов, достаточно больших, чтобы нести большие военные корабли, которые Соединенные Штаты строили в то время и планировали продолжить. Работы продолжались несколько лет, на новых подходных каналах были проведены значительные раскопки, но после Второй мировой войны проект был отменен. ^{[60] [61]}

После Второй мировой войны контроль США над каналом и окружающей его зоной стал спорным; отношения между Панамой и США становились все более напряженными. Многие панамцы считали, что Зона по праву принадлежит Панаме; Студенческие протесты были встречены ограждением зоны и усилением там военного присутствия. ^[62] требует для Соединенных Штатов стороны через канал в Панаме увеличилась после Суэцкого кризиса в 1956 году, когда Соединенные Штаты использовали финансовое и дипломатическое давление , чтобы заставить Францию и Великобританию , чтобы отказаться от попыток вернуть контроль над Суэцким каналом , ранее национализированный режимом Насера в Египте. Беспорядки в Панаме вылились в беспорядки в День мученика, 9 января 1964 года, когда было убито около 20 панамцев и 3-5 солдат США. ^{[ необходима цитата ]}

	Заявление о подписании Договора о Панамском канале Речь президента Джимми Картера при подписании договора о Панамском канале, 7 сентября 1977 г.
Проблемы с воспроизведением этого файла? См. Справку по СМИ .

Десять лет спустя, в 1974 году, начались переговоры об урегулировании, результатом которых стали договоры Торрихоса-Картера . 7 сентября 1977 года договор был подписан президентом Соединенных Штатов Джимми Картер и Омар Торрихос , де - факто лидера Панамы. Это мобилизовало процесс предоставления панамцам свободного контроля над каналом до тех пор, пока Панама подписала договор, гарантирующий постоянный нейтралитет канала. Договор привел к полному контролю над Панамой, вступившему в силу в полдень 31 декабря 1999 г., и Управление Панамского канала (ACP) взяло на себя управление водным путем. Панамский канал остается одним из основных источников доходов Панамы. ^{[63] [64]}

Перед этой передачей правительство Панамы провело международную заявку на заключение 25-летнего контракта на эксплуатацию портов контейнерных перевозок, расположенных на выходах канала на Атлантический и Тихий океан. Контракт не был связан с операциями ACP или Панамского канала и был выигран фирмой Hutchison Whampoa , судоходной компанией из Гонконга, принадлежащей Ли Ка-шингу . ^{[ необходима цитата ]}

Канал [ править ]

Макет [ править ]

v т е Панамский канал
Легенда
км ми Атлантический океан ( Карибское море ) 0 Атлантический вход, Вход в бухту Мансанильо 8,7 5,4 Порт Колон (Кристобаль) 8,7 5,4 Порт Колон (Кристобаль) Колон, круизный терминал, Массачусетский технологический институт , зона свободной торговли , аэропорт Кристобаль гавань, Атлантический пассажирский вокзал Третий мост или Атлантический мост 1.9 1.2 Замки Гатун 3 камеры, +26 м (85 футов) новые замки Agua Clara (3 камеры; в каждой по 3 водосберегающих бассейна) Гатунская плотина , Гидроэлектростанция на реке Чагрес (22,5 МВт) [65] , водосброс 24,2 15.0 Озеро Гатун Река Гатун , дамба, мост Монте Лирио 8,5 5,3 Гамбоа Река Чагрес , Мэдден Дам , озеро Алахуэла с гидроэлектростанцией (36 МВт) [65] 12,6 7,8 Culebra Cut (Гайярская версия) Континентальный водораздел , вершина Centennial Bridge ( Панамериканское шоссе , через Панама-Сити) 1.4 0,9 Педро Мигель Локс 1 камера, +9,5 м (31 фут) новые замки Cocoli (3 камеры; в каждой по 3 водосберегающих бассейна) 1,7 1.1 Озеро Мирафлорес 1,7 1.1 Замки Мирафлорес 2 камеры, +16,5 м (54 фута); водосброс 13,2 8,2 Порт Бальбоа 13,2 8,2 Порт Бальбоа Diablo, пассажирский вокзал Коросаль, аэропорт , вокзал Бальбоа   общий Мост Америк (Аррайян - Панама-Сити ) 77,1 47,9 Тихоокеанский вход Тихий океан ( Панамский залив )
Легенда
Судоходный канал (максимальная осадка: 12,0 м (39,5 футов)) Несудоходные воды Док, промышленная или логистическая зона Направление потока воды Панамский канал (пассажирский вокзал, грузовой вокзал) Город, деревня или поселок

В то время как в глобальном масштабе Атлантический океан находится к востоку от перешейка, а Тихий океан - к западу, общее направление прохода канала из Атлантики в Тихий океан - с северо-запада на юго-восток из-за формы перешейка в точке, которую занимает канал. Мост Америка ( испанский : Пуэнт - де - лас - Америкас ) на стороне Тихого океана составляет около трети градуса к востоку от Колона конца на стороне Атлантического океана . ^[66] Тем не менее, в формальных морских сообщениях используются упрощенные направления «на юг» и «север».

