Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Система Пенсильвании" перенаправляется сюда. Для тюремной системы, известной как система Пенсильвании, см. Отдельную систему и Восточную государственную тюрьму .
Пенсильванская железная дорога
Белые буквы «PRR» на красном фоне в форме трапеции.
Карта системы железных дорог Пенсильвании (1918 г.) .svg
Карта системы PRR, около 1918 г.
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия, Пенсильвания
Отчетный знакPRR
LocaleСеверо-восток США
Сроки работы13 апреля 1846 г. - 31 января 1968 г. (переименована в Penn Central Transportation Company ) ( 1846-04-13 ) ( 1968-01-31 )
ПреемникЦентральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибрза один раз 4 фута 9 дюймов ( 1448 мм )
Электрификация12,5 кВ, 25 Гц переменного тока :
Нью-Йорк - Вашингтон, округ Колумбия / Южный Амбой ; Филадельфия - Гаррисберг ; Береговая линия Северной Джерси
Длина11640,66 миль (18733,83 км) (1926)
Другой
Интернет сайтwww .prrths .com

Железная дорога Пенсильвании ( отчетный знак PRR , юридическое название «Пенсильванская железная дорога» , также известная как « Пенси ») была американской железной дорогой класса I, которая была основана в 1846 году со штаб-квартирой в Филадельфии, штат Пенсильвания . Он был назван так потому, что был основан в штате Пенсильвания .

К 1882 году Пенсильванская железная дорога стала крупнейшей железной дорогой (по трафику и доходам), крупнейшим транспортным предприятием и крупнейшей корпорацией в мире. Его бюджет уступал только правительству США. [1] Корпорация по-прежнему является рекордсменом по самой продолжительной истории выплаты дивидендов: она выплачивала годовые дивиденды акционерам более 100 лет подряд. [2]

За прошедшие годы она приобрела, слилась с другими железнодорожными линиями и компаниями или владела их частями. [3] В конце 1926 года он эксплуатировал 11 640,66 миль (18 733,83 км) железнодорожной линии; [примечания 1] [4] в 1920-х годах по нему было почти в три раза больше грузопотока, чем по другим железным дорогам сопоставимой длины, таким как Union Pacific и Atchison, Topeka и Santa Fe . Его единственным серьезным соперником был New York Central (NYC), который перевозил около трех четвертей тонно-миль Pennsy.

В 1968 году Пенсильванская железная дорога объединилась со своим конкурентом - Нью-Йоркской центральной железной дорогой, и в конечном итоге эта железная дорога стала называться Penn Central Transportation Company , или сокращенно Penn Central. Железная дорога подала заявление о банкротстве в течение двух лет. [5] : Глава 1

Банкротство продолжалось, и 1 апреля 1976 года железная дорога передала свои железнодорожные активы, наряду с активами нескольких других обанкротившихся северо-восточных железных дорог, новой железной дороге, названной Consolidated Rail Corporation , или сокращенно Conrail. Сама Conrail была куплена и разделена в 1999 году, при этом 58 процентов системы перешло к Norfolk Southern Railway (NS), включая почти всю оставшуюся бывшую Пенсильванскую железную дорогу. Американский пассажирский перевозчик Amtrak получил электрифицированный участок магистрали к востоку от Гаррисберга.

После 1976 года железная дорога в конечном итоге стала страховой компанией и теперь носит название American Premier Underwriters и теперь является дочерней компанией American Financial Group .

История [ править ]

Карта системы железных дорог Пенсильвании, 3 ноября 1857 г.

Начало [ править ]

С открытием канала Эри в 1825 году и открытием канала Чесапик и Огайо в 1828 году деловые круги Филадельфии стали беспокоиться о том, что порт Филадельфии потеряет трафик. Законодательное собрание штата было вынуждено построить канал через Пенсильванию, и поэтому в 1826 году была сдана в эксплуатацию Главная линия общественных работ [6]. Вскоре стало очевидно, что один канал не будет практичным, и ряд железных дорог, наклонных плоскостей и каналов было предложено. [7] Маршрут состоял из железной дороги Филадельфии и Колумбии, каналов вверх по рекам Саскуэханна и Джуниата, наклонной плоской железной дороги, называемой железной дорогой Аллегени Портидж.туннель через горы Аллегейни и каналы вниз по рекам Конемо и Аллегейни до Питтсбурга, штат Пенсильвания, на реке Огайо; он был завершен в 1834 году. Поскольку грузам и пассажирам приходилось несколько раз менять вагоны по маршруту, а каналы зимой замерзали, вскоре стало очевидно, что система громоздка и нужен лучший способ. [7] [8]

В 1846 году в законодательный орган Пенсильвании было подано два заявления. Первое касалось строительства новой железной дороги под названием «Пенсильванская железнодорожная компания» для строительства линии между Гаррисбургом и Питтсбургом, штат Пенсильвания . Второй - это компания Baltimore and Ohio Railroad (B&O), которая хотела построить в Питтсбург из Камберленда, штат Мэриленд. Обе заявки были удовлетворены на определенных условиях. Если Пенсильванская железная дорога не соберет достаточно капитала и не закроет контракт, чтобы построить достаточно железной дороги в течение года, тогда вступит в силу законопроект о B&O, а Пенси аннулируется, что позволит B&O переместиться в Пенсильванию и далее в Питтсбург. Железная дорога Пенсильвании выполнила требования и патентные письмабыли выпущены губернатором Пенсильвании 25 февраля 1847 г. Губернатор объявил права B&O недействительными в августе следующего года. [4]

Ранние годы [ править ]

В 1847 году директора Pennsy выбрали Дж. Эдгара Томсона , инженера из железной дороги Джорджии , для обследования и строительства линии. Он выбрал маршрут, который шел по западному берегу реки Саскуэханна на север до слияния с рекой Джуниата, следуя по ее берегам, пока не достигли подножия гор Аллегейни в точке, которая впоследствии стала Алтуной, штат Пенсильвания . [7] Чтобы пересечь горы, линия должна подниматься по умеренному уклону на 10 миль (16 км), пока не достигнет разделения двух горных ущелий, которые были хитроумно пересечены путем создания насыпи и подъема путей по известной кривой 220 градусов. как Подковообразная криваяэто ограничило оценку менее 2 процентов. Гребень горы будет проходить через туннели Галлицина длиной 3 612 футов (1101 м), а затем спускаться более умеренным уклоном до Джонстауна.

Западный конец линии был одновременно построен из Питтсбурга, на восток вдоль рек Аллегейни и Конемо до Джонстауна, а восточный конец - от Гаррисберга до Алтуны. В 1848 году Pennsy заключил контракт с Harrisburg, Portsmouth, Mountjoy and Lancaster Railroad (HPMtJ & L) на покупку и использование оборудования на обеих дорогах, обеспечивая обслуживание от Гаррисбурга на восток до Ланкастера. [4] В 1851 году были завершены пути между Питтсбургом и Джонстауном. В 1852 году между Филадельфией и Питтсбургом была открыта непрерывная железнодорожная линия по путям нескольких предприятий, включая Пенсильванию. В 1853 году Пенси получил права на гусеницу.над Филадельфией и Колумбией, обеспечивая связь между двумя городами и соединяющуюся с HPMtJ&L в Ланкастере и Колумбии. [4] К 1854 году Пенси завершила свою линию от Гаррисберга до Питтсбурга, исключив использование наклонных плоскостей железной дороги Аллегени Портидж.

В 1857 году PRR приобрела главную линию общественных работ у штата Пенсильвания. Эта покупка включала 275 миль (443 км) канала, железную дорогу Филадельфии и Колумбии и новую железную дорогу Портидж (которая заменила ныне заброшенную железную дорогу Аллегейни Портидж). [4] Pennsy покинул большую часть New Portage Railroad в 1857 году, поскольку теперь это было дублировано с собственной линией Пенсильванской железной дороги. В 1861 году Пенси арендовал HPMtJ&L, чтобы взять под свой контроль весь участок дороги между Питтсбургом и Филадельфией.

Участок канала от Джонстауна до Питтсбурга был заброшен в 1865 году, а остальные каналы проданы компании Pennsylvania Canal Company в 1866 году [4].

С самого начала главная линия была двухпутной, а к концу века были добавлены третья и четвертая колеи. В течение следующих 50 лет Pennsy расширилась за счет получения контроля над другими железными дорогами путем покупки акций и аренды на 999 лет. [8] В конце первого года работы Пенсильванская железная дорога выплатила дивиденды и продолжала выплату дивидендов без перерыва до 1946 года.

Расширение [ править ]

Карта системы железных дорог Пенсильвании, 1893 г.

Устав Pennsy был дополнен 23 марта 1853 года, чтобы позволить ему покупать акции и гарантировать облигации железных дорог в других штатах, вплоть до процента от его основного капитала. Затем Пенси помог нескольким линиям в надежде обеспечить дополнительный трафик. К концу 1854 года Пенси приобрел акции в штатах Огайо и Пенсильвания, Огайо и Индиана, Мариетта и Цинциннати, Мейсвилл и Биг Сэнди и Спрингфилд, Маунт. Vernon & Pittsburgh Railroads на общую сумму 1 450 000 долларов США (что эквивалентно 41,3 млн долларов США в 2019 году). Steubenville & Indiana получил помощь от Pennsy в виде гарантии облигаций на сумму 500 000 долларов. В 1856 году был приобретен контрольный пакет акций компании Cumberland Valley Railroad, и компания Pennsy построила дополнительные линии в Филадельфии. В 1857 г.Вышеупомянутая Основная линия общественных работ была куплена за 7 500 000 долларов (206 миллионов долларов в 2019 году).[4]

Имперская транспортная компания [ править ]

Основная статья: Empire Transportation Company

Компания Empire Transportation была основана в 1865 году Джозефом Д. Поттсом и стала дочерней компанией по перевозкам мультимодальных грузов Пенсильванской железной дороги. Компания владела цистернами для перевозки нефти и использовала их для перевозки очищенной нефти для в основном независимых нефтеперерабатывающих предприятий в эпоху слияния нефтеперерабатывающих заводов Джона Д. Рокфеллера и Standard Oil в 1870-х годах. Компания также владела судами для перевозки зерна на больших озерах и нефтепроводах в нефтяных регионах Пенсильвании . Когда в 1877 году компания попыталась купить и построить несколько нефтеперерабатывающих заводов, Standard Oil купила компанию. [9] [10]

Слияние Penn Central, Conrail и сегодня [ править ]

Сертификат акций Penn Central Company
Основная статья: Penn Central Transportation

Контролирующими неинституциональными акционерами PRR в начале 1960-х были Генри Страйкер Тейлор , который был частью бизнес-династии Джейкоба Баннов из Иллинойса, и Говард Батчер III, руководитель брокерской конторы в Филадельфии Butcher & Sherrerd (позже Мясник и певец).

1 февраля 1968 года Пенсильванская железная дорога объединилась со своим давним главным соперником - Нью-Йоркской центральной железной дорогой. Железная дорога Пенсильвании поглотила Нью-Йорк Сентрал и в конечном итоге стала называться Penn Central Transportation Company.

