Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Пенсильванская железная дорога S1
PRR-S1-Loewy.jpg
Промышленный дизайнер Раймонд Лоуи стоит на передней части S1.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
СтроительPRR Altoona Works
Серийный номерАлтуна 4341
Дата постройки1939 г.
Всего произведено1
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  Уайт6-4-4-6
 •  МСЖД3′BB3 ′
Измерять4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Ведущий диам.36 дюймов (914 мм)
Диаметр драйвера .84 дюйма (2134 мм)
Конечный диам.42 дюйма (1067 мм)
Колесная базаСдвоенный: 26 футов 6 дюймов (8,08 м),
локомотив: 64 фута 4 дюйма (19,61 м),
локомотив и тендер: 123 фута 9 1 ⁄ 4  дюйма  (37,73 м)
Длина140 футов 2 1 ⁄ 2   дюйма (42,74 м)
Ширина10 футов 7 дюймов (3,23 м)
Высота16 футов 0 дюймов (4,88 м)
Клейкий вес281440 фунтов (127,700 кг; 127,7 т) 1-й водитель: 73,800 фунтов (33,475 кг; 33 т),
2-й водитель : 73,130 фунтов (33,171 кг; 33 т),
3-й водитель : 30,377 кг (30 т),
4-й водитель 67,460 фунтов (30,599 кг; 31 т)
Локо вес608 170 фунтов (275 861 кг; 276 тонн)
Нежный весПустой: 197 020 фунтов (89 370 кг; 89,37 т);
Загруженный: 451 840 фунтов (205 000 кг; 205,0 т)
Общий вес1,060,010 фунтов (480,812 кг; 481 тонна)
Тип конкурса16-колесный тендер 250 P84 (два 4-х осных самосвала)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков52900 фунтов (24000 кг; 24,00 т)
Крышка для воды24230 галлонов США (91700 л; 20180 имп галлонов)
Топка:
 • Зона возгорания.		132 кв. Футов (12,3 м 2 )
Давление в котле300  фунтов силы / дюйм 2 (2,07  МПа )
Поверхность нагрева7,746 квадратных футов (719,6 м 2 )
 • Топка660 квадратных футов (61,3 м 2 )
Перегреватель:
Взаимодействие с другими людьми
 • Площадь обогрева2085 квадратных футов (193,7 м 2 )
ЦилиндровЧетыре
Размер цилиндра22 дюйма × 26 дюймов (559 мм × 660 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Максимальная скорость133,4 миль / ч (215 км / ч) (заявлено)
Рабочая скорость ≤ 120 миль / ч (193 км / ч)
Выходная мощность7200 л.с. при буксировке 1200-тонного поезда со скоростью 100 миль в час (161 км / ч)
Тяговое усилие76 403 фунта-силы (339,86 кН) (при отсечении 85%)
или 71900 фунтов (319,83 кН) (при отсечении 70,6%)
Фактор adh.3,68
Карьера
ОператорыПенсильванская железная дорога
Числа6100
На пенсии1946 г.
Слом1949 г.
ДиспозицияСписан в 1949 г.

ПРР S1 класса паровоз ( по прозвищу «Большой Двигатель») был один экспериментальным дуплексом локомотивом из Пенсильвании железной дороги . Он был разработан, чтобы продемонстрировать преимущества дуплексных приводов, которых придерживался главный инженер компании Baldwin Ральф П. Джонсон. Это был самый длинный и самый тяжелый поршневой паровоз с жесткой рамой из когда-либо построенных. [1] обтекаемый ар - деко стиль оболочка локомотива была разработана Raymond Леви . [1] [2]

S1 , имели уникальную 6-4-4-6 расположение колеса , а это означает , что она имела две пары цилиндров , каждый из которых вождения две пары ведущих колес . Для достижения устойчивости на высоких скоростях пассажирского поезда (выше 100 миль в час) шарнирное соединение не использовалось. S1 был закончен 31 января 1939 года в магазине Алтуна и имел номер 6100.