Канал состоит из искусственных озер , нескольких усовершенствованных и искусственных каналов, а также трех комплектов шлюзов . Дополнительное искусственное озеро, озеро Алахуэла (известное в американскую эпоху как озеро Мэдден), служит резервуаром для канала. Схема канала с точки зрения корабля, идущего из Атлантики в Тихий океан: ^[67]

• От официальной линии разметки Атлантического входа можно попасть в залив Лимон (Bahía Limón), большую естественную гавань. Длина входа составляет 8,4 км. Он предоставляет глубоководный порт ( Кристобаль ) с такими удобствами, как мультимодальный обмен грузами (на поезд и обратно) и Зону свободной торговли Колон ( свободный порт ).
• Канал длиной 2 мили (3,2 км) образует подход к шлюзу со стороны Атлантического океана.
• Шлюзы Гатун, трехступенчатый пролет шлюзов длиной 1¼ мили (1,9 км), поднимает корабли на уровень озера Гатун, примерно на 87 футов (27 м) над уровнем моря.
• Озеро Гатун, искусственное озеро, образованное строительством плотины Гатун, перевозит суда через перешеек в 15 милях (24 км). Это участок канала на вершине, питаемый рекой Гатун и опорожняемый в результате основных операций шлюза.
• От озера протекает река Чагрес, естественный водный путь, усиленный плотиной озера Гатун, и протекает примерно в 8,5 км. Здесь верховья реки Чагрес питают высокий участок канала.
• В Кулебра ломтики 7¾ миль (12,4 км) через горный хребет пересекает континентальный водораздел и проходит под Centennial моста .
• Одноступенчатый шлюз Педро Мигеля длиной ⅞ мили (1,4 км) - это первая часть спуска с подъемом 31 фут (9,4 м).
• Искусственное озеро Мирафлорес длиной 1 km мили (1,7 км) и высотой 54 фута (16 м) над уровнем моря .
• Двухступенчатая Мирафлорес Замки является 1⅛ мили (1,7 км) в длину, с общим спуском 54 футов (16 м) в середине прилива.
• От шлюзов Мирафлорес можно добраться до гавани Бальбоа , опять же с обеспечением мультимодального обмена (здесь железная дорога снова встречается с маршрутом доставки). Рядом находится Панама-Сити .
• Из этой гавани входной / выходной канал ведет к Тихому океану ( Панамский залив ), в 8¼ милях (13,2 км) от шлюзов Мирафлорес, проходящих под Мостом Америки .

Таким образом, общая длина канала составляет 50 миль.

Навигация [ править ]

Озеро Гатун [ править ]

Озеро Гатун, созданное в 1913 году путем перекрытия реки Чагрес, является ключевой частью Панамского канала, обеспечивая миллионы литров воды, необходимой для работы его шлюзов каждый раз, когда проходит корабль. На момент образования озеро Гатун было самым большим искусственным озером в мире. Непроходимые тропические леса вокруг озера были лучшей защитой Панамского канала. Сегодня эти районы практически не пострадали от вмешательства человека и являются одним из немногих доступных районов, где можно спокойно наблюдать за различными видами животных и растений Центральной Америки в их естественной среде обитания.

Самый большой остров на озере Гатун - остров Барро-Колорадо . Он был создан для научных исследований, когда образовалось озеро, и управляется Смитсоновским институтом . Здесь произошло много важных научных и биологических открытий царства тропических животных и растений. Озеро Гатун занимает около 470 км ² (180 квадратных миль), обширную тропическую экологическую зону и часть Атлантического лесного коридора. Экотуризм на озере стал индустрией для панамцев.

Озеро Гатун также обеспечивает питьевой водой Панама-Сити и Колон. Рыбалка - одно из основных развлечений на озере Гатун. Немногочисленные павлиньи окуни были случайно завезены в озеро Гатун около 1967 ^[68] местным бизнесменом, ^[69] и с тех пор стали доминирующей рыбой для ловли рыбы в озере Гатун. Локально называют Sargento и считается, что вид Cichla pleiozona , ^[70] этот павлином бас берет начало от Амазонки, Рио - Негро и Ориноко речных бассейнов, где они считаются одним из ведущей игры рыба.