Комиссия по торговле между штатами (ICC) потребовала, чтобы в 1969 году была добавлена больная железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хэмпшир). Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровую погоду и отзыв гарантированного государством 200 долларов. млн. операционная ссуда вынудила Penn Central подать заявление о защите от банкротства 21 июня 1970 года. [5] В мае 1971 года пассажирские перевозки, включая оборудование, были переданы новой субсидируемой государством компании под названием National Railroad Passenger Corporation, или Amtrak.. Это было разработано, чтобы избавить Penn Central (и другие железные дороги) от убыточных пассажирских перевозок. Железнодорожные линии Penn Central, включая бывшие линии Pennsy, были переведены в Conrail в 1976 году, и в конечном итоге Amtrak получила линии Северо-восточного коридора и коридора Keystone .

После того, как Конрейл был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation , большая часть оставшихся железнодорожных путей бывшего Pennsy отправилась в Norfolk Southern. Несколько частей Пенсильванской железной дороги, которые перешли к CSX после раскола Конрейла, были (1) западным концом линии Форт-Уэйн через западный Огайо и северную Индиану, (2) второстепенный район Папис-Крик в Мэриленде, к востоку от Вашингтона. , (3) Landover Subdivision, бывшая грузовая линия Pennsy в округе Колумбия, которая соединяется с бывшим Pennsy Northeast Corridor Amtrak и бывшим B&O Alexandria Extension на северном конце и RF&P Subdivision CSX на южном конце через бывшую Pennsy Long Мост«через реку Потомак и (4) участок Терре-От, Индиана - восток Сент-Луиса, штат Иллинойс, на главной линии Сент-Луиса (участок к востоку от Терре-Хот - бывший центральный район Нью-Йорка).

Железная дорога Пенсильвании все еще существует, но с тех пор она превратилась в страховую компанию и теперь носит название American Premier Underwriters и в настоящее время является дочерней компанией American Financial Group .

Хронология [ править ]

Выручка от грузовых перевозок в миллионах чистых тонно-миль [примечания 2]
ГодТрафик
1925 г.44 864
1925 г.48 890
1933 г.26 818
1944 г.71 249
1960 г.42 775
196750 730
Источник: годовые отчеты ICC.
Выручка от пассажиропотока в миллионах пассажиро-миль [примечания 3]
ГодТрафик
1920 г.7,325
1925 г.4,518
1933 г.2,017
1944 г.13 047
1960 г.2,463
19671,757
Источник: годовые отчеты ICC.
  • 1846: Железнодорожная компания Пенсильвании получает право построить железнодорожную линию из Гаррисберга в Питтсбург, штат Пенсильвания.
  • 1850: Начало строительства ремонтной мастерской Altoona Works в Алтуне, штат Пенсильвания.
  • 1857: Приобретена главная линия общественных работ Пенсильвании.
  • 1865: PRR первая железная дорога в США, использующая стальные рельсы. [11]
  • 1868: Железная дорога Питтсбурга, Цинциннати и Сент-Луиса основана и контролируется Пенси.
  • 1869: PRR сдает в аренду железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго, формально давая ей контроль над прямым маршрутом в центр Среднего Запада Соединенных Штатов и Чикаго, штат Иллинойс.
  • 1870: Образована Пенсильванская компания для хранения ценных бумаг компаний к западу от Питтсбурга; Использование гусениц начинается на PRR в Санг Холлоу, штат Пенсильвания; [12] Пенси достигает Цинциннати, Огайо, с арендой Литл-Майами и Сент-Луиса, штат Миссури, с контролем Сент-Луиса, Вандалии и Терре-Хот.
  • 1871: Железная дорога Пенсильвании достигает Джерси-Сити, Нью-Джерси и района Нью-Йорка через аренду United New Jersey Railroad and Canal Company.
  • 1872: Воздушные тормоза впервые используются на Пенсильванской железной дороге. [13]
  • 1873: Пеннси достигает Вашингтона, округ Колумбия, через Балтиморскую и Потомакскую железную дорогу.
  • 1877: Томас А. Уотсон демонстрирует телефон чиновникам PRR в Алтуне; [14] Pittsburgh Riots разрушает собственность Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге, штат Пенсильвания.
  • 1881: Пеннси приобретает контроль над Филадельфией, Уилмингтоном и Балтиморской железной дорогой, тем самым обеспечивая прямой маршрут между Филадельфией, Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, с выходом на полуостров Дельмарва; Открывается станция Broad Street. [4]
  • 1885 год: вводится экспресс-доставка Congressional Limited Express из Нью-Йорка в Вашингтон.
  • 1887: начало обслуживания компании Pennsylvania Limited между Нью-Йорком и Чикаго; первый тамбурный поезд . [15]
  • 1900: Pennsy получает доступ к Буффало, Нью-Йорк, через аренду Западного Нью-Йорка и Пенсильвании.
  • 1902: Пенсильвания. Между Нью-Йорком и Чикаго начинается специальная служба, заменяющая Пенсильванию . [16]
  • 1906: В результате аварии в Атлантик-Сити погибло 53 человека.
  • 1907: Завершено строительство Union Station в Вашингтоне, округ Колумбия.
  • 1910: Завершение строительства туннелей North River под рекой Гудзон, обеспечивающих прямое сообщение от Нью-Джерси до Манхэттена на электрифицированных линиях, заканчивающихся у огромной новой станции Penn.
  • 1912: Второй вице-президент ПРР, Джон Б. Тайер , теряется в потоплении RMS  Titanic в возрасте 49 лет [17]
  • 1912: Открытие Broadway Limited пришло на смену Пенсильвании .
  • 1915: Пенсильвания электрифицирует свои пригородные линии Филадельфии до Паоли, Пенсильвания; [18] Сигналы «Позиционные огни» PRR впервые использовались между Овербруком и Брин-Мор, штат Пенсильвания. [19]
  • 1916: Пенси принимает новый девиз: «Стандартная железная дорога мира»; Построен первый локомотив I1s Decapod, внедрены локомотивы-переключатели классов A5s и B6sb.
  • 1917: Завершение строительства соединительной железной дороги Нью-Йорка и моста Адских Врат для ускорения доступа к штатам Новой Англии.
  • 1918: Дно акций Pennsy упало до 40 центов (равняется 684,16 доллара сегодня), что является самым низким показателем с 1877 года, в основном благодаря контролю федеральных железных дорог; Экстренные грузы направляются через станцию ​​Пенсильвании в Нью-Йорке и туннели реки Гудзон USRA для уменьшения заторов; Pennsy электрифицирует пригородную линию пригородных поездов до Chestnut Hill, PA.
  • 1925: Открытие вокзала Чикаго Юнион.
  • 1928–1938: Пенсильвания электрифицирует свой Нью-Йорк - Вашингтон, округ Колумбия, и Филадельфию до Харрисберга и Паоли, несколько пригородных линий Филадельфии и Нью-Йорка, а также основные грузовые линии.
  • 1937: Pennsy приобретает свой первый дизель, модель SW от компании Electro-Motive Corporation.
  • 1943: авария на Франкфорд Джанкшен, штат Пенсильвания , погибло 79 человек.
  • 1946: Железная дорога Пенсильвании впервые в своей истории сообщила о чистом убытке. [20]
  • 1951: В результате аварии в Вудбридже, штат Нью-Джерси , погибли 85 человек.
  • 1957 г .: Паровозы сняты с действующей службы в парке ПРР; Переговоры о слиянии начинаются с Нью-Йоркской центральной железной дороги.
  • 1968: PRR поглощает Нью-Йорк и в конечном итоге меняет свое название на Penn Central Transportation Company (PC).

Президенты [ править ]

Дж. Эдгар Томсон [ править ]

Дж. Эдгар Томсон

Томсон (1808–1874) был предпринимателем, руководившим Пенсильванской железной дорогой с 1852 года до своей смерти в 1874 году, что сделало ее крупнейшим бизнес-предприятием в мире и моделью мирового уровня для технологических и управленческих инноваций. Он служил первым главным инженером Pennsy и третьим президентом. [21]Трезвая, техническая, методичная и неидеологическая личность Томсона оказала важное влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине XIX века находилась на переднем крае развития железных дорог, тем не менее отражая личность Томсона в ее консерватизме и постоянном росте. при этом избегая финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога была в то время крупнейшей железной дорогой в мире с протяженностью 6000 миль и была известна стабильными финансовыми дивидендами, высоким качеством строительства, постоянным совершенствованием оборудования, технологическими достижениями (такими как замена древесного топлива углем) и инновациями. в методах управления большой сложной организацией. [22]

Другими президентами железной дороги были:

  • Сэмюэл В. Меррик (31 марта 1847 г. - 1 сентября 1849 г.)
  • Уильям С. Паттерсон (1 сентября 1849 г. - 2 февраля 1852 г.)
  • Дж. Эдгар Томсон (3 февраля 1852 г. - 27 мая 1874 г.)
  • Томас А. Скотт (3 июня 1874 г. - 1 июня 1880 г.)
  • Джордж Б. Робертс (1 июня 1880 г. - 30 января 1897 г.)
  • Фрэнк Томсон (3 февраля 1897 г. - 5 июня 1899 г.)
  • Александр Дж. Кассат (9 июня 1899 г. - 28 декабря 1906 г.)
  • Джеймс МакКри (2 января 1907 - 1 января 1913)
  • Сэмюэл Ри (1 января 1913 - 1 октября 1925)
  • Уильям У. Аттербери (1 октября 1925 г. - 24 апреля 1935 г.)
  • Мартин В. Клемент (24 апреля 1935 г. - 16 июня 1949 г.)
  • Уолтер С. Франклин (16 июня 1949 г. - 31 мая 1954 г.)
  • Джеймс М. Саймс (31 мая 1954 г. - 1 ноября 1959 г.)
  • Аллен Дж. Гриноу (1 ноября 1959 г. - 31 января 1968 г.)

Председателем совета директоров / исполнительными директорами Пенсильванской железной дороги были:

  • Мартин В. Клемент (16 июня 1949 г. - 31 декабря 1951 г.)
  • Джеймс М. Саймс (1 ноября 1959 - 1 октября 1963)
  • Стюарт Т. Сондерс (1 октября 1963 г. - 31 января 1968 г.)

Основные маршруты [ править ]

Основная линия [ править ]

Основная статья: Main Line (Пенсильванская железная дорога)

Основная линия Пенси простиралась от Филадельфии до Питтсбурга, штат Пенсильвания.

Линии Нью-Йорка, Филадельфии, Балтимора и Вашингтона [ править ]

Основная статья: Северо-восточный коридор
Автобусный билет PRR Philadelphia / NY (ок. 1955 г.)