На 140 футов 2 1 / 2   в (42,74 м) в целом, двигатель и тендера, S1 был самым длинным возвратно - поступательное движение паровой локомотив когда - либо; у него также был самый тяжелый тендер (451 840 фунтов / 205 тонн), самое высокое тяговое усилие (76 403 фунта-силы (339,86 кН)) из всех пассажирских паровых двигателей на момент сборки и самые большие машинисты (диаметр 84 дюйма), когда-либо использовавшиеся на локомотивах с более чем тремя сцепленные оси. Проблема пробуксовки колес, а также колесная база, которая была слишком длинной для многих изгибов железнодорожной линии, ограничивали полезность S1. Никаких других моделей S1 не производилось, поскольку в июне 1940 года акцент сместился на гораздо меньший, но более практичный класс T1 . Конструирование 4-4-4-4 T1 и 6-4-4-6 S1 происходило одновременно, однако S1 был первым произведен.

Строительство и историческая справка [ править ]

Официальное рекламное фото PRR S1 6100 1939 г.

Еще в июне 1936 года руководство Пенсильванской железной дороги решило построить новый пассажирский локомотив взамен устаревших локомотивов K4s . Они также надеялись, что новый паровоз S1 будет иметь производительность, равную их электрическому двигателю GG1, и сможет перевозить 1000-тонный пассажирский поезд на скорости 100 миль в час. [3] Между представителями компании Baldwin Locomotive Works и WF Kiesel, JVB Duer и WR Elsey для PRR была проведена конференция, на которой PRR потребовала, чтобы пассажирский локомотив перевез 15 стандартных вагонов со скоростью 100 миль в час по ровной дороге между Паоли и Чикаго. Болдуин представил несколько 4-8-4 и 4-4-4-4конструкции, сделанные для других железных дорог. Однако PRR отклонила конструкцию 4-8-4 в пользу дуплексной жесткой рамы и попросила Болдуина рассмотреть колесную формулу 4-4-6-4. В июле 1936 года PRR обратилась в компанию Baldwin Locomotive Works с просьбой предоставить проект двигателя 4-8-4, способного управлять поездом грузоподъемностью 2000 тонн между Колхуром и Харсимус-Коув.

Через два месяца после конференции представители компании Baldwin Locomotive Works представили PRR четыре проекта:

PRR предпочла 4-4-4-4 и попросила Болдуина рассмотреть вариант пассажирской версии с 80-дюймовыми драйверами и грузовую версию с 72-дюймовыми драйверами. Однако сотрудничество между PRR и Baldwin, которое продолжалось без подписания какого-либо соглашения или контракта, по разработке нового высокоскоростного дуплексного двигателя не прошло гладко. Через десять месяцев после первой конференции (апрель 1937 г.) PRR завершила консультации с Baldwin Locomotive Work и передала задачу консорциуму Baldwin Locomotive Works , American Locomotive Company и Lima Locomotive Works по совместному контракту. Т.В. Демарест возглавил объединенный комитет, генеральный суперинтендант движущей силы в Западном регионе PRR. [4]

28 апреля 1937 года правление PRR выделило 300 000 долларов на этот экспериментальный проект высокоскоростного пассажирского локомотива. Дизайн начался с дуплекса 4-4-4-4.

2 июня 1937 года PRR официально объявила о разработке высокоскоростного пассажирского локомотива «Пенсильванского типа», который впоследствии стал классом S1. После обсуждения и доработки различных деталей возникла необходимость внести изменения, существенно увеличившие вес локомотива. К тому времени, когда планы были доработаны и утверждены, он превратился в 6-4-4-6. [5]

Дуплексный дизайн [ править ]

Преимущества дуплексной конструкции включают более легкое оборудование, более короткий ход цилиндра, меньший износ, меньшее усилие поршня, меньшие более эффективные цилиндры и более устойчивую раму, чем шарнирно-сочлененная рама, а также отсутствие необходимости поддерживать шарнирное соединение. [6]Уменьшение ударов молота по гусенице привело к снижению затрат на техническое обслуживание. Две группы машинистов с четырьмя колесами каждая могут иметь более легкую (на 25%) ходовую часть, чем локомотив со всеми четырьмя соединенными вместе осями, меньшие и более легкие движущиеся части обеспечивали меньший износ. Главный инженер Болдуина полагал, что 8-сдвоенные двухцилиндровые локомотивы того времени были практически на пределе или близки к практическим пределам с точки зрения потока пара, эффективность цилиндров можно было повысить на высокой скорости, получая ту же мощность от четырех меньших цилиндров с пропорционально большими клапанами. . Ход клапана в цилиндре S1 составлял 7-1 / 2 дюйма, нахлест - 1-7 / 8 дюймов, шаг - 5/16 дюйма, зазор выхлопа - 0,25 дюйма, диаметр клапана - 12 дюймов.