Заблокировать размер [ править ]

Размер шлюзов определяет максимальный размер корабля, который может пройти. Из-за важности канала для международной торговли многие корабли построены до максимально разрешенных размеров. Они известны как суда Panamax . Грузовое судно Panamax обычно имеет дедвейт (DWT) 65 000–80 000 тонн , но его фактический груз ограничен примерно 52 500 тоннами из-за ограничений по осадке 12,6 м (41,2 фута) в пределах канала. ^[71] Самым длинным судном, когда-либо проходившим по каналу, был San Juan Prospector (ныне Marcona Prospector ), нефтеналивное судно, длина которого составляет 296,57 м (973 фута) с балкой.32,31 м (106 футов). ^[72]

Первоначально шлюзы на Гатуне были рассчитаны на ширину 28,5 м (94 фута). В 1908 году ВМС США потребовали увеличить ширину, по крайней мере, на 36 м (118 футов), чтобы позволить проход военно-морских кораблей США. В конце концов, был достигнут компромисс, и шлюзы были построены шириной 33,53 м (110,0 футов). Длина каждого шлюза составляет 320 м (1050 футов), а толщина стен варьируется от 15 м (49 футов) у основания до 3 м (9,8 футов) наверху. Центральная стена между параллельными шлюзами на Гатуне имеет толщину 18 м (59 футов) и высоту более 24 м (79 футов). Стальные шлюзовые ворота в среднем имеют толщину 2 м (6,6 футов), ширину 19,5 м (64 фута) и высоту 20 м (66 футов). ^[73] Пилоты Панамского канала изначально были неподготовлены к тому, чтобы справиться со значительным вылетом кабины экипажа авианосцев . USS Саратога опрокинул все соседние бетонные фонарные столбы, впервые проходя через шлюзы Гатун в 1928 году. ^[74] Это размер шлюзов, в частности шлюзов Педро Мигеля, а также высота Моста Америк в Бальбоа, которые определяют метрику Panamax и ограничивают размер судов, которые могут использовать канал.

В рамках проекта третьего набора замков 2006 года были созданы шлюзы большего размера, позволяющие более крупным судам проходить через более глубокие и широкие каналы. Допустимые размеры судов, использующих эти шлюзы, увеличились на 25% по длине, 51% по ширине и 26% по осадке, как это определено метриками New Panamax . ^[75]

Сборы [ править ]

Как и в случае платной дороги , суда, следующие транзитом по каналу, должны платить за проезд. Сборы за пользование каналом устанавливаются Управлением Панамского канала и зависят от типа, размера и типа груза. ^[76]

Для контейнеровозов сбор рассчитывается исходя из вместимости судна, выраженной в двадцатифутовых эквивалентных единицах (TEU), причем один TEU является размером стандартного интермодального транспортного контейнера . Начиная с 1 апреля 2016 года, эта плата увеличилась с 74 долларов США за загруженный контейнер до 60 долларов США за вместимость TEU плюс 30 долларов США за загруженный контейнер, что составляет 90 долларов США за TEU, когда судно заполнено. Контейнеровоз Panamax может перевозить до 4400  TEU . Сборы рассчитываются по-разному для пассажирских судов и для контейнеровозов, не перевозящих груз («в балласте»). По состоянию на 1 апреля 2016 ^[update]года балластная ставка составляет 60 долларов США по сравнению с 65,60 долларов США за TEU.

Пассажирские суда водоизмещением более 30 000 тонн (PC / UMS) оплачивают ставку, основанную на количестве причалов, то есть количестве пассажиров, которые могут быть размещены на постоянных койках. Плата за причал с 1 апреля 2016 года составляет 111 долларов США за незанятые причалы и 138 долларов США за занятые места в шлюзах Panamax. Начиная с 2007 года, эта плата значительно увеличила сборы за такие суда. ^{[77] С} пассажирских судов водоизмещением менее 30 000 тонн или менее 33 тонн на пассажира взимается плата в соответствии с тем же тарифом за тонну, что и с грузовых судов. Почти все крупные круизные лайнеры имеют более 33 тонн на пассажира; эмпирическое правило для комфорта круизных линий обычно дается как минимум 40 тонн на пассажира.

Большинство других типов судов платят пошлину за тонну нетто PC / UMS , в которой одна «тонна» фактически представляет собой объем в 100 кубических футов (2,83 м ³ ). (Расчет тоннажа коммерческих судов является довольно сложным.) По состоянию на 2016 финансовый год ^[update]этот сбор составляет 5,25 доллара США за тонну для первых 10 000 тонн, 5,14 доллара США за тонну для следующих 10 000 тонн и 5,06 доллара США за тонну в последующий период. Как и в случае с контейнеровозами, сниженные сборы взимаются с грузовых судов «в балласте»: 4,19 доллара, 4,12 доллара, 4,05 доллара соответственно.