В 1861 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Северной центральной железной дорогой , что дало ей доступ к Балтимору, штат Мэриленд , и пунктам вдоль реки Саскуэханна через соединения в Колумбии, штат Пенсильвания, или Харрисберге, штат Пенсильвания. [23]

1 декабря 1871 года Пенси арендовал United New Jersey Railroad and Canal Company , в которую входила оригинальная Camden and Amboy Railroad из Камдена, штат Нью-Джерси (через реку Делавэр из Филадельфии) в Саут-Амбой, штат Нью-Джерси (через залив Раритан от Нью-Йорк), а также более новая линия из Филадельфии в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, намного ближе к Нью-Йорку через Трентон, штат Нью-Джерси. Железнодорожное сообщение в Филадельфии осуществлялось через соединительную железную дорогу Пенси и находящуюся в совместном владении железнодорожную магистраль . [24]

Железная дорога Балтимора и Потомака открылась 2 июля 1872 года между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия. Этот маршрут требовал пересадки на конной машине в Балтиморе к другим линиям, идущим на север от города. 29 июня 1873 года было завершено строительство туннелей Балтимор и Потомак через Балтимор. Пенсильванская железная дорога открыла неверно названную Пенсильванию воздушную линию через Северную центральную железную дорогу и Колумбию, штат Пенсильвания. Этот рейс был на 54,5 мили (87,7 км) длиннее старого маршрута, но без пересадки в Балтиморе. Линия Union Railroad открылась 24 июля 1873 года. Этот маршрут исключил пересадку в Балтиморе. Чиновники Пенси заключили контракты как с Union Railroad, так и сPhiladelphia, Wilmington and Baltimore Railroad (PW&B) для доступа к этой линии. Поезда Pennsy's New York – Washington начали движение по маршруту на следующий день, закончив курсировать по линии Pennsylvania Air Line. В начале 1880-х годов Пенсильвания приобрела большую часть акций PW&B Railroad. Это действие вынудило компанию Baltimore and Ohio Railroad (B&O) построить железную дорогу Балтимора и Филадельфии, чтобы сохранить доступ к Филадельфии, где она соединяется с железной дорогой Рединг для своих конкурирующих пассажирских поездов Royal Blue Line, следующих в Нью-Йорк.

В 1885 году PRR начал движение пассажирских поездов из Нью-Йорка через Филадельфию в Вашингтон с ограниченными остановками по маршруту. Эта услуга стала известна как «Congressional Limited Express». [25] Услуга расширилась, и к 1920-м годам в Pennsy уже действовали почасовые пассажирские поезда между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. В 1952 году на утреннем конгрессе и во второй половине дня в конгрессе между Нью-Йорком и Вашингтоном, а также сенатором от Бостона до Вашингтона были представлены обтекаемые модели из нержавеющей стали с 18 автомобилями . [26]

Нью-Йорк-Чикаго [ править ]

1 июля 1869 года Пенсильванская железная дорога сдала в аренду железные дороги Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго (PFtW & C), в которых она ранее была инвестором. Договор аренды предоставил Пенси полный контроль над прямым маршрутом этой линии через северный Огайо и Индиану, а также над входом в новый железнодорожный узел Чикаго, штат Иллинойс . Приобретения вдоль PFtW & C: железной дороги Эри и Питтсбурга, железной дороги Кливленда и Питтсбурга, Толедо, железной дороги Колумбуса и Огайо, а также железной дороги Питтсбурга, Янгстауна и Аштабулы предоставили Пенси доступ к железной руде на озере Эри. [8]

15 июня 1887 года компания Pennsylvania Limited начала курсировать между Нью-Йорком и Чикаго. Это также было введением вестибюля, закрытой платформы в конце каждого пассажирского вагона, обеспечивающей защищенный доступ ко всему поезду. В 1902 году штат Пенсильвания Limited была заменена Пенсильвании Special , которая в свою очередь , был заменен в 1912 году на Бродвее Limited , которая стала самой известной поезд управляется железной дороги Пенсильвании. [27] [28] Этот поезд шел из Нью-Йорка в Чикаго через Филадельфию с дополнительным участком между Гаррисбергом и Вашингтоном (позже он работал как отдельный поезд Вашингтон-Чикаго, Liberty Limited ).

Нью-Йорк-Ст. Луи [ править ]

В 1890 году Пенсильванская железная дорога получила контроль над Питтсбургской, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луисской железной дорогой (PCC & StL), которая сама по себе является объединенным продуктом множества более мелких линий в Огайо, Индиане и Иллинойсе. Эта линия, обычно называемая маршрутом Панхэндла , шла на запад от Питтсбурга до Брэдфорда, штат Огайо, где она разделялась: одна линия направлялась в Чикаго, а другая - в Восточный Сент-Луис, штат Иллинойс , через Индианаполис, штат Индиана . В 1905 году приобретение Vandalia Railroad дало Pennsy доступ через реку Миссисипи в Сент-Луис, штат Миссури . [8]

Двухпутная на большей части своей длины, линия обслуживала угольный регион на юге Иллинойса и служила пассажирским маршрутом для поездов Blue Ribbon Пенсильванской железной дороги, названных поездами Сент-Луисан , Джефферсониан и Дух Сент-Луиса . [29]

«Низкокачественные» строчки [ править ]

См. Также: Категория: Железнодорожные линии Пенсильвании.

К 1906 году в Пенсильвании было построено несколько линий для грузовых перевозок с низким уклоном, чтобы обойти участки с крутым уклоном и избежать заторов. К ним относятся:

  • 1871: Западная Пенсильванская железная дорога завершила свою линию из Блэрсвилля в Аллегейни-Сити, штат Пенсильвания , и соединилась с Питтсбургом, Форт-Уэйном и Чикаго [4] : 63
  • 1874: Линия низкого уклона железной дороги Аллегейни-Вэлли от Дрифтвуда до Ред-Бэнк, Пенсильвания [4] : 121
  • 1877: Филиал Порт-Перри, соединяющий главную линию с Питтсбургом, Вирджиния и Чарльстон железной дороги Пенсильвании, недалеко от Питтсбурга.
  • 1890: Соединяющая железная дорога Огайо построена Пенсильванской железной дорогой, обеспечивающей низкосортный объезд вокруг Питтсбурга через маршрут Панхандл, PV&C и ветвь Порт-Перри (а в более поздние сроки - через Бриллиантовую отсечку и ветвь Дафф / Скалли) [30 ]
  • 1892: Трентон-Бранч и Трентон-отрезная железная дорога от Глен-Лоха, штат Пенсильвания, на восток до Моррисвилля, штат Пенсильвания [31] (не только ветка низкого качества, но и срезанный путь на большие расстояния и объезд Филадельфии).
  • 1904: Открытие новой железной дороги от туннеля Галлицин, на восток до перекрестка Нью-Портидж, затем продолжается на север через ветку Холлидейсбург до Алтуны, [4] : 287 или в обход Алтуны и далее по Петербургской ветке в Петербург [31]
  • 1904: Блестящая развязка между главной линией и железной дорогой Аллегейни-Вэлли и линией Конемо
  • 1905: Бранч Скалли, обеспечивающий низкоуровневую объездную дорогу на Маршруте Пэнхэндл вдоль Чартьерс-Крик [32] [33] [34]
  • 1906: Филиал в Филадельфии и Торндейле от Торндейла, штат Пенсильвания, на восток до Глен Лох [31] [примечания 4]
  • 1906: Филиал Атглен и Саскуэханна из Гаррисберга по Северной Центральной железной дороге, на юг до перекрестка Ваго, затем на восток в Паркесбург, штат Пенсильвания. [31] [примечания 5]

Были запланированы и другие линии, но так и не были завершены:

  • Железная дорога Пенсильвании и Ньюарка была зарегистрирована в 1905 году для строительства низкопробной линии от Моррисвилля, штат Пенсильвания, до Колонии, штат Нью-Джерси. Он так и не был завершен [35], но некоторые работы были выполнены в районе Трентона, в том числе опоры моста на реке Делавэр. К северу от Колонии трасса должна была быть отдельной, но вместо этого к существующей линии были добавлены две дополнительные трассы. Работы были приостановлены в 1916 году. [36]
  • Была запланирована линия низкого качества между Радебо (около Гринсбурга ) и Дерри, штат Пенсильвания . [31] Работа была начата на этой линии, но так и не была завершена. [37]
  • Планировалось проложить маршрут низкого качества через горы Аллегейни в Пенсильвании в обход заторов в Питтсбурге, но так и не построили. [38] Он использовал бы существующие сегменты Северной центральной железной дороги , железной дороги Филадельфии и Эри , а также подразделения нижнего класса железной дороги Аллегени-Вэлли. Затем новое строительство соединило бы от Red Bank с линией Fort Wayne Line в Эноне . [39] Западная железная дорога Аллегейни позже проходила по маршруту, аналогичному предполагаемой новой линии, [40] и какое-то время принадлежала Пенсильванской железной дороге, которая, похоже, купила ее для этого запланированного объездного пути. [41] [42]

Электрификация [ править ]

Электровоз PRR DD1 используется в районе аэровокзала и в туннелях Нью-Йорка
Дополнительная информация: система тягового питания Amtrak 25 Гц

В начале 20 века в Пенсильвании попробовали электричество для своих поездов. Его первая попытка была предпринята в районе аэровокзала Нью-Йорка, где туннели и городской закон, ограничивающий сжигание угля, запрещали использование паровозов. В 1910 году железная дорога начала эксплуатировать систему постоянного тока (DC) с напряжением 650 вольт, чьи локомотивы Pennsy (и пассажирские вагоны LIRR) приводили в движение третий рельс, который использовался для въезда на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке через туннели на реке Гудзон . [43]

Следующим районом, который нужно было электрифицировать, был район аэровокзала Филадельфии, где чиновники Пенси решили использовать воздушные линии для электроснабжения пригородных поездов, идущих от станции Broad Street . В отличие от системы терминалов Нью-Йорка, воздушные провода будут передавать переменный ток (AC) напряжением 11 000 вольт и частотой 25 Гц , что стало стандартом для будущих установок. В 1915 году была завершена электрификация линии Филадельфия - Паоли, штат Пенсильвания. [44] Другими электрифицированными линиями Филадельфии были Chestnut Hill Branch (1918), [4] : 371 White Marsh (1924), West Chester (1928), главная линия в Уилмингтон, Делавэр., [4] : 407, а в 1930 году - филиал Шуйлкилл в Норристаун, штат Пенсильвания, вместе с остальной частью главной линии в Трентон, штат Нью-Джерси.

Электровоз GG1 вытаскивает The Congressional из туннелей North River, 1965 год.