Строительство [ править ]

S1 строится в Алтуне . Котел меньшего размера на фотографии предназначен для переключателя B6, что дает ощущение масштаба.

S1 был самым большим пассажирским локомотивом из когда-либо построенных, стальная литая опорная плита локомотива, изготовленная General Steel Castings, была самой большой цельной отливкой, когда-либо сделанной для локомотива. [3] [7] Для того, чтобы преодолевать более острые кривые радиуса, S1 был оснащен устройствами бокового движения производства Alco на его первом и третьем наборе приводов, обеспечивающих боковой люфт на осях 57,2 мм (2,25 дюйма), но они оказались быть неадекватным. В отличие от других экспериментальных дуплексных двигателей, таких как PRR Class Q1 # 6130 4-6-4-4, на S1 не применялись безфланцевые колеса или глухие приводы.

В марте 1938 года самолет Е-4 4-6-4 "Гудзон" № 4003 Чикаго и Северо-Западного класса был испытан PRR в Алтуне. [8] Основываясь на результатах испытаний, PRR решила использовать 84-дюймовые приводы и давление в цилиндре 300 фунтов на квадратный дюйм для S1. PRR полагала, что приводы большого диаметра могут увеличить тяговое усилие, не вызывая чрезмерного скольжения. [3] В августе 1941 года. , Вице-президент PRR - Западный регион Джеймс М. Саймс , высокопоставленный чиновник, который в последующие годы выступил против идеи дуплексного двигателя, одобрил расширение стойла № 30 развязки Crestline для размещения S1. потому что S1 можно было повернуть только на звезду, но не на поворотном столе.

Роликовые подшипники Timken были установлены на пальцах крейцкопфа, всех тележках с двигателями и ведущих мостах, а также на тендерных тележках. Кроме того, легкие возвратно-поступательные детали были произведены Timken High Dynamic Steel и спроектированы инженерами Timken . [9] Для того, чтобы получить достаточное количество стало между кривошипом и осью, задний конец каждого основного стержня был компенсирован 1 1 / 8  дюйма (29 мм) от кривошипа в драйвере, так что большой конец сделал 26-дюймовый (660 мм ) круг в то время как каждая из сторон стержня контактный сделал 28 1 / 4  - дюймовый (718 мм) круг.

Котел, качество пропаривания и оптимизация [ править ]

Котел для S1 был самым большим, построенным Пенсильванской железной дорогой; с 660 квадратных футов (61 м 2 ) поверхности прямого нагрева и 500 трубок и дымоходов диаметром один дюйм, общая площадь поверхности нагрева S1 составила 7 746 квадратных футов (719,6 м2), что на 99,3% больше, чем у котла для Union. Пасифик 4000-класс 4-8-8-4паровоз "Большой мальчик". Что касается тяговооруженности, S1 был на 13% мощнее «Big Boy» - 7200 л.с. и 6345 л.с. соответственно. Большая топка Belpaire соответствовала стандартам Pennsy; Площадь его поверхности нагрева включала мощность, обеспечиваемую семью циркуляционными насосами American Arch. Вода проходила через 5,5-дюймовую горизонтальную трубку, встречавшуюся по средней линии с другой поперечной трубкой, образующей дно 7-дюймовой вертикальной трубы, которая распыляла воду в паровое пространство над верхним листом. Пара трубок самого низкого набора находилась впереди, а боковые отверстия остальных шести постоянно поднимались назад.

Большой нагреватель питательной воды Worthington 6 SA был оснащен насосом 7 SA, чтобы справиться с огромной жаждой котла. Были добавлены шестиколесные ведущие и прицепные тележки , поскольку локомотив был слишком тяжел для четырехколесных агрегатов. Обтекаемый Art Deco субэлемент окутывая локомотива был разработан Раймонд Лоуи , [1] [2] концепцию дизайна на основе его ранее упорядочению дизайн для ПРР K4s # 3768 в 1936 году, за которую он получил патент США № 2,128,490 . Раймонд Лоуи провел испытание в аэродинамической трубе с использованием глиняной модели S1 в авиационной лаборатории Гуггенхайма.за конструкцию обтекаемого кожуха, и именно в этой лаборатории он проводил испытания усовершенствованной конструкции ПРР К4 № 3768. Конструкция дымоотводной пластины вокруг дымовой трубы на S1 была улучшена на основе результатов испытаний в аэродинамической трубе, проведенных в Гуггенхайме. [10]