1 апреля 2016 года была введена более сложная система взимания дорожных сборов, при которой в некоторых случаях неопанамакс блокировался по более высокой ставке, транспортировка природного газа была выделена в новую отдельную категорию и другие изменения. ^[78] С 1 октября 2017 г. действуют измененные дорожные сборы и категории сборов. ^[79] Малые (менее 125 футов) суда до 583 тонн нетто PC / UMS при перевозке пассажиров или грузов, или до 735 тонн нетто PC / UMS в балласте, или до 1048 тонн водоизмещения с полной загрузкой, оцениваются как минимум. дорожные сборы в зависимости от их общей длины согласно следующей таблице (по состоянию на 29 апреля 2015 г.):

Морган Адамс из Лос-Анджелеса, Калифорния, имеет честь уплатить первую пошлину, полученную правительством США за использование Панамского канала прогулочным катером. Его лодка Ласата прошла через Зону 14 августа 1914 года. Переправа произошла во время 6000-мильного морского путешествия из Джексонвилля, Флорида, в Лос-Анджелес в 1914 году.

Самый дорогой на сегодняшний день регулярный сбор за проход по каналу был внесен 14 апреля 2010 года с круизного лайнера Norwegian Pearl , который заплатил 375 600 долларов США. ^{[80] [81]} Средняя плата за проезд составляет около 54 000 долларов США. Самая высокая плата за приоритетного прохода заряженного через транзитный слот системы аукциона составила $ 220300 долларов США, выплаченных по 24 августа 2006 года по Panamax танкерного Эрикуса , ^[82] в обход очереди на 90-корабль ждет окончания работ по техническому обслуживанию на Gatun Locks , и таким образом избежать семидневной задержки. Обычная плата составила бы всего 13 430 долларов США. ^[83]

Самая низкая плата за проезд по Панамскому каналу в 1928 году составила 36 центов (что эквивалентно 5,36 доллара в 2019 году) американцем Ричардом Халлибертоном ^[84].

Проблемы, ведущие к расширению [ править ]

Эффективность и обслуживание [ править ]

Противники договоров Торрихоса-Картера 1977 года опасались, что эффективность и техническое обслуживание пострадают после ухода США из зоны Панамского канала; однако было доказано, что это не так. Используя методы, разработанные во время американской администрации, работа канала улучшается под контролем Панамы. ^[85] Canal Waters Time (CWT), среднее время, которое требуется судну, чтобы пройти по каналу, включая время ожидания, является ключевым показателем эффективности; согласно ACP, с 2000 года он составлял от 20 до 30 часов. Уровень аварийности также существенно не изменился за последнее десятилетие, колеблясь от 10 до 30 аварий в год из примерно 14 000 полных годовых транзитов. ^{[86] [87] [88]} Официальное происшествие - это несчастный случай, при котором запрашивается и проводится официальное расследование.

Растущие объемы импорта из Азии, которые ранее поступали в порты западного побережья США, теперь проходят через канал на восточное побережье США. ^[89] Общее количество морских транзитов увеличилось с 11725 в 2003 году до 13 233 в 2007 году, упав до 12 855 в 2009 году. (Финансовый год канала длится с октября по сентябрь.) ^[90] Это сопровождалось устойчивым ростом по среднему размеру судов и количеству судов типа Panamax, проходящих через канал, так что общий тоннаж увеличился с 227,9 млн. тонн PC / UMS в 1999 финансовом году до рекордного уровня 312,9 млн тонн в 2007 году и упал до 299,1 миллионов тонн в 2009 году. ^{[66] [90]}Тоннаж за 2013, 2014 и 2015 финансовые годы составил 320,6, 326,8 и 340,8 млн тонн PC / UMS, перевезенных 13 660, 13 481 и 13 874 транзитами соответственно. ^[91] В первое десятилетие после перехода под контроль Панамы Управление Панамского канала (ACP) инвестировало почти 1 миллиард долларов США в расширение и модернизацию канала с целью увеличения пропускной способности на 20 процентов. ^[92]ACP приводит ряд крупных улучшений, в том числе расширение и выпрямление разреза Гайяра для уменьшения ограничений на проход судов, углубление судоходного канала в озере Гатун для уменьшения ограничений по осадке и улучшения водоснабжения, а также углубление Атлантического океана и воды. Тихоокеанские входы в канал. Это поддерживается новым оборудованием, таким как новая буровая баржа и землесосный снаряд, а также увеличением флота буксиров на 20 процентов. Кроме того, были усовершенствованы действующие механизмы канала, в том числе увеличен и улучшен парк буксирных локомотивов, заменено более 16 км (10 миль) локомотивных путей, а также установлены новые органы управления механизмами блокировки. В систему управления движением были внесены улучшения, позволяющие более эффективно контролировать суда в канале.^[93]

В декабре 2010 года из-за рекордных дождей канал был закрыт на 17 часов; это было первое закрытие после вторжения Соединенных Штатов в Панаму в 1989 году. ^{[94] [95]} Дожди также привели к обрушению подъездной дороги к мосту Сентенарио. ^{[96] [97] [98] [99]}

Вместимость [ править ]

Канал обслуживает больше судов, чем когда-либо предполагалось его строителями. В 1934 году предполагалось, что максимальная пропускная способность канала составит около 80 миллионов тонн в год; ^[100] Как отмечалось выше, трафик каналов в 2015 году достиг 340,8 млн. Тонн судоходства.