В 1928 году президент PRR Уильям Уоллес Аттербери объявил о планах электрификации линий между Нью-Йорком, Филадельфией, Вашингтоном и Гаррисбургом. В январе 1933 года было введено в эксплуатацию магистральное сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией / Уилмингтоном / Паоли. Первый пробный проезд электропоезда между Филадельфией и Вашингтоном состоялся 28 января 1935 года. 1 февраля Congressional Limited в обоих направлениях были первыми поездами, курсировавшими на регулярной электричестве между Нью-Йорком и Вашингтоном, запряженными первым из GG1. -типа локомотивов . [45] : 74

В 1934 году в Пенсильвании получил кредит в размере $ 77 млн от нового курса «s Администрации общественных работ [46] , чтобы завершить электрификацию проект , начатый в 1928 году была начата работа 27 января 1937, на главной линии от Паоли до Харрисберге; линия низкосортных грузов от Моррисвилля через Колумбию до Энола-Ярд в Пенсильвании; отделение Порт-Роуд от Перривилля, штат Мэриленд, до Колумбии; Филиал Джеймсбург и Вторичная грузовая линия Амбой от перекрестка Монмаут до Южного Амбой; и грузовая линия Ландовер-Саут-Энд от Ландовера, штат Мэриленд, через Вашингтон до Потомак-Ярд в Александрии, Вирджиния. [примечания 6] Менее чем через год, 15 января 1938 года, первый пассажирский поезд,Метрополитен, вступил в строй на недавно электрифицированной линии от Филадельфии до Гаррисберга. 15 апреля была открыта электрифицированная грузовая служба из Гаррисберга и Энола-Ярд на восток, завершив тем самым программу электрификации восточного побережья Pennsy. [47] Железная дорога электрифицировала 2 677 миль (4 308 км) своей колеи, что составляет 41% стандартной железнодорожной колеи страны. Порции электрифицированной железнодорожной сети все еще используется, владелец и оператором Amtrak в северо - восточной часть коридора и трапецеидальный коридор высокоскоростных железнодорожных путях, [48] с помощью перегородок , [49] и NJ Transit . [50]

Оборудование [ править ]

Корпоративным символом Пенсильванской железной дороги был краеугольный камень , государственный символ Содружества Пенсильвании, с переплетенными внутри буквами «PRR». В цвете он был ярко-красным с серебристо-серыми линиями и буквами.

Грузовые вагоны [ править ]

Деревянный грузовой вагон ПРР со стальным каркасом

Железная дорога Пенсильвании купила свои первые 75 грузовых вагонов в 1849 году. [4] : 20 Два года спустя у Пенси было 439 грузовых вагонов. К 1857 году в нем насчитывалось 1861 автомобиль, а в 1866 году - 9 379 автомобилей. [51] : 663 Грузовое оборудование было приобретено новым у строителей или построено самой железной дорогой. [4] : 433

Pennsy приобрел больше вагонов у поглощенных железных дорог. В некоторых случаях автомобили в частном владении приобретались либо у строителя, либо у железной дороги. Одним из таких примеров была покупка в 1877 году товаров компании Empire Transportation и нефтяных автомобилей. [51] : 666

К середине 1860-х годов на железной дороге было 9 379 грузовых вагонов; десять лет спустя - 32 718 человек; середина 1880-х - более 49 000 человек; 1896 г., более 87000. [51] : 666

Примерно в 1900 году Pennsy изменил свои методы сообщения об автомобилях. [51] : 667 Железные дороги, принадлежащие и управляемые системой Пенсильванской железной дороги, теперь включались в отчеты в дополнение к собственно Пенсильванской железной дороге. Итак, в 1900 году у Пенси было более 180 000 товарных вагонов; к 1910 г. - 263039 шт. Пик владения грузовыми вагонами пришелся на 1919 год, когда Пенси владела 282 729 грузовыми вагонами. [51] : 668

Крытый вагон ПРР №19103 ПРР класса Х54

Производство стали в грузовых вагонах началось во второй половине XIX века, когда вагоны строились со стальным каркасом и деревянными кузовами или были полностью стальными. Семья Пенси постепенно заменяла свои деревянные вагоны стальными, пока к 1934 году деревянных вагонов больше не было. [51] : 669

В течение первой четверти 20 века средняя грузоподъемность грузового вагона Пенсильванской железной дороги увеличилась с 31 до 54 тонн. Это увеличилось до 55 тонн в середине 1930-х годов, а затем до 56 тонн в 1945 году. [51] : 669

К началу 1946 года количество владельцев грузовых вагонов Пенси сократилось до 240 293 вагонов [51] : 663, а в 1963 году - до 140 535.

Железная дорога Пенсильвании использовала систему классификации своих грузовых вагонов. Как и их локомотивы, Pennsy использовали буквенную систему для обозначения различных типов и подтипов грузовых и ремонтных вагонов. [52]

Бак
F - Квартира
G - Гондола
H - бункер
R - Холодильник
K - Stock
N - каюта (Caboose)
S - Poling
T - Инструмент
U - боковой отвал
W - Затонувший кран
X - Коробка
Y - Контрольный вес
Z - Бизнес

Схемы окраски [ править ]

Как уже отмечалось, цвета и схемы окраски Pennsy были стандартизированы. Локомотивы были окрашены в такой темный зеленый оттенок, что казался почти черным. Официальное название этого цвета - DGLE (темно-зеленая эмаль для локомотивов), хотя его часто называют «зеленым Брауншвейгским». Ходовая часть локомотивов была окрашена в черный цвет, получивший название «True Black». На легковые автомобили по Pennsy были окрашены Tuscan Red, оттенок красного кирпича. Некоторые электровозы и большинство пассажирских тепловозов также были окрашены в тосканский красный цвет. У грузовых вагонов Пенси был свой собственный цвет, известный как «Цвет грузового вагона», оттенок красного цвета оксида железа. На пассажирских локомотивах и вагонах надписи и контуры изначально были выполнены из настоящего сусального золота. После Второй мировой войны надписи были выполнены в светло-желтом цвете, который получил название Buff Yellow. [53]

Локомотивы [ править ]

Steam [ править ]

PRR I1sa # 4483 на выставке в Гамбурге, штат Нью-Йорк.
K4s в Абердине, Мэриленд, 26 апреля 1944 года.

На протяжении большей части своего существования Пенсильванская железная дорога была консервативной в выборе локомотивов и стремилась к стандартизации как в типах локомотивов, так и в их составных частях. [54] Почти единственная среди железных дорог США, Pennsy разработала большую часть своих классов паровозов самостоятельно. Они построили большинство из них на заводе Altoona Works , используя аутсорсинг только тогда, когда предприятия Pennsy не могли справиться с потребностями железной дороги. В таких случаях были наняты субподрядчики для строительства по проектам PRR [55], в отличие от большинства железных дорог, которые заказывали по широким спецификациям и оставляли большую часть выбора конструкции застройщику. [54]

Любимым строителем локомотивов Пенси на стороне была компания Baldwin Locomotive Works , которая получала сырье и отгружала готовую продукцию по линиям Пенси. Две компании имели штаб-квартиры в одном городе; Менеджеры и инженеры Пенси и Болдуина хорошо знали друг друга. Когда магазины Pennsy и Baldwin были загружены, заказы отправлялись на завод Lima Locomotive Works в Лиме, ​​штат Огайо. [55] Только в крайнем случае Пенси мог использовать американскую локомотивную компанию (Alco), базирующуюся в Скенектади, штат Нью-Йорк, которая также построила для конкурента Пенси, Нью-Йорк Сентрал.

У Пенсильванской железной дороги был стиль дизайна, который она предпочитала в своих локомотивах. Одним из примеров была топка Belpaire с квадратными плечами . Эта топка в британском стиле была торговой маркой Pennsy, которая редко использовалась другими производителями локомотивов в Соединенных Штатах. Pennsy также широко использовал гусеницы для сбора воды для локомотива во время движения. Использование этой системы означало, что тендеры на их локомотивы содержали сравнительно большую долю угля (который нельзя было брать на борт во время движения) по сравнению с емкостью воды. Локомотивы Пенсильвании выглядели безупречно. Использовались только необходимые приспособления, которые аккуратно устанавливались на локомотив. [54]На фасадах дымовых ящиков была круглая табличка с номером локомотива, обозначающая грузовой локомотив, или табличка с номером краеугольного камня, обозначающая пассажирский локомотив. В остальном дымовая коробка не была загромождена, за исключением фары наверху и парового турбогенератора за ней. В последующие годы положение этих двух элементов изменилось, так как генератор требует большего обслуживания, чем лампа. [54]

Каждому классу паровоза было присвоено обозначение класса. [56] Раньше это была просто буква, но когда они заканчивались, схема была изменена, так что каждое расположение колес имело свою собственную букву, а разные типы в одном и том же расположении имели разные числа, добавленные к букве. Подтипы обозначались строчной буквой; перегрев был обозначен буквой «с» до середины 1920-х годов, когда все новые локомотивы были перегретыми. Класс K4sa был 4-6-2 "Pacific" типа (K) четвертого класса Pacifics, разработанного Пенси. Он был перегретым (-ами) и относился к первому варианту типа (а) после оригинала (без буквы). Паровозы оставались частью флота Пенси до 1957 года.

Дополнительная информация: классификация локомотивов PRR

Опора Pennsy на паровозы в середине 20-го века способствовала его упадку. Паровозы требуют большего обслуживания, чем тепловозы, менее рентабельны и требуют большего количества персонала для работы. Как и другие железные дороги, Pennsy не могла по своему желанию обновлять свой реестр в годы Второй мировой войны; к концу войны их состав был в плохом состоянии. Кроме того, Pennsy оседлали неудачные экспериментальные паровозы, такие как локомотивы Q1 , S1 и T1 " Duplex Drive ", а также турбинный локомотив S2 . В отличие от большинства своих конкурентов, Пенси не приобрела ни северян, ни беркширцев.

Конкуренты Pennsy справились с этим периодом лучше благодаря своим составам тепловозов. [57] Железная дорога Пенсильвании добровольно сохранила развязку, полную репрезентативных паровозов, в Нортумберленде, штат Пенсильвания , в 1957 году и держала их там несколько десятилетий. Эти локомотивы, за исключением I1sa # 4483, выставленного в Гамбурге, штат Нью-Йорк, сейчас находятся в Железнодорожном музее Пенсильвании в Страсбурге, штат Пенсильвания. В отличие от них, Альфред Э. Перлман из New York Central намеренно утилизировал все, кроме двух [примечания 7] больших паровозов, и они уцелели только случайно.

18 декабря 1987 года штат Пенсильвания назначил Pennsy's K4s официальным государственным паровозом. Два уцелевших К4 - это № 1361 , который восстанавливается до рабочего состояния в Мемориальном музее железнодорожников в Алтуне , и № 3750 , который остается на статической выставке в Пенсильванском железнодорожном музее в Страсбурге . [58]

По состоянию на 2020 год единственным действующим паровозом Пенсильванской железной дороги является двигатель № 643 класса B4a, построенный в июле 1901 года в Алтуне. Двигатель 643 обслуживается добровольцами из Ассоциации исторических паровозов Уильямс-Гроув за пределами Гаррисбурга и работает несколько выходных каждое лето. [59] Однако по состоянию на 2020 год с 2014 года ведется крупный строительный проект, в ходе которого строится новый действующий образец двигателя класса T1 под номером 5550 , поскольку все оригинальные локомотивы класса T1 были списаны. Проект реализуется паровозным трестом Пенсильванской железной дороги Т1, и его планируется завершить к 2030 году. [60]

Электрический [ править ]

Опытный тепловоз ПРР ФФ1
PRR GG1 # 4890 в Национальном железнодорожном музее Грин-Бей, штат Висконсин.