Затраты на строительство и испытания [ править ]

Стоимость S1 составляла 669 780 долларов США, что эквивалентно 12 310 813 долларам на сегодняшний день. [3], что более чем вдвое превышало стоимость PRR T1 4-4-4-4 (№ 6111 стоил 310 676 долларов). № 6100 был построен на Алтуне 21 декабря 1938 года без обтекаемого корпуса. В тот же день он провел свое первое дорожное испытание с двумя автомобилями, движущимися задним ходом в Хантингдон, и вернулся в Алтуну со скоростью до 50 миль в час (80 км / ч) миль в час. Во время пробега его остановили и проверили на вылет на всех крутых поворотах. Помощник начальника двигательного силового локомотива Карлтон К. Штайнс (1891–1973) отметил превосходные ходовые качества и ходовые качества. [11] Во время еще одного дорожного испытания перед эксплуатацией S1 разогнался до 73 миль в час (117 км / ч), буксируя 90 грузовых вагонов. [12]

Выставка Всемирной выставки 1939 года [ править ]

S1 на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году

S1 был показан на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939–1940 годах с надписью «Американские железные дороги», а не «Пенсильванская железная дорога» , поскольку у 27 восточных железных дорог была одна объединенная выставка площадью 17 акров (6,9 га), которая также включала Балтиморскую и Дуплексный локомотив Огайо . [7] Чтобы добраться до Ярмарки, S1 ехал кружным путем по железной дороге Лонг-Айленда . Многие препятствия, такие как некоторые из третьих железнодорожных охранников, пришлось временно убрать, а другие препятствия были преодолены ползком, чтобы добраться до ярмарочной площади. S1 буксировали (лицом назад) меньшими грузовыми паровозами, такими как PRR Ils, и совершили круговой маршрут к месту проведения ярмарки. Она побежала по Бел-Дель, менялся местами с железной дорогой Лихай и Гудзон-Ривер в Белвидере и NH в Мэйбруке . S1 проехал по Покипси и мосту Адских Врат , пересек реку Гудзон и затем пересек его по Нью-Йорку. [13] 13 марта 1939 года S1 с надписью «Американские железные дороги» на тендере прибыл на Всемирную выставку в Нью-Йорке.

На ярмарке ведущие колеса, работающие от пара локомотива [3], непрерывно работали на роликовой платформе со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) в течение всего дня. На видеозаписи видно, что все колеса на S1, помимо ведущих, были также размещены на роликах, приводимых в действие электричеством; каждый раз, когда S1 начинал свое выступление с перемещения ведущих колес, все колеса катились, включая колеса грузовика тендера.

В ярмарке Нью - Йорке в мире была открыта в течение двух сезонов, с апреля по октябрь каждого года, и был официально закрыт 27 октября 1940 г. За пять месяцев перерыва в период с октября 1939 по апрель 1940, # 6100 была возвращена в системе обслуживание пассажиров и дорожные испытания. Есть фото-свидетельства, показывающие, что S1 в ноябре 1939 года перевозил Manhattan Limited , названный поезд, служивший альтернативой Broadway Limited [14].

Popular Mechanics описал S1 как « гордость американской железной дороги » в статье, опубликованной в июньском номере 1939 года. [15] Нью - Йорк в мире ярмарка 1939 привлекла около 25 миллионов посетителей, первый мили 50000 сервиса S1 была накоплены от этой ярмарки живой пары шоу. После Всемирной выставки S1 был переименован в флот Пенсильванской железной дороги. Как один из самых важных экспонатов Всемирной выставки, S1 использовался PRR для различных рекламных целей; ее изображение использовалось в календарях, марках, рекламе, брошюрах, пазлах и т. д. The American Bank Note Companyвыпустил серию плакатов в 1939 году, опубликованных бумажной компанией Eaton в рамках рекламной кампании. На одном из плакатов изображен S1, буксирующий Broadway Limited . [16]

История обслуживания [ править ]

PRR S1 # 6100 перевозит Trail Blazer, первый роскошный универсальный поезд PRR между Нью-Йорком и Чикаго, ноябрь 1942 года.