Для повышения производительности был внесен ряд улучшений, направленных на максимальное использование системы запирания: ^[101]

• Внедрение усиленной системы освещения замков;
• Строительство двух стыковочных станций в Гайяр-Кат;
• Расширение Gaillard Cut со 192 до 218 метров (от 630 до 715 футов);
• Улучшение буксирного флота;
• Внедрение карусельной системы запирания в замках Gatun;
• Разработка улучшенной системы расписания судов;
• Углубление навигационных каналов озера Гатун с 10,4 до 11,3 метров (от 34 до 37 футов) PLD;
• Модификация всех конструкций шлюзов для обеспечения дополнительной осадки около 0,30 метра (1 фут);
• Углубление входов в Тихий и Атлантический океан;
• Строительство нового водосброса в Гатуне для борьбы с наводнениями.

Эти усовершенствования увеличили емкость с 300 миллионов PCUMS (2008 г.) до 340 PCUMS (2012 г.). Эти улучшения были начаты до появления нового проекта замков и дополняют его.

Конкурс [ править ]

Канал сталкивается с растущей конкуренцией со стороны других источников. Поскольку плата за пользование каналами увеличивалась по мере увеличения количества судов, некоторые критики ^[103] предположили, что Суэцкий канал теперь является жизнеспособной альтернативой для грузов, следующих из Азии на восточное побережье США. ^[104] Панамский канал, однако, продолжает обслуживать более 144 мировых торговых маршрутов, и большая часть трафика по каналу идет по «водному маршруту» из Азии на восток США и побережье Персидского залива. ^{[ необходима цитата ]}

15 июня 2013 года Никарагуа предоставила гонконгской HKND Group 50-летнюю концессию на строительство канала через страну . ^[105]

Увеличение скорости таяния льда в Северном Ледовитом океане привело к предположениям о том, что Северо-Западный проход или Арктический мост могут стать пригодными для коммерческого судоходства. Этот маршрут сэкономит 9300 км (5800 миль) на пути из Азии в Европу по сравнению с Панамским каналом, что, возможно, приведет к перенаправлению некоторого трафика на этот маршрут. Однако на таком маршруте есть нерешенные территориальные вопросы, и он по-прежнему будет иметь значительные проблемы из-за льда. ^[106]

Проблемы с водой [ править ]

Озеро Гатун наполнено дождевой водой, и в дождливые месяцы озеро накапливает излишки воды. Вода теряется в океаны со скоростью 101 000 м ³ (26 700 000 галлонов США; 22 200 000 имп галлонов) за цикл нисходящего шлюза. Поскольку корабль должен сначала подняться вверх к озеру Гатун, а затем спуститься, однократный проход будет стоить вдвое дороже; но такой же цикл обводнения можно использовать для другого корабля, идущего в противоположном направлении. Подводимый объем корабля не имеет отношения к этому количеству воды. ^{[107] [108]} В сухой сезон , когда выпадает меньше осадков, в озере Гатун также не хватает воды. ^[109]

Как участник Глобального договора Организации Объединенных Наций и член Всемирного совета предпринимателей по устойчивому развитию, АКТ разработала экологически и социально устойчивую программу расширения, которая защищает водные и наземные ресурсы водораздела канала. Расширение гарантирует наличие и качество водных ресурсов за счет использования водосберегающих бассейнов на каждом новом шлюзе. Эти водосберегающие бассейны сокращают потери воды и сохраняют ресурсы пресной воды вдоль водного пути за счет повторного использования воды из бассейнов в шлюзы. В каждой шлюзовой камере есть три водосберегающих бассейна, которые повторно используют 60 процентов воды при каждом переходе. Всего существует девять бассейнов для каждого из двух шлюзовых комплексов и 18 бассейнов для всего проекта. ^[110]

Средний уровень моря на тихоокеанской стороне примерно на 20 см (8 дюймов) выше, чем на атлантической стороне, из-за различий в условиях океана, таких как плотность воды и погода. ^[111]

Проект третьего набора замков (расширение) [ править ]