Когда велись работы по строительству туннелей на реке Гудзон и Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке, важным соображением был тип используемых электровозов . В то время существовало всего несколько электровозов. Несколько экспериментальных локомотивов были спроектированы инженерами железной дороги и Westinghouse и опробованы на железнодорожном пути West Jersey & Seashore Railroad . На основе этих тестов был разработан класс DD1 . [43] DD1 использовались парами (спина к спине). Тридцать три из этих двигателей с оборудованием Westinghouse были построены в Алтуне. Они были способны развивать скорость до 85 миль в час (137 км / ч). Введенные в строй в 1910 году, они хорошо зарекомендовали себя и прослужили на регулярной основе до 1940-х годов. [45]: 74–75

Стальные пригородные пассажирские вагоны, которые можно электрифицировать для эксплуатации MU, были разработаны из-за необходимости в таких вагонах для обслуживания Пенсильванской станции через связанные с ней туннели и получили обозначение MP54 . [61]Также были изготовлены конструкции соответствующих вагонов для перевозки багажа и почты. Восемь из этих автомобилей были электрифицированы оборудованием постоянного тока, чтобы обеспечить трансфер от Пенсильванского вокзала до Манхэттенского трансфера в период с 1910 по 1922 год. Более обширные планы электрификации требовали электрификации переменного тока, начиная с 93 вагонов для линии Паоли в 1915 году. С расширением электрификации переменного тока дополнительные автомобили MP54 были электрифицированы или закуплены новыми, пока в 1951 году не было достигнуто 481 автомобиль. Замена на новые типы автомобилей началась в 1958 году, а последние автомобили MP54 были сняты с производства в начале 1980-х годов. [62]

Одиночный FF1 появился в 1917 году и несколько лет работал экспериментально в рамках подготовки к электрификации над горами Аллегейни, которая так и не была реализована. Его асинхронные двигатели переменного тока и привод с боковой штангой приводили в движение шесть осей. [43] Он развивал начальную тяговую силу 140 000 фунтов, которая была способна вырвать сцепные устройства из хрупких деревянных грузовых вагонов, использовавшихся в то время. [63] : 123

В 1924 году спроектирован еще один локомотив с боковой штангой: ( класс Л5 ). [43] Два локомотива постоянного тока были построены для электрифицированной зоны Нью-Йорка, а третий, номер дороги 3930, был оборудован переменным током и введен в эксплуатацию в Филадельфии. Позже для службы Нью-Йорка был построен еще 21 локомотив L-5. Следующей разработанной электрической движущей силой был шестиколесный импульсный двигатель, классифицированный как B1 . [43] Из первых 16 двигателей переменного тока два использовались в Филадельфии и 14 на линии Bay Ridge, в то время как 12 двигателей постоянного тока были переданы в Sunnyside Yard в Квинсе, штат Нью-Йорк.

Класс O1 был легким пассажирским типом. [43] Восемь из этих двигателей были построены с июня 1930 года по декабрь 1931 года. Также был представлен класс P5 , два из которых были введены в эксплуатацию в июле и августе 1931 года. [64] Вслед за ними появился P5A, немного более тяжелый. конструкция, способная двигаться со скоростью 80 миль в час (130 км / ч) и с тяговым усилием 56 250 фунтов. Всего было построено 89 таких локомотивов. Первые имели конструкцию с коробчатой ​​кабиной и были введены в эксплуатацию в 1932 году. В следующем году последние 28 строящихся машин были модернизированы, чтобы получить кабины обтекаемого типа. Некоторые двигатели подверглись переоборудованию для грузовых перевозок. [45] : 74–75

В 1933 году планировалось построить два совершенно новых локомотива: класса R1 и GG1. У R-1 была жесткая рама для четырех ведущих осей, а у GG-1 - две шарнирно-сочлененные рамы. Оба этих прототипа вместе с паровозом О-1, П5А и К4с прошли исчерпывающие испытания. Тестирование проводилось на специальном участке испытательного трека недалеко от Клеймона, штат Делавэр, и длилось почти два года. [64]

В результате этих экспериментов был выбран тип GG1 и разрешено строительство 57 локомотивов. Первый GG1 был закончен в апреле, а к августу 1935 года все 57 были построены. Эти первые двигатели GG1 предназначались для пассажирских перевозок, в то время как большинство двигателей типа P5A были доступны для грузовых перевозок. Некоторые из построенных позже GG1 также были предназначены для грузовых перевозок. Общее количество построенных GG1 составило 139. Они имеют мощность 4620 л.с. при скорости 100 миль в час (160 км / ч). [45] : 75

26 августа 1999 года Почтовая служба США выпустила памятные 33 цента All Aboard! Марки « Американские поезда ХХ века» . На этих памятных марках изображены пять знаменитых американских пассажирских поездов 1930-х и 1940-х годов. На одной из пяти марок изображен локомотив GG-1, тянущий «Экспресс Конгресса Лимитед». Официальный электровоз штата Пенсильвания - GG-1 # 4859. Он получил это обозначение 18 декабря 1987 года и в настоящее время выставлен в Гаррисбурге, штат Пенсильвания. [58]

Дизель [ править ]

Коммутационный локомотив PRR Baldwin DS44-660
Пассажирский локомотив ПРР ЭМД Е8А
Грузовой локомотив ПРР ЭМД СД45

В июне 1937 года компания Pennsy приобрела свой первый тепловоз : дизель-электрический выключатель мощностью 600 л.с. от Electro-Motive Corporation (EMC), предшественницы General Motors Electro-Motive Division (EMD). EMC назвала это SW- моделью; железная дорога окрестила его классом ES6. [65]

Pennsy купил свой второй дизель, еще один переключатель, в октябре 1941 года: EMD NW2 (Pennsy class ES10). Вскоре ограничения военного времени ограничили производство тепловозостроителями дизелей, предназначенных для грузовых перевозок. Тем не менее, Pennsy удалось добавить 15 переключателей Baldwin и один переключатель EMD.

После войны Пенси всерьез занялась закупкой тепловозов. С 1945 по 1947 год железная дорога закупила около 100 стрелочных, грузовых и пассажирских дизелей у различных производителей, а затем еще около 800 (всего) в 1948 и 1949 годах [65].

Пассажирские единицы

Для пассажирских единиц PRR закупила у EMD 60 локомотивов класса E7 , которые Пеннси окрестил классом EP20. 46 из этого числа были обозначены как единицы «А», что означает, что у них была кабина для экипажа поезда. Остальные 14 были блоками «B», бустерными установками без кабеля, управляемыми блоком «A». Pennsy также приобрела 15 единиц Alco PA1 / PB1 (класс AFP20) и 27 единиц Baldwin DR-6-4-2000 (класс BP20). [65] Изначально единицы Болдуина предназначались для парка пассажирских перевозок, но этот локомотив оказался проблематичным, и некоторые из них были реклассифицированы как грузовые локомотивы BF16z. [66]

Pennsy также купил 24 Болдуина DR-12-8-1500 / 2 , названных «Сороконожки» и классифицированных Pennsy как BP60. Centipede имела огромный вес 593,71 короткой тонны (538 600 кг) и стартовое тяговое усилие в 205 000 фунтов. Ненадежные и дорогие в обслуживании, они были быстро переведены в категорию вспомогательных служб. [67]

С 1950 по 1952 год компания Pennsy приобрела 74 локомотива EMD E8A , преемника E7, и классифицировала их как EP22. Кроме того, PRR приобрела 40 единиц EMD FP7A с двойным обслуживанием, которые были аналогичны установкам E7 / 8, но использовали 4 оси вместо 6.

Грузовые единицы

С конца 1940-х годов до слияния с New York Central в 1968 году Pennsy приобрела около 1500 грузовых единиц дизельного топлива. [65] [примечания 8] 2/3 этих устройств были построены компанией EMD, в основном F3 , F7 , GP9 , GP35 , SD40 и SD45 . На раннем этапе дизелизации грузовых единиц Pennsy приобрела кабины у Alco, Baldwin, EMD и Fairbanks Morse. В 1950-х годах Pennsy продолжала пополнять свой парк дизельными двигателями. По-прежнему предпочитая EMD, Pennsy добавил блоки FA и Baldwin RF-16.«Акулы». В 1956 году Pennsy объявил тендер на поставку большого заказа тепловозов. GM / EMD заключили для Pennsy исключительную сделку на новые надежные модели GP9 и получили весь заказ. Когда в следующем году поступил этот большой заказ на дизельное топливо, Pennsy списала все оставшиеся паровые машины. Один из проигравших участников торгов, компания Baldwin Locomotive Works, давний поставщик локомотивов Pennsy, рассчитывала выиграть хотя бы часть работ. Когда EMD все выиграла, 126-летний Болдуин объявил о банкротстве. [68]

В течение последнего десятилетия существования Pennsy (1960-е годы) Pennsy заказывал 4-осные двигатели, покупая локомотивы Alco серии Century , новые модели General Electric (GE) U25B , а также EMD GP30 и GP35. Но к 1965 году , то Pennsy обратился исключительно к власти 6-осный, покупка Alco в C628 и C630 , GE , U25C , U28C и U30C и EMD в SD35 , SD40 и SD45. [65]

Сигнализация [ править ]

Основная статья: Железнодорожный сигнал
Световые сигналы положения

Пенсильвания железной дороги была одной из первых железных дорог , чтобы заменить семафора сигналов с позиционно-световыми сигналами . [56] Такие сигналы, которые представляли собой большую круглую цель с восемью огоньками янтарного цвета в круге и одним в центре, могли зажигаться по разным схемам для передачи различного значения, были более заметны в тумане и оставались эффективными даже когда один свет подряд не работал. [69]

Аспекты сигналов или значения отображались в виде трех рядов зажженных огней. Аспекты соответствовали положениям сигналов семафоров верхнего квадранта: вертикальное для «продолжить», угол 45 °, поднимающийся вправо для «подхода», горизонтальный для «стоп», угол 45 °, повышающийся влево для «ограничения», Форма «X» для «взять запасной путь» и полный круг (используется на электрифицированной территории) для «нижнего пантографа». Дополнительные аспекты были переданы с помощью второй цели, расположенной ниже первой, либо одиночного света, либо частичной цели, либо полной цели. Также существовали отдельные аспекты сигналов ручной блокировки. [69]

В более поздние годы взаимосвязанные домашние сигналы к северу и западу от Роквилла (около Гаррисберга) были модифицированы так, что два внешних огня в горизонтальном ряду «стоп» имели красные линзы; центральный фонарь погаснет, когда появится сигнал «стоп». [69] Такие линзы с «красными глазами» были также временно установлены в Overbrook Interlocking недалеко от Филадельфии. [69]

Начиная с конца 1920-х годов, Pennsy установил сигнализацию кабины Pulse code на определенных путях, используемых высокоскоростными пассажирскими поездами. Информация передавалась по рельсам с помощью рельсовых цепей , принималась датчиком локомотива и отображалась в кабине машиниста. В конечном итоге Pennsy установил сигналы такси на своих линиях Нью-Йорк-Вашингтон, Филадельфия-Питтсбург и Питтсбург-Индианаполис (последний был позже понижен PC и в конечном итоге оставлен Конрейлом). В Пенсильвании также экспериментировали с сигналами такси без сигналов обочины, подход позже расширен Конрейлом ( линия Конемо ) и Норфолкской южной железной дорогой ( линия Кливленда).). Сигналы кабины были впоследствии приняты на некоторых других железных дорогах США, особенно на пассажирских линиях. Эта передовая для своего времени технология до сих пор используется компанией Amtrak. [69]

Услуги [ править ]

Магазины [ править ]

Основные магазины Пенсильванской железной дороги были расположены в Алтуне. Дополнительные ремонтные предприятия располагались в Гаррисберге, Питтсбурге и Миффлине. Форт-Уэйн, штат Индиана, также стал ключевым предприятием железной дороги.