S1 начала свои пассажирские поезда с декабря 1940 года, курсируя между Чикаго и Питтсбургом . Во время первого вылета из Форт-Уэйна, штат Индиана, бригадой руководили Е. Х. Леман (пожарный), Си Джей Ваппес (дорожный бригадир) и Франк Ритча (инженер). Из-за своих гигантских размеров S1 пришлось свернуть на звезду Чикаго, Берлингтона и Куинси Рейлроуд в Чикаго, прежде чем отправиться в восточном направлении, и не смог проехать через 130-фунтовый переключатель (№ 8) к западу от Питтсбургского вокзала Юнион [17]. ] Эта проблема не была исправлена ​​до 1946 года, что также помешало эксплуатации PRR класса T1 через Питтсбург).

S1 был настолько большим, что не мог преодолеть зазоры на большинстве линий системы PRR, в течение своего короткого срока службы он ограничивался магистралью между Чикаго, Иллинойс и Крестлайн, Огайо (283 мили / 446 км). Он был приписан к подразделению Fort Wayne и базировался в машинном отделении Crestline. Таким образом, S1 приходилось поворачивать на звезду в Крестлайне, когда он был в городе, и в результате страдал от неоднократных сходов с рельсов. [18] Судя по фотографиям, S1 доставила компании Broadway Limited (из Нью-Йорка в Чикаго) и Liberty Limited.(Вашингтон, округ Колумбия, Чикаго) в первые несколько месяцев своей службы доходов, а затем поручается перевозить другие очень популярные, более тяжелые и коммерчески успешные пассажирские поезда, такие как The General , The Trail Blazer и The Golden Arrow на этом маршруте. [3]

Ежемесячные отчеты о пробеге из библиотеки Хагли показали, что S1 проезжал 10 388 миль (16 718 км) в месяц или 20 рейсов туда и обратно между Чикаго, Иллинойс и Крестлайн, Огайо в августе 1941 года, что было очень впечатляющим показателем месячного пробега для экспериментального двигателя. по сравнению с K4s от 6000 до 8000 миль среднемесячный пробег. Это означало, что PRR высоко ценил мощность и скорость S1. S1 помог PRR справиться с крайне загруженным движением военного времени до конца Второй мировой войны и окупил высокие затраты на строительство в течение одного года. Командам понравился S1, отчасти из-за его очень плавного хода. Большая масса и инерция локомотива вместе с уникальным массивным шестиколесным прицепным тягачом поглощали неровности и помпаж, которые часто случаются с дуплексными локомотивами.

Рабочие характеристики и предполагаемые рекорды скорости [ править ]

PRR S1 # 6100 был замечен на буксировке Liberty Limited в восточном направлении в Нью-Фридом, штат Пенсильвания, в апреле 1941 года.

С точки зрения тягового усилия и мощности на дышле PRR S1 был самым мощным поршневым паровозом, когда-либо созданным для обслуживания пассажиров. Пусковое тяговое усилие, рассчитанное обычным способом (среднее эффективное давление 85%), составляет 76400 фунтов силы (340 кН), но двигатель использовал ограниченную отсечку на 70,6% (предположительно для увеличения проемов портов при кратковременной отсечке), поэтому железная дорога потребовала соответственно более низкую тяговое усилие. [ жаргон ] Во время пробного рейса между Чикаго, Иллинойс и Крестлайн, Огайо в декабре 1940 года, S1 смогла достичь 100,97 миль в час (162,50 км / ч) на ровной дороге с 1350-тонным пассажирским парком позади нее, что равнялось 24 послевоенным легковые автомобили. [19]В этом тестовом заезде S1 также достиг средней скорости 66 миль в час (106 км / ч), что на 27% быстрее, чем средняя запланированная скорость маршрута. В некоторых публикациях из Германии говорилось, что S1 смогла достичь 120,01 мили в час (193,14 км / ч) в других дорожных испытаниях в конце 1940-х годов с более легким грузом позади нее, но PRR никогда не заявляла этот рекорд. 19 апреля 1941 года во время экскурсии, организованной Детройтским железнодорожным клубом, S1 достиг скорости 105 миль в час (169 км / ч) на маршруте между Форт-Уэйном и Чикаго. [20]