Поскольку спрос на эффективные глобальные перевозки товаров растет, канал позиционируется как важная особенность мирового судоходства в обозримом будущем. Однако изменения в схемах судоходства - в частности, увеличение количества судов крупнее Panamax - потребовали изменений в канале, чтобы он сохранил значительную долю рынка.. В 2006 году ожидалось, что к 2011 году 37 процентов мировых контейнеровозов будут слишком большими для нынешнего канала, и, следовательно, отказ от расширения приведет к значительной потере доли рынка. Максимальная устойчивая пропускная способность исходного канала с учетом некоторых относительно незначительных улучшений оценивалась в 340 миллионов тонн PC / UMS в год; ожидалось, что эта пропускная способность будет достигнута в период с 2009 по 2012 год. Около 50 процентов транзитных судов уже использовали шлюзы на всю ширину. ^[112]

Схема расширения, аналогичная Схеме третьего шлюза 1939 года , чтобы обеспечить большее количество транзитов и возможность обслуживать более крупные суда, некоторое время рассматривалась ^[113], была одобрена правительством Панамы, ^{[114] [ 115]} Стоимость была оценена в 5,25 миллиарда долларов США , а расширение позволило удвоить пропускную способность канала, что позволило увеличить трафик и пропустить более длинные и широкие корабли Post-Panamax . Предложение о расширении канала было одобрено на общенациональном референдуме примерно на 80 процентов 22 октября 2006 года. ^[116] Расширение канала было построено в период с 2007 по 2016 год. ^[1]

План расширения предусматривал строительство двух новых пролетов шлюзов, построенных параллельно старым замкам и работающих в дополнение к ним: один к востоку от существующих шлюзов Гатун и один к юго-западу от шлюзов Мирафлорес, каждый из которых поддерживается подходными каналами. Каждый рейс поднимается с уровня моря прямо на уровень озера Гатун; существующий двухэтапный подъем на шлюзы Мирафлорес и Педро Мигель не был воспроизведен. Новые шлюзовые камеры оснащены раздвижными воротами, увеличенными вдвое для обеспечения безопасности, и имеют длину 427 м (1400 футов), ширину 55 м (180 футов) и глубину 18,3 м (60 футов). Это позволяет проходить судам шириной до 49 м (160 футов), общей длиной до 366 м (1200 футов) и осадкой до 15 м (49 футов), что эквивалентно контейнеровозу, перевозящему около 12 000 контейнеров, каждый длиной 6,1 м (20 футов) (TEU).

Новые шлюзы поддерживаются новыми подходными каналами, в том числе каналом длиной 6,2 км (3,9 мили) в Мирафлоресе от шлюзов до разреза Гайяр, огибающего озеро Мирафлорес. Каждый из этих каналов имеет ширину 218 м (720 футов), поэтому судам после Панамакса потребуется перемещаться по каналам в одном направлении за раз. Разрез Гайяр и канал через озеро Гатун были расширены как минимум до 280 м (920 футов) на прямых участках и не менее 366 м (1200 футов) на поворотах. Максимальный уровень озера Гатун был повышен с 26,7 м (88 футов) до 27,1 м (89 футов).

Каждый пролет шлюзов сопровождается девятью бассейнами для повторного использования воды (по три на шлюзовую камеру), каждый бассейн имеет ширину около 70 м (230 футов), длину 430 м (1400 футов) и глубину 5,50 м (18 футов). Эти бассейны с гравитационной подачей позволяют повторно использовать 60 процентов воды, используемой в каждом переходе; Следовательно, новые шлюзы потребляют на 7 процентов меньше воды за один проход, чем каждая из существующих шлюзовых полос. Углубление озера Гатун и повышение его максимального уровня воды также обеспечивают емкость для хранения значительно большего количества воды. Эти меры призваны позволить расширенному каналу работать без строительства новых водохранилищ.

Ориентировочная стоимость проекта составляет 5,25 миллиарда долларов США . Проект был разработан таким образом, чтобы обеспечить ожидаемый рост грузопотока с 280 миллионов тонн PC / UMS в 2005 году до почти 510 миллионов тонн PC / UMS в 2025 году. Максимальная устойчивая пропускная способность расширенного канала составит около 600 миллионов тонн PC / UMS в год. год. Сборы по-прежнему будут рассчитываться на основе вместимости судна и в некоторых случаях зависят от используемых шлюзов.