Altoona Works [ править ]

Магазины Juniata, часть завода PRR Altoona
Основная статья: Завод Алтуна

В 1849 году чиновники Пенсильвании разработали план строительства ремонтного предприятия в Алтуне. Строительство началось в 1850 году, и вскоре в нескольких небольших зданиях разместились механический , деревообрабатывающий, кузнечный, паровозоремонтный и литейный цеха. Позднее эти объекты были снесены, чтобы освободить место для дальнейшего расширения.

К 1926 году завод в Алтуне занимал 217,82 акра (88,15 га) и состоял из четырех единиц: механических цехов Алтуны, автомобильных цехов Алтуны, цехов Джуниата и литейных заводов Южной Алтуны. [4] : 432–436

  • В Алтуне Мастерский состоял из более десятки зданий и выполнили локомотивные ремонтные работы, а также из локомотивных частей ремонта и неметаллических отливки.
  • В Альтоон Магазины автомобилей были построены в начале 1869. В 1926 годе он включал десяток здания, построенные пассажирские и грузовые вагоны и отремонтировал же.
  • В Juniata Магазины были построены из потребности в большем количестве магазинов пространства в Алтуне, в 1889. Этих магазины состояли из 10 зданий, а также построены паровозы и выполнены капитальный ремонт локомотивов.
  • Южная Альтоона литейные были построены, опять - таки, из необходимости большего пространства на Алтуне, в 1904. В магазинах в основном сделаны из серого чугуна отливок.

В 1875 году на заводе Алтуна открылось испытательное отделение для оборудования Pennsy, как построенного, так и закупленного. [4] : 435 В последующие годы Пенсильванская железная дорога возглавила нацию в разработке исследовательских и испытательных процедур, имеющих практическое значение для железнодорожной отрасли. Использование испытательного оборудования было прекращено в 1968 г. [5] : Глава 1

Карта завода Алтуна, гр. 1931 г.

К 1945 году завод в Алтуне стал одним из крупнейших в мире предприятий по ремонту и строительству локомотивов и вагонов. С 1968 года многие строения завода Altoona были снесены. [5] : Глава 4

Ярды [ править ]

У Пенсильванской железной дороги было несколько железнодорожных станций (железнодорожных станций) по всей своей системе.

  • Конвей-Ярд был построен в 1880-х годах, в 22 милях (35 км) к северо-западу от Питтсбурга в Конвей, штат Пенсильвания. Конвей был стратегически построен в центре системы Пенсильвании и начинался как полигон. В 1901 году двор переоборудовали под горку, чтобы увеличить объем обрабатываемых автомобилей. [70] К 1957 году это была крупнейшая в мире верфь автоматической классификации. [71]
  • Crestline Yard был построен железной дорогой Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго около 1863 года и значительно улучшен в начале 1920-х годов Пенси, чтобы ускорить перевозки в Чикаго и исключить классификацию грузов в восточном и западном направлениях в Форт-Уэйне. [72] Крестлайн расположен примерно на полпути между Питтсбургом и Чикаго в Крестлайн, штат Огайо, и может вместить более 1600 автомобилей. [73]
  • Enola Yard был построен в начале 1900-х годов и расположен через реку Саскуэханна от Гаррисберга. Верфь выросла от скромных 12 путей до более чем 140 миль (230 км) путей, способных обрабатывать тысячи грузовых вагонов, и к 1940-м годам стала крупнейшей в мире грузовой железнодорожной станцией. [45] : 58
  • Sunnyside Yard был завершен в 1910 году для использования с Penn Station в Нью-Йорке. Двор находится через Ист-Ривер от Пенсильванского вокзала на Манхэттене, в Саннисайде, Лонг-Айленд. Верфь Sunnyside была способна хранить более 1000 легковых автомобилей, занимая примерно прямоугольную площадь 8 815 футов (2687 м) в длину и 1625 футов (495 м) в ширину; 192 акра (78 га) всего. [74]

Основные пассажирские станции [ править ]

Основная статья: Станция Пенсильвания

Пенси построил несколько больших пассажирских станций самостоятельно или вместе с другими железными дорогами. Эти архитектурные чудеса, название города которых обычно предшествует «Penn Station», были центрами обслуживания пассажиров PRR. Многие из них все еще используются и обслуживаются компанией Amtrak и региональными пассажирскими перевозчиками.

Основные пассажирские станции Пенсильванской железной дороги
Место расположенияНазвание станцииФотоОписание
Балтимор, МэрилендPenn Station
Основная статья: Пенсильванский вокзал (Балтимор)

Это здание изящного искусства, главный вокзал Балтимора, было построено в 1911 году по проекту архитектора Кеннета МакКензи Мерчисона . В настоящее время он обслуживается пригородными службами Amtrak и MARC . Оба подхода к станции проходят через туннели: туннель B&P на юге и туннель Union на севере.

Чикаго, ИллинойсUnion Station
Основная статья: Chicago Union Station

PRR, наряду с Милуоки-роуд и Берлингтон-Рут , построил Чикагский вокзал Юнион, единственную из старых станций Чикаго, все еще используемую в качестве междугородной железнодорожной станции. Он был разработан Грэмом, Андерсоном, Пробстом и Уайтом в стиле изящных искусств и открыт в 1925 году.

Нью-Йорк, NYPenn Station
Основные статьи: Станция Пенсильвания (Нью-Йорк) и Станция Пенсильвания (1910–1963)

Оригинальный Pennsylvania Station был разработан отмеченной архитектурной фирмой McKim, Мид и Уайт и был смоделирован на римской бане Каракаллы ; Он отличался высокими сводчатыми потолками. Станция открылась в 1910 году, чтобы обеспечить доступ к Манхэттену из Нью-Джерси без необходимости использования парома, что сделало Pennsy единственной железной дорогой, ведущей в Нью-Йорк с юга. Станция обслуживалась собственными поездами Pennsy, а также поездами его дочерней компании Long Island Rail Road . Печально известно, что здание станции было снесено для реконструкции в 1963 году. Однако большая часть железнодорожной инфраструктуры станции (платформы, пути, вестибюли, зал ожидания) и лестницы находились ниже уровня улицы и сохранились как нынешняя станция Пенсильвании.. Станция продолжает работать под землей (обслуживает Amtrak, New Jersey Transit и LIRR) и является самой загруженной междугородной железнодорожной станцией в Соединенных Штатах. [75]

Ньюарк, Нью-ДжерсиPenn Station
Основная статья: Станция Пенсильвания (Ньюарк)

Станция Ньюарка Пенсильвания была спроектирована Маккимом, Мид и Уайтом . Он открылся в 1935 году, был завершен в 1937 году и отремонтирован в 2007 году. [76] Его стиль представляет собой смесь ар-деко и неоклассицизма . Здесь останавливаются все поезда Amtrak, станция обслуживает три пригородные линии, скоростной транспорт PATH до Джерси-Сити и Манхэттена, а также легкорельсовый транспорт Ньюарка .

Филадельфия, ПенсильванияСтанция Broad Street
Основная статья: Станция Broad Street (Филадельфия)

Станция Broad Street была первой из крупных пассажирских станций, построенных Pennsy. Открытая в 1881 году по цене 4 272 268,53 долларов (113 миллионов долларов в 2019 году) [4], станция была расширена в начале 1890-х годов знаменитым филадельфийским архитектором Фрэнком Фернессом . На протяжении большей части своего существования он был с мэрией, одной из жемчужин архитектуры Филадельфии, и до пожара 1923 года имел самый большой железнодорожный навес в мире (пролет 91 м). Это был терминал Пенсильвании в Филадельфии, откуда поезда шли в центр города по улицам Брод и Филберт. Вокзал был снесен в 1953 году после того, как Pennsy переместил пассажирское сообщение на 30th Street Station .

Филадельфия, ПенсильванияСтанция 30-я улица
Основная статья: Станция 30-я улица

30th Street Station демонстрирует свой величественный - и традиционный - архитектурный стиль с огромным залом ожидания и вестибюлями. Станция, несмотря на свой архитектурный классицизм, открылась в 1933 году, когда большей популярностью пользовались стили модерн и ар-деко. Его строительство было необходимо для обеспечения повышенного междугороднего и пригородного движения. Он заменил вокзал на 32-й улице (Западная Филадельфия). В настоящее время это главная железнодорожная станция в Филадельфии, обслуживающая поезда дальнего и пригородного сообщения.

Питтсбург, ПенсильванияPenn Station
Основная статья: Union Station (Питтсбург)

Первоначальная станция была построена в 1865 году и сгорела в 1877 году во время беспорядков в Питтсбурге. Временная станция была построена быстро, но оставалась в эксплуатации до начала 1900-х годов, когда нынешняя станция была построена между 1898–1903 гг., Отремонтирована в 1954 г. и частично перепрофилирована в 1988 г. [77] Первоначально станция называлась «Станция Союза», поскольку терминал для долины Аллегейни, PFtW & C и Пенсильванской железной дороги.

Вашингтон, округ КолумбияUnion Station
Основная статья: Union Station (Вашингтон, округ Колумбия)

Станция Union, построенная совместно с B&O, служила узлом для пассажирских перевозок Pennsy в столице страны, со связями с B&O и Южной железной дорогой . Станция была спроектирована архитектором Дэниэлом Бернхэмом и открыта в 1908 году. Железная дорога Ричмонда, Фредериксбурга и Потомака обеспечивала связь с Ричмондом, Вирджиния , примерно в 100 милях (160 км) к югу, где проходят основные линии с севера на юг Атлантического побережья. и железные дороги Seaboard Air Line обслуживали Северную и Южную Каролину, Джорджию и Флориду. Сегодня Union Station является местонахождением штаб-квартиры Amtrak и обслуживает Amtrak и региональные пригородные железные дороги (MARC и VRE ).

Единицы наследия [ править ]

Транзит Нью-Джерси № 4636

В рамках 30-летия Norfolk Southern они нарисовали 20 новых локомотивов в схемах предшественников. NS # 8102, GE ES44AC , был нанесен на схему Пенсильвании RR.

В рамках празднования 40-летнего юбилея New Jersey Transit в 2019 году три локомотива были нарисованы в схемах предшественников. Bombardier ALP-46A № 4636 был включен в схему Пенсильвании RR. [78]

Галерея [ править ]

  • Карта системы PRR, ноябрь 1857 г.

  • Карта системы ПРР, 1893 г.

  • Карта восточной системы ПРР, 1899 г.

  • Сертификат акций Пенсильванской железнодорожной компании, выданный 29 февраля 1912 г.

  • Геральд PRR на скамейке, Пенсильванский вокзал Ньюарка

  • PRR Herald на станции 30th Street, Филадельфия, Пенсильвания

  • Открытка пассажирского поезда Пенсильванской железной дороги Pennsylvania Limited

  • Станция PRR Exchange Place, Джерси-Сити, Нью-Джерси, 1893 г.