В статье «Езда на Гаргантюа по рельсам» [21] в журнале Popular Mechanics за декабрь 1941 г. приводится скорость, зафиксированная помощником дорожного мастера Чарли Ваппесом из подразделения Форт-Уэйн во время тестовых пробегов S1 со скоростью 133,4 мили в час (214,7 км / ч). ) с 12 тяжеловесными легковыми автомобилями в кузове. Есть и другие истории о том, что S1 достигает или превышает 140 миль в час (230 км / ч). В немецкой торговой прессе и литературе с 1945 года было сообщение о рекордном пробеге S1 со ссылкой на должностных лиц железной дороги Межгосударственной торговой комиссии о том, что при попытке двигателя была достигнута скорость 141,2 мили в час (227,2 км / ч). чтобы наверстать упущенное из-за опоздавшего на запад поезда Trail Blazer . [22]

Его высокоскоростные возможности были такими, что многие утверждали, что S1 многократно превышал рекордную скорость паровоза 126 миль / ч (203 км / ч), установленную в 1938 году локомотивом LNER Mallard . Было заявлено, что двигатель превысил 156 миль в час (251 км / ч) на трассе Форт-Уэйн-Чикаго, поскольку сообщалось, что PRR получил штраф за этот подвиг.

Сам конструктор поезда Рэймонд Лоуи писал в 1979 году: «На прямом участке пути без поворотов на многие мили; я ждал, пока S1 не проедет на полной скорости. Я стоял на платформе и издалека видел, как он приближается. со скоростью 120 миль в час . Он пролетел, как стальная молния, земля дрожала подо мной, в порыве воздуха, который почти втягивал меня в свой вихрь. Около меня пролетело около миллиона фунтов локомотива. Я был потрясен и потрясен незабываемым ощущением силы, чувством гордости при виде того, что я помог создать ».

Предполагаемые недостатки конструкции [ править ]

Детальный вид ведущих колес и цилиндров; обратите внимание на ролики, на которые опирались колеса при демонстрации

Отсутствие совместимости кривых привело к тому, что S1 не использовался для предполагаемой междугородной экспресс-службы. Несмотря на то, что S1 имел менее половины (47%) своего общего веса на ведущих колесах, его коэффициент сцепления все еще был очень близок к гораздо более успешным PRR Q2 , Santa Fe "Northern" 4-8-4s 2900 и знаменитый N&W Class J4-8-4с. Более половины его веса несли массивные шестиколесные пилот (ведущие) и прицепные грузовики, а не водители. В результате два комплекта из четырех сдвоенных ведущих колес были подвержены пробуксовке колес. Однако за 5,5 лет эксплуатации S1 не произошло серьезных аварий из-за пробуксовки колес. S1 удалось проработать между Чикаго и Крестлайн, штат Огайо, почти 5 с половиной лет, что сделало его рекордсменом по продолжительности эксплуатации среди всех экспериментальных прототипов паровых двигателей PRR, таких как Q1 4-6-4-4 и S2. турбина 6-8-6.

Меры по смягчению [ править ]

Чтобы увеличить адгезию и улучшить характеристики, PRR увеличила песчаный купол на S1. Это обеспечило подачу песка для паровой шлифовки и немного увеличило осевую нагрузку над первой и второй установленными осями. В 1942 году с S1 частично сняли юбку, чтобы улучшить обзор качающихся частей для экипажей и улучшить работу. [23] Пружины подвески пилотного грузовика и автоприцепа были настроены таким образом, чтобы выровнять общее распределение веса и добиться лучшей производительности. Историк железных дорог и писатель Элвин Ф. Штауфер соглашается, что она (S1) была негабаритной и поэтому не могла посещать большинство разворотов или преодолевать крутые повороты, но утверждает: «Она была отличным пароходом и обеспечивала бесперебойную работу». [24]

Выход на пенсию [ править ]

Основываясь на опыте, полученном от S1, PRR улучшила конструкцию T1. Всего с 1940 по 1945 год было заказано 52 машины.

Согласно официальному отчету PRR от 1 декабря 1945 года, который сейчас хранится в музее и библиотеке Хэгли , S1 # 6100 ожидал ремонта грузовика с двигателем на Crestline. Ожидалось, что через несколько дней он вернется в строй. Это одно из убедительных доказательств того, что S1 все еще находился на вооружении как минимум до декабря 1945 года . На тот момент уже было введено в эксплуатацию не менее 13 Т1 4-4-4-4 .