В статье в февральском номере журнала Popular Mechanics за 2007 год были описаны инженерные аспекты проекта расширения. ^[117] В февральском выпуске журнала Popular Mechanics за 2010 год есть и следующая статья . ^[118]

3 сентября 2007 года тысячи панамцев стояли напротив холма Параисо в Панаме, чтобы стать свидетелями огромного первоначального взрыва и запуска Программы расширения. Первым этапом проекта были сухие раскопки траншеи шириной 218 метров (715 футов), соединяющей разрез Гайяр с побережьем Тихого океана , с удалением 47 миллионов кубометров земли и горных пород. ^[119] К июню 2012 года был завершен 30-метровый железобетонный монолит, первый из 46 таких монолитов, которые будут выровнять новые стены шлюза со стороны Тихого океана. ^[120]Однако к началу июля 2012 года было объявлено, что проект по расширению канала отстает от графика на шесть месяцев, что привело к ожиданиям открытия расширения в апреле 2015 года, а не в октябре 2014 года, как первоначально планировалось. ^[121] К сентябрю 2014 года планировалось, что новые ворота будут открыты для транзита в «начале 2016 года». ^{[122] [123] [124] [125]}

В июле 2009 года было объявлено, что бельгийская дноуглубительная компания Jan De Nul вместе с консорциумом подрядчиков, состоящим из испанской Sacyr Vallehermoso , итальянской Impregilo и панамской компании Grupo Cusa, получили контракт на строительство шести новых шлюзов. за 3,1 миллиарда долларов США, что на один миллиард меньше, чем следующая по величине конкурирующая заявка, поскольку бюджет бетона на 71 процент меньше, чем у следующего претендента, и на сталь для армирования этого бетона было выделено примерно на 25 процентов меньше. В результате контракта бельгийская компания потратила 100 миллионов долларов на дноуглубительные работы в течение следующих нескольких лет и большой объем работы для ее строительного подразделения. Конструкция замков является точной копией замка Берендрехта., ширина 68 м и длина 500 м, что делает его вторым по величине шлюзом в мире после шлюза Кильдрехт в порту Антверпена, Бельгия. Завершенный в 1989 году портом Антверпена , который Де Нул помогал строить, у компании до сих пор есть инженеры и специалисты, которые участвовали в этом проекте. ^[126]

В январе 2014 года контрактный спор поставил под угрозу ход проекта. ^{[127] [128]} Однако была задержка менее чем на два месяца, так как работа членов консорциума была достигнута к июню 2014 года. ^{[129] [130]}

В июне 2015 г. началось затопление новых шлюзов: сначала на атлантической стороне, затем на Тихом; к тому времени повторное открытие канала было намечено на апрель 2016 года. ^{[131] [132] [133]} 23 марта 2016 года открытие расширения было назначено на 26 июня 2016 года. ^[134]

Новые шлюзы открылись для коммерческого движения 26 июня 2016 года, и первым судном, которое пересекло канал с использованием третьего набора шлюзов, было современное судно New Panamax , контейнеровоз Cosco Shipping Panama, принадлежащий Китаю . ^[1] Оригинальные замки, которым уже более 100 лет, предоставляют инженерам более широкий доступ для обслуживания и, по прогнозам, будут работать бесконечно. ^[112]

Общая стоимость неизвестна, поскольку подрядчики по расширению требуют от администрации канала не менее 3,4 млрд долларов США из-за чрезмерных расходов. ^[135]

Конкурсные проекты [ править ]

Канал Никарагуа [ править ]

7 июля 2014 года Ван Цзин, председатель HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) сообщил, что маршрут для предполагаемого канала Никарагуа был одобрен. Строительные работы планировалось HKND начать в 2014 году и продлиться 5 лет ^[136], хотя пока не было достигнуто большого прогресса, пока проводится серия оценок воздействия на окружающую среду. ^[137] Парламент Никарагуа одобрил планы строительства канала протяженностью 280 км (174 миль) через Никарагуа, и согласно сделке компания будет нести ответственность за эксплуатацию и обслуживание канала в течение 50-летнего периода. Правительство Никарагуа надеется, что это подстегнет экономику; Оппозиция озабочена его воздействием на окружающую среду. Согласно независимой оценке воздействия британской фирмы ERM,^[137] около 30 000 местных жителей будут перемещены из-за канала, хотя лидеры оппозиции и Amnesty International заявляют, что эта цифра исчисляется сотнями тысяч. Сторонники и исследование воздействия на окружающую среду утверждают, что чистые экологические выгоды принесут, но критики утверждают, что к моменту завершения строительства будет уничтожено около 4000 квадратных километров (1 миллион акров) хрупких экосистем. ^{[137] [138] [139]}

Железнодорожное сообщение Колумбии [ править ]

Китай изучает предложение о строительстве железной дороги протяженностью 220 км между Тихоокеанским и Карибским побережьями Колумбии. ^{[140] [141] [142] [143]}

Другие проекты [ править ]

Частные лица, компании и правительства изучали возможность строительства глубоководных портов и железнодорожных путей, соединяющих побережья в виде «сухого канала» в Гватемале, Коста-Рике и Сальвадоре / Гондурасе. Однако планы по строительству этих железнодорожных-морских путей пока не реализованы. ^[144]

Почетные пилоты Панамского канала [ править ]