  • Penn Station, Нью-Йорк, Нью-Йорк, 1911 год.

  • Паровоз ПРР К4с Тихоокеанский тип

  • PRR M1a на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года

  • PRR S1 на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года

  • Электровоз класса PRR DD1 приближается к Пенсильванской станции, Нью-Йорк, 1910 год.

  • PRR (NY&LB) GG1 4932 Поезд № 111 в Саут-Амбой, штат Нью-Джерси. 3 ноября 1965 г.

  • ПРР Болдуин ДР-4-4-15 Тепловоз "Шаркноз" № 9579. Цинциннати, Огайо, 28 июня 1950 г.

  • Открытка грузового поезда Пенсильванской железной дороги на Подковообразной кривой

  • Паром PRR Нью-Брансуик на реке Гудзон, 1905 г.

  • Томас А. Скотт, четвертый президент Пенсильванской железной дороги, 1874-1880 гг.

  • Александр Дж. Кассат, седьмой президент Пенсильванской железной дороги, 1899–1906 гг.

  • Уильям У. Аттербери, десятый президент Пенсильванской железной дороги, 1925-1935 гг.

  • Два ПРР MP54 электропоезд , один в Пенсильвании железной дороге раскраски , а другие в Penn Central раскраске

  • Бадд Metroliner в ПРР ливрее в 1968 году

  • PRR E44 нет. 4465, хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании.

См. Также [ править ]

  • Конрейл  - преемник Penn Central с 1976 г.
  • Подковообразная кривая (Алтуна, Пенсильвания)
  • Список железнодорожных линий Пенсильвании к востоку от Питтсбурга
  • Список железнодорожных линий Пенсильвании к западу от Питтсбурга
  • Список пассажирских поездов Пенсильванской железной дороги
  • Список железных дорог предшественников Пенсильванской железной дороги
  • Монополия  - одна из железных дорог в версии игры, посвященной Атлантик-Сити, - это PRR.
  • Центральная железная дорога Нью-Йорка  - давний противник, возможный партнер по слиянию
  • Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога  - давний партнер в прокате поездов, также стала частью Penn Central.
  • Norfolk Southern Railway  - преемник Conrail на бывшей территории PRR
  • Penn Central Transportation Company  - преемник PRR и NYC в 1968 году
  • Пенсильвания Компания  - холдинговая компания, зарегистрированная в 1870 году для владения / эксплуатации линий к западу от Питтсбурга.
  • Pennsylvania Lines LLC  - дочерняя компания Conrail, которая владела гусеничной лентой ex-PRR и отчетной маркой PRR
  • Станция Пенсильвания  - название нескольких крупных станций.
  • Здание грузовой железной дороги Пенсильвании
  • Офисное здание железной дороги Пенсильвании
  • Классификация локомотивов PRR
  • Переход на стандартный калибр 31 мая 1886 г.

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ В этот пробег входят компании, управляемые независимо. PRR миль всех путей, включая первую (или главную), вторую, третью, четвертую и запасные пути, на конец 1926 года составили 28 040,49 миль.
  2. ^ Итоги для линий Пенсильвании; не включены следующие независимо управляемые линии: Long Island Railroad, West Jersey & Seashore / Pennsylvania-Reading Seashore Lines, Pennsylvania & Atlantic, Baltimore, Chesapeake & Atlantic, Baltimore & Eastern, Ohio River & Western, Philadelphia & Beach Haven, Rosslyn Connecting и Waynesburg & Washington, которые в 1925 году прибавили 21 миллион тонно-миль.
  3. ^ Итоги для линий Пенсильвании; Железная дорога Лонг-Айленда и линии побережья Западного Джерси и побережья / Пенсильвании-Ридинга не включены.
  4. ↑ Брошенный Конрейлом в 1989 году.
  5. ↑ Последний оставлен Конрейлом в 1990 году.
  6. ^ Теперь называется Landover Subdivision и RF&P Subdivision CSX.
  7. ^ Нью-Йорк Центральный 2933 и Нью-Йорк Центральный 3001
  8. ^ Фрахтовые единицы согласно классификации PRR.

Цитаты [ править ]

  1. ^ Альберт Дж. Чурелла (2012). Пенсильванская железная дорога, том 1: Строительство империи, 1846-1917 гг . Университет Пенсильвании Press. стр. ix, x, 501. ISBN 978-0-8122-0762-0.
  2. ^ "Железная дорога Пенсильвании" . Эри Лакаванна Лимитед . Проверено 7 сентября 2019 .
  3. ^ «Инспекция Железнодорожной компании Пенсильвании Совета директоров и арбитров по физической собственности» . RailsAndTrails.com . 10 ноября 1948 . Проверено 27 августа 2007 .
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Шоттер (1927) .
  5. ^ a b c d Пейдж, Джон К. (май 1989 г.). "Специальное историческое исследование" Железнодорожные магазины и заводы Пенсильвании, Алтуна, Пенсильвания " . Специальное историческое исследование Службы национальных парков . Служба национальных парков США . Проверено 7 сентября 2019 .
  6. ^ Мессер (1999) .
  7. ^ а б в Шафер и Соломон (1997) .
  8. ^ а б в г Штауфер (1993) .
  9. ^ Хоук, Дэвид Фриман (1980). Джон Д. Отец-основатель Рокфеллеров . Харпер и Роу. С.  109–112 . ISBN 978-0060118136.
  10. ^ Минц, S .; Макнил, С. (2018). «Регулирование бизнеса Глава 5: вызов империи стандарту» (PDF) . Цифровая история . Проверено 7 сентября 2019 года .
  11. ^ "Первый исторический маркер Steel Rails" . Изучите историю PA . Проверено 14 октября 2019 года .
  12. ^ "Трек Панорама" . American-Rails.com . Проверено 14 октября 2019 года .
  13. ↑ Альфред, Рэнди (5 марта 2008 г.). «5 марта 1872 года: Вестингауз тормозит железные дороги» . Проводной . Проверено 14 октября 2019 года .
  14. ^ "Страница Департамента телефонной и телеграфной связи Пенсильвании" . Cedar Knoll Telehpone.com . 20 мая 2008 . Проверено 14 октября 2019 года .
  15. Перейти ↑ Dubin 1964 , pp. 76–77
  16. ^ Дубин 1964 , стр. 82
  17. ^ "Джон Б. Тайер (Некролог)" . Вестник эпохи железных дорог . Чикаго: Simmons-Boardman Publishing Co. 52 (17): 979. 26 апреля 1912 г.
  18. ^ "Электрификация Пенсильванской железной дороги от терминала Брод-стрит, Филадельфия, до Паоли". Электрический журнал . Питтсбург, Пенсильвания: The Electric Journal Co. XII (12): 536–541. Декабрь 1915 г.
  19. ^ Баер, Кристофер Т. (июнь 2004 г.). «Хронология ПРР 1915 года» (PDF) . Историческое и техническое общество Пенсильванской железной дороги . Проверено 14 октября 2019 года .
  20. ^ Годовой отчет Пенсильванской железнодорожной компании 100-й год (отчет). Железнодорожная компания Пенсильвании. 12 февраля 1947 года.
  21. Перейти ↑ Chandler, Jr. (1965) .
  22. ^ Уорд (1975) .
  23. Перейти ↑ Harwood, Jr. (1990) , p. 22.
  24. ^ "Хронология PRR 1871" (PDF) . PRR Research . Филадельфийское отделение Железнодорожного технического и исторического общества Пенсильвании. Январь 2005 . Проверено 27 августа 2007 .
  25. ^ "Служба Конгресса" . American-Rails.com . Проверено 8 сентября 2019 .
  26. ^ «Конгрессы и сенатор» . SteamLocomotive.com . Архивировано из оригинала на 2007-08-17 . Проверено 7 сентября 2019 .
  27. ^ Дубин 1964 , стр. 76-96
  28. ^ Даблдей (1902) .
  29. ^ Уолш (1999) .
  30. ^ "Железнодорожная компания Пенсильвании: Корпоративная, финансовая и строительная история линий, находящихся в собственности, управлении и контроле до 31 декабря 1945 г., Линии Тома III к западу от Питтсбурга | Цифровые архивы Хэгли" . digital.hagley.org .
  31. ^ a b c d e Пятьдесят шестой годовой отчет, Пенсильванская железнодорожная компания (отчет). 1902. стр. 24.
  32. ^ "Железнодорожная компания Пенсильвании: Корпоративная, финансовая и строительная история линий, находящихся в собственности, управлении и контроле до 31 декабря 1945 г., Линии Тома III к западу от Питтсбурга | Цифровые архивы Хэгли" . digital.hagley.org .
  33. ^ https://www.fortvance.org/FV_Docs/Railroads_%20A_Little_Bit_of_a_Mess_by_Dick_Jacobs__Spring_1994.pdf
  34. ^ "Железнодорожная сигнализация и связь" . Издательская корпорация "Симмонс-Бордман". 10 апреля 1934 г. - через Google Книги.
  35. ^ Харт; Полномочия; Фуско (31 мая 1956 г.). Штат Нью-Джерси Сорок шестой годовой отчет Совета уполномоченных по коммунальным предприятиям (PDF) (Отчет). Департамент коммунальных услуг штата Нью-Джерси. п. 71 . Проверено 12 октября 2019 года .
  36. ^ Leedom, Ceil (28 мая 2009). «Пять углов Дейтона и железная дорога Пенсильвании и Ньюарка» (PDF) . Южный Брансуик Пост . 52 (22) . Проверено 13 октября 2019 года .
  37. ^ Майк, коксовая (8 марта 2014). "Старая промышленность Юго-Западной Пенсильвании: отделение Дерри-Донохо-Жаннетт Пенсильванской железной дороги" .
  38. ^ "История железнодорожного пути долины Редбэнк" . TrailLink . Проверено 13 октября 2019 года .
  39. ^ Пятьдесят шестой годовой отчет, Пенсильванская железнодорожная компания (отчет). 1902. стр. 25.
  40. Перейти ↑ Queen Junction to West Pittsburg, PA - Abandoned Rails . www.abandonedrails.com .
  41. ^ "B&LE и PRR Western Allegheny, план пути PA HO - Моделирование Аппалачской железной дороги" .
  42. ^ "Western Allegheny" . Бессемер и архивы озера Эри .
  43. ^ a b c d e f "Электрификация железных дорог Пенсильвании" . Северо-восточные рельсы . Проверено 25 августа 2007 .
  44. ^ "Электрификация Пенсильванской железной дороги от терминала Брод-стрит Филадельфия до Паоли" . Электрический журнал . Питтсбург, Пенсильвания. 12 (12): 536–541. Декабрь 1915 г.
  45. ^ a b c d e Джейкобс, Тимоти (1988). История железной дороги Пенсильвании . Bonanza Books. ISBN 0-517-63351-5.
  46. ^ «PRR потратит 77000000 долларов СРАЗУ; Эттербери обрисовывает в общих чертах проекты в рамках ссуды PWA, дающей годовой объем работы до 25000 человек. Для расширения линии электропередачи видно, что закупка электроэнергии восстанавливается, а промышленность стимулируется широкой программой строительства» . Нью-Йорк Таймс . 31 января 1934 г.
  47. ^ «История электрификации до 1948 года» . Электрификация железной дороги Пенсильвании . RailsAndTrails.com . Проверено 25 августа 2007 .
  48. ^ Профиль компании Amtrak (FY 2018) (PDF) (Отчет). Amtrak. 1 марта 2019 . Проверено 14 октября 2019 года .
  49. ^ Ван Hattem, Мэтт (30 июня 2006). «Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA)» . Журнал "Поезда" . Проверено 14 октября 2019 года .
  50. ^ Ван Hattem, Мэтт (30 июня 2006). «Транзит Нью-Джерси» . Журнал "Поезда" . Проверено 14 октября 2019 года .
  51. ^ a b c d e f g h Корпоративная, финансовая и строительная история железнодорожной компании Пенсильвании по линиям, находившимся в собственности, эксплуатации и контроле до 31 декабря 1945 года (отчет). Я . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Ковердейл и Колпиттс. 1947. С. 663–669.
  52. ^ Уоллис; Кроуфорд (27 ноября 1916 г.). Классификация автомобилей (PDF) (Отчет). Железнодорожная компания Пенсильвании. п. 1 . Проверено 12 октября 2019 года .
  53. Перейти ↑ Fischer (2002) .
  54. ^ a b c d "Встреча в феврале 2006 г." . Национальное историческое общество железных дорог . Риванна Глава Национального исторического общества железных дорог. 15 января 2006 . Проверено 31 августа 2007 .
  55. ^ a b "Микадо железной дороги Пенсильвании" . Steam Locomotive.com . 8 февраля 2007 года Архивировано из оригинального 27 сентября 2007 года . Проверено 31 августа 2007 .
  56. ^ a b «Супер магазин игрушек Роя представляет PRR Steam» . Магазин супер игрушек Роя . Магазин супер игрушек Роя. Архивировано из оригинала на 2007-09-29 . Проверено 26 августа 2007 .
  57. ^ "Путеводитель Рейлфана по району Алтуны" . TrainWeb.org . Архивировано из оригинала на 1999-10-09 . Проверено 24 августа 2007 .
  58. ^ a b «Привет, Пенсильвания - символы штата» . Генеральная Ассамблея Пенсильвании . Архивировано из оригинала на 2007-08-30 . Проверено 1 сентября 2007 .
  59. ^ "Железная дорога Уильямс-Гроув" . Историческая ассоциация паровозов Williams Grove - Железная дорога Williams Grove . Проверено 7 сентября 2019 .
  60. ^ «Раздел часто задаваемых вопросов - Доверие T1» . T1 Trust . 2016 . Проверено 7 сентября 2019 года .
  61. ^ Джеймс (2010) .
  62. ^ Cudahy, Брайан Дж. (2003). Век метро: празднование 100-летия подземных железных дорог Нью-Йорка . Нью-Йорк: издательство Fordham University Press. п. 246. ISBN. 0-8232-2292-6.
  63. ^ Шафер, Майк ; Брайан Соломон (2009) [1997]. Пенсильванская железная дорога . Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2930-6. OCLC  234257275 .
  64. ^ a b "Ztrains Класс GG1 PRR" . ZTrains.com . Архивировано из оригинала на 2007-09-28 . Проверено 26 августа 2007 .
  65. ^ a b c d e "Список железных дорог Пенсильвании" . Дизельный цех . 30 августа 2018 . Проверено 8 сентября 2019 года .
  66. ^ Гарнер, Тим (лето 2015). "PRR Baldwin Freight Sharks BF-15 и BF-16" (PDF) . Модельер Keystone . 93 : 12.
  67. ^ Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет . Waukesha, WI: Kalmbach Publishing Co., стр. 320. ISBN 0-89024-258-5.
  68. ^ Миллер, Мэтт (апрель 2005 г.). "История EMD E8 Пенсильванской железной дороги" . Журнал Gauge . 1 (3). Архивировано из оригинала на 2007-05-18 . Проверено 19 августа 2007 .
  69. ^ a b c d e "Сигналы PRR" . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании . Филадельфийское отделение Железнодорожного технического и исторического общества Пенсильвании. Архивировано из оригинала на 2007-03-09 . Проверено 24 августа 2007 .
  70. ^ Кушинг, WC (1905-05-12). «Прогресс в дизайне двора» . Железнодорожный вестник . Нью-Йорк. XXXVIII (19): 480 . Проверено 6 сентября 2019 года .
  71. ^ «Конвей-Ярд на Пенсильванской железной дороге» (PDF) . MultiModalWays.org . Пенсильванская железная дорога. 1957 . Проверено 6 сентября 2019 года .
  72. ^ «Предварительное планирование увеличивает эффективность нового объекта» . Железнодорожный век . Ист-Страудсбург, Пенсильвания: Издательство Simmons-Boardman. 85 (16): 775. 20 октября 1928 г. - через Google Книги.
  73. ↑ Айерс, Билл (30 ноября 2002 г.). "История создания двигателя Crestline PRR" . CrestlinePRR.com . Проверено 7 сентября 2019 года .
  74. ^ Купер, Уильям, изд. (1912). История проектирования, строительства и оборудования Нью-Йоркского терминала и подходов Пенсильванской железнодорожной компании . Нью-Йорк: Isaac H. Blanchard Co., стр. 76 . Проверено 5 сентября 2019 .
  75. ^ Grynbaum (2010) .
  76. ^ "Станция Ньюарк Пенн" . HallGC.com . Проверено 29 августа 2019 .
  77. ^ «Питтсбург, Пенсильвания (PGH) - Великие американские станции» . Великие американские станции . Проверено 8 сентября 2019 года .
  78. ^ "NJ Transit предоставляет более подробную информацию о единицах наследия | Журнал поездов" . TrainsMag.com .