Из-за недостатков конструкции S1 был выпущен только один экземпляр. До того, как S1 была официально введена в коммерческую эксплуатацию, PRR уже заказала более короткую конструкцию, T1 4-4-4-4 1942 года. В отличие от ее дуплексных сестер, PRR S1 не устанавливала никаких форм тарельчатого клапана, хотя было предложено установить шестерню тарельчатого клапана с поворотным кулачком типа А Franklin, когда она уже строилась, но это предложение было отклонено из-за технических трудностей в 1938 году [23].это решение неожиданно предотвратило множество проблем, которые могли быть вызваны проблемными шестернями тарельчатого клапана Франклина в течение срока службы T1. По иронии судьбы, общий срок службы или общий пробег S1 (с ноября 1939 по март 1940, с декабря 1940 по май 1946) был немного больше, чем у некоторых из ее младших дуплексных сестер.

Расписание, принадлежащее машинисту Пенси Байрону Брейнингеру из Ft. Подразделение Уэйна зафиксировало поездку в Чикаго на двигателе S1 № 6100 в 8:59 утра 5 мая 1946 г. , возможно, этот рейс был одним из последних в эксплуатации. Менее чем через два года президент PRR Мартин В. Клемент объявил, что «к маю этого года (1948 г.) мы ожидаем, что все наши прямые пассажирские поезда к западу от электрифицированной территории будут дизелизированы». [25] Сохранение S1 обсуждался внутри платы ПРР, но из - за ухудшения финансовой ситуации с 1946 года, S1 # 6100 был пересмотрен в 1949 году [3] [26] ПРР продолжал развивать T1 класс 4-4-4- 4 дуплексные локомотивы, но пробуксовка колес и механические поломки также мешали T1.

Культурные ссылки [ править ]

Стильный внешний вид S1 оказался очень популярным:

  • S1 был представлен на картине 1939 года художника-железнодорожника Грифом Теллером, которая появилась в календаре Пенсильванской железной дороги.
  • The American Bank Note Company выпустила серию плакатов, опубликованных бумажной компанией Eaton в рамках рекламной кампании в 1939 году, на одном из плакатов изображен S1, перевозящий Broadway Limited.
  • Знаменитый художник Эммануэль Зурин создал бронзовую скульптуру «Поезд футурист», скульптуру длиной 43 дюйма, в которой представлены некоторые элементы стиля передней части S1, такие как голова пули, линии и изгибы пилота и его 6-колесных грузовиков.
  • Альбом на компакт-диске «Ночной поезд. Классические железнодорожные песни. Том 3» разных художников, изданный Rounder в 1998 году, на обложке альбома была использована картина S1.
  • CD-альбом «Black Diamond Express to Hell» от разных художников, опубликованный преподобным А. В. Никсом в 2006 году, содержит перспективный рисунок S1, который был использован в качестве основы художественного оформления обложки.
  • В компьютерной игре Gadget: Invention, Travel, & Adventure один из поездов, на которых едет игрок, тянет локомотив, смоделированный на S1.
  • Третий альбом датской поп-группы Laid Back, Play It Straight, выпущенный в 1985 году, имеет трехчетвертный вид лука S1 на его обложке, хотя и в ярком розово-красном оттенке, который он никогда не использовал на вооружении.
  • S1 появляется в серии комиксов Sandman , книга IX.
  • В аниме « Железные дороги Галактики » двигатель для взвода Vega, Iron Burger, в общих чертах основан на S1, с колесной формулой 4-8-8-4, используемой для Union Pacific Big Boy , которая была использована в качестве основы. для Big One, двигатель для взвода Сириуса.
  • Локомотив, вдохновленный S1, появляется в компьютерной игре Grim Fandango как «номер девять», лучший автомобиль для путешествия к вечному покою.
  • Марки Соломоновых Островов выпускают набор марок в 2017 году (Neofile # SI-17212a) с S1 и другими экспресс-паровозами со всего мира, такими как LNER A4 Mallard на нем, S1 был помещен рядом с LNER Mallard. [29]
  • Обтекаемый локомотив, похожий на S1, появляется в сериале «Бэтмен: мультсериал» 1, эпизоде ​​2, « Рождество с Джокером» .