За последние сто лет Управление Панамского канала назначило несколько «Почетных пилотов Панамского канала». Самый последний из них были Commodore Рональд Уорвик, ^[145] , бывший мастер из Cunard гильз Queen Elizabeth 2 и Queen Mary 2 , который пересекал канал более чем в 50 раз, и капитан Раффаэле Минотавр, неограниченный Мастер Старшего Grade, бывшей итальянской правительственной навигационной компании, известной как " Italian Line ". ^[146]

См. Также [ править ]

• Аякс (кран-баржа)
• Canal des Deux Mers
• Полиция зоны канала
• Коринфский канал
• Список водных путей
• Зона Панамского канала

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Строительные и технические вопросы [ править ]

• Бродхед, Майкл Дж. 2012. «Панамский канал: сочинения инженерных войск США, которые его задумали и построили». Управление истории инженерного корпуса армии США, Александрия, штат Вирджиния.
• Хоффман, Джон Т .; Бродхед, Майкл Дж; Байерли, Кэрол Р .; Уильямс, Гленн Ф. (2009). Панамский канал: предприятие армии . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США . 70–115–1.
• Хаэн, Омар. (2005). Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter, 1970–1979 годы (Томос 1 и 2). Панама: Autoridad del Canal de Panama. ISBN 9962-607-32-9 (полностью) 
• Джорден, Уильям Дж. (1984). Панамская одиссея . 746 страниц, иллюстрировано. Остин: Техасский университет Press . ISBN 0-292-76469-3 
• Маккалоу, Дэвид (1977), Путь между морями: создание Панамского канала, 1870–1914 , Нью-Йорк: Саймон и Шустер, ISBN 0-671-24409-4
• Миллс, Дж. Саксон. (1913). Панамский канал - история и описание предприятия Бесплатная электронная книга Project Gutenberg.
• Паркер, Мэтью. (2007). Панамская лихорадка: эпическая история одного из величайших достижений человечества всех времен - строительства Панамского канала. Нью-Йорк: Doubleday. ISBN 978-0-385-51534-4 
• Шерман, Гэри. «Покорение ландшафта (Гэри Шерман исследует жизнь великого американского первопроходца Джона Фрэнка Стивенса)», журнал History, июль 2008 г.

Дипломатическая и политическая история [ править ]

• Гильбоа, Эйтан. «Возвращение к вторжению в Панаму: уроки применения силы в эпоху после окончания холодной войны». Ежеквартальный журнал политических наук (1995): 539–562. в JSTOR
• Грин, Джули, Строители каналов: создание американской империи на Панамском канале (Нью-Йорк: Penguin Press, 2009)
• Хоган, Дж. Майкл. « Теодор Рузвельт и герои Панамы » Президентские исследования Ежеквартальный 19 (1989): 79-94.
• ЛаФебер, Уолтер. Панамский канал: кризис в исторической перспективе (Oxford University Press, 1978)
• Долго, Том. « Нанесение канала на карту: постановка повестки дня Панамы и заседания Совета Безопасности 1973 года», Diplomatic History , 38, № 2 (2014): стр. 431–455.
• Майор, Джон. Обладание призами: США и Панамский канал, 1903–1979 (1993)
• Маурер, Ноэль и Карлос Ю. «Большая канава: как Америка захватила, сбежала и в конечном итоге отдала Панамский канал» (Princeton University Press, 2010); 420 с.  ISBN 978-0-691-14738-3 . Эконометрический анализ затрат (9 миллиардов долларов в долларах 2009 г.) и выгод для США и Панамы 
• Санчес, Питер М. Панама потеряна? Гегемония США, демократия и канал (University Press of Florida, 2007), 251 стр.,
• Санчес, Питер М. «Конец гегемонии? Панама и Соединенные Штаты». Международный журнал о мире во всем мире (2002): 57–89. в JSTOR

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме: Панамский канал (категория)

• Веб-сайт Управления Панамского канала - моделирование, показывающее, как работает канал.
• Заставляя грязь летать, Создание библиотек Смитсоновского института Панамского канала
• Canalmuseum - история, документы, фотографии и рассказы
• Ранние стереографические изображения строительства Калифорнийского университета
• Коллекция Панамского канала AB Николс в библиотеке Линда Холл Архивная коллекция карт, чертежей, фотографий, писем и других документов, собранная Аурином Б. Николсом. Архивировано 13 января 2013 года на Archive.today , инженером, который работал над проектом канала. с 1899 года до его завершения.
• Газетные статьи и вырезки о Панамском канале на Newspapers.com
• Коллекция Панамского канала

Координаты : 9 ° 04′48 ″ с.ш., 79 ° 40′48 ″ з.д.  / 9.08000°N 79.68000°W / 9.08000; -79.68000