Источники [ править ]

  • Чендлер-младший, Альфред Д. (1965). «Железные дороги: пионеры современного корпоративного управления». Обзор истории бизнеса . 39 (1): 16–40. DOI : 10.2307 / 3112463 . JSTOR  3112463 .
  • Даблдей, Рассел (август 1902 г.). "От Нью-Йорка до Чикаго (в) 20 часов: описание поездки на новых поездах, которые делают самый быстрый длинный рейс в мире" . Мировая работа: история нашего времени . II : 2455–2462 . Проверено 9 июля 2009 .
  • Дубин, Артур Д. (1964). Некоторые классические поезда . Издательство Калмбах. С. 76–95. ISBN 978-0890240113.
  • Фишер, Ян С. (2002). Справочник цветов PRR для грузового и пассажирского оборудования (Том 3) . Книги Утреннего Солнца. ISBN 1-58248-073-7.
  • Гринбаум, Майкл М. (18.10.2010). "Радости и горе Пенсильванского вокзала на 100" . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 18 июля 2012 года.CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  • Харвуд младший, Герберт Х. (1990). Королевская синяя линия . Сайксвилл, Мэриленд: Гринберг Паблишинг. ISBN 0-89778-155-4.
  • Джеймс, Уильям (зима 2010 г.). "Железнодорожный вокзал Пенсильвании MP54". Краеугольный камень . Kutztown, Пенсильвания: Kutztown Publishing. 43 (4).
  • Кратвилл, Уильям У. (1962). Steam Steel and Limiteds. Сага эпохи Великого Лака . Омаха, штат Невада: Barnhart Press. OCLC  1301983 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Мессер, Дэвид В. (1999). Триумф II . Балтимор: ISBN Barnard, Roberts & Co. 0-934118-24-8.
  • Шафер, Майк ; Соломон, Брайан (1997). Пенсильванская железная дорога . Оцеола, Висконсин: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0379-5. OCLC  36676055 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Шоттер, HW (1927). Рост и развитие Пенсильванской железнодорожной компании 1846-1926 гг . Филадельфия, Пенсильвания.
  • Штауфер, Элвин Ф. (1993). Пенси Пауэр III (1847-1968) . Медина, Огайо: Элвин Ф. Штауфер. ISBN 978-0944513101. OCLC  31825736 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Уолш, Джо (1999). Pennsy Streamliners: флот Голубой ленты . ISBN издательства Kalmbach Publishing Co. 0-89024-293-3.
  • Уорд, Джеймс А. (весна 1975 г.). «Власть и ответственность на Пенсильванской железной дороге, 1846–1878». Обзор истории бизнеса . 49 (1): 37–59. DOI : 10.2307 / 3112961 . JSTOR  3112961 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Александр, Эдвин П. (1967). Железная дорога Пенсильвании - Иллюстрированная история . Нью-Йорк: Bonanza Books.
  • Крессон-младший, Б.Ф. (сентябрь 1910 г.). «Расширение Нью-Йоркского туннеля Пенсильванской железной дороги» . Сделки Американского общества инженеров-строителей . LXVIII .
  • Чурелла, Альберт Дж. (2013). Железная дорога Пенсильвании: Том I, Построение империи, 1846–1917 . Филадельфия: Университет Пенсильвании Press . ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295 .CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Джейкобс, Тимоти (1988). История железной дороги Пенсильвании . Bonanza Books. ISBN 0-517-63351-5.
  • Орр, Джон В. (2001). Настройка бега: жизнь инженера железной дороги Пенсильвании, 1904–1949 . Издательство Пенсильванского государственного университета. ISBN 978-0-271-02056-3.
  • Томас III, Уильям Дж .; Барнс, Брукс Майлз; Сзуба, Том (31 июля 2007 г.). «Преобразование сельской местности: восточный берег Вирджинии, железная дорога Пенсильвании и создание современного ландшафта» . Южные просторы. Архивировано из оригинального 10 января 2011 года.
  • Уорд, Джеймс А. (январь 1976 г.). «Дж. Эдгар Томсон и Томас А. Скотт: симбиотическое партнерство?». Журнал истории и биографии Пенсильвании . 100 (1): 37–65.
  • Уайт-младший, Джон Х. (весна 1986 г.). «Самые известные железнодорожники Америки». История железной дороги . 154 : 9–15.

Внешние ссылки [ править ]

  • Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании
  • Железнодорожный музей Пенсильвании Страсбург, Пенсильвания - музей с множеством артефактов PRR
  • Подробная хронология PRR - ежегодный список событий, связанных с Пенсильванской железной дорогой или влияющих на нее
  • RR Фотоархив - Фотографии оборудования PRR
  • Архивные коллекции Пенсильванской железной дороги в музее и библиотеке Хэгли
  • Цифровые архивы Хэгли: негативы Пенсильванской железной дороги
  • 16.01.1904 - Строящийся тоннель Пенсильванской железной дороги в разрезе под рекой Гудзон
  • История транспорта в Огайо - карты железных дорог в Огайо, включая железную дорогу Пенсильвании
  • Гарвардский колледж: великие лидеры американского бизнеса 20-го века - Мартин В. Клемент
  • Политехнический институт Ренсселера: Зал славы выпускников: Александр Дж. Кассат
  • Статьи Рэя Хиберта в Библиотеке Университета Мэриленда представляют собой сборник официальных пресс-релизов за первые 50 лет существования Пенсильванской железной дороги.