Есть модели Lionel и MTH 6100

См. Также [ править ]

  • Классификация локомотивов PRR

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c "Раймонд Лоуи-Локомотивы" . Аванти. Архивировано из оригинала на 2007-09-27 . Проверено 2 сентября 2007 .
  2. ^ a b «Это птица! Это самолет! Нет, это - офисный инструмент» . Домашний форум> Очерки . Монитор христианской науки. 23 сентября 2004 . Проверено 4 сентября 2007 .
  3. ^ a b c d e f g "Показанные модели реального производства" . Брошюры . www.lionel.com. 2003 . Проверено 3 сентября 2007 .
  4. ^ "Хронология PRR 1936" (PDF) . Хронология PRR . Техническое и историческое общество Пенсильвании. Апрель 2015 . Проверено 21 июля 2018 .
  5. ^ "Хронология PRR 1937" (PDF) . Хронология PRR . Техническое и историческое общество Пенсильвании. Апрель 2015 . Проверено 21 июля 2018 .
  6. ^ Пенси Пауэр Элвин Ф. Штауфер | 1962 | Стр. Решебника 217
  7. ^ a b Рид, Брайан (июнь 1972 г.). Пенсильвания Duplexii . Профиль Loco 24. Виндзор, Беркшир: Profile Publications Limited. С. 267–271.
  8. ^ "Черное золото - Черные бриллианты: Железная дорога Пенсильвании и дизелизация" Том 1 Эрика Хирсимаки, июль 1997 г., стр. 85-86
  9. ^ Коллекция старинных железнодорожных объявлений Уэйда 1840-1949 https://waidephoto.smugmug.com/Trains/Waide-Collection-of-Vintage/i-NcMc82c/A
  10. ^ Streamliner - Раймонд Лоуи и создание имиджа в эпоху американского промышленного дизайна | Джон Уолл | Стр. 81 |
  11. ^ "Хронология PRR 1937" (PDF) . Хронология PRR . Техническое и историческое общество Пенсильвании. Апрель 2015 . Проверено 21 июля 2018 .
  12. ^ Журнал Keystone | Vol.27 | №2 | Лето 1994 г.
  13. ^ https://www.youtube.com/watch?v=9dON2ZmIWZY
  14. ^ «Большой паровозик» Пенси в снегу | Журнал "Классические поезда" | 1 апреля 2014 г. | http://ctr.trains.com/photo-of-the-day/2014/04/pennsys-big-engine-in-the-snow
  15. ^ Популярная механика | Железный конь весом в миллион фунтов имеет длину 140 футов { https://archive.org/stream/PopularMechanics1939/Popular_Mechanics_06_1939#page/n109
  16. ^ Пенсильванская железная дорога S-1 | http://www.jitterbuzz.com/stream.html#essone
  17. ^ https://prrt1steamlocomotivetrust.org/faq.php | Вопрос №9 «Куда он будет работать?»
  18. ^ http://www.crestlineprr.com/duplexexperimentals.html#s1
  19. ^ Dampflokomotiven in den USA 1825–1950 Группа 2: Die technische Hochblüte der Dampftraktion 1921–1950, стр. 112 | 1972 | Autoren: BUCHMANN
  20. ↑ Black Gold - Black Diamonds: Пенсильванская железная дорога и дизелизация »Том 1 Эрика Хирсимаки, июль 1997 г., стр. 105
  21. ^ http://streamlinermemories.info/PRR/Gargantua.pdf | Журнал "Популярная механика" | Декабрь 1941
  22. ^ Rekord Lokomotiven, Die schnellsten der Schiene 1848-1950, P.134 | (1988) Вильгельма Рейтера
  23. ^ a b Профиль Локо, 24: Пенсильвания DuplexII | 1972 г.
  24. ^ Локомотивы "Duplex Drive" Пенсильвании в США, https://www.steamlocomotive.com/locobase.php?country=USA&wheel=Duplex&railroad=prr
  25. ^ Информационный бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов - зима 2007 г.
  26. ^ "Хронология PRR 1945" (PDF) . Хронология PRR . Техническое и историческое общество Пенсильвании. Апрель 2015 . Проверено 20 февраля 2016 .
  27. ^ ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ ЕЕ ПРЕДЕЦЕССЫ И ПРЕЕМНИКИ И ЕЕ ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ | Кристофер Т. Бэр | 1939 г.
  28. ^ ОБЩАЯ ХРОНОЛОГИЯ ПЕНСИЛЬВАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ 1939 | http://www.prrths.com/newprr_files/Hagley/PRR1939%204_15_15.pdf
  29. ^ Соломоновы острова Штампы 2017 | http://www.neofila.com/stamps/world/solomon-islands.